De interés público a negocio privado. ¿Cómo se logró que el sistema integrado de transporte masivo, basado en buses movidos por acpm, se aprobara de manera simultánea para las principales ciudades del país? ¿Por qué las tarifas de transporte de estos sistemas son más caras que las cobradas por los buses tradicionales?¿Por qué no existe tarifa diferenciada para ancianos, niños y estudiantes? Falta mucho para que lo público sea más que una palabra encubridora de los negocios de unos pocos.
La movilidad se ha convertido en tema de moda, ante la creciente necesidad de desplazarse de un lado a otro, en el menor tiempo posible, obedeciendo al ritmo frenético y los cambios en las formas como se extraen, transforman, venden y compran las mercancías, y también los servicios. La velocidad es parte de la competitividad, y esta ya no es una obsesión sólo de las empresas sino también de las ciudades. El corre-corre es el signo de la actualidad, y la pregunta ¿cómo llegamos más rápido?Para las ciudades latinoamericanas, la discusión sobre la movilidad tiene como uno de sus ejes los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM), que para el caso de Bogotá está compuesto por Ciclorrutas, Tren de Cercanías y Transmilenio. Este último, un sistema de buses articulados con vías propias, paraderos y recaudo centralizado, inspirado en el sistema que opera en Curitiba, Brasil.
En Bogotá, desde 2006, la antigua Secretaría de Tránsito y Transporte pasó a convertirse en la Secretaría de la Movilidad, una dependencia de la Alcaldía Mayor de Bogotá creada mediante el Acuerdo 257 del Concejo Distrital. A ella está adscrita la Empresa de Transporte del Tercer Milenio (Transmilenio).
El modelo ‘transmilenio’
Transmilenio ha sido un nuevo intento de ordenar el transporte masivo en la ciudad, que ha tenido como antecedentes el Tranvía eléctrico, que funcionó de 1910 a 1951; el sistema Trolebús, de 1948 a 1991; y el Tren Urbano, que prestó su servicio de 1887 a mediados de los 90, y que hoy funciona como servicio de carga y turístico en la Sabana de Bogotá.
La acogida que ha tenido Transmilenio en Bogotá surge principalmente de la comparación con el transporte convencional, operado durante décadas por diversas empresas privadas, consistente en centenares de rutas de buses, busetas y colectivos, sin paraderos, horarios e incluso tarifas reglamentarias, generalmente con un parque automotor contaminante, en deficientes condiciones y una rentabilidad sostenida en la llamada “guerra del centavo”, que obliga a los conductores a competir por los pasajeros, poniendo en riesgo su integridad.
Pero los resultados positivos de Transmilenio, en materia de velocidad de desplazamiento y relativa comodidad de los buses, no han podido ocultar otros problemas del sistema como la tarifa, más alta que la del sistema privado, la alta contaminación que genera la quema de acpm, lo limitado de su horario de servicio, la monopolización del servicio que significó la imposición del transmilenio en muchos barrios de la ciudad, y el rápido deterioro de las vías por las cuales circulan los vehículos, en especial en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, que, según informó el periódico El Tiempo en diciembre de 2007, les ha costado a los ciudadanos unos 17.000 millones de pesos en reparaciones.
Otra de las frecuentes críticas, es el sobrecupo en las estaciones y los vehículos durante las horas pico, e incluso en otros horarios, atribuible al tamaño y la insuficiente capacidad (160 personas) de los autobuses articulados, ya que los modernos trenes de metro pueden llevar hasta mil pasajeros, y la capacidad de los vehículos del sistema de Curitiba es de 270 pasajeros, pues son biarticulados. Se atribuye este problema, de igual manera, a la escasa frecuencia de las rutas, por lo cual el usuario debe esperar los buses más de lo debido.
Pero la discusión sobre la capacidad parece ser más de fondo. En 2008, una visita de funcionarios de la Alcaldia de Nueva York planteó la posibilidad de que en esa ciudad sean implementados un sistema similar y ciclorrutas, pero no como el SITM en sí mismo sino como un complemento a su sistema de metro, una necesidad postergada en Bogotá y que hoy vuelve a la discusión pública.
Público pero privado
Después de siete años de funcionamiento, Transmilenio se ha convertido también en un “modelo de negocio” para otras ciudades colombianas de más de 600 mil habitantes, como Cali, Pereira, Bucaramanga, Barranquilla y Cartagena. A diferencia del SITM de Curitiba, que es estatal, Transmilenio consiste en una oferta de transporte ‘público’ ajustado a necesidades de inversionistas privados, como se consigna en el documento Conpes 3167 de 2002: “Su prestación permanece principalmente en manos de operadores privados dentro de una economía de mercado, y la infraestructura necesaria para su operación la suministra el Estado”.La ejecución de los proyectos está a cargo de Empresas Gestoras, con limitada autonomía local y representación mayoritaria del gobierno nacional en sus juntas directivas, a través del Departamento Nacional de Planeación (DNP), el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, y el Ministerio de Transporte. Los estatutos de las Empresas Gestoras son revisados y aprobados por la Nación, que aporta el 70 por ciento de los recursos de los proyectos.
Así se han emprendido obras para la contrucción de Transmetro de Barranquilla, Metroplús de Medellín, Megabús de Pereira, MIO de Cali, Metrolinea de Bucaramanga y Transcaribe de Cartagena. Según el Dane, en estas ciudades se genera cerca del 70 por ciento del PIB y se concentra el 50 de la población nacional (aproximadamente, 17 millones de personas). De este porcentaje, más del 70 corresponde a población de estratos 1, 2 y 3, unos 12 millones de personas.
Según datos del Ministerio de Transporte, los SITM de todo el país han representado una inversión de 8,1 billones de pesos por parte de la nación y los municipios, 4,5 billones de inversión privada, 16 ciudades, 8 proyectos y 343 kilómetros cuadrados de malla vial construidos, y 10 millones de viajes diarios.
En la actualidad hay 19 contratos vigentes para la implantación de SITM en estas ciudades. Varios presentan irregularidades que contrastan con los logros que se quieren demostrar en cifras, como retrasos en las obras, adjudicaciones irregulares de contratos, y fallas graves en diseño y planeación, que generan sobrecostos y cuya previsión señala que tendrán que ser asumidos por los usuarios.
“Esto no es MIO”
Uno de los casos más graves de irregularidades en torno a estos proyectos es el de MIO en Cali, donde después de años de iniciadas las obras pululan los enredos administrativos y financieros. El pasado 9 de septiembre se realizó el noveno debate de control político sobre MIO, en el que Alexander López, senador citante, cuestionó “la más profunda crisis de toda su lamentable historia”, en su columna del diario El Caleño, del 1º de septiembre.Desde 2005, la Empresa Gestora de MIO, Metrocali, no ha logrado consolidar un equipo de trabajo. En tres años han pasado por Metrocali siete presidentes, ocho directores de obra, cuatro secretarías generales y cinco asesores jurídicos, lo que señala una dificultad central que ha tenido el proyecto para cumplir con el calendario de ejecución que hablaba de diciembre de 2007 para iniciar la fase 1 de 3.
La construcción de las obras civiles necesarias para el funcionamiento de MIO ha tenido todo tipo de obstáculos: cambios en los diseños y orientación general del proyecto, por ejemplo, recortes a la fase 3, por la Calle 70, que prestaría el servicio a los barrios más pobres de Cali; nuevos diseños por valor de 1.500 millones de pesos, abusos de orden ambiental y paisajístico, mala gestión, y escándalos de contratación y sobrecostos a cargo del municipio, es decir, de los caleños.
Los recortes a la fase 3 del proyecto son, según Alberto Bejarano, asesor del senador Alexander López, la demostración de que los SITM no buscan resolver el problema estructural del transporte público sino que “se trata de una política para concesionar bienes públicos a inversionistas privados, con un criterio fiscalista de obtener el menor costo y el mayor beneficio, que sacrifica el concepto de desarrollo urbano y social”.
Paradójicamente, la improvisación y los problemas de planeación han generado sobrecostos. Del presupuesto inicial de 1,3 billones de pesos, según un informe de veeduría ciudadana, realizado por la Cámara de Comercio de Cali, “la inversión pública acumulada del proyecto en el sistema de troncales ha sido de $ 425.000 millones, de los cuales el 32 por ciento de los recursos, es decir, cerca de $ 105.000 millones, corresponde a adiciones por efecto de la mayor intervención en redes de servicios públicos, obras adicionales y rediseño de la estructura de concreto en algunas de las troncales”. El sobrecosto se le seguirá trasladando a la ciudadanía caleña, que mediante la sobretasa a la gasolina ha asumido el 45 por ciento del costo total de la obra, y que, según pronostica el senador López, se reflejará en un pasaje que puede llegar a los $ 1.700.
Adicionalmente, Mauricio Carvajal, gerente actual de Metrocali, en medio de muchos cuestionamientos por su adjudicación directa, entregó dos contratos por $ 24.000 millones para el sistema de recaudo SIUR con la firma UTR&T y la semaforización con Siemens S.A., que también posee acciones en UTR&T. El contrato se mantuvo a pesar de las recomendaciones de distintos entes de control local, basadas en los antecedentes de esta firma en el ámbito mundial*.
Entre las vigencias 2004 y 2007, la Contraloría General de Santiago de Cali realizó siete auditorías a la empresa Metrocali, que arrojaron como resultado 31 irregularidades administrativas, 45 disciplinarias, 13 fiscales por valor de $ 7.832.368.280 y ocho penales. Actualmente se adelantan 15 procesos en la Dirección de Responsabilidad Fiscal y dos auditorías internas.
Unos 2.000 pequeños y medianos transportadores de Cali, que invirtieron en el sistema, están hoy a la espera de que el sisemta empiece a operar, mientras aguardan y crecen las deudas que adquirieron con entidades financieras. Para quienes invirtieron en MIO, los enredos y demoras en el proyecto son una estrategia de Metrocali para sacarlos del negocio y darles paso a las entidades financieras que pudieran negociar las concesiones que respaldan sus créditos con inversionistas más grandes.
El escándalo y el caos han retrasado varias veces la puesta en marcha del servicio, cuya última fecha de inicio para la fase 1 se fijó para mayo de 2008. Los informes de la Cámara de Comercio de Metrocali indican que sólo será realidad en el primer trimestre de 2009, y del sistema completo en julio de 2010. Para Bejarano, entonces, el MIO no será la respuesta adecuada a los problemas de movilidad de Cali porque no pasa por donde más se necesita sino por donde es rentable.
¿Y la movilidad?
Pero la movilidad no es sólo un negocio multimillonario que incluye corrupción, contratos leoninos y sobornos, como lo muestra el caso ya mencionado de Siemens, y otros como ICA, la firma mexicana que ‘tumbó’ a Bogotá con el arreglo de la Malla Vial a finales de los años 90.
Como dice Carmen Lizárraga, investigadora mexicana en su estudio “Movilidad Urbana Sostenible, un reto para las ciudades del siglo XXI”, “en la escala global, la movilidad ha significado la contaminación atmosférica y el calentamiento del planeta por las emisiones de los vehículos, 98 por ciento dependientes de energías fósiles, y destrucción de zonas naturales por la continua expansión de las vías de circulación. En la escala local, la configuración de las áreas metropolitanas está conformando un modelo intensivo en el uso del vehículo privado, subutilizado en el número de personas que transporta, derrochador de energía y de efectos sociales perniciosos”. Ante estas realidades, propone el concepto de movilidad “sostenible”, que busca generar un uso racional de los sistemas de transporte, que incluye modelos de servicio masivo que desestimulen el uso del automóvil, y favorecer aquellos más respetuosos con el medio ambiente. Un modelo difícil de implementar en Colombia si se continúa privilegiando la lógica de la rentabilidad de unas personas y empresas, así ello signifique sacrificar una visión integral y humana de la vida en la ciudad.* La Fiscalía de Nuremberg (Alemania) investiga a Siemens S.A. por sobornar sindicatos independientes y por escándalos en Argentina, donde pagó sobornos durante más de 10 años a cambio de la adjudicación de contratos, incluyendo uno directo de 16 millones de dólares al ex presidente Carlos Menem. En Iraq, Siemens es una de las firmas comprometidas en el controvertido programa de intercambio de petróleo por alimentos, que también incluye sobornos a funcionarios de la ONU y al propio gobierno de Sadam Hussein. En Colombia, un fallo del Consejo de Estado favoreció a la empresa del Metro de Medellín, en contra de esta multinacional, por corrupción.
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