Planeta en 'overbooking': el avión ecológico no existe

Es oficial: la aviación comercial supone al menos un 5,9% de la contribución humana a la crisis climática y no un 2% como defendía la industria. Los constructores aeronáuticos contraatacan enarbolando la bandera de la innovación tecnológica y el avión verde, pero este está muy lejos de ser una realidad.

 

Existe algo de controversia respecto a cuándo comienza esta historia. Podría ser el 1 de enero de 1914, cuando un hidroavión Benoist XIV transportó en 23 minutos al exalcalde de la ciudad estadounidense de St. Petersburg (Florida) Abram C. Phei a la vecina Tampa por 400 dólares. La otra opción posible ocurrió un lustro más tarde. El 25 de agosto de 1919 tenía lugar el primer vuelo comercial internacional del mundo. Lo protagonizó el teniente británico E.H. ‘Bill’ Lawford a bordo de un bombardero ligero de la Primera Guerra Mundial De Haviland DH4A, quien transportó al periodista del Evening Standard George Stevenson-Reece de Hounslow Heath, cerca del actual megaaeropuerto de Londres-Heathrow, hasta el aeródromo de Le Bourget (París). El vuelo fue operado por Air Transport & Travel, antecesora de British Airways, la compañía que en 2011 se fusionó con Iberia creando el International Airlines Group, el sexto operador aéreo del mundo por ingresos en la actualidad.

Sea uno u otro vuelo el inicio de la aviación comercial, este se produjo hace apenas un siglo; un pestañeo desde la óptica de los procesos de cambio climático global. Y cien años de emisiones tienen sus consecuencias. Durante décadas, la industria aeronáutica ha defendido que su contribución a la emergencia climática es mínima, apenas un 2%. Pues bien, la Comisión Europea, a raíz de un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, reconocía el pasado 24 de noviembre que el impacto de los ingenios que surcan el aire es tres veces superior, como ya había adelantado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment redactado por 21 científicos de centros de investigación y universidades europeas y estadounidenses.

El baile de cifras es simple. Hasta ahora, solo se contaba con los efectos del dióxido de carbono (CO2) emitido por los aviones. Pero con las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y sus derivados, el hollín, los aerosoles de sulfatos y el vapor de agua, así como el impacto de una mayor nubosidad inducida debido a la estelas de condensación —que favorecen la formación de nubes altas que aumentan la temperatura de la superficie y bloquean la salida de calor de la misma—, las emisiones de gases efecto invernadero se elevan hasta un 5,9% del total generadas por el ser humano, con cifras de 2018.

Realmente el porcentaje sería superior aunque, como explica la investigadora del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autonòma de Barcelona, Sara Mingorría, contabilizar las emisiones generadas por la extracción, transporte y acumulación de queroseno, así como las derivadas de la construcción de infraestructuras aeroportuarias, es altamente complejo.

Mientras la humanidad se enfrenta a la dificultad de transformarse para frenar la crisis climática, la única industria que plantea abiertamente incrementar de forma notable su actividad contaminante es la aeronáutica, tal como denuncia Stay Grounded, una confederación de 160 organizaciones preocupadas por el incremento de la actividad aérea y la emergencia climática, de la que Mingorría forma parte. Un informe de marzo de la consultora estadounidense Oliver Wyman —previo al parón del covid-19— cifra en 2.100 anuales el ritmo de fabricación de nuevos aviones de pasajeros hasta 2030. El plan de la industria es pasar de una flota global de 27.884 a 39.000 aeronaves en diez años. Son 21.000 aeronaves nuevas —la mitad destinadas a sustituir modelos antiguos—, lo que supone un ritmo de crecimiento un 30% superior al de la década 2010-20. China duplicaría su flota, India la triplicaría, y se registrarían crecimientos especialmente importantes en África, Latinoamérica y Oriente Medio.

Teniendo en cuenta que, según el estudio de Atmospheric Environment validado por la Comisión Europea, la mitad de las emisiones totales de la aviación se produjeron en las últimas dos décadas debido al incremento de las flotas, y que entre 2013 y 2018 los gases de efecto invernadero provocados por las aerolíneas aumentaron un 35%, tal como asegura la organización independiente International Council on Clean Transportation, no es difícil augurar lo que puede pasar. En concreto, la Comisión Europea ve posible que las emisiones del sector se mutipliquen por —redoble de tambores— ocho. Sin embargo, la industria dice que las emisiones no se dispararán, y saca su particular carta publicitaria: el avión ecológico.

Lavado verde

Una rápida búsqueda en internet ofrece titulares como “Boeing Dreamliner, el avión ecológico ya está aquí”. Pero las noticias hechas con notas de prensa de Airbus y Boeing, los dos grandes constructores mundiales, tienen letra pequeña. El consultor aeronáutico Chris Malins, experto en combustibles alternativos en la consultora Cerulogy, expone a El Salto una frase rotunda: “A finales de 2020 no existe el avión comercial de pasajeros ecológico”. Y añade: “No hay duda de que las mejoras son posibles a través de una variedad de tecnologías, pero no veo un camino creíble hasta 2050 que haga que el impacto climático de la aviación sea aceptable sin reducir las tasas de crecimiento esperadas”.

Por su parte, Finlay Asher, ingeniero industrial que ha pasado siete años trabajando en el diseño de nuevos motores Rolls-Royce, uno de los principales fabricantes de propulsores para aviación, expone que “es cierto que un avión fabricado este año es en torno a un 10% más eficiente que otro fabricado hace una década”. Las mejoras en los motores y combustibles, la innovación aerodinámica y, sobre todo, la construcción de aeronaves con materiales más ligeros, con la llegada de los llamados materiales compuestos, lo han hecho posible. Sin embargo, “estas mejoras en la eficiencia han reducido el coste de volar”. Y, si se suma la cantidad de población que puede ahora permitirse comprar un billete de avión a la reducción del coste de los pasajes, salen cifras como esta: entre 2000 y 2015 el número de vuelos comerciales se duplicó. No hay mejora en la eficiencia que haga reducir las emisiones con ese nivel de crecimiento.

“Venden estas tecnologías, que son greenwashing (lavado de cara verde) como una necesidad de invertir en energías alternativas, pero es una paradoja: en el fondo, como va a haber muchos más aviones, aunque se haya reducido lo que contamina uno, habrá mucha más contaminación”, apunta Sara Mingorría. Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción, denuncia que el aeronáutico es un sector “para el que solo se plantean soluciones tecnológicas pero en ningún momento se plantean medidas de reducción o decrecimiento”. Como concreta, el aumento no solo del número de aviones sino también del número de operaciones y de pasajeros por vuelo, implica un incremento de emisiones que aleja al sector de las reducciones necesarias para asumir el Acuerdo de París.

Pesa mucho, vuela poco

Hablando del futuro, entre los mensajes que intenta colar la industria destaca uno: la llegada del avión eléctrico. Asher es tajante al respecto: “El avión eléctrico no ayudará a solventar la crisis climática actual”. Titulares facilones ocultan un complejo problema, y la aviación eléctrica será, tal como explica este ingeniero británico, “una solución para vuelos muy cortos, con una carga muy limitada de pasajeros; por ejemplo, diez personas volando menos de una hora”. A veinte años vista, “sería una solución para trayectos regionales —continúa—, pero son vuelos que no serían un competidor para otros tipos de transporte como el autobús, el tren o los ferrys, mucho más eficientes y efectivos”.

Teniendo en cuenta que el 80% de las emisiones provienen de rutas de más de 1.500 kilómetros y que el avión eléctrico implica muchos más kilos —y por tanto más necesidad de energía para elevarlo—, debido a que las baterías y los sistemas eléctricos “pesan mucho más que la tecnología de motores a reacción actual”, concreta Asher, el avión eléctrico no es una opción real. En palabras de la propia jefa de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, a la BBC, “incluso asumiendo grandes avances en la tecnología de baterías, siendo estas 30 veces más eficientes y ‘densas en energía’ de lo que son hoy en día, solo sería posible volar un avión A320 —uno de los modelos de corta y media distancia más vendidos de la historia— durante una quinta parte de su alcance con solo la mitad de su carga útil”.

Eliminada la posibilidad real de un avión eléctrico con carga y alcance suficientes en dos décadas, una opción realista a medio plazo, aunque limitada, son los biocombustibles. Tal como explica la consultora medioambiental experta en biocombustibles Cristina Mestre, integrante de la confederación europea de organizaciones medioambientales Transport & Environment (T&E), “la industria, las aerolíneas y los proveedores de combustible tienen mucho interés en los biocombustibles”. Esta coalición verde, si bien no ve un rol para ningún biofuel en el transporte por carretera, sí lo ve para la aviación, dada la falta de alternativas a día de hoy que sí existen en otros modos de transporte. Pero no todos estos combustibles son bio o sostenibles. Como indica Chris Malins, “podrían ser una solución real o empeorar el problema, y si la aviación compra combustibles hechos a partir de aceites vegetales u otros recursos alimenticios, sería una elección equivocada”.

Para T&E, solo los llamados biocombustibles avanzados, “aquellos que no compiten con lo que se llama food and feed, con cultivos” —tal como explica Mestre— son realmente sostenibles. “Usar tierra agrícola para producir materias para quemarlas en nuestros coches o aviones no tiene sentido”, señala la experta. El consultor de Ceruloy, por su parte, expone que hoy en día “existe la oportunidad de omitir la fase de biocombustibles basados en alimentos e invertir en tecnologías de ‘biomasa a líquido’, con credenciales de sostenibilidad mucho mejores”.

Así, solo aquellas materias no utilizadas para la alimentación ni para otras industrias, que verían desaparecer o encarecerse su materias primas, son aceptables para T&E. Se refieren a residuos como el aceite de cocina usado, los desechos agrícolas y forestales, las grasas animales o el tall oil, un subproducto obtenido en la fabricación de pasta de papel. Su campaña No palm oil in my tank fue clave para la prohibición por parte de la UE del uso de aceite de palma, responsable de millones de hectáreas deforestadas en el mundo, como biofuel.

Ahora, los grupos ecologistas presionan para que la UE haga lo mismo con la soja, el gran monocultivo del sur global junto a la palma aceitera, que ha provocado la desaparición de bosques completos en Asia, África y Latinoamérica. El informe Globiom de la UE, que analiza los impactos en la crisis climática del cambio de usos del suelo, ya dejó claro en 2016 que, si bien el diésel de palma supone el triple de emisiones respecto al fósil, en el caso de la soja implica dos veces más. Solo entre 2009 y 2019, 50 millones de hectáreas de bosque, un área del tamaño de España, fueron destruidas para producir materias primas como la soja importada principalmente para pienso animal, según el estudio Enganchados a la carne, publicado por Greenpeace.

Combustible eléctrico

Si bien la tecnología es incipiente y quedan décadas para que sea operativa y generalizada, Mestre sí ve en los llamados electrofuels (E-fuels) un futuro para la aviación. Se trata de combustibles obtenidos con el uso de electricidad y es el hidrógeno el que más suena como probable ganador. De hecho, Airbus ya ha hecho uso del marketing con esta energía anunciando que en 2035 podría estar operativo su primer avión comercial propulsado por hidrógeno.

Sin embargo, de nuevo, todo tiene letra pequeña. Asher apunta a que en las próximas dos décadas podría ser realidad un avión comercial de corto o medio alcance, pero, además del tecnológico, hay más obstáculos si lo que se pretende es frenar las emisiones. El motor de hidrógeno no emite CO2, pero sí óxidos nitrosos, entre otras sustancias con propiedades de efecto invernadero. Además, como puntualiza Mestre, “no todos los hidrógenos son sostenibles, ya que para fabricarlo necesitas electricidad y una fuente de carbono, y si permites que cualquier energía fósil se utilice para producir hidrógeno, este no es renovable

Así, mientras llega una —posible— tecnología a la que, al menos, le quedan dos décadas para ser generalizada, todas las fuentes consultadas para este reportaje hablan de una única solución real para hacer frente a una crisis climática que no puede esperar tanto: la reducción del número de vuelos comerciales, un objetivo al que se puede llegar desde múltiples ángulos, empezando por incluir la reducción de vuelos en los compromisos internacionales derivados del Acuerdo de París y las políticas climáticas.

Pablo Muñoz ve dos grandes patas para frenar los planes de la industria. La primera, “frenar los privilegios que tiene a través de exenciones fiscales, subvenciones encubiertas y facilidades de todo tipo; todo esto hay que revertirlo”. Dejando aparte el escándalo de la inyección de 475 millones por parte del Gobierno en el grupo Globalia para el rescate de Air Europa, un ejemplo claro es la fiscalidad del uso de queroseno para aviación. Mientras que en torno al 50% de lo que se paga por litro de gasolina o gasóleo son impuestos—el IVA, dos tasas estatales y una autonómica—, el combustible para aviación no está gravado. Algo similar sucede con los billetes de avión, con solo un 10% de IVA si son nacionales y exentos si son internacionales. Tampoco hay rastro del “impuesto sobre el transporte aéreo” anunciado por el Gobierno, en la línea de los existentes en países como Francia, Alemania, Reino Unido o Austria, que el Ejecutivo sometió a consulta pública en marzo. Todo ello en su conjunto es lo que Muñoz califica de “barra libre fiscal para las empresas del sector”.

La segunda clave que apunta el responsable de Ecologistas en Acción para reducir el número de vuelos se centra en la actuación y desarrollo de otros tipos de transporte para que haya una transferencia del avión hacia estos, especialmente al tren, en vuelos de corto y medio alcance. “Hay que promover que la gente vea el tren París-Madrid como una opción real”, señala Muñoz, quien recuerda el histórico desmantelamiento del ferrocarril acaecido en España o la eliminación de servicios ferroviarios nocturnos. La supresión del puente aéreo, con 52 vuelos diarios antes de la pandemia, es otro ejemplo claro de las posibles prácticas. “Si facilitan que un tren Madrid-Barcelona sea más barato que en avión, la gente irá en tren”, añade Sara Mingorría. Sería una medida similar a la propuesta hecha por los Países Bajos, que ya han puesto sobre la mesa la prohibición vuelos cortos como los que unen Amsterdam y Bruselas.

A estas iniciativas se le pueden sumar multitud de prácticas y políticas que desincentivarían el uso y crecimiento del transporte aéreo: frenar la construcción y ampliación de aeropuertos —en el Estado español esto podría afectar a los de Palma, Barcelona y Sevilla—; promover desplazamientos laborales en tren desde instituciones públicas y empresas; bonos de kilometraje aéreo máximo anual por persona, como se plantea en varios países europeos; o penalizaciones a quienes más vuelan son algunas de ellas. Todo para ayudar a limpiar unos cielos en los que ni el parón del covid-19 ha conseguido frenar el aumento de la concentración de gases de efecto invernadero.

Así, la abrumadora mayoría de mensajes institucionales y empresariales apunta a recuperar el ritmo anterior a la pandemia y conseguir que la industria siga creciendo. Quizá el frenazo que ha supuesto el virus haya removido alguna conciencia. Como finaliza Muñoz, “no podemos volver a los niveles de operaciones de 2019, son incompatibles con los Acuerdos de París y las necesidades de reducción de emisiones”.

Sancho R. SomaloByron Maher / Pablo Rivas

@PabloRCebo

17 ene 2021 05:56

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Carolyn Steel

La autora de Ciudades Hambrientas, Carolyn Steel, repasa la relación entre ciudad y alimentación

Quizá usted no se haya fijado, pero si su ciudad tiene cierta historia habrá calles con nombre de comida. La calle de las Huertas, en Madrid, proviene de las huertas que había hasta el s.XVII; el carrer de l'Hort de Sant Pau, en Barcelona, por el huerto del convento de San Pablo del Campo. En Bilbao, una de las siete calles del Casco Viejo es la de la Carnicería Vieja. En Sevilla hay una Plaza del Pan. Basta revisar los callejeros de las zonas antiguas para entender cómo estaba configurado el espacio: dónde se vendía cada producto, dónde se ponía cada gremio. Puede que en el futuro alguien haga el mismo ejercicio y comprenda que la calle Me falta un tornillo, en Valladolid, debe su nombre a un concurso organizado por Ikea.

La arquitecta y profesora londinense Carolyn Steel empezó su investigación sobre comida cogiendo un mapa antiguo de Londres y viendo que, de repente, todo encajaba. "Los puertos fluviales de Billingsgate y Queenhithe cumplían la función de mercados principales, tanto para pescado como alimentos de importación. Las calles desde estos puertos hasta Cheapside se convirtieron en mercados: Bread Street (Calle del pan), Garlick Street (Calle del ajo), Fish Street (Calle del pescado). El plano medieval de Londres puede parecer irracional (...) pero visto desde la óptica de la comida tiene perfecto sentido. La comida moldeó Londres como hacía con todas las ciudades anteriores a la revolución industrial. Pocas cosas funcionan tan bien como medio para engendrar vida y orden urbano".

Partiendo de esa premisa, Steel se preguntó cómo alimentar a una ciudad. El resultado fue Hungry City, un completo volumen sobre la historia de la alimentación urbana que la editorial Capitán Swing acaba de publicar en español. Ciudades Hambrientas repasa con detalle los vínculos entre comida y urbes, desde quién trabaja la tierra al transporte de mercancía desde el campo, el papel de los supermercados, la historia de los restaurantes, el denostado papel de la cocina doméstica, el diseño de las viviendas (y sus cocinas), su lectura de género y el impacto ambiental de la alimentación industrial. Steel es inglesa y sabe de lo que habla: su país es, con permiso de Estados Unidos, el rey de los platos preparados. Aunque España mantiene sus tradiciones, recuerda, está amenazada. La categoría de comida lista para comer es, junto a la de comida a domicilio, de las que más ha crecido en los últimos años.

"Fue difícil que alguien publicara el libro. Lo rechazaron treinta editores. Decían: ¿es sobre comida o es sobre ciudades?", reconoce la autora en conversación con elDiario.es. "No entendían que la relación entre ambos puede ser muy profunda".

Escribió el libro hace doce años.

Empecé hace veinte. Tardé ocho años en escribirlo.

¿Ha cambiado algo en la relación entre comida y ciudad?

Sí y no. Aunque tenga varios años, el libro no está anticuado. ¿Por qué? Porque el problema de alimentar a la ciudad tiene cientos de años y no desaparecerá nunca. Es una paradoja, lo que llamo la paradoja urbana. Queremos vivir en ciudades porque nos gusta sociabilizar, pero necesitamos el campo porque de ahí sale la comida. Hablo de esto en un nuevo libro: Sitopía.

Han cambiado muchas cosas. Hemos admitido que el cambio climático existe. Cuando escribía había aún mucho escepticismo. El hecho de que estemos en una sexta extinción masiva, una catástrofe mayor que la del cambio climático pero que no tiene tanta publicidad, también se está evidenciando. Hace veinte años, la comida era un tema inabarcable. La gente no se paraba a pensar que lo define todo: nuestros cuerpos, mentes, paisajes, ciudades, economía y política. No estaríamos aquí sin ella. Ahora hay programas de comida, se la relaciona con el estilo de vida, se habla de ganadería... Son temas más visibles. Es un gran cambio.

Estudió arquitectura. ¿De dónde viene su interés por la comida?

Siempre quise ser arquitecta y no sé por qué, nadie en mi familia lo es. Cuando empecé a estudiar me di cuenta de que no me interesaba exactamente lo que hacen los arquitectos, sino la relación de la gente con los edificios. Echaba en falta la vida humana en el discurso arquitectónico. ¿Cómo integrarla? Pensé describir la ciudad a través de la comida. En uno de los cuadros que utilicé para documentarme me fijé en el mercado, porque ahí podía ver detalles de la vida cotidiana.

¿Esperaba tardar ocho años en terminar su investigación?

Terminé la estructura del libro en una semana. Fui a la biblioteca de Londres, puse "comida" en el buscador y me llevé los libros que salieron. Leyendo el primero pensé: preguntarse cómo alimentar una ciudad es preguntarse qué es la civilización urbana. ¡Es enorme! ¡Enorme! No puedo hacerlo sola, no estoy cualificada. Alguien tiene que haberlo hecho antes, debe de haber una sección en la biblioteca. Era tan obvio. No encontré nada. Años más tarde descubrí The Food of London [La comida de Londres], un libro brillante y el único que conozco que plantea directamente esta cuestión. Es de 1856.

Cogí el primer mapa de Londres, de 1676, y marqué dónde estaba el mercado, dónde vendían las frutas, por dónde llegaba el pescado. Y luego están los nombres de las calles: Poultry [aves], Fish [pescado], Cowcross [Cruce de Vacas], Chick Lane [Calle del Pollito]. Era muy obvio: las ciudades están talladas a través de la comida. Pero nadie había escrito sobre ello.

Dice que la comida es barata. ¿Debería ser más cara?

No digo que sea barata. Digo que la razón por la que existe la comida barata es porque externalizamos los costes. Eso tiene que ver con el cambio climático.

No se trata de hacerla más cara, sino de pagar su coste real. Si me como una hamburguesa de carne criada en una tierra recién deforestada, debería costarme mil euros y no dos. Necesitamos acuerdos internacionales para parar la deforestación de los bosques. Tratamos ciertas zonas de la tierra como si fueran públicas y no lo son. Eso haría la comida más cara. Hemos creado la ilusión de la comida barata tratando a la naturaleza como si nos la dieran gratis. Y sabemos que no es gratis. No diría que la comida es una mercancía porque es nuestra vida. Sin embargo, tiene que existir en el mercado. Creo que debería ser un mercado muy regulado.

El papel de la geografía es interesante. Me gusta la diferencia entre París y Londres. Madrid también es un buen ejemplo porque, como París, no tiene acceso al mar. París tenía problemas para alimentarse, así que impuso ciertas políticas en el campo. El sistema de alimentación estaba muy centralizado, mientras que en Londres, que podía importar comida fácilmente, imperaba el libre mercado. Eso explica el Brexit. No, nada explica el Brexit (risas). Pero el Brexit es, en parte, nostalgia por un pasado mejor y tiene que ver con el hecho de que aquí existiera esa mentalidad del libre mercado.

En la ciudad preindustrial era difícil acceder a leche fresca. Los "trenes de leche" lo solucionaron

Menciona los orígenes de Sainsbury's, uno de las principales cadenas de Reino Unido. ¿Inventaron ellos el supermercado?

Fueron distintas empresas en Estados Unidos y Reino Unido las que sentaron las bases del supermercado. Sainsbury's fue muy pionero. Sus primeros beneficios salieron de los 'trenes de la leche'. En la ciudad preindustrial era difícil acceder a comida fresca en condiciones. La leche era parte del problema. Los "trenes de leche" fueron algo muy importante, porque transportaban leche fresca del campo a la ciudad. En Sainsbury's pusieron una máquina expendedora: echabas unas monedas y te daba leche. Fue muy innovador y la gente lo adoraba. Y fueron los primeros en crear una red de distribución, en montar almacenes, llevar la leche y distribuirla desde ahí a la ciudad. Fueron pioneros en la distribución alimentaria, un elemento muy importante a la hora de alimentar a la ciudad.

En Estados Unidos, los pioneros fueron Pigly Weekly. Se dieron cuenta de que, mientras el cliente hablaba con el vendedor, perdían dinero. Pensaron: ¿cómo me puedo deshacer del humano? Es algo muy enraizado en el sistema capitalista, porque el coste de la mano de obra siempre es el mayor y el que se procura eliminar. Inventaron el autoservicio, que el cliente cogiera las cosas solo.

La siguiente innovación fue sacar el supermercado de la ciudad y hacer que la gente fuera en coche a comprar su comida. Se cargaron las calles comerciales cargándose todas las pequeñas tiendas y luego las llenaron de nuevo con sus versiones exprés [tipo Carrefour Express u otras versiones urbanas de algunos supermercados]. Esta es la última pieza del puzzle.

En los supermercados ya es habitual que no haya cajeros, sino máquinas.

El capitalismo quiere reducir el coste a cero. Para ello, mercantiliza a los humanos y a la naturaleza. Si lo piensas, la idea de reducir costes tiene que ver con obtener más beneficios. Pero si la persona que trabaja no recibe mayor recompensa, la riqueza no se distribuye. ¿Por qué no das buenos trabajos y punto?

¿Qué pasó con las tiendas de frescos en Reino Unido? En España aún tenemos mercados de abastos, pero allí apenas hay.

Reino Unido se industrializó antes que el resto. La industrialización supone mover a la gente del campo a la ciudad. Eso destruye la cultura alimenticia tradicional, de gente produciendo en una región. Así que destruimos la base de nuestra cultura gastronómica hace 250 años. Tras la revolución francesa, además, hubo una ola de gastronomía innovadora, de alta cocina. Los franceses viajaron y se convirtieron la élite. En Reino Unido ya no había cocina inglesa, era francesa. Si quieres una cultura gastronómica sana, tienes que empezar por una cultura de producción local y aspirar a la alta cocina. Así se retroalimentan. Eso lo perdimos aquí hace mucho tiempo.

Luego los estadounidenses inventaron la comida rápida y en Reino Unido la acogimos con locura. Cuando en los 70 empezaron a aparecer los supermercados, no regulamos para proteger nuestras ciudades, ni limitamos su construcción alrededor de los mercados tradicionales. Así que nuestra cultura está debilitada. Francia, España, Grecia o Italia tienen mucha más tradición, aunque también estén amenazadas: Francia es uno de los principales mercados de McDonald's. La cultura gastronómica se consigue con gente cocinando de cero y conociendo el valor de la comida. Aquí, sin mercados, es imposible que cocines de cero. Por eso consumimos más comida preparada.

Incluso ahora que hay foodies, en Reino Unido la oferta de comida preparada es inmensa.

No cocinamos. Sí, hay gente redescubriendo la comida y algún quesero artesano. Pero es un tema de clase. El 5% de la población compra comida cara y a la gran mayoría no le importa y quiere algo lo más barato posible.

Hablando de comida preparada. ¿Por qué durante un tiempo fue considerada feminista?

La historia de la cocina doméstica es fascinante. Y una cuestión de género. Siempre ha sido femenina, incluso cuando cazábamos: es un contrato social antiguo que sigue existiendo. Cuando la mujer se incorporó al mercado laboral, tras la Segunda Guerra Mundial, hubo una pequeña batalla. ¿Cuál era su papel? Debía trabajar, pero también ocuparse de la casa. ¿Cómo lideras dos vidas? ¡Con comida preparada! Hay un libro, TheParadox of Plenty [La paradoja de la abundancia] que habla de la evolución de la comida procesada en Estados Unidos. Había platos preparados para hornear, en los que fingías que cocinabas. Así preservaban la ilusión.

Ahora, por primera vez en la historia, a algunos hombres les gusta cocinar en casa. Pero en Reino Unido casi nadie quiere cocinar. Uno de mis placeres culpables es ver el programa Eat Well For Less [Come mejor por menos], donde sacan a familias que se dejan cientos de libras en comida procesada. Es deliciosamente horrible. La gente compra zanahorias cortadas porque no sabe cómo cortarlas. En este programa les dan conocimientos básicos para cocinar.

De hecho, usted cree que nos deberían enseñar a cocinar en la escuela.

Sí. No se me ocurre una habilidad más importante. Es más importante que conducir. Quizá no tan importante como leer y escribir (risas), pero lo siguiente en la lista: leer, escribir y cocinar. Es lo que pones en tu cuerpo, como construyes tu yo futuro... Si no tienes dinero, necesitas cocinar de forma asequible. Y la mayoría de las grandes gastronomías del mundo están basadas en verduras, que no son caras, pero hay que saber cocinarlas. Si vives en un desierto alimentario, con cinco supermercados a tu alrededor, no es fácil comer bien. Es difícil hacerlo en una cultura gastronómica industrial.

¿Es vegetariana?

Sí. Creo que deberíamos comer menos carne, pero no dejar de comer carne. Lo que hay que frenar es la ganadería industrial y que la carne sea de nuevo un artículo de lujo.

Las clases medias chinas han aumentado su consumo de carne en los últimos años. Quizá no estén de acuerdo...

En Sitopía hablo de la carne de laboratorio. Si tengo que elegir entre carne de laboratorio y ganadería industrial, prefiero la primera. No me gusta, pero me gusta menos la producción industrial de carne, la crueldad que implica y lo poco ecológico que es. Pero si un animal ha tenido una buena vida y ha muerto sin dolor y estrés, estoy de acuerdo en que lo comamos. Estamos preparados para comer carne, mira el diseño de nuestros dientes.

Creo que hay que entender la complejidad de todo esto, porque alguna gente ha convertido el veganismo en ideología y ahí es donde todo enloquece. Es cuestión de ser adultos. Lo hemos hecho durante siglos. Respetemos a los animales y todo tendrá sentido.

¿Qué es Sitopía?

Investigando sobre las utopías me di cuenta de que en todas se habla mucho de comida. Hablan de ella, pero no la ponen en primer lugar. Sitos es comida en griego; topos, lugar. Sitopía es el lugar de la comida. La idea es que la comida puede ser una forma práctica de llegar a la utopía. Si la valoramos e integramos, estaremos en una sitopía. Lo bonito es que las pequeñas sitopías ya existen: por ejemplo en España, donde tenéis mercados de abastos en la ciudad.

 

Por Analía Plaza

24 de diciembre de 2020 22:48h

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Europa contra los electrónicos y electrodomésticos con muerte programada

El "deerecho a reparar" smartphones, televisores, computadoras y lavarropas 

 

Con la reciente aprobación del "derecho a reparar", el Parlamento europeo pretende darle fin a la obsolescencia programada. Es decir, a la limitación de la vida útil de un dispositivo electrónico voluntariamente para obligar a su reposición y por lo tanto asegurar las ventas de las empresas. La normativa pretende limitar los productos electrónicos de un solo uso, obligar a los fabricantes a facilitar la reparación de los dispositivos y ofrecer más información sobre la capacidad de reparación de cada producto.

Entre las distintas medidas que aborda la iniciativa se encuentra el respaldo a la producción sostenible. Además, demanda un sistema de carga común para reducir los desechos electrónicos, una batalla que actualmente es motivo de debate entre los principales fabricantes. Como primera medida, el Parlamento obligará a establecer un etiquetado que determine la durabilidad de los productos a través de un índice de reparación del dispositivo: una información "clara y precisa" que deberá ser ofrecida al usuario antes de realizar la compra.

Medio ambiente

La propuesta surge de un reclamo que los ciudadanos europeos realizan hace tiempo. De acuerdo a una encuesta realizada por la Unión Europea en 2014, el 77 por ciento de los europeos repararían sus productos antes que reemplazarlos y el 79 por ciento cree que los fabricantes deberían estar legalmente obligados a facilitar la reparación o reemplazar componentes.

Dentro de los principales argumentos que sostiene el parlamento para justificar la votación de la norma se encuentran la defensa a los consumidores que siempre se encuentran en una relación vulnerable frente a las empresas, el cuidado del medio ambiente al evitar la disminución de recursos naturales, necesarios para la producción de nuevos dispositivos y la producción de basura electrónica. También habla del efecto que la pandemia de la COVID-19 ha tenido en el mercado, y de cómo ha demostrado la necesidad de establecer nuevos modelos de negocio más sostenibles.

Primero Francia

Francia tomó la delantera en la aplicación de la normativa, que comenzará a regir a partir de enero de 2021. Los fabricantes franceses deberán informar al consumidor sobre la posibilidad de reparar un producto. Se implementará como una etiqueta con una puntuación del uno al diez que que represente lo fácil que es reparar el dispositivo, siendo diez el valor máximo. Por el momento se aplicará a lavarropas, notebooks, smartphones, televisores y cortadoras de pasto. El índice francés tiene como objetivo ir incorporando variables y transformarse, para 2024,  en un índice que informe no solo sobre la reparabilidad, también sobre su fiabilidad y solidez.

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El factor humano: la ventaja estratégica de China

El Partido Comunista de China (PCCh) diseñó su plan quinquenal, hasta 2025, además de difundir sus objetivos para los próximos 15 años.

 

En apretada síntesis, consisten en "reforzar las innovaciones, pasar del crecimiento cuantitativo al cualitativo, aumentar los ingresos de la población y descarbonizar la economía".

Como señala Global Times, el país asiático está promoviendo un viraje estratégico de largo aliento; en sus propias palabras "un cambio estructural fundamental en la economía", que consiste en "impulsar drásticamente el mercado de consumo interno para garantizar un crecimiento sostenible a largo plazo libre de riesgos externos", para superar el clima internacional adverso.

Se espera que China se convierta en la mayor economía de consumo del mundo, con una fuerte ampliación de sus clases medias que en este momento suman 400 millones de personas. El énfasis en el mercado interno, y ya no tanto en las exportaciones y en la inversión extranjera, no supone que se abandone el comercio internacional, que tan buenos resultados le ha dado en los últimos treinta años.

El PIB per cápita de China superó la marca de los 10.000 dólares en 2019, aún lejos de los países más desarrollados. Por ejemplo: EEUU alcanza 62.000 dólares y España 30.000, pero China tiene un PIB per cápita muy similar a los de México, Brasil y Argentina.

Para hacerse una idea de la potencia que tiene un crecimiento del mercado interno chino, vale comparar la cantidad de vehículos por habitante. En EEUU hay 965; México y Argentina se acercan a los 300, mientras la media europea oscila entre 600 y 700. China tiene apenas 160 coches por cada 1.000 habitantes y 70% de los hogares no tienen autos, un enorme margen para el crecimiento.

El mercado interno chino tiene una potencialidad única, capaz de permitirle al Dragón sortear los nubarrones que dominan el escenario global.

Por eso el editorial de Global Times que comenta las decisiones del PCCh, plantea que "la autosuficiencia económica y tecnológica es necesaria para que la segunda economía más grande del mundo pueda hacer frente a los desafíos sin precedentes planteados por la pandemia de COVID-19, así como a la desquiciada represión de Estados Unidos contra China en muchas áreas".

El presidente Xi Jinping escribió un artículo en la revista del PCCh, QiushiJournal, en el que sintetiza el viraje económico: "Para garantizar la seguridad industrial y la seguridad nacional de China, debemos construir una cadena industrial y de suministro autodesarrollada, controlable, segura y confiable. Debemos esforzarnos por tener al menos una fuente alternativa de productos importantes y canales de suministro para formar un sistema de respaldo industrial".

La autosuficiencia, bandera del gobierno chino, enfatiza en las "tecnologías centrales", aquellas vinculadas a la inteligencia artificial, para superar el "estrangulamiento extranjero sobre los sectores tecnológicos de China", según el propio Xi. El primer paso, decisivo y estratégico, consiste en conseguir la autosuficiencia en semiconductores, el aspecto más vulnerable del Dragón.

El columnista de Asia Times, David Goldman, uno de los más finos analistas de la región, estima que China está dando "un saldo cuántico", ya que las nuevas tecnologías que aplicará en rubros estratégicos, serán "impulsadas por una industria nacional de semiconductores que desafiará el dominio estadounidense en la industria".

Asegura que "China ya ha lanzado un conjunto de nuevas tecnologías que Occidente no ha comenzado a implementar". Entre ellas, la detección remota de los signos vitales que permite el control de epidemias, algoritmos de inteligencia artificial predictiva, los pagos digitales (incluida una moneda digital oficial) que reemplazarán a la banca convencional y los robots industriales de auto-programación que pueden diseñar sus propios procesos de producción.

Sin embargo, y este es el punto decisivo, destaca que "la ventaja de China sobre Occidente no proviene de una tecnología superior. El despegue económico de China se deriva de lo que el economista premio Nobel Edmund Phelps llama "florecimiento masivo": la voluntad de toda la población de abrazar la innovación".

En otras palabras, está hablando del "factor humano", el título de la novela de espionaje de Graham Greene situada en la Guerra Fría, en la que la actitud de las personas de carne y hueso es tan o más importante que las instituciones en las que se desempeñan.

El libro de Phelps Florecimiento Masivo, publicado en 2013, sostiene que la fuente del dinamismo y la innovación de Occidente "fueron los valores modernos, como el deseo de crear, explorar y enfrentar desafíos". La mayor parte de la innovación no fue impulsada por visionarios aislados como Henry Ford y Steve Jobs, sino "por millones de personas empoderadas" capaces de promover mejoras, como señala la reseña de la Universidad de Princeton.

Destaca que "la innovación y el florecimiento autóctonos se debilitaron hace décadas", tanto en EEUU como en Europa, en gran medida porque "la satisfacción laboral ha disminuido desde finales de la década de 1960".

Aunque Phelps, y Goldman, son defensores de las sociedades y las economías occidentales, no pierden de vista las causas profundas de su decadencia. China es una sociedad floreciente, en la que su población se ha visto beneficiada por un crecimiento que ha elevado considerablemente su nivel de vida. Los chinos se sienten orgullosos de lo que han logrado en las últimas décadas y, a pesar de que subsisten desconformidades, pueden mostrar al mundo su exitoso combate a la pandemia.

El optimismo de la población china viene avalado por hechos concretos. El Dragón ha establecido el sistema de seguridad social más grande del mundo. "El seguro médico básico cubre a más de 1.300 millones de personas y el seguro de pensiones básico cubre a casi 1.000 millones de personas", como señala el comunicado del PCCh de la quinta sesión plenaria del XIX Comité Central.

Cuando Huawei sacó a la venta su último teléfono, el Huawei Mate 40, la tienda virtual JD.com agotó sus existencias en apenas 11 segundos, a pesar de su elevado precio que en Europa ronda los 899 a 1.199 euros. La población china se vuelca con los productos nacionales en detrimento, por ejemplo, del iPhohe 12 de Apple.

Por el contrario, EEUU es una sociedad fracturada, cansada, en la que media población rechaza con odio y desprecio a la otra mitad. Las clases medias y populares se empobrecen, pierden calidad de empleo y acceso a servicios de salud en condiciones.

El "hambre" de los chinos por las nuevas tecnologías y la innovación es, con mucho, el recurso más importante del país en la guerra comercial y tecnológica desatada por la Casa Blanca y el Pentágono. Su propia población, es la retaguardia que le está permitiendo sortear las dificultades y seguir creciendo. No se distraen: saben que su futuro no depende de quien sea el próximo ocupante de la Casa Blanca.

16:59 GMT 02.11.2020URL corto

Por Raúl Zibechi

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Jueves, 29 Octubre 2020 05:27

Psicoanálisis y sistema

Psicoanálisis y sistema

La organización de las relaciones entre el sujeto y sus allegados

 

Como psicoanalistas, con los elementos a los cuales podemos/logramos acceder, buscamos construir un sistema. Para dar cuenta de este sistema, debemos acudir al lenguaje, puesto que el lenguaje determina el grado de organización del sistema construido.

Desde el psicoanálisis, entendemos que el grado de organización de un sistema puede expresarse en palabras y, a la vez, construir conjunciones significativas entre letras, palabras, demás funciones del lenguaje y números que, también, dejan constancia de la importancia de los términos matemáticos en la organización del sistema.

De esta forma, el grado de organización de un sistema es proporcional a la medida de información que brinda, mientras que el grado de desorganización de un sistema es proporcional a la medida de su entropía. De tal modo, el significado que nos proporciona un sistema depende de su grado de organización/desorganización.

Si esta concepción la aplicamos al estudio de los trastornos psíquicos, nos encontramos con que las perturbaciones psicológicas expresan los grados de desorganización/organización de las relaciones entre el sujeto en cuestión y sus allegados.

Pensemos un caso: para este individuo la mañana era una perturbación. No había modo de reemplazar esa molestia por otra cosa. Al inicio, era una leve molestia, pero con el tiempo se fue transformando de una perturbación en un trastorno y empezó a ser difícil de soportar. La consecuencia: disminuir o abandonar la cantidad de comida y el desinterés por su calidad, ya que le daba lo mismo “alimentarse”. Lo que era una simple perturbación se ha convertido en un “síntoma/trastorno alimenticio”.

Como manifestamos, este síntoma/trastorno expresaba problemas existentes entre el sujeto en cuestión y sus allegados, con los cuales componía un sistema. Se trataba de un sujeto que había conformado una personalidad definida dentro del sistema en el cual estaba incluido. Este individuo se instituía en un elemento sujeto/sujetado a esta organización sistémica que definía de forma precisa las relaciones materiales y simbólicas entre los elementos que la constituían. No obstante, sin saberlo, aquel individuo rechazaba “alimentarse”, “ser alimentado” y/o ser materia de la organización del sistema.

Por Juan Carlos Nocetti, psicoanalista.

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En la imagen, un hombre sostiene una botella de aceite y una bolsa de tomates mientras permanece sentado en una esquina de Caracas. Fotografía: EFE/ Miguel Gutiérrez

Reproducimos extractos de una crónica del periodista Gonzalo Domínguez Loeda (Efe), que le marca el pulso en las calles de Caracas a los ritmos acelerados de los precios en medio de una hiperinflación, cuando el salario mínimo es menos de un dólar mensual y el hambre continúa golpeando en el país.

 

 Hay que pararse y releer para poder imaginar la dimensión de algunas cifras: en Venezuela, la inflación de los alimentos durante la cuarentena alcanzó el 671,8 %. La traducción a las calles es pobreza y desnutrición, un drama cotidiano que marca y atenaza más que nunca.

Ir al mercado es sinónimo de llevarse una sorpresa. Si un ciudadano va dos veces en la misma semana, los productos de la cesta básica tendrán precios distintos. (…) Hoy, el precio del dólar ronda los 450.000 bolívares soberanos pero ya ni la divisa estadounidense amortigua el golpe, incluso quienes perciben salarios o remesas en la moneda de EEUU pierden capacidad adquisitiva día a día, una realidad que todavía nadie mide con precisión pero que se percibe de forma constante en las calles.

Subidas y más subidas

"El café, 2,5 millones el kilo; hace un par de meses lo pagaba a 1,2 millones", asegura a Efe Johnny Torres.

"El aceite de soya, que es el que más utiliza la gente aquí, tenía un costo aproximado de 300.000 y ya va sobre 640.000 en menos de tres meses", agrega Juan Latre.

La queja llega incluso al producto más básico de la dieta venezolana, la harina para las arepas porque "hoy, el kilo vale sobre 460.000", es decir, 60.000 bolívares más que el salario mínimo que perciben la mayoría de los venezolanos.

Con Latre coincide Yusbey Medina: "Antes pagaba una harina en 230 y ahora una harina en 460, un dólar". La inflación es tan galopante que los venezolanos han dejado de contar ceros y le quitan, en su día a día, tres a una moneda a la que ya le han amputado ocho las reconversiones.

"Los huevos van por 680.000; antes pagaba por medio cartón 300.000 y hoy medio cartón 680.000, es una barbaridad", agrega.

"La leche en polvo de un kilo costaba un millón y pico y ahora está casi en cuatro millones", se queja Tibisay Vadillo.

El último en sumarse a la retahíla de reclamos es Hermes Ayala, quien, en el mercado del sector popular del Cementerio, explica a Efe que "todo ha subido en menos de 3 meses un 400-500 %".

"Hace dos o tres meses comprabas un kilo de carne en 200.000 bolívares, hoy cuesta de 1,6 a 2 millones", asegura.

Un porcentaje desolador

Los datos de la empresa Econanalítica coinciden con los de los vecinos de Caracas. Su última estimación indica que, desde que comenzó la cuarentena en Venezuela, en marzo pasado, los precios de los bienes y servicios han subido un 461,4 %. En el caso de los alimentos, el alza es de 671,8 %. Hay que pararse y repetírselo despacio 6-7-1 coma 8 por ciento.

Con esos datos sobre la mesa, Hermes explica que un hogar venezolano, para adquirir la cesta básica, "necesita cerca de 240-250 dólares mensuales" y subraya: "Para lo básico".

Se necesitan, por tanto, casi 300 veces el salario mínimo para llenar la nevera con "lo básico".

"Y si tú te ganas un dólar al mes, oye qué estamos haciendo", se pregunta.

Por eso, explica este vecino del Cementerio, la gente vive de las ayudas que le mandan sus familiares que se han ido a trabajar fuera, cerca de 5,5 millones de personas, según la ONU, que son "los que envían dinero para medio poder vivir bien".

¿Y si uno no tiene parientes fuera? "Terrible, terrible, el límite de pobreza, se pudiera decir", responde Hermes con el rostro ensombrecido y agrega: "Por eso ves gente comiendo en la basura".

Ni un capricho para la nieta

Tibisay Vadillo, que se queja del precio de la leche en polvo, tiene una nieta, y, como toda abuela, se desvive por poder darle un capricho, un dulce, o sea, ser lo que, en cualquier lugar, del mundo se llama "ser una abuela".

Sin embargo, la crisis venezolana roba a sus ciudadanos incluso esos momentos de la infancia, una chupeta, el clásico caramelo infantil, le cuesta hoy 70.000 bolívares "y eso regateando, buscando precios".

"Estoy yendo (a comprar) porque el (día) 27, cumple años mi nieta, quiero hacerle una gelatina pero estoy viendo los precios porque de verdad...", afirma.

Esos puntos suspensivos que deja Tibisay en el centro de Caracas, donde confluyen muchos ciudadanos de la capital en busca de un precio mejor o un producto que la escasez no permite hallar en cualquier lugar, resumen el abatimiento en la vida de los venezolanos.

Hoy ya no queda sino rastro de aquel desabastecimiento que llenó Venezuela de filas para comprar, pero se ha instalado algo acaso mucho peor, la imposibilidad de comprar productos básicos.

Martes 20 de octubre | 14:30

Los supermercados se llenan pero los estómagos siguen vacíos (…)

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Sábado, 26 Septiembre 2020 05:59

Injusticia climática y pandemia

Injusticia climática y pandemia

Un informe de Oxfam de septiembre 2020 sobre los responsables del cambio climático entre 1990 y 2015, expone la lacerante desigualdad en el tema, que está directamente relacionado con la salud de los ecosistemas y de las personas (https://tinyurl.com/info-oxfam). Las causas del cambio climático se entretejen con las de la pandemia: en ambos casos el sistema alimentario agroindustrial es uno de sus principales causantes.

Según el informe, el 10 por ciento más rico de la población mundial (630 millones de personas) generó 52 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI, por sus siglas en inglés) acumuladas, mientras la mitad del mundo más pobre (3 mil 100 millones de personas) generó tan sólo 7 por ciento de los gases. O, expresado de otra manera, la mitad más adinerada del mundo ha generado 93 por ciento de las emisiones acumuladas.

En el lapso 1990-2015 las GEI anuales (como dióxido de carbono y otros que calientan la atmósfera en forma permanente) se incrementaron 60 por ciento, pese a que ya existía claro conocimiento de sus causas y el riesgo de colapso climático.

De la población más rica, 5 por ciento (aproximadamente 315 millones de personas) fue responsable de 37 por ciento de este aumento. El repunte total de las emisiones de apenas el uno por ciento más adinerado fue, en volumen, tres veces mayor que el de todo el 50 por ciento más pobre.

Solamente 10 países son responsables de dos terceras partes de las emisiones históricas de GEI acumuladas desde 1850, aunque esa referencia es engañosa, ya que la mayoría de las emisiones de gases de efecto invernadero se realizaron en los 50 años recientes, y se aceleraron después de 1990. Estados Unidos encabeza esa lista.

Con menos de 5 por ciento de la población mundial, consume cerca de 25 por ciento de la energía global. En la década pasada, China se convirtió en el principal emisor de los referidos gases y Estados Unidos pasó a segundo lugar, seguido de la Unión Europea e India. No obstante, medido en emisiones per cápita, Estados Unidos sigue emitiendo 10 veces más GEI que India y más del doble que China.

Lo más terrible es que más de 100 países del sur global y la mitad de los habitantes más pobres del planeta prácticamente no emiten gases de efecto invernadero, pero son los que más sufren las consecuencias del cambio climático, con inundaciones y sequías extremas, migraciones obligadas y por quedar sin casa ni vías de sustento, entre otras.

En el mundo, dentro de cada país, los efectos del calentamiento global provocado por las minorías más ricas los sufren los más pobres y marginalizados, tanto en comunidades urbanas como rurales e indígenas, como, entre otros, los efectos de huracanes en Nueva Orleans, las inundaciones en Reino Unido o los incendios descontrolados de la costa Oeste de Estados Unidos, Australia, Brasil, Argentina e Indonesia.

Las causas del cambio climático son ya bien conocidas. Es una consecuencia del sistema de producción y consumo industrial a gran escala basado en combustibles fósiles.

Según el Panel Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), los principales sectores emisores, por orden de magnitud, son la extracción y generación de energía, la deforestación y agricultura industrial, así como la construcción y transportes.

Si de estas fuentes extrapolamos el uso de energía, uso de suelo, deforestación, transportes, emisión de gases por desechos orgánicos, se muestra que el sistema alimentario agroindustrial (desde las semillas y agrotóxicos a los supermercados con empaques, refrigeración, transportes, desechos) es responsable de 40 a 55 por ciento de las emisiones de GEI. Ese mismo sistema agropecuario industrial es el factor principal en la generación de epidemias y pandemias. (https://tinyurl.com/ycfcksva).

Pero ni en el cambio climático ni en las pandemias, las políticas oficiales se dirigen a eliminar las causas: en ambos casos se privilegia volver a subsidiar a las poderosas industrias causantes de tan tremendas crisis, apoyando salidas tecnológicas que les garantizan nuevos mercados.

En la pandemia, con enormes inversiones públicas en vacunas escasamente evaluadas y que plantean nuevos riesgos (Ver Covid y vacunas transgénicas, https://tinyurl.com/yxzlpxv9), dejando intocadas las causas.

En políticas climáticas, permitiendo que, en lugar de reducir emisiones reales, las empresas y países se basen en el concepto perverso de "emisiones cero netas"; es decir, que puedan seguir contaminando con GEI, pero que supuestamente lo compensen con otras medidas.

En la reciente Semana del Clima, realizada en Nueva York paralela a la Asamblea de la ONU, las mayores corporaciones globales expusieron varios proyectos en ese sentido, como tecnologías de geoingeniería y lo que llaman "soluciones basadas en la naturaleza", que es un concepto para disfrazar megaproyectos de plantaciones y otras formas de explotar y mercantilizar áreas naturales (https://tinyurl.com/y2te9eco).

Ni la injusticia climática ni las pandemias son naturales. Son producto de sistemas de producción y consumo que nos enferman y que tenemos que terminar.

Por Silvia Ribeiro. investigadora del Grupo ETC

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Foto de: Ahmad Al-Rubaye

El 1 % más rico de la población mundial ha sido responsable de más del doble de la contaminación por carbono que los 3100 millones de personas que conforman la mitad más pobre de la humanidad durante un período de 25 años en el que las emisiones han alcanzado niveles sin precedentes. 

El nuevo informe de Oxfam Combatir la desigualdad de las emisiones de carbono se basa en una investigación llevada a cabo con el Instituto de Medio Ambiente de Estocolmo y se publica en un momento en el que los líderes mundiales se preparan para reunirse en la Asamblea General de las Naciones Unidas para debatir los desafíos globales, incluyendo la crisis climática.  

El informe evalúa las emisiones de consumo de los diferentes grupos de ingreso entre 1990 y 2015, 25 años en los que la humanidad duplicó la cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera. Concluye que:     

  • El 10 % más rico de la humanidad fue responsable de más de la mitad (52 %) de las emisiones acumuladas en la atmósfera entre 1990 y 2015. El 1 % más rico fue responsable del 15 % de las emisiones durante ese período, más que toda la población de la UE y el doble que la mitad más pobre de la humanidad (responsable del 7 %).  
  • Durante este período, el 10 % más rico dilapidó un tercio del presupuesto global de carbono restante para mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ºC, en comparación con sólo el 4 % de la mitad más pobre de la población mundial. El presupuesto de carbono es la cantidad de dióxido de carbono que puede añadirse a la atmósfera sin provocar que la temperatura media global se eleve por encima de 1,5 ºC, el objetivo establecido por los Gobiernos en el Acuerdo de París para evitar los peores impactos de un cambio climático descontrolado. 
  • Las emisiones anuales crecieron un 60 % entre 1990 y 2015. El 5 % más rico de la población fue responsable de más de un tercio (37 %) de este aumento. El aumento total de las emisiones del 1 % más rico fue tres veces mayor que el del 50 % más pobre.  

Tim Gore, responsable de Política Climática de Oxfam y autor del informe, declara: “El consumo excesivo de una minoría rica está exacerbando la crisis climática, pero son las comunidades en situación de pobreza y las personas jóvenes quienes están pagando el precio. Esta desigualdad extrema de emisiones de carbono es una consecuencia directa del afán durante décadas de nuestros Gobiernos por fomentar un crecimiento económico extremadamente desigual y basado en el carbono.” 

Es probable que las emisiones de carbono vuelvan a repuntar rápidamente a medida que los Gobiernos levanten los confinamientos relacionados con la COVID-19. Si las emisiones no siguen disminuyendo año tras año y la desigualdad de las emisiones de carbono no se controla, el presupuesto de carbono restante para mantener el calentamiento global por debajo de los 1,5 ºC se habrá agotado por completo para 2030. Sin embargo, la desigualdad de las emisiones de carbono es de tal magnitud que el 10 % más rico de la población mundial agotaría por sí solo el presupuesto global de carbono para 2033 incluso aunque el resto de la población mundial redujese sus emisiones a cero. 

En 2020, con un calentamiento global que ya ha alcanzado 1 ºC, el cambio climático ha provocado ciclones mortales en la India y Bangladesh, enormes plagas de langostas que han arrasado con cosechas en toda África y olas de calor e incendios forestales sin precedentes en Australia y Estados Unidos.  Nadie es inmune, pero las personas en mayor situación de pobreza y exclusión son las más afectadas. Por ejemplo, las mujeres corren un mayor riesgo de experimentar violencia y abusos después de un desastre.  

El informe Combatir la desigualdad de las emisiones de carbono estima que las emisiones per cápita del 10 % más rico tendrán que ser alrededor de 10 veces más bajas para el año 2030 si queremos mantener el calentamiento global por debajo de los 1,5 ºC, lo que equivale a reducir las emisiones anuales globales en un tercio. E incluso si se redujese la huella de carbono per cápita del 10 % al nivel de promedio de la UE, se recortarían las emisiones anuales en más de un cuarto.  

Los Gobiernos pueden hacer frente tanto a la desigualdad extrema como a la crisis climática si abordan las emisiones excesivas de las personas más ricas e invierten en las comunidades en mayor situación de pobreza y vulnerabilidad. Por ejemplo, un estudio reciente descubrió que el 10 % de los hogares más ricos utiliza casi la mitad (45 %) de toda la energía vinculada al transporte terrestre y tres cuartas partes de toda la energía vinculada a la aviación. El transporte representa alrededor de un cuarto de las emisiones mundiales actuales, mientras que el mercado de SUV constituyó el segundo factor de crecimiento de las emisiones mundiales de carbono entre 2010 y 2018. 

Según afirma Tim Gore: «Limitarnos a reiniciar nuestras economías anticuadas, injustas y contaminantes pre-covid ya no es una opción viable. Los Gobiernos deben aprovechar esta oportunidad para remodelar nuestras economías y construir un futuro mejor para todo el mundo.  

Los Gobiernos deben poner freno a las emisiones de las personas más ricas a través de impuestos y restricciones a las emisiones de carbono en artículos de lujo como los SUV y los vuelos frecuentes.  Debería invertirse esta recaudación en servicios públicos y en sectores de bajas emisiones de carbono para crear puestos de trabajo y contribuir a erradicar la pobreza», añade Gore

25 septiembre 2020

Notas:

La nota informativa titulada Combatir la desigualdad de las emisiones de carbono y el informe completo de la investigación y los datos en los que se basa están disponibles aquí.

El 50 % más pobre de la humanidad ascendía aproximadamente a 3100 millones de personas de promedio entre 1990 y 2015, el 10 % más rico estaba compuesto por cerca 630 millones de personas, el 5 % más rico aproximadamente por 315 millones de personas y el 1 % más rico por alrededor de 63 millones de personas.  

En 2015, alrededor de la mitad de las emisiones del 10 % más rico (personas con ingresos netos superiores a 38 000 dólares) pertenecían a ciudadanos y ciudadanas de Estados Unidos y la Unión Europea, y alrededor de una quinta parte de China y la India. Más de un tercio de las emisiones del 1 % más rico (personas con ingresos netos por encima de 109 000 dólares) están vinculadas a ciudadanos y ciudadanas de Estados Unidos, seguidas por Oriente Medio y China. Los ingresos netos se basan en los umbrales de ingresos para 2015 y están representados en dólares PPA de 2011 (paridad de poder adquisitivo). 

La investigación se basa en estimaciones de las emisiones derivadas del consumo, es decir, las emisiones que se consumen dentro de un país  incluyendo las emisiones generadas por las importaciones y excluyendo las de las exportaciones.  Las emisiones nacionales vinculadas al consumo se dividieron entre los hogares individuales basándose en los conjuntos de datos más recientes sobre la distribución de los ingresos y una relación funcional entre las emisiones y los ingresos. Basándose en los hallazgos de numerosos estudios, se asume por lo tanto que las emisiones aumentan en proporción a los ingresos, por encima de un límite mínimo de emisiones hasta un límite máximo. Las estimaciones de las emisiones nacionales derivadas del consumo de los hogares (para 117 países y desde 1990 hasta 2015) se clasifican posteriormente en una distribución mundial según los ingresos. El informe de investigación ofrece más detalles acerca de la metodología utilizada.  

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Economía feminista: viva, abierta y subversiva

El fundamento de esta teoría afirma que economía sí es más que mercados, que el género sí importa y que el conocimiento sí es político.

En los últimos años, escuchamos cada vez más hablar de economía feminista y otros conceptos relacionados: cuidados, sostenibilidad de la vida, impactos de género de la crisis… Pero ¿de qué hablamos cuando hablamos de economía feminista? La economía feminista (en adelante, EF) es una teoría económica y es también acción. 

No podemos pensar teoría y acción por separado: la teoría económica feminista observa un sistema económico que se construye sobre la desigualdad de género y la alimenta. Frente a ello, lanza propuestas para avanzar hacia una economía distinta, donde haya una manera de producir, intercambiar, consumir y cuidar que desafíe las relaciones de dominación y ponga la vida en el centro. En este artículo nos centramos en la propuesta teórica de la EF. Os invitamos a acompañarnos en ese recorrido teniendo siempre en mente que, tras las palabras, hay prácticas, y viceversa.

1- Una forma distinta de mirar la economía

La EF no es un cuerpo único de ideas sino una diversidad de planteamientos que van más allá de hablar de la situación específica de las mujeres y/o de su diferente posición respecto a los hombres en la economía, o de proponer políticas que moderen los impactos de género negativos del funcionamiento del sistema económico. Suponen un cuestionamiento fundamental de la disciplina. Ello se propone desde un cruce heterogéneo entre diversas escuelas económicas heterodoxas (marxismo, post/keynesianismo, institucionalismo…) y diversas corrientes feministas (liberal, radical, marxista, ecofeminista, descolonial…). Existe una pluralidad de aproximaciones que conviven y se retroalimentan, otorgando una gran riqueza y versatilidad a los debates. Esta capacidad de diálogo ha permitido históricamente a los feminismos en general, y a la EF en particular, problematizar y deconstruir miradas para poder reconfigurarlas desde pensamientos complejos e inclusivos.

La EF tiene al menos tres objetivos principales. Primero, busca identificar los sesgos androcéntricos de las teorías económicas, que impiden tener una comprensión integral de la economía y de los procesos de inclusión/exclusión que en ella se producen, especialmente de los marcados por el género. A partir de ahí, pretende obtener herramientas conceptuales y metodológicas para revertir dichos sesgos y aplicar una perspectiva feminista a la comprensión de fenómenos económicos, desplazando el eje analítico de los mercados a los procesos que sostienen la vida. Con todo ello, se propone reflexionar sobre los procesos y políticas económicas actuales recuperando las esferas invisibilizadas de la economía y preguntándose cómo interactúan con la desigualdad entre mujeres y hombres.

La EF rompe con la economía convencional en múltiples aspectos. A nivel epistemológico, cuestiona las gafas androcéntricas con que la economía neoclásica observa todo, y su estructura de pensamiento dicotómica y androcéntrica, que excluye sistemáticamente lo feminizado. También denuncia que el objeto de estudio de la economía queda reducido a los aspectos mercantiles, relegando a la invisibilidad la naturaleza, las necesidades del cuerpo y las relaciones humanas, incluyendo la reproducción del poder (en base a la clase, el género, la raza, etc.). A nivel metodológico, critica la primacía de las matemáticas y la lógica hipotético-deductiva. El empeño en construir modelos matemáticos para explicar procesos sociales no sólo deja fuera infinidad de elementos fundamentales, sino que permite ocultar el papel que juegan los juicios de valor del contexto social y de la propia ideología del sujeto. La pedagogía ortodoxa, con su enseñanza de la economía unidireccional y en singular, también es criticada. Y, por último, hay un cuestionamiento político,desentrañando las implicaciones de la estrategia capitalista que sustenta esta corriente de pensamiento. La economía ortodoxa no es inocente, sino útil para el mantenimiento del statu quo y la desigualdad de género.

2- Aportes conceptuales y metodológicos

La EF se define por asumir un compromiso expreso con la comprensión y superación de las desigualdades de género en el ámbito económico, partiendo de una idea clave: no podemos entender (ni eliminar) estas desigualdades si no incorporamos los trabajos no remunerados. Se diferencia de la economía del género, que es una subcorriente ortodoxa caracterizada por intentar erradicar los sesgos androcéntricos sin cambiar el discurso neoclásico; y por intentar acabar con la desigualdad sin cuestionar el capitalismo. Este enfoque, que definimos como añada mujeres y revuelva, se distingue de la EF en tres cosas: sigue restringiendo el análisis a las dimensiones monetizadas de la economía; le preocupa el género, pero lo considera una construcción ideológica, que impacta en la economía, pero no es parte en sí de la economía; y aspira a realizar buena ciencia, no manchada por la política. Por contra, la EF afirma que economía sí es más que mercados, que el género sí importa y que el conocimiento sí es político. Estas tres afirmaciones son sus tres elementos definitorios, que unen a la pluralidad de miradas.

2.1- Economía es más que mercados

La EF entiende que economía son todos los procesos de generación y distribución de recursos que permiten satisfacer las necesidades de las personas y generar bienestar, pasen o no por los mercados. Trabajo son todas las actividades humanas que sostienen la vida, no sólo aquellas que se realizan a cambio de unos ingresos. En este punto, la EF se diferencia de numerosas corrientes heterodoxas que, al igual que la economía ortodoxa, usan la frontera mercantil para definir lo económico y reducen la noción de trabajo a trabajo asalariado.

La EF apuesta por desplazar el eje analítico y político en torno al cual construimos la economía: de los mercados a la sostenibilidad de la vida. A la hora de analizar el sistema económico, para la EF los agentes a tener en cuenta son los mercados, el estado, los hogares y las redes sociales y comunitarias. Necesitamos entender su interacción para comprender todos los procesos mediante los cuales generamos y distribuimos los recursos necesarios para la vida, comprendiendo cómo las relaciones de poder se van reconstruyendo en esos procesos. A nivel político, apuesta por mejorar el funcionamiento de la economía para que todas las personas tengamos acceso a una vida digna de ser vivida.

En el desplazamiento del eje analítico desde los procesos de valorización de capital hacia los de sostenibilidad de la vida, adquiere creciente relevancia la noción de (trabajo de) cuidados. Al poner los cuidados en el centro, se saca a la luz que la vida es vulnerable (si no se cuida, no hay vida) e interdependiente (la única forma de cuidarnos es junto al resto). La economía no se ve como el sumatorio de acciones individuales de sujetos autosuficientes, sino como una red de interdependencia. La labor de la teoría económica es entender cómo funciona esa red y qué conflictos la atraviesan.

2.2- El género sí importa, y mucho

La EF introduce las relaciones de género como un elemento constitutivo del sistema socioeconómico. Se pone cuerpo a la teoría, reconociendo que los agentes económicos no son homos economicus abstractos, sino sujetos marcados por el género, la raza/etnia, la clase social, la condición migratoria, la orientación sexual, la identidad de género, etc. La EF desvela que el Robinson Crusoe que la economía neoclásica utiliza en sus modelos matemáticos, asegurando que es una metáfora universal del ser humano, realmente es el símbolo del sujeto privilegiado en el sistema económico dominante: el BBVAh (blanco, burgués, varón, adulto, heterosexual) sin diversidad funcional, urbano, occidental. Esta figura convierte a todo el resto de personas en el otro.

La EF también se diferencia de las corrientes heterodoxas que consideran que la economía es solo escenario de un enfrentamiento de clases y dedican una atención nula o secundaria a las desigualdades de género. Para la EF las relaciones de género sí son económicamente relevantes. Para entenderlas, desagregar datos por sexo es fundamental, pero no suficiente. El género no es solo una variable, sino una categoría de análisis, una lente para observar las dimensiones heteropatriarcales del sistema económico y de la teoría económica.

2.3- El conocimiento es siempre social y político

La EF afirma que la producción de conocimiento, en tanto que proceso social, está afectada por los conflictos sociales y responde a un fin político. Una tarea importante para la EF es redefinir los criterios que validan el conocimiento, dado que no se cree en la objetividad como neutralidad valorativa. Apuesta por lo que denomina la objetividad reforzada, que se consigue al reconocer la posición desde la que se habla, responsabilizarse de ella e identificar el objetivo político que se persigue. La EF, al reconocerse feminista, no introduce valores donde no los había, sino que los explicita, y, en ese sentido, es más objetiva que aquellas teorías que pretenden ser neutrales. 

3- El funcionamiento del capitalismo heteropatriarcal

La EF entiende la socioeconomía como un circuito integrado producción-reproducción. Mercados y estado conforman la esfera monetizada, donde se dan el trabajo remunerado, flujos monetarios (créditos, remesas, etc.) e intercambios mercantiles. Hogares y redes conforman la esfera no monetizada, a la que podemos llamar espacio de sostenibilidad de la vida. Ahí hay multitud de formas de trabajo no remunerado que sacan a la luz trabajos invisibilizados, históricamente asignados a las mujeres, realizados de manera gratuita o mal pagada, que son imprescindibles para el funcionamiento de la economía y la generación de bienestar.

Al poner en el centro los procesos de sostenibilidad de la vida, la EF identifica la tensión fundamental del capitalismo: la contradicción entre el proceso de acumulación de capital y los procesos de reproducción de la vida. Para la producción, las condiciones de vida son una variable de ajuste y la reproducción de la mano de obra es un coste; para la reproducción el objetivo son las condiciones de vida y la producción de mercancías es un medio. Hay una tensión estructural e irresoluble entre el capital y la vida. La acumulación de capital es el proceso priorizado por definición en el capitalismo. El conjunto social está puesto al servicio de los mercados, con lo que no hay una responsabilidad colectiva en generar condiciones de vida dignas y la vida del conjunto social y del planeta está siempre amenazada, al estar puesta al servicio del poder corporativo: del BBVAh que domina el proceso de acumulación.

En este sentido, la EF confluye con el marxismo, que denuncia el conflicto entre el capital y el trabajo asalariado, asegurando que el beneficio se hace explotando la mano de obra. El feminismo añade que el conflicto es más de fondo, con la vida humana misma (lo que se mercantiliza es la vida y lo que se invisibiliza son los cuidados que la sostienen). Y aquí se suma a la economía ecológica, que argumenta que el capitalismo explota y agota los ecosistemas, poniendo en riesgo todo lo vivo.  

La siguiente pregunta es cómo logran salir adelante, mal que bien, los procesos vitales que están amenazados por los mercados capitalistas. Y aquí la EF insiste que es en los hogares y las redes de afinidad donde se asume esta responsabilidad. Los cuidados son aquellos trabajos que reparan el daño hecho por los mercados y hacen todo lo demás necesario para que la vida salga adelante. El heteropatriarcado feminiza estos trabajos (se los impone a las mujeres) y los invisibiliza: la única forma de vivir en un sistema económico donde la vida está amenazada y que el conflicto no estalle es no viendo el problema. El heteropatriarcado garantiza la existencia de esferas y sujetos subyugados que resuelven silenciosamente la vida que el capitalismo ataca.

4- Una economía feminista imperfecta, viva y práctica

A partir de esta lectura de la realidad económica, la EF considera que no es posible lograr la igualdad sin poner patas arriba el sistema económico. Las propuestas y prácticas concretas que surgen desde aquí son diversas y con distintos niveles de ruptura con las instituciones vigentes. Pero, en general, todas ellas combinan la apuesta por construir otra economía que haga las paces con el planeta; que ponga las condiciones para una vida que merezca ser vivida en el centro, entendiendo que esta es una responsabilidad compartida que ha de salir de las manos de (ciertas) mujeres; y erosionando las relaciones heteropatriarcales que mantienen el sistema. 

La EF no es una mirada única. Se construye globalmente como teoría y como acción en multitud de espacios diversos: desde las instituciones legitimadas como las creadoras de saber y de política y también (o, quizá, sobre todo) desde fuera de esas instituciones. Debemos hacer un llamado urgente a seguir entendiendo la EF como un proceso vivo de creación colectiva, en el que poner tanto a dialogar nuestras discrepancias, como a trabajar nuestras alianzas, en la búsqueda de otras economías posibles, nombradas con otras palabras posibles.

Fuente: https://ctxt.es/es/20180502/Politica/19356/eonomia-fiminista-heteropatriarcado-genero-cuidados-ecologia-capitalismo-amaia-perez-orozco.htm

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Por Amaia Pérez Orozco y Astrid Agenjo Calderón | 17/09/2020

Sobre las autoras : Economistas sin Fronteras – Amaia Pérez Orozco y Astrid Agenjo Calderón (colaboración externa)

Amaia Pérez Orozco es una de las integrantes del Eje de precariedad y economía feminista y Astrid Agenjo Calderón es miembra del Observatorio GEP&DO y de la Universidad Pablo de Olavide.

Astrid Agenjo Calderón es profesora en el Departamento de Economía, Métodos Cuantitativos e Historia Económica de la Universidad Pablo de Olavide. 

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Economía de EU cae 32.9% en el segundo trimestre; hay recesión

Washington. La economía de Estados Unidos resintió en el segundo trimestre de este año la mayor contracción desde el término de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de los efectos devastadores de la paralización de las actividades para enfrentar la pandemia de Covid-19.

El producto interno bruto (PIB) estadunidense se contrajo entre abril y junio a una tasa trimestral anualizada de 32.9 por ciento, de acuerdo con la forma de medición oficial en ese país.

A tasa anual, segundo trimestre de 2020 respecto de igual periodo de 2019, la caída fue de 9.5 por ciento.

La metodología que se utiliza Estados Unidos consiste en medir el PIB respecto al trimestre inmediato anterior y después anualizar el dato multiplicándolo por cuatro.

En México, por ejemplo, el comportamiento económico del trimestre se compara con el mismo periodo del año anterior. Si en el país se aplicara el método estadunidense, la caída del segundo trimestre sería de 47 por ciento.

Covid-19, golpe sin precedente a la economía

El declive del segundo trimestre en el PIB –el valor monetario total de bienes y servicios– representa la peor caída registrada desde 1947. La más fuerte contracción trimestral previa, de 10 por ciento, ocurrió en 1958 durante el gobierno de Dwight D. Eisenhower.

La contracción en la primavera fue ocasionada por una marcada contención en el gasto del consumidor, el principal motor, que equivale a cerca de 70 por ciento de la actividad económica del país.

El desplome del PIB “pone en evidencia el golpe sin precedente a la economía asestado por la pandemia”, explicó Andrew Hunter, economista en jefe de la firma Capital Economics para Estados Unidos. “Creemos que tomará años recuperarnos por completo de ese daño”.

El desplome del segundo trimestre se registra luego de una caída de 5 por ciento en el periodo de enero a marzo, por el efecto de las primeras medidas de confinamiento impuestas a mediados de marzo. Con estas dos caídas consecutivas el país entró en recesión y puso fin a una expansión económica de 11 años, la más prolongada de que se tenga registro en Estados Unidos.

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