Planeta en 'overbooking': el avión ecológico no existe

Es oficial: la aviación comercial supone al menos un 5,9% de la contribución humana a la crisis climática y no un 2% como defendía la industria. Los constructores aeronáuticos contraatacan enarbolando la bandera de la innovación tecnológica y el avión verde, pero este está muy lejos de ser una realidad.

 

Existe algo de controversia respecto a cuándo comienza esta historia. Podría ser el 1 de enero de 1914, cuando un hidroavión Benoist XIV transportó en 23 minutos al exalcalde de la ciudad estadounidense de St. Petersburg (Florida) Abram C. Phei a la vecina Tampa por 400 dólares. La otra opción posible ocurrió un lustro más tarde. El 25 de agosto de 1919 tenía lugar el primer vuelo comercial internacional del mundo. Lo protagonizó el teniente británico E.H. ‘Bill’ Lawford a bordo de un bombardero ligero de la Primera Guerra Mundial De Haviland DH4A, quien transportó al periodista del Evening Standard George Stevenson-Reece de Hounslow Heath, cerca del actual megaaeropuerto de Londres-Heathrow, hasta el aeródromo de Le Bourget (París). El vuelo fue operado por Air Transport & Travel, antecesora de British Airways, la compañía que en 2011 se fusionó con Iberia creando el International Airlines Group, el sexto operador aéreo del mundo por ingresos en la actualidad.

Sea uno u otro vuelo el inicio de la aviación comercial, este se produjo hace apenas un siglo; un pestañeo desde la óptica de los procesos de cambio climático global. Y cien años de emisiones tienen sus consecuencias. Durante décadas, la industria aeronáutica ha defendido que su contribución a la emergencia climática es mínima, apenas un 2%. Pues bien, la Comisión Europea, a raíz de un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, reconocía el pasado 24 de noviembre que el impacto de los ingenios que surcan el aire es tres veces superior, como ya había adelantado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment redactado por 21 científicos de centros de investigación y universidades europeas y estadounidenses.

El baile de cifras es simple. Hasta ahora, solo se contaba con los efectos del dióxido de carbono (CO2) emitido por los aviones. Pero con las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y sus derivados, el hollín, los aerosoles de sulfatos y el vapor de agua, así como el impacto de una mayor nubosidad inducida debido a la estelas de condensación —que favorecen la formación de nubes altas que aumentan la temperatura de la superficie y bloquean la salida de calor de la misma—, las emisiones de gases efecto invernadero se elevan hasta un 5,9% del total generadas por el ser humano, con cifras de 2018.

Realmente el porcentaje sería superior aunque, como explica la investigadora del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autonòma de Barcelona, Sara Mingorría, contabilizar las emisiones generadas por la extracción, transporte y acumulación de queroseno, así como las derivadas de la construcción de infraestructuras aeroportuarias, es altamente complejo.

Mientras la humanidad se enfrenta a la dificultad de transformarse para frenar la crisis climática, la única industria que plantea abiertamente incrementar de forma notable su actividad contaminante es la aeronáutica, tal como denuncia Stay Grounded, una confederación de 160 organizaciones preocupadas por el incremento de la actividad aérea y la emergencia climática, de la que Mingorría forma parte. Un informe de marzo de la consultora estadounidense Oliver Wyman —previo al parón del covid-19— cifra en 2.100 anuales el ritmo de fabricación de nuevos aviones de pasajeros hasta 2030. El plan de la industria es pasar de una flota global de 27.884 a 39.000 aeronaves en diez años. Son 21.000 aeronaves nuevas —la mitad destinadas a sustituir modelos antiguos—, lo que supone un ritmo de crecimiento un 30% superior al de la década 2010-20. China duplicaría su flota, India la triplicaría, y se registrarían crecimientos especialmente importantes en África, Latinoamérica y Oriente Medio.

Teniendo en cuenta que, según el estudio de Atmospheric Environment validado por la Comisión Europea, la mitad de las emisiones totales de la aviación se produjeron en las últimas dos décadas debido al incremento de las flotas, y que entre 2013 y 2018 los gases de efecto invernadero provocados por las aerolíneas aumentaron un 35%, tal como asegura la organización independiente International Council on Clean Transportation, no es difícil augurar lo que puede pasar. En concreto, la Comisión Europea ve posible que las emisiones del sector se mutipliquen por —redoble de tambores— ocho. Sin embargo, la industria dice que las emisiones no se dispararán, y saca su particular carta publicitaria: el avión ecológico.

Lavado verde

Una rápida búsqueda en internet ofrece titulares como “Boeing Dreamliner, el avión ecológico ya está aquí”. Pero las noticias hechas con notas de prensa de Airbus y Boeing, los dos grandes constructores mundiales, tienen letra pequeña. El consultor aeronáutico Chris Malins, experto en combustibles alternativos en la consultora Cerulogy, expone a El Salto una frase rotunda: “A finales de 2020 no existe el avión comercial de pasajeros ecológico”. Y añade: “No hay duda de que las mejoras son posibles a través de una variedad de tecnologías, pero no veo un camino creíble hasta 2050 que haga que el impacto climático de la aviación sea aceptable sin reducir las tasas de crecimiento esperadas”.

Por su parte, Finlay Asher, ingeniero industrial que ha pasado siete años trabajando en el diseño de nuevos motores Rolls-Royce, uno de los principales fabricantes de propulsores para aviación, expone que “es cierto que un avión fabricado este año es en torno a un 10% más eficiente que otro fabricado hace una década”. Las mejoras en los motores y combustibles, la innovación aerodinámica y, sobre todo, la construcción de aeronaves con materiales más ligeros, con la llegada de los llamados materiales compuestos, lo han hecho posible. Sin embargo, “estas mejoras en la eficiencia han reducido el coste de volar”. Y, si se suma la cantidad de población que puede ahora permitirse comprar un billete de avión a la reducción del coste de los pasajes, salen cifras como esta: entre 2000 y 2015 el número de vuelos comerciales se duplicó. No hay mejora en la eficiencia que haga reducir las emisiones con ese nivel de crecimiento.

“Venden estas tecnologías, que son greenwashing (lavado de cara verde) como una necesidad de invertir en energías alternativas, pero es una paradoja: en el fondo, como va a haber muchos más aviones, aunque se haya reducido lo que contamina uno, habrá mucha más contaminación”, apunta Sara Mingorría. Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción, denuncia que el aeronáutico es un sector “para el que solo se plantean soluciones tecnológicas pero en ningún momento se plantean medidas de reducción o decrecimiento”. Como concreta, el aumento no solo del número de aviones sino también del número de operaciones y de pasajeros por vuelo, implica un incremento de emisiones que aleja al sector de las reducciones necesarias para asumir el Acuerdo de París.

Pesa mucho, vuela poco

Hablando del futuro, entre los mensajes que intenta colar la industria destaca uno: la llegada del avión eléctrico. Asher es tajante al respecto: “El avión eléctrico no ayudará a solventar la crisis climática actual”. Titulares facilones ocultan un complejo problema, y la aviación eléctrica será, tal como explica este ingeniero británico, “una solución para vuelos muy cortos, con una carga muy limitada de pasajeros; por ejemplo, diez personas volando menos de una hora”. A veinte años vista, “sería una solución para trayectos regionales —continúa—, pero son vuelos que no serían un competidor para otros tipos de transporte como el autobús, el tren o los ferrys, mucho más eficientes y efectivos”.

Teniendo en cuenta que el 80% de las emisiones provienen de rutas de más de 1.500 kilómetros y que el avión eléctrico implica muchos más kilos —y por tanto más necesidad de energía para elevarlo—, debido a que las baterías y los sistemas eléctricos “pesan mucho más que la tecnología de motores a reacción actual”, concreta Asher, el avión eléctrico no es una opción real. En palabras de la propia jefa de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, a la BBC, “incluso asumiendo grandes avances en la tecnología de baterías, siendo estas 30 veces más eficientes y ‘densas en energía’ de lo que son hoy en día, solo sería posible volar un avión A320 —uno de los modelos de corta y media distancia más vendidos de la historia— durante una quinta parte de su alcance con solo la mitad de su carga útil”.

Eliminada la posibilidad real de un avión eléctrico con carga y alcance suficientes en dos décadas, una opción realista a medio plazo, aunque limitada, son los biocombustibles. Tal como explica la consultora medioambiental experta en biocombustibles Cristina Mestre, integrante de la confederación europea de organizaciones medioambientales Transport & Environment (T&E), “la industria, las aerolíneas y los proveedores de combustible tienen mucho interés en los biocombustibles”. Esta coalición verde, si bien no ve un rol para ningún biofuel en el transporte por carretera, sí lo ve para la aviación, dada la falta de alternativas a día de hoy que sí existen en otros modos de transporte. Pero no todos estos combustibles son bio o sostenibles. Como indica Chris Malins, “podrían ser una solución real o empeorar el problema, y si la aviación compra combustibles hechos a partir de aceites vegetales u otros recursos alimenticios, sería una elección equivocada”.

Para T&E, solo los llamados biocombustibles avanzados, “aquellos que no compiten con lo que se llama food and feed, con cultivos” —tal como explica Mestre— son realmente sostenibles. “Usar tierra agrícola para producir materias para quemarlas en nuestros coches o aviones no tiene sentido”, señala la experta. El consultor de Ceruloy, por su parte, expone que hoy en día “existe la oportunidad de omitir la fase de biocombustibles basados en alimentos e invertir en tecnologías de ‘biomasa a líquido’, con credenciales de sostenibilidad mucho mejores”.

Así, solo aquellas materias no utilizadas para la alimentación ni para otras industrias, que verían desaparecer o encarecerse su materias primas, son aceptables para T&E. Se refieren a residuos como el aceite de cocina usado, los desechos agrícolas y forestales, las grasas animales o el tall oil, un subproducto obtenido en la fabricación de pasta de papel. Su campaña No palm oil in my tank fue clave para la prohibición por parte de la UE del uso de aceite de palma, responsable de millones de hectáreas deforestadas en el mundo, como biofuel.

Ahora, los grupos ecologistas presionan para que la UE haga lo mismo con la soja, el gran monocultivo del sur global junto a la palma aceitera, que ha provocado la desaparición de bosques completos en Asia, África y Latinoamérica. El informe Globiom de la UE, que analiza los impactos en la crisis climática del cambio de usos del suelo, ya dejó claro en 2016 que, si bien el diésel de palma supone el triple de emisiones respecto al fósil, en el caso de la soja implica dos veces más. Solo entre 2009 y 2019, 50 millones de hectáreas de bosque, un área del tamaño de España, fueron destruidas para producir materias primas como la soja importada principalmente para pienso animal, según el estudio Enganchados a la carne, publicado por Greenpeace.

Combustible eléctrico

Si bien la tecnología es incipiente y quedan décadas para que sea operativa y generalizada, Mestre sí ve en los llamados electrofuels (E-fuels) un futuro para la aviación. Se trata de combustibles obtenidos con el uso de electricidad y es el hidrógeno el que más suena como probable ganador. De hecho, Airbus ya ha hecho uso del marketing con esta energía anunciando que en 2035 podría estar operativo su primer avión comercial propulsado por hidrógeno.

Sin embargo, de nuevo, todo tiene letra pequeña. Asher apunta a que en las próximas dos décadas podría ser realidad un avión comercial de corto o medio alcance, pero, además del tecnológico, hay más obstáculos si lo que se pretende es frenar las emisiones. El motor de hidrógeno no emite CO2, pero sí óxidos nitrosos, entre otras sustancias con propiedades de efecto invernadero. Además, como puntualiza Mestre, “no todos los hidrógenos son sostenibles, ya que para fabricarlo necesitas electricidad y una fuente de carbono, y si permites que cualquier energía fósil se utilice para producir hidrógeno, este no es renovable

Así, mientras llega una —posible— tecnología a la que, al menos, le quedan dos décadas para ser generalizada, todas las fuentes consultadas para este reportaje hablan de una única solución real para hacer frente a una crisis climática que no puede esperar tanto: la reducción del número de vuelos comerciales, un objetivo al que se puede llegar desde múltiples ángulos, empezando por incluir la reducción de vuelos en los compromisos internacionales derivados del Acuerdo de París y las políticas climáticas.

Pablo Muñoz ve dos grandes patas para frenar los planes de la industria. La primera, “frenar los privilegios que tiene a través de exenciones fiscales, subvenciones encubiertas y facilidades de todo tipo; todo esto hay que revertirlo”. Dejando aparte el escándalo de la inyección de 475 millones por parte del Gobierno en el grupo Globalia para el rescate de Air Europa, un ejemplo claro es la fiscalidad del uso de queroseno para aviación. Mientras que en torno al 50% de lo que se paga por litro de gasolina o gasóleo son impuestos—el IVA, dos tasas estatales y una autonómica—, el combustible para aviación no está gravado. Algo similar sucede con los billetes de avión, con solo un 10% de IVA si son nacionales y exentos si son internacionales. Tampoco hay rastro del “impuesto sobre el transporte aéreo” anunciado por el Gobierno, en la línea de los existentes en países como Francia, Alemania, Reino Unido o Austria, que el Ejecutivo sometió a consulta pública en marzo. Todo ello en su conjunto es lo que Muñoz califica de “barra libre fiscal para las empresas del sector”.

La segunda clave que apunta el responsable de Ecologistas en Acción para reducir el número de vuelos se centra en la actuación y desarrollo de otros tipos de transporte para que haya una transferencia del avión hacia estos, especialmente al tren, en vuelos de corto y medio alcance. “Hay que promover que la gente vea el tren París-Madrid como una opción real”, señala Muñoz, quien recuerda el histórico desmantelamiento del ferrocarril acaecido en España o la eliminación de servicios ferroviarios nocturnos. La supresión del puente aéreo, con 52 vuelos diarios antes de la pandemia, es otro ejemplo claro de las posibles prácticas. “Si facilitan que un tren Madrid-Barcelona sea más barato que en avión, la gente irá en tren”, añade Sara Mingorría. Sería una medida similar a la propuesta hecha por los Países Bajos, que ya han puesto sobre la mesa la prohibición vuelos cortos como los que unen Amsterdam y Bruselas.

A estas iniciativas se le pueden sumar multitud de prácticas y políticas que desincentivarían el uso y crecimiento del transporte aéreo: frenar la construcción y ampliación de aeropuertos —en el Estado español esto podría afectar a los de Palma, Barcelona y Sevilla—; promover desplazamientos laborales en tren desde instituciones públicas y empresas; bonos de kilometraje aéreo máximo anual por persona, como se plantea en varios países europeos; o penalizaciones a quienes más vuelan son algunas de ellas. Todo para ayudar a limpiar unos cielos en los que ni el parón del covid-19 ha conseguido frenar el aumento de la concentración de gases de efecto invernadero.

Así, la abrumadora mayoría de mensajes institucionales y empresariales apunta a recuperar el ritmo anterior a la pandemia y conseguir que la industria siga creciendo. Quizá el frenazo que ha supuesto el virus haya removido alguna conciencia. Como finaliza Muñoz, “no podemos volver a los niveles de operaciones de 2019, son incompatibles con los Acuerdos de París y las necesidades de reducción de emisiones”.

Sancho R. SomaloByron Maher / Pablo Rivas

@PabloRCebo

17 ene 2021 05:56

Publicado enMedio Ambiente
Imagen ilustrativaVassilis Triandafyllou / Reuters

Estas descargas pueden llegar a ser hasta mil veces más potentes y brillantes que la de un rayo ordinario.

 

Científicos han confirmado en dos estudios separados la existencia de 'superbolts' ('superrayos', en español) que pueden llegar a ser hasta mil veces más potentes y brillantes que los rayos ordinarios. 

Los 'superbolts' se detectaron por primera vez en la década de 1970, cuando se creía que podían alcanzar tan solo 100 veces el brillo estándar de un relámpago convencional. Ahora, el análisis de observaciones satelitales reveló que el impacto de un 'superrayo' puede producir más energía que todos los paneles solares y turbinas eólicas existentes en EE.UU. 

"Cuando se ve un relámpago desde el espacio, se verá mucho más tenue que si lo viera desde el nivel del suelo, porque las nubes bloquean parte de la luz", indicó Michael Peterson, el autor principal de ambas investigaciones. 

El primer estudio analizó dos años de datos obtenidos por el Satélite geoestacionario operacional ambiental (GOES, por sus siglas en inglés), mientras que en el segundo trabajo se analizaron 12 años de observaciones del Satélite de grabación rápida en órbita de eventos transitorios (FORTE).

Uno de cada 300 eventos de rayos

Investigadores del Laboratorio Nacional de los Álamos —perteneciente al Departamento de Energía de EE.UU. y ubicado en el estado de Nuevo México— evaluaron los datos de los satélites meteorológicos del GOES, que cuenta con un dispositivo conocido como 'Mapeador de rayos geoestacionarios', que representa gráficamente los rayos desde arriba y registra los destellos registrados por los satélites meteorológicos orbitales cada dos milisegundos en busca de eventos de rayos que brillen 100 veces más que el promedio. 

En las observaciones se descubrieron aproximadamente dos millones de eventos que se ajustaron a estos criterios. Según estos datos, uno de cada 300 eventos de rayos es un 'superbolt', muchos de los cuales registraron al menos 100 gigavatios de potencia. A modo de comparación, la energía producida por todos los paneles solares y turbinas eólicas en el país norteamericano fue de aproximadamente 163 gigavatios en el 2018según el Departamento de Energía de EE.UU.

Hasta 3 teravatios de potencia

Mientras, el análisis de doce años de datos recopilados por el satélite FORTE detectó la presencia de 'superbolts' que emitían un mínimo de 100 gigavatios de potencia. 

"El impacto de un rayo incluso superó los 3 teravatios de potencia, miles de veces más fuerte que los rayos ordinarios detectados desde el espacio", aseveró Peterson.

Según este segundo estudio, los 'superrayos' se generaron durante eventos raros de 'nube a tierra' con carga positiva, a diferencia de los eventos con carga negativa, que son mucho más comunes y componen la gran mayoría de los relámpagos.

Publicado: 25 nov 2020 02:08 GMT 

Ríos atmosféricos, las autopistas aéreas que regulan el clima

Si existe un campo de estudio dentro de la dinámica atmosférica cuya notoriedad haya experimentado un crecimiento exponencial en las últimas décadas es, sin duda, el de los ríos atmosféricos (AR, por sus siglas en inglés).

El motivo quizás sea que los ríos atmosféricos juegan un papel destacado en un gran número de factores del clima, como el balance radiativo (energético) del planeta o su ciclo hidrológico. O quizás sea su creciente tendencia a ser nombrado en los boletines meteorológicos cuando, en compañía de una tormenta tropical o una ciclogénesis explosiva, traen en ocasiones más de 70 l/m² de precipitación en unas pocas horas.

¿Qué son los ríos atmosféricos?

Los ríos atmosféricos son regiones de la atmósfera cuyo contenido de humedad es muy superior al de las regiones colindantes. Suelen ser regiones muy alargadas y (relativamente) estrechas –miles de km de largo frente a unos cientos de km de ancho– y acompañan normalmente a los frentes fríos tan característicos de las latitudes medias.

Su naturaleza les permite funcionar como grandes autopistas que distribuyen la humedad –y con ello, energía en forma de calor latente– desde las húmedas y cálidas regiones subtropicales y tropicales hacia el resto del planeta.

Estas formaciones son, por tanto, esenciales para el mantenimiento de la buena salud de nuestro ciclo hidrológico, y un mecanismo indispensable del balance radiativo del planeta. Su forma alargada y la enorme cantidad de agua que transportan (superior al caudal del río Mississippi) han inspirado el característico y atrayente nombre de "ríos atmosféricos".

Su papel en las precipitaciones

Los ríos atmosféricos presentan una enorme variabiliad entre ellos. No hay dos iguales. La mayor parte son eventos de intensidad moderada, y son por tanto considerados como beneficiosos. Entre otras cosas, aportan una cantidad indispensable de humedad a la atmósfera de latitudes medias y continentales, que no podría recibirse de otra manera.

Otros ríos atmosféricos, sin embargo, son fenómenos extremos que pueden llevar asociadas precipitaciones superiores a los 100 l/m² en un solo día, teniendo un impacto económico y social negativo en las regiones que se ven afectadas por ellos.

A nivel global, se trata de fenómenos comunes. Suelen existir unos tres o cuatro simultáneamente por cada hemisferio, situados habitualmente sobre los grandes corredores oceánicos. Su temporada alta es el invierno correspondiente a cada hemisferio, cuando la atmósfera es menos húmeda, pero mucho más dinámica que la de la temporada estival.

Las costas occidentales de los grandes continentes, incluida la costa atlántica ibérica, son las regiones calientes de llegada de ríos atmosféricos. Los que llegan a España transportan un elevado porcentaje de lluvia desde el golfo de México. En invierno la península ibérica acostumbra a recibir 3 o 4 al mes.

Otra región activa del mundo hispanoparlante es la costa de Chile, donde los ríos atmosféricos del Pacífico suelen generar importantes precipitaciones en su interacción con la cordillera de los Andes.

¿Cómo serán los ríos atmosféricos del mañana?

La respuesta a la pregunta de como serán los ríos atmosféricos del mañana depende, como es lógico, de cómo sea la atmósfera en la que residan.

La mayor parte de los análisis prospectivos predicen una atmósfera más cálida, y con una dinámica diferente. En este contexto, se considera que los ríos atmosféricos irán tendiendo a ser más frecuentes, y también más intensos, aunque con grandes diferencias entre las diferentes regiones del planeta.

En un reciente estudio liderado por los profesores Luis Gimeno y Raquel Nieto de la Universidad de Vigo, y realizado en colaboración con la Universidad de Lisboa y la Universidad de Illinois, hemos analizado la variación el contenido de humedad durante las últimas décadas en las regiones estratégicas para el fenómeno. Esto nos sirve para realizar una proyección robusta y determinar como serán el día de mañana en un contexto de calentamiento global.

En el artículo, publicado en Nature Communications, se muestra que el contenido de humedad se ha incrementado –y por tanto, con mucha probabilidad, se incrementará– aproximadamente en un 7 % por cada grado centígrado de humedad que se calienta la parte inferior de la atmósfera.

Esta es una proporción bien conocida para los estudiosos de la termodinámica, pues es predicha por la ecuación de Clausius-Clapeyron, que determina la cantidad máxima de humedad que puede contener una celda de aire antes de llegar a la saturación.

Además, hemos demostrado que, de todas las regiones del planeta, la señal más clara a este respecto se observa precisamente en la región donde se origina la mayor parte de la humedad que llega a Europa en forma de ríos atmosféricos: el golfo de México.

Una atmósfera más cálida será una atmósfera más húmeda, y tenemos ahora motivos de peso para asumir que ese incremento de humedad se trasladará en una proporción similar a los ríos atmosféricos.

La cantidad de humedad que recibiremos en el futuro desde las regiones subtropicales será mayor, y también la probabilidad de precipitaciones extremas, poco convenientes para el correcto aprovechamiento del agua como recurso, y peligrosas.

El esfuerzo de la comunidad científica para procurar entender, predecir y adelantarse al clima del futuro es grande, y no sin motivo, pues del clima dependen una buena parte de los recursos que nos proporciona el planeta.

Entre ese complejo collage de fenómenos que constituirán el clima del mañana, parecen jugar un papel destacado los ríos atmosféricos a los que podemos atribuir, sin miedo a equivocarnos, una buena parte del agua que llega a nuestras casas, cultivos, embalses y ríos.

Por:

Jorge Eiras Barca 

Investigador postdoctoral en Física de la Atmósfera, Universidade de Vigo

Iago Algarra Cajide

Investigador Postdoctoral en Física de la Atmósfera, Universidade de Vigo

La noche lunar acaba con la primera planta brotada en su superficie

Los especialistas informaron que la plántula ha comenzado a descomponerse, pero aseguraron que no habrá contaminación alguna de la superficie lunar.

La primera plántula en la historia que brotó en la Luna murió dos semanas después del inicio del experimento y tras una sola noche en el lado oscuro y helado del cuerpo celeste.

Las semillas de algodón fueron llevadas el 3 de enero al satélite natural de la Tierra por la nave espacial china Chang'e 4. Germinaron dentro de un contenedor hermético, diseñado para ensayar la posibilidad de cultivar alimentos para astronautas en mundos distantes. Pero la plántula no duró mucho: las bajas temperaturas en la Luna, que pueden llegar hasta -170C durante la noche, pusieron fin a su corta vida.


Estas podrían ser malas noticias para las futuras colonias lunares, pero los científicos participantes afirmaron que la brevedad del experimento estaba prevista. "La vida en el recipiente no sobreviviría a la noche lunar", comentó a la agencia Xinhuan el profesor a cargo del proyecto, Xie Gengxin, de la Universidad de Chongqing.


"No teníamos antes tal experiencia (cultivar plantas en la luna). Y no pudimos simular el entorno lunar, como la microgravedad y la radiación cósmica, en la Tierra", admitió.


Los especialistas también declararon que los organismos vegetales han comenzado a descomponerse dentro del recipiente, pero aseguraron que no habrá por tal causa contaminación alguna de la superficie lunar.

 

Publicado: 17 ene 2019 00:49 GMT | Última actualización: 17 ene 2019 08:45 GMT

 

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Tras un experimento de la sonda Chang’e-4, una semilla de algodón fue la primera en brotar en la Luna

16 de enero de 2019

La Nasa enviará a Marte un helicóptero miniatura en 2020

El aparato tiene un fuselaje un poco más grande que una pelota de beisbol y pesa menos de 1.8 kilogramos

Deberá buscar indicios de que hubo vida y evaluar los recursos naturales

La Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (Nasa) anunció su intención de enviar en 2020 un helicóptero a Marte, aparato miniatura similar a un dron que permitirá profundizar en el conocimiento sobre ese planeta.

El aparato, llamado The Mars Helicopter, tiene un fuselaje apenas un poco más grande que una pelota de beisbol y pesa menos de 1.8 kilogramos.

Tendrá como misión viajar desde la Tierra con el Mars 2020, un robot sobre ruedas que debe estudiar la habitabilidad del planeta, buscar indicios de que anteriormente hubo vida, así como evaluar los recursos naturales y los peligros que podrían enfrentar exploradores humanos.

El lanzamiento está previsto para julio de 2020 y su llegada a Marte en febrero de 2021.

La Nasa está orgullosa de su historia de pionera, señaló Jim Bridenstine, jefe de la agencia espacial, mediante un comunicado. La idea de que un helicóptero vuele en el cielo de otro planeta es emocionante.

La iniciativa surgió en agosto de 2013 como un plan de desarrollo del laboratorio dede Propulsión a Chorro de la Nasa (JPL, pos sus siglas en inglés).

Para volar en la atmósfera marciana, el aparato debe ser extremadamente ligero y potente.

“La altitud récord alcanzada por un helicóptero sobre la Tierra es de unos 12 mil metros, destacó Mimi Aung, jefa de proyecto de Mars Helicopter de JPL.

Según ella, la atmósfera de Marte representa el uno por ciento de la terrícola, por tanto cuando nuestro helicóptero esté sobre la superficie marciana se encontrará a un equivalente sobre la Tierra de 30 mil 500 metros.

El aparato está equipado de paneles solares para recargar las baterías, iones de litio y un dispositivo de calefacción para mantenerlo caliente durante las frías noches marcianas, precisó la Nasa. Será manejado desde la Tierra y contará con unos minutos de desfase.

Para la Nasa, es una hazaña tecnológica con altos riesgos e importantes beneficios.

Thomas Zurbuchen, de la Nasa, explicó: La capacidad de ver claramente lo que hay detrás de la próxima colina es fundamental para los futuros exploradores.

“Ya disponemos de magníficas vistas de Marte desde la superficie y en órbita. Con la nueva dimensión de una vista aérea gracias al marscopter, sólo podemos imaginar lo que las misiones podrán llevar a cabo en el futuro”, concluyó.

 

Detectan niveles sorprendentes de contaminación en océanos

Explican que lejos de tierra firme, la atmósfera sobre esos sitios es la parte más limpia del planeta, en teoría; no obstante, hay 400 gases distintos en grandes cantidades, señala


Un avión de investigación de la Nasa, en misión desde 2016, halló niveles sorprendentes de contaminantes en el aire sobre los océanos Pacífico, Atlántico y Ártico. Destaca un persistente manto de humo y polvo en el Atlántico tropical.


La misión ha tomado muestras de más de 400 gases diferentes y una amplia gama de partículas en el aire en expediciones de un mes desde Alaska hasta Nueva Zelanda y luego a Sudamérica, subiendo después por el Atlántico hasta Groenlandia, y culminando a través del Océano Ártico.


Lejos de tierra firme, la atmósfera sobre el océano es donde se puede encontrar el aire más limpio del planeta, al menos en teoría. En el transcurso de tres despliegues, y con su cuarta y última expedición prevista desde finales de abril, el equipo encontró niveles sorprendentes de contaminantes sobre los océanos Pacífico, Atlántico y Ártico.


“Es asombroso ver tanta contaminación en medio del océano, tan lejos de las regiones de origen”, explicó el principal investigador de la denominada misión ATom, Steve Wofsy, de la Universidad de Harvard, al recordar el vuelo al centro del Atlántico y su parada en la Isla Ascensión a mitad de camino entre África y América del Sur, justo al sur del ecuador.


“Cuando descendimos la primera vez, nos quedamos atónitos de hallarnos en una espesa neblina de humo y polvo que se originó en África, a miles de kilómetros al este. La neblina tenía un color marrón amarillento poco atractivo y era tan gruesa que no podíamos ver el océano. Todos los cientos de sustancias químicas contaminantes que medimos tenían cantidades muy altas. En cada visita posterior a esa primera, hemos encontrado un manto similar que se extiende por miles de kilómetros, abarcando todo el océano Atlántico tropical”, señaló en un comunicado.


Modelos por computadora


Los modelos de computadora que simulan el movimiento de los principales gases como el monóxido de carbono, creados por la combustión incompleta de los incendios, son una de las herramientas utilizadas por el equipo de ATom para tener una idea de lo que podrían ver en cada tramo de su vuelo. También es una de las herramientas que evalúan.


“Una de las mejores cosas de la misión es mostrar lo bien que funciona el modelo en general”, explicó Paul Newman, científico en jefe de Ciencias de la Tierra en el Centro de Vuelos Espaciales de la Nasa en Greenbelt, Maryland.


El modelo combina pronósticos meteorológicos con química atmosférica conocida para indicarles dónde y cuándo una columna de contaminación se cruza con la trayectoria de vuelo. “Pero pierde un montón de detalles. Da una idea de dónde viene el material, y eso permite refinar tu ciencia. Así que no estamos descubriendo tierras inexploradas, pero es como si tuviera una mapa de Iowa, y conduzco por ahí, y quizás ese mapa es, dependiendo de la antigüedad, correcto 95 por ciento; el 5 por ciento incorrecto es lo interesante”.

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Europeos estudiarán en el hielo más antiguo la evolución del clima

Se perforará núcleo de esa agua congelada de la Antártida, con datos de más de 1.5 millones de años

Al extraer el aire de las diminutas burbujas atrapadas, los investigadores comprenderán cómo la composición de la atmósfera ha cambiado con el tiempo y su relación con la temperatura

 

Científicos europeos se dirigen a la Antártida oriental para perforar el núcleo de hielo más antiguo de la Tierra, y captar 1.5 millones de años de historia del clima del planeta.

El proyecto, Beyond EPICA-Oldest Ice (BE-OI), en el que participa una decena de países, responderá a preguntas importantes acerca de grandes cambios en el registro pasado del clima de la Tierra.

Al extraer el aire de las diminutas burbujas atrapadas en el hielo, los investigadores comprenderán cómo la composición de la atmósfera ha cambiado con el tiempo.

Robert Mulvaney, científico del British Antarctic Survey (BAS), el socio británico en Beyond EPICA-Oldest Ice, y que participa en la encuesta del sitio explicó: "A principios de los años 2000, perforamos un núcleo de hielo de la Antártida que nos dio un registro climático de 800 mil años, y ahora queremos duplicar la longitud de ese registro para investigar un cambio importante en el clima de la Tierra hace alrededor de un millón de años, cuando el ciclo del clima del planeta entre condiciones glaciales frías y los interludios más cálidos pasó de ser dominado por una pauta de 41 mil a 100 mil años".

Entender qué controló ese cambio en los ciclos glaciales de la Tierra y si los niveles crecientes de dióxido de carbono tuvieron un papel en ello, junto con factores como cambios en la inclinación rotacional de la Tierra, ayudarán a los científicos a entender mejor cómo se comportarán las capas de hielo a medida que el mundo se calienta.

Mulvaney continuó: "Necesitamos entender la interacción entre la atmósfera y el clima de la Tierra en condiciones muy diferentes en el pasado si queremos asegurarnos de que podemos predecir la respuesta climática futura al aumento de los gases de efecto invernadero".

El equipo examinará varios sitios –en y cerca de Little Dome C, a sólo 50 kilómetros del anterior sitio de perforación EPICA ubicado en la estación de investigación franco-italiana Dome Concordia, en la Antártida Oriental– usando un radar remolcado detrás de un tractor de nieve y perforando los pozos de prueba, de forma que así puedan determinar la idoneidad del sitio y el terreno en el lecho bajo el hielo.

Los investigadores, junto con otros socios de BE-OI, investigarán el espesor de la capa de hielo, sus propiedades físicas y la topografía del lecho rocoso subyacente en dos sitios diferentes (Dome C y en la meseta antártica oriental de Dome F). El espesor del hielo es sólo un primer indicador, ya que la acumulación de nieve, el comportamiento del flujo de hielo y la temperatura en el fondo determinan si el hielo viejo permanece cerca de la base de la capa de hielo.

Una vez que se encuentre un sitio de perforación adecuado, los científicos emprenderán una segunda fase de varios años para extraer un núcleo de hielo de la superficie al lecho de roca de casi tres kilómetros de profundidad, utilizando la tecnología tradicional en ese rubro. Laboratorios de toda Europa analizarán este hielo para determinar cómo ha interactuado el clima y la atmósfera en los pasados 1.5 millones de años.

Dome C (75.10’S, 123.35’E) es uno de los ambientes más hostiles del planeta, y las temperaturas anuales promedio están por debajo de -54 grados Celsius. El equipo de campo profundo en Little Dome C, con el apoyo de la Estación Concordia, recorrerá cientos de kilómetros por tractor y skidoo sobre la nieve, en una zona donde las ventiscas son comunes

Sábado, 23 Enero 2016 07:14

Hacia una nueva normalidad climática

Hacia una nueva normalidad climática

El trabajo de hacer que algo tan absurdo y con tantos impactos negativos como la geoingeniería suene como una opción normal se allanó significativamente después de la conferencia de Naciones Unidas sobre cambio climático (COP 21) que culminó en París en diciembre de 2015. Fue quizá una de las peores maniobras en esa reunión, porque, además de los riesgos que implica, la mayoría de la gente no advirtió lo que estaba sucediendo. Lo cierto es que de ser un plan B, que algunos científicos decían era para usar sólo en caso de emergencia por sus graves efectos secundarios, se transformó en un Plan A, sin el cual, sostienen, no tienen sentido las metas de reducción que estableció la COP 21.


La geoingeniería es la manipulación tecnológica intencional, en gran escala, del clima planetario. Incluye una serie de propuestas que sus promotores agrupan en dos modalidades: remover de la atmósfera el exceso de dióxido de carbono y bloquear los rayos del sol, para que disminuya la radiación solar que llega a la tierra y supuestamente baje la temperatura.

La geoingeniería no se ocupa de las causas del cambio climático, solamente propone actuar sobre los síntomas (temperatura y exceso de gases), en general como forma de crear nuevos negocios para quienes controlan la tecnología.


Entre otras cosas, proponen fertilizar los mares con hierro, mezclar las capas del oceáno, cambiar la química de los mares, absorber CO2 por medios mecánicos o químicos y enterrarlo en fondos geológicos. En manejo de la radiación solar, incluyen desde blanquear nubes y sembrar árboles transgénicos más brillantes para que reflejen la luz solar, hasta crear enormes nubes volcánicas artificiales para tapar el sol. En 2010, el Convenio de Diversidad Biológica de Naciones Unidas, decidió una moratoria internacional contra la aplicación de geoingeniería, por sus impactos en el ambiente, la diversidad biológica y las comunidades.


Cualquier forma de manipulación del clima global afectará negativamente algunas regiones. En 2014, modelos matemáticos de un amplio equipo integrado por científicos de 21 países mostraron que cualquier forma de alteración tecnológica de la radiación solar desequilibrará (aún más) el clima en los trópicos y subtrópicos, haciendo más extremos los eventos de lluvias, vientos, inundaciones o sequías que ya existen en cada lugar, con efectos que pueden llegar a catastróficos.


No obstante, a partir de que la COP21 acordó que no se debería pasar de 1.5 a máximo 2oC de aumento de temperatura promedio, los científicos que promueven la geoingeniería, algunos vinculados a las empresas petroleras más grandes del planeta, se han dedicado a difundir en los medios que sin aplicar estas tecnologías, esas metas serán imposibles. Critican los resultados de la COP 21 por no tomar medidas más enérgicas ante el cambio climático, tema compartido por muchos, pero apremian a promover activamente y con subsidios públicos el desarrollo de la geoingeniería. Este es precisamente el caso de una carta firmada por 11 científicos que fue publicada recientemente por el diario británico The Independent (reseña en La Jornada: http://goo.gl/QVDbQ4).


Otros científicos denunciaron el verdadero rol de estas propuestas. Kevin Anderson, director adjunto del Centro Tyndall de Estudios sobre Cambio Climático del Reino Unido, advirtió sobre los peligros de la geoingeniería, que se presenta como solución al cambio climático, cuando no lo es y por el contrario, crea nuevos riesgos. En un artículo publicado en la revista Nature (http://goo.gl/KaluPq), Anderson expresa que es de gran preocupación que la COP 21 haya aceptado usar el concepto de tecnologías de emisiones negativas, eufemismo para nombrar propuestas de geoingeniería como bioenergía con captura y almacenamiento de carbono (BECCS, por sus siglas en inglés). Se trata de sembrar grandes monocultivos (mínimo tres a cinco veces la superficie de todo México), quemarlos para generar energía, absorber el carbono resultante, transportarlo en largos ductos o camiones y enterrarlo en fondos geológicos. Pero, además de de otros problemas, es una idea irrealizable.


Varios investigadores han señalado que ese nivel de plantaciones es imposible, porque no hay áreas disponibles en el planeta y el gasto total de energía y de emisiones de CO2 de plantaciones y su quema, es mayor que lo que dicen compensar. Es doble contabilidad de absorción de CO2, porque las plantaciones se piensan en áreas que ya tienen cubierta vegetal: áreas naturales o de comunidades indígenas y campesinas, necesarias para sobrevivir y mantener la salud de los ecosistemas.


Anderson agrega que aunque BECCS no funcione, es muy preocupante que haya científicos que por intereses espurios la promuevan, sabiendo que no es posible enfrentar el cambio climático con este tipo de fantasías. Cuando BECCS muestre sus falencias y la temperatura global siga aumentando, esos mismos científicos dirán entonces que la única salida son otras formas aún más riesgosas de geoingeniería.


El 50 por ciento del cambio climático lo causan menos de 10 por ciento de la población mundial, recuerda Anderson, y agrega que si ese 10 por ciento redujera su nivel de vida al promedio europeo, muy lejos de la pobreza, se traduciría en reducciones de gases de efecto invernadero de 30 por ciento anual globalmente, mucho más efectivo que cualquier forma de geoingeniería.

 

Por Silvia Ribeiro, investigadora del Grupo ETC

Publicado enMedio Ambiente
Martes, 10 Noviembre 2015 06:13

"No seremos guardabosques del imperio"

"No seremos guardabosques del imperio"

Una de las particularidades del proceso boliviano es la relación que establece en sus políticas con "la Madre Tierra". Por eso es tan escuchada la voz de Evo Morales de cara a la Cumbre sobre el Cambio Climático, que se concretará en París a fines de este mes.


A fines de noviembre París será escenario de la Cumbre sobre el Cambio Climático (COP 21) y, en ese contexto, la voz del presidente boliviano es una aliada de peso para la presidencia francesa. En la COP 21 habrá que llegar a un todavía improbable acuerdo para reducir, de aquí a 2030, los gases de efecto invernadero que provocan el destructivo calentamiento global. El problema mayor reside en que Occidente exige un esfuerzo considerable a los países en desarrollo, que no tienen la responsabilidad central en la emisión de gases contaminantes. Y allí está uno de los principales antagonismos de la cita parisina. Los tiempos de unos y otros son incompatibles. Pese a las esperanzas y a los buenos deseos, el clima divide a ricos y menos ricos.


–París estará, en pocas semanas, en el centro del debate para salvar al planeta del calentamiento global. La última gran cumbre sobre el clima, celebrada en Copenhague en 2009, fracasó estruendosamente. ¿Cree usted que en París se dará un salto cualitativo en la protección del medio ambiente?


–En los pueblos y los movimientos sociales del mundo hay mucha conciencia y mucho compromiso, también hay mucho esfuerzo y sacrificio por la madre tierra, por la vida y la humanidad. Esperamos que este sentimiento y pensamiento profundo de los pueblos del mundo sean escuchados por los gobiernos y los representantes de cada Estado. Después de tantos fracasos y gracias al debate sobre el desarrollo sostenible 2030 que tuvo lugar en el seno de las Naciones Unidas conseguimos entender que esta es la única oportunidad. Es el mejor momento para que los gobiernos y los pueblos del mundo coincidamos. Esperamos que los representantes de las naciones tomen decisiones para el bien de la vida y la humanidad.


–De todas formas, hay una pugna muy fuerte dentro del capitalismo entre las industrias que siguen explotando las energías fósiles y las otras, que pugnan por desarrollar energías renovables. Los grandes bancos del mundo invierten más en lo primero que en lo segundo. ¿Estos sectores no pueden acaso doblegar la voluntad política?


–Al margen del enfrentamiento entre las empresas privadas que son expertas en explotar las energías fósiles y otros empresarios que tal vez tienen más conciencia en la energía limpia, es importante que quienes promueven esa energía limpia vayan desarrollándose. Y esto sin las muchas protecciones económicas de otras empresas que están explotando las energías fósiles. Quiero decir que con Alemania y Francia estamos avanzando, como Estados y seguramente con la participación del sector privado, en el campo de la energía eólica y la energía solar. Con Alemania hemos adelantado instalar una ensambladora de sistemas eólicos, y no solamente para Bolivia sino para Sudamérica. Sería muy bueno que Bolivia fuera el corazón de toda Sudamérica. Igualmente, está el tema de la energía solar y todos los demás cambios profundos que se están dando en el uso del combustible: trenes eléctricos, autos hidráulicos, por ejemplo. Si la energía limpia es una solución más barata automáticamente caerán quienes ostentan las energías fósiles. Los Estados deben apoyar esas energías porque la energía deber ser, como el agua, un derecho humano. Nuestra obligación como Estado es atender ese derecho y garantizar la energía y el agua.


–En la cumbre de Copenhague en 2009, el presidente Chávez había dicho: "Cambien el sistema, no el clima".


–Esto sigue vigente. Es un pedido clamoroso. Estamos en un sistema fracasado, con un modelo fallido, con pueblos amenazados y con una madre tierra insegura en su existencia dentro del sistema. ¿Cómo podemos seguir apoyando este sistema? Sigo convencido de que el peor enemigo de la humanidad es el sistema capitalista.


–¿América latina, en particular el Mercosur, trae alguna propuesta colectiva a esta cumbre de París?


–Hay un solo mensaje por parte de los pueblos del mundo, y no solamente de América latina. Pero hay algunas conclusiones elaboradas en la cumbre de Tiquipaya (departamento de Cochabamba) y hace unos días concluyó en Quito, Ecuador, una reunión de ministros de Medio Ambiente donde hubo que lamentar que algunos países hayan no hayan aportado. No escuchan a sus pueblos. En la cumbre de los movimientos sociales por el cambio climático de Tiquipaya había 400 delegados de Chile, y también su ministra de Medio Ambiente. Pero se opuso a reconocer o resaltar las conclusiones. Denuncio públicamente los hechos pero no se trata de problemas bilaterales, estamos hablando de la vida. Estamos hablando de la madre tierra, estamos hablando de cómo salvar a la madre tierra para salvar a la humanidad. Es un tema profundo y tenemos diferencias profundas. Aquí, el aporte del movimiento indígena, y no solo del continente sino del mundo, consiste en cómo vivir y cómo estar en armonía con la madre tierra. Acá hay una diferencia profunda con el sistema capitalista. Los países del sur no seremos guardabosques del imperio.


–Hace ya algunos años que circula en Occidente esa idea, esa noción que nace en los pueblos indígenas: el buen vivir. Por un lado está el feroz desarrollismo del sistema capitalista y, por el otro, cierta receptividad en la gente ante esa aspiración a una resonancia entre el ser y el mundo natural. El capitalismo está hoy en crisis por todas partes. ¿Qué puede aportarle a esa crisis esa voz de la tierra?


–El mejor aporte son los planteamientos que provienen de la cumbre de Tiquipaya, y también que los Estados escuchen, entiendan e implementen esas conclusiones. Evidentemente cada continente y cada país tiene su propia particularidad, pero esas particularidades deben ser adecuadas a nuestras formas de vivencia, nuestros antepasados, nuestras experiencias armónicas con la Madre Tierra. Esto significa vivir en comunidad, en colectividad, en complementariedad, en solidaridad y no en competitividad. Tal vez en Europa sea importante el aspecto competitivo, pero si en Bolivia avanzamos como lo hicimos es gracias a esas políticas de complementariedad y solidaridad.


–Presidente, el papa Francisco y su encíclica sobre la ecología han dado la vuelta al mundo. ¿Cómo evalúa a este hombre que en Europa es visto con tanta admiración como recelo?


–Ahora siento que tengo un Papa. Ahora siento y creo. Me declaro profundamente de Cristo. Por eso tenemos que rezar para que el Papa siga con vida.


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Publicado enMedio Ambiente
Plutón tiene montañas heladas tan altas como las Rocallosas

Plutón ha sido por mucho tiempo un punto borroso para los terrícolas, pero una nave de la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de Estados Unicos (NASA, por sus siglas en inglés) pudo proveer el miércoles las primeras imágenes de alta resolución del lejano planeta enano, luego de una histórica misión de acercamiento.


Las imágenes, largamente esperadas, fueron presentadas el miércoles en Maryland, sede de operaciones de la misión del explorador espacial New Horizons de la agencia estadunidense.


Un acercamiento al planeta revela una cordillera helada tan alta como las Rocallosas. Para gran sorpresa de los científicos, no hay cráteres por impacto. En el satélite más grande, Caronte, se pueden observar depresiones y cañones profundos.
Las imágenes fueron tomadas mientras New Horizons pasaba el martes velozmente a 12 mil 400 kilómetros de Plutón, convirtiéndose en el primer visitante del planeta enano en sus 4 mil 500 millones de años de existencia.


Estuvo casi todo el martes tomando fotos y recogiendo información del planeta. Esas imágenes, que incluyen datos a color y de algunas de sus cinco satélites, tendrán 10 veces más detalles de los que se habían conseguido hasta ahora.


"Estamos enviando los primeros datos al equipo 'ahí abajo'", escribió el equipo de New Horizons en Twitter el miércoles por la mañana, refiriéndose a Canberra, Australia, donde una antena espacial había empezado a recibir información de la nave.
El principal investigador de la misión, Alan Stern, informó que a los científicos les espera una cascada de datos de 16 meses, que es el tiempo que demorará en llegar toda la información.


Las fotos recibidas hasta ahora también revelaron que el planeta enano tiene una superficie llena de curiosidades: desde una imagen oscura con forma de ballena hasta una brillante silueta clara que parece un corazón.


Pero qué cosa son estas formas, o qué tipo de terreno representan, es aún un misterio.


Todavía no sabemos bien qué es esta forma de corazón, afirmó Cathy Olkin, científica planetaria que trabaja en la misión de New Horizons. Sí vemos cráteres en la superficie y tendremos imágenes con mayor resolución de esa zona.
Los científicos confirmaron la presencia de un casquete polar en Plutón y detectaron que hay nitrógeno escapando de su atmósfera.


También descubrieron que el planeta enano es ligeramente mayor de lo que se creía, con un radio de mil 185 kilómetros.
Las fotos que ha enviado la sonda hasta ahora son mil veces más detalladas de lo que se puede conseguir aún con los mejores telescopios en la Tierra.


Y las fotos que se divulguen a partir de este miércoles serán aún mejores, con una resolución de cerca de 100 metros por píxel. La sonda espacial, lanzada por la NASA en 2006, envió un mensaje a los científicos de que pasó con éxito muy cerca de Plutón, en un vuelo histórico que permitirá obtener más información sobre el planeta enano.
Alivio al confirmar éxito


Los técnicos de la agencia espacial estadunidense, que temían un eventual problema, recibieron con alivio ese mensaje hacia las 00H55 GMT del miércoles.


Recibimos bien la telemetría enviada por la sonda, informó desde el centro de comandos de Laurel (Maryland) Alice Bowman, jefa del proyecto, lo que provocó una explosión de alegría entre los colegas.


En la madrugada del miércoles, Bowman informó por Twitter: Tenemos una sonda en funcionamiento y Nos alejamos de Plutón.


A una velocidad de más de 49 mil 300 km/h, la mayor alcanzada por cualquier nave espacial jamás construida, New Horizons pasó más cerca de Plutón que lo previsto, precisó la NASA.New Horizons está ya a 1.6 millones de kilómetros de Plutón, y a 4 mil 800 millones de kilómetros de la Tierra.


Se espera una conferencia de prensa a las 19H00 GMT, en la que se harán públicos los hallazgos.


Desde la misión Voyager 2 de la NASA, que rozó Neptuno en 1989, ninguna otra nave había visitado un sistema planetario.
Plutón, considerado por mucho tiempo el planeta más distante del sistema solar hasta que fue reclasificado como planeta enano en 2006, nunca había sido explorado.


El clímax de la misión ocurrió el martes a las 11H40 GMT, cuando la nave de 700 millones de dólares y del tamaño de un piano pasó más cerca de la superficie del planeta enano de lo que se esperaba: la misma distancia que separa Nueva York de Bombay, en India.