Bernd Röttger: “El coche eléctrico no es un vehículo de cero emisiones, por mucho que se insista en lo contrario”

En esta entrevista, el sociólogo alemán Bernd Röttger advierte de la ausencia de las condiciones necesarias para una conversión realmente democrática y ecológica de la industria automovilística desde una perspectiva histórica crítica.

 

En el verano de 2015, el uso por parte de Volkswagen (VW) de un software durante controles para manipular los niveles de emisiones diésel de sus vehículos trascendió a la luz pública. Este escándalo, que se conoce como ‘Diesel-Gate,’ es considerado como un síntoma de la crisis de la industria automovilística: ya desde 2009, se habla de una saturación del mercado en los países industrializados.

Al mismo tiempo, aumentan las regulaciones ambientales sobre los productos. Además, el cambio a nuevos modelos de movilidad, así como el avance de la digitalización, conllevan la entrada de nuevas empresas fuertes, como Google, en el mercado. En este contexto, la manipulación de las emisiones sería una estrategia de último recurso por parte de Volkswagen para salvar los obstáculos que le impiden mantener su cuota de mercado fabricando productos que han dejado de ser competitivos.

Frente a esta situación, la posibilidad de una “conversión” de la industria automovilística —es decir, producir nuevos productos para nuevos mercados con los medios de producción existentes— vuelve a estar sobre la mesa.

Mientras grupos como Volkswagen anuncian a bombo y platillo su “transformación ecológica”, algunos sectores señalan que los desarrollos actuales de la industria, tanto alemana como global, no son más que una conversión muy parcial condicionada por la lógica capitalista.

El Diesel-Gate muestra, en primer lugar, que hace mucho tiempo que debería haberse llevado a cabo una conversión ecológica de la industria automovilística. El Gobierno alemán, Volkswagen, y también el comité de empresa de VW, están apostando por la movilidad eléctrica. Usted alerta de que esta estrategia se está llevando a cabo en función de las necesidades del capital y a costa de los trabajadores. ¿Podría precisarlo y ejemplificarlo?

Lo que considero crucial es que la convulsión actual en el sector, que se vende como su transformación ecológica, agrava las asimetrías entre trabajo y capital. Para empezar, la transformación prevista en los sistemas de propulsión supone una brutal sacudida de la cadena de valor de la industria automovilística, un sistema global de proveedores, desarrolladores y productores finales altamente diferenciado en el cual trabajan actualmente alrededor de 90 millones de personas en todo el mundo. Para la producción de un motor de combustión interna se necesitaban, según mi información, unas 1.400 piezas; para el motor eléctrico solo se precisan unas 200.

Es decir: todo el entramado jerárquico que constituye la organización a nivel global la industria automovilística, con un poder consolidado de los productores finales frente a sus proveedores, está siendo cuestionando. Paralelamente, esto estrecha los márgenes de negociación de las estructuras de representación de intereses de los trabajadores en torno a cuestiones de política salarial y laboral, surgidos precisamente gracias a la competitividad productiva que ahora se está reduciendo.

Al dejar de emplearse engranajes, válvulas, bielas, generadores, turbocompresores, etc., y pasar a ser solamente necesario un software para la interconexión de la conducción y celdas para baterías, surgen nuevos actores estratégicos en este complejo industrial, que hasta ahora se habían articulado en torno a los grupos automovilísticos y las relaciones de poder que le son intrínsecas. Las reglas del juego de la cogestión están siendo recalibradas.

 

¿Es verdad que se esté produciendo la transformación ecológica de la industria?


Yo cuestiono que las transformaciones, sobre todo en el ámbito de los nuevos sistemas de propulsión, de la digitalización, y de los procesos de producción, así como los nuevos mercados comerciales (a los que los grupos automovilísticos aspiran a acceder como proveedores de movilidad), constituyan realmente una transformación socioecológica de las sociedades capitalistas.

En primer lugar, si se tiene en cuenta todo el ciclo de producción y funcionamiento del vehículo, es evidente que el coche eléctrico no es, en absoluto, un vehículo de cero emisiones, por mucho que se insista en afirmar lo contrario. Esto se debe a la sobreexplotación minera necesaria para la producción de las baterías, así como a la combinación energética disponible en las tomas de corrientes usadas para abastecer a los coches, compuesta solo en un 37% por energía renovable.

La normativa comunitaria de reducción de emisiones de CO2 del parque de vehículos producidos en la UE se basa en esta falsa categoría de "vehículos de cero emisiones." Esto permite en última instancia que los fabricantes continúen comercializando sus utilitarios todoterreno, mucho más rentables, mientras usan la producción de coches eléctricos para “reducir” el total de sus emisiones.

En segundo lugar, los nuevos servicios de movilidad como el carsharing, dominados por empresas subsidiarias tales como Drive Now (BMW), Car2Go (Mercedes), o Moia (VW), desplazan el transporte público y a modelos de movilidad eléctrica —el tranvía, por ejemplo— que ya existen desde hace tiempo en las ciudades. Utilizando, en algunos casos, estrategias de precios de dumping, la movilidad se convierte en un objeto lucrativo de valorización de capital privado.

 

¿Produce resistencias esta transformación de la industria?


La desmaterialización de la producción amenaza ya hoy en día a los proveedores de motores de combustión interna. En Alemania, por ejemplo, afecta a una planta industrial de Bosch en Homburg (Saar) con más de 5.000 personas trabajadoras que producen bombas de inyección. Otro ejemplo de esta reestructuración derivada de la movilidad eléctrica y la digitalización son, en el caso de VW, las negociaciones entre sindicatos y patronal que ha dado paso al llamado Zukunftspakt 2025 (“Pacto para el Futuro 2025”).

Este pacto, aprobado en otoño del 2016, prevé la desaparición de 14.000 puestos de trabajo, a pesar de que el aumento de productividad previsto en ese mismo periodo es de un 25% —si bien es cierto que la reducción de empleos tiene en cuenta la evolución demográfica y las consecuentes jubilaciones progresivas, y no se contemplan despidos. Paralelamente, se prevé la transformación de ciertos centros productivos en Centros de Excelencia para la nueva tecnología de propulsión.

El presidente del comité de empresa del Grupo VW, Bernd Osterloh, se muestra optimista: “El Zukunftspakt permite que Volkswagen [...] acceda al mercado de la movilidad eléctrica de nueva generación. Con estos coches nos pondremos a la vanguardia de la industria”. Yo soy un poco más escéptico: más de un tercio del valor agregado de un coche eléctrico reside en las baterías. No obstante, la producción industrial de las celdas es todavía prácticamente inexistente.

La recién fundada Plataforma Nacional de Electromovilidad (NPE), en la que participan grupos automovilísticos y grandes proveedores, ha desarrollado el plan estratégico de producción de celdas de batería (Roadmap Batteriezellenvertigung). Este plan prevé que la producción de celdas de batería comience en 2021, y que no genere beneficios hasta el 2030.

Consecuentemente, es previsible que la producción de las celdas de batería se desarrolle, al menos por el momento, a nivel mundial. Las líneas piloto establecidas hasta la fecha han puesto de manifiesto que las plantas de Volkswagen son principalmente de ensamblaje, y no áreas de producción que permitan generar un gran volumen de empleo. Además, hay que tener en cuenta que la transformación afectará a cada planta de manera particular: es probable que el antiguo ‘Motorenleitwerk’ en Salzgitter esté entre las perdedoras; al menos así lo teme su comité de empresa.

 

Las concesiones que el capital exige en las negociaciones colectivas se intensificarán.


Bajo este contexto de reajuste de las cadenas de valor automovilísticas, las presiones del capital en el marco de las negociaciones colectivas no van a reducirse, sino que tenderán a intensificarse.

Esto no es más que la continuación de un proceso que lleva ya en marcha cierto tiempo: debido a su alto grado de organización sindical y su posición clave en muchas de las economías capitalistas desarrolladas, la industria automovilística se convirtió en una locomotora de la negociación colectiva; en una precursora en el ámbito de conquistas laborales y salariales. Pero ya desde finales de la década de 1990 ha habido un cambio en ese sentido, debido a la cooperación tripartita orientada a evitar la deslocalización productiva y asegurar puestos de empleo.

La locomotora cambió de dirección. Las concesiones de las plantillas a los objetivos de rentabilidad de las empresas automovilísticas abrieron la puerta para que las facciones del capital en otros sectores forzaran también concesiones a sus plantillas. En el caso de VW es especialmente significativa la divergencia cada vez mayor de los convenios colectivos de las empresas filiales respecto al convenio colectivo principal de la casa matriz, presionando a éste último a la baja.

En este sentido, no es ninguna novedad que se están estableciendo sistemas contractuales y salariales duales, sobre todo en los nuevos servicios de movilidad externalizados por las empresas automovilísticas. Lo nuevo es que la composición de la plantilla cambiará profundamente a medida que se expande la tecnología digital y de almacenamiento de datos en la industria automovilística. La tasa de sindicalización y, con ella el poder de negociación de los sindicatos, disminuirá. Se vislumbra un desastre en el ámbito de la negociación colectiva, y esto supone un enorme reto para sindicatos, comités de empresa y delegados sindicales en lo que respecta a su estructura y estrategia organizativa.

Sin embargo, no en vano la automovilística es considerada por muchos una industria paradójica: por un lado, se caracteriza por una revolución prácticamente continua de sus modelos de gestión y producción y de su gama de productos. Al mismo tiempo, el sistema de relaciones laborales que le es característico parece ser tan resistente al cambio como estable es su posición dominante en el modelo de desarrollo económico de las economías en las que opera.

Al menos esto parecen creer los comités de empresa, al confiar en un posible efecto Lampedusa de la movilidad eléctrica: todo debe cambiar para que todo siga igual. En definitiva: para no acabar como “productores de latas” (es decir, meros montadores de carrocerías) en el aparentemente imparable proceso de electrificación y digitalización automovilística, mientras que su interior tecnológico es producido por otros, deberemos tragar con nuevas concesiones laborales.

Sin embargo, esto no es más que una ilusión fetichista que esconde la transformación inmanente del capital, así como el hecho que las condiciones que habían permitido los acuerdos interclasistas actuales están degradándose irremediablemente.

Sindicatos y comités de empresa ya no cuestionan los aspectos macroeconómicos ni la dinámica empresariales que enmarcan su margen de acción; la representación sindical ha quedado relegada a una posición subalterna como "socia júnior, pasajera en el asiento trasero, muy lejos del volante" (Wolfgang Streeck). Esto ha sido descrito por la psicología crítica como "capacidad de acción restringida", es decir, la subyugación del comportamiento social y político a un marco de acción impuesto externamente.

La conversión ecológica es necesaria, por descontado. En cierto modo, va de la mano de la transformación que le es inmanente al capital. En ese sentido no es más que un adorno verde a la intensificación del constante proceso de revalorización capitalista. Uno quisiera exclamar, como Walter Benjamin: ¡La catástrofe es que todo continúe igual!

Usted vincula el trucaje de motores no solo a los objetivos de lucro empresarial de, en este caso, Volkswagen, sino también al fracaso de los modos de control del modelo de producción capitalista. ¿Qué modelos de control ofrece el modelo de producción capitalista y por qué y en qué medida han fallado?

No puedo juzgar quién, con qué conocimiento, en nombre de quién o legitimado por qué personas manipuló efectivamente el control de las emisiones de los coches diésel. Además, debe tenerse en cuenta que la manipulación se llevó a cabo no solo en VW, sino en un marco de colaboración entre grandes grupos automovilísticos y proveedores.

Entonces, ¿quién falló? ¿Los gerentes de las empresas individuales, que apenas conocen ya los procesos de producción de 'sus' propias empresas y que han delegado hasta los objetivos empresariales a, por ejemplo, ”Profit-Centers”? ¿Los ingenieros que aspiran a la perfección tecnológica por deformación profesional pero se someten de hecho a las directrices de la junta directiva y sus expectativas de rentabilidad? ¿Las personas trabajadoras, que limitan su trabajo a acatar las órdenes de sus superiores? ¿Los consejos de administración, y los comités de empresa, que se dan por satisfechos con el aumento de ventas y beneficios y, en algunos casos, con la estabilidad laboral, pero no alcanzan a comprender las condiciones bajo las cuales se logran?

Lo que ha fracasado en relación a las cuestiones democráticas y ecológicas es el sistema de producción. Mientras impere el modo de producción capitalista el control de la producción estará al servicio del propio capital. Es el principio del control (descentralizado) capitalista lo que ha fracasado. Si es que puede hablarse de fracaso alguno, ya que es innegable su éxito a la hora de alcanzar su propósito final: la rentabilidad de la producción.


Estas cuestiones no van a solucionarse ni con la instalación de un nuevo software o nuevos motores en los vehículos manipulados, ni con la reorientación técnica de la industria automovilística hacia la movilidad eléctrica. En todo caso, estos procesos constituyen un intento de gestión a corto plazo de la crisis de la industria automovilística. ¿Qué constituiría, en su opinión, una conversión real de la industria automovilística que permita superar la crisis a largo plazo?


Yo me anticipé relativamente a esta discusión cuando, en el contexto de la crisis financiera del 2007, en la que el comercio mundial se desplomó y el sector de la ingeniería mecánica y el automovilístico (principales industrias alemanas orientadas a la exportación) se sumieron en una profunda crisis, reclamé la necesidad de un nuevo debate sobre la conversión, no solo de la industria, sino también del modelo de desarrollo económico.

No estaba solo: en 2009, Hans-Jürgen Urban, miembro de la Comité Ejecutivo Federal del sindicato IG Metall, advirtió que algunas empresas difícilmente iban a poder sobrevivir debido a su alto nivel de especialización. Por lo tanto, afirmó, era necesario "pensar sobre productos totalmente diferentes y un nuevo modelo productivo en el marco de una estrategia de reestructuración ecológica".

Sieghard Bender, fallecido representante de la IG Metall en Esslingen, respondió en 2009 al derrumbamiento dramático de la producción y a la extensión de las reducciones de jornada y salario en la industria mecánica (un sector compuesto mayoritariamente por empresas medianas enfocadas al sector automovilístico y al mercado estadounidense) impulsando mesas de dialogo en los organismos administrativos de la IG Metall. En estas mesas se invitó a representantes de plantillas y comités de empresa a discutir sobre producción alternativa: la posibilidad de producir, con los medios existentes, productos diferentes para otros mercados diferentes.

En el convenio colectivo de VW de febrero del 2010 se consiguió que la empresa se comprometiera, además de a mantener por varios años los puestos de trabajo (un compromiso prácticamente obligatorio en estos casos), a establecer un Fondo de Innovación. Este fondo pone 20 millones de euros al año a disposición del desarrollo de productos innovadores y nuevos sectores productivos. Este tipo de mediadas se están generalizando en medio del tumulto actual, como ejemplifica el caso de Bosch en Homburg, o la exigencia casi profiláctica del representante regional de IG Metall Jörg Köhlinger, que pide "propuestas concretas de conversión para cada planta en riesgo."

 

El debate en torno a la conversión no es de ahora.


El caso de referencia para todos los debates en torno a la conversión es el del proveedor de la industria aeroespacial británico, Lucas Aerospace, en la década de los 1970. Cuando descubrieron los planes de reducción de plantilla en esta empresa (altamente dependiente de contratos armamentísticos), los diferentes sindicatos de la empresa formaron conjuntamente el shop stewards combine comittee. Esté comité desarrolló en 1976 un plan para la reestructuración de la producción: el llamado corporate plan. Este plan aspiraba a luchar "por el derecho a trabajar en productos adecuados y razonables [...], con el objetivo de subsanar los problemas reales de las personas en lugar de contribuir a su creación". Por primera vez, una lucha sindical por la conservación de puestos de trabajo se vinculó a una lucha para desarrollar una nueva gama de productos. La plantilla se involucró intensamente en el plan, e incluso se desarrollaron programas individuales de formación.

A pesar de todo esto, se hizo patente relativamente pronto que esta alternativa solo podría ser implementada si se cuestionaba el derecho del capital a la disposición operativa y a la planificación empresarial (Betriebliches Dispositionsrecht). En ese sentido, las personas involucradas consideraban su plan como un paso hacia la democratización de la producción industrial. Estaban convencidas de que una "verdadera democracia industrial" no puede "limitarse a la representación sindical de los trabajadores en consejos de administración que toman decisiones en función de las directrices impuestas por la alta gerencia".

Lucas Aerospace fue el preludio de una multitud de proyectos productivos enfocados a la reconversión de la industria armamentística, también en la República Federal Alemana. En el otoño de 1981, mientras el proyecto alternativo de Lucas Aerospace fracasaba definitivamente ante la cerrazón de la dirección, los delegados de la IG Metall de Blohm & Voss fundaron el primer Arbeitskreis Alternative Produktion (grupo de trabajo de producción alternativa) en Hamburgo, una región que estaba por aquel entonces seriamente afectada por la crisis de los astilleros.

Hasta finales de 1983 se establecieron unos 40 grupos de trabajo de este tipo, principalmente (pero no solo) en el sector armamentístico y de la construcción naval, siguiendo el ejemplo del modelo británico: delegados sindicales y comités de empresa activaron todas las secciones de las plantillas para trabajar conjuntamente en modelos de producción alternativos. La oficina regional de la IG Metall abrió un Centro de Asesoría a la Innovación para las plantillas que, debido a su posición en la jerarquía productiva de su grupo empresarial, no dispusieran de los conocimientos o recursos necesarios.

 

¿Qué recorrido tuvieron estas experiencias?


Lo que todas las experiencias tuvieron en común fue que fracasaron: el sindicalista Mike Cooley, uno de los impulsores del debate en torno a la conversión en Lucas Aeroespace, se dio de bruces con el poder inquebrantable del capital cuando fue despedido en 1981 y la compañía volvió al business as usual.

En la República Federal Alemana la mera demanda de comisiones tripartitas para debatir propuestas de productos orientados a la producción alternativa se encontró generalmente con un “no” categórico por parte de la dirección. Las empresas estatales, como por ejemplo la Howaldtswerke-Deutsche Werft AG en Hamburgo, no fueron diferentes. Los modelos de producción alternativos fueron rechazados de plano. Tropezaron, en palabras de Marx, con el “poder social concentrado” que es el capital, así como con la constatación de lo evidente: constituir un contrapoder democrático es un proceso complicado.

Ocurrió lo que era de esperar: cuando, tras el final de la Guerra Fría en 1989 debido a la implosión del sistema socialista mundial, se habló largo y tendido de los llamados dividendos de la paz (que, se suponía, se obtendrían de la reconversión del sector armamentístico) éstos apenas se vincularon a la tradición del movimiento previo por la reconversión del sector.

La UE facilitó subvenciones y los líderes sindicales se centraron (siguiendo la línea convencional) en la gestión corporativista y tripartita, junto con las agencias gubernamentales y la patronal, de la crisis y la reconstrucción. No se consultó en ningún momento a los grupos de trabajo de producción alternativa que todavía existían. La conversión se convirtió en una estrategia de modernización monopolizada por las empresas que, si bien involucraba a los representantes sindicales en el marco de la cogestión, ahora estaba plenamente orientada a la innovación empresarial. El antaño carácter democrático de los movimientos de conversión fue completamente capado.

A la democracia en las empresas se le oponen tanto al derecho civil, con el derecho a la propiedad privada, como el derecho laboral, con el derecho al despido. Retrospectivamente, lo ocurrido no es tan sorprendente. Si se abandona la concepción romantizada de la conversión, de la cual quizás pequé yo mismo en 2008, y se analiza desde una perspectiva histórica y crítica, hoy en día llega uno a conclusiones diferentes, que no confunden conversión con formas democráticas de reestructuración económica.

La conversión (en el sentido más amplio, es decir, la modificación de la gama de productos, la diversificación de la producción, etc.) siempre ha existido. Es el resultado de lo que Marx y Engels formulan en El Manifiesto Comunista de tal modo: el modelo de producción capitalista y la sociedad burguesa solo puede existir mediante la “revolución constante de los instrumentos de producción, es decir, de las relaciones de producción, es decir, de las relaciones sociales en todo su conjunto".

No en vano, como afirma Marx en El Capital, es "el propio capital " el "verdadero obstáculo de la producción capitalista," ya que siempre acaba metiéndose en callejones sin salida. Pero, a su vez, el modo de producción capitalista logra superar estos obstáculos que sus propias leyes de desarrollo generan mediante la conversión, entre otros procesos.

Las conversiones que le son inmanentes al capital vienen determinadas principalmente por la competencia por un lado, y las tendencias de los mercados mundiales por otro. El caso del grupo Nokia en Finlandia es un buen ejemplo de ello: empezó como una fábrica de papel, en el marco de un capitalismo organizado [socialdemócrata] y ante el aumento progresivo de la alfabetización de la población y de la carga administrativa estatal (lo cual, consecuentemente, impulsó la demanda de artículos de impresión).

Durante el periodo fordista viró hacia la industria de los polímeros, fabricando neumáticos para la industria automovilística y productos para la floreciente industria del ocio (botas de goma), para pasar a convertirse, en el contexto del llamado “capitalismo de alta tecnología” moderno, en un operador de telecomunicaciones.

Este tipo de conversiones fueron a veces impulsadas directamente por el Estado mediante lo que constituye la forma de conversión más sencilla y menos problemática del capitalismo: la industria bélica y la cartera estatal de contratos de defensa. La industria automovilística estadounidense reorientó su actividad a la producción armamentística tras el ataque japonés contra Pearl Harbor. Y la propia industrialización fordista de Alemania, así como el desarrollo de sus industrias automovilística y siderúrgica, fue impulsada por políticas económicas fascistas orientadas a dinamizar la demanda interna. Este es el caso de las plantas Hermann Göring en lo que hoy en día es Salzgitter, así como de Volkswagen AG, que nació en 1939 como productora de Kübelwagen y de otro tipo de material militar.

 

¿Son democráticos estos procesos de conversión?


Rara vez. La realidad histórica muestra que este tipo de conversiones siempre se han sido impulsadas por una combinación de factores: un contexto marcado por problemas de valorización capitalista, intentos estatales de superación de esta crisis, y procesos de adaptación empresarial impulsados ​​por el mercado. En ese sentido, la reestructuración de la industria automovilística actual está determinada por la conjunción de un nuevo marco regulador social y estatal y de nuevas dinámicas del mercado mundial, sobre todo en lo que respecta a China.

Podemos considerarlo un proceso de conversión. Sin embargo, que Volkswagen venda ya hoy en día más salchichas (de sus cantinas) a supermercados que automóviles (alrededor de siete millones de salchichas frente a unos seis millones de automóviles), o que en la planta de Salzgitter, con condiciones laborales innovadores para los trabajadores mayores, se abriera hace poco una nueva línea de producción (de cogeneradores termoeléctricos) que entretanto ha ya ha sido liquidada, difícilmente puede considerarse un proceso de conversión democrática.

Incluso una reorientación productiva beneficiosa desde el punto de vista ecológico o de política de transportes, como es el caso de la fusión entre Alstom y la sección ferroviaria de Siemens, no implica una disminución de la presión sobre la plantilla. En cualquier caso: ¿qué opciones de producción alternativa existen con los medios de producción actuales? En el caso de Lucas Aerospace el objetivo era producir aparatos de climatización geotérmicos, equipos de ultrasonido, motores híbridos. Hoy en día tampoco hay mucho más.

¿O es que esperamos que la industria automovilística, altamente sofisticada, se reoriente hacia la producción de bicicletas eléctricas? ¿Con 90 millones de personas empleadas? Me temo que hoy en día limitarse a reivindicar una conversión es un tanto ridículo, y no motiva a las plantillas de trabajadores a movilizarse. Quizás deberíamos, en lugar de reivindicar un proceso de conversión, entender mejor la dialéctica en la que ésta se enmarca: cómo el capital logra subyugar nuevas líneas de productos a su lógica de valorización una y otra vez. Hay bien poco de democrático en ello.

El Estado federado de la Baja Sajonia es accionista en Volkswagen con un 20 % y los delegados de las personas empleadas tienen derechos especiales de cogestión. ¿Aumentan estas condiciones la posibilidad de una conversión democrática de VW, en comparación con otros fabricantes de automóviles?


Sí y no. La Ley Volkswagen [que estableció el control del 20 % de las acciones de VW por parte del Estado federado de la Baja Sajonia cuando dicha empresa fue privatizada en 1960] se enmarca sin roces en la estrategia de reestructuración y desarrollo adoptada por la dirección del grupo. Yo por lo menos no conozco ningún ejemplo de lo contrario. Por otro lado, todos los ataques a dicha ley están vinculados a intereses que abogan por la privatización e intentan socavar los derechos de cogestión.

En este sentido, debemos defender el statu quo, pero solo para luego retomar la ofensiva a partir del mismo. En sí mismo no es suficiente para avanzar hacia una reestructuración socio-ecológica sin que el capital se apropie del proceso una vez más.

Hoy en día, el Estado está llevando a cabo su función de "capitalista colectivo ideal" (Friedrich Engels) de manera prácticamente ejemplar

Echemos un vistazo al balance anual del grupo VW para el 2016, que se publicó precisamente bajo el lema "Redefinimos la movilidad". Allí leemos que en el ejercicio fiscal 2016 los ingresos respecto al año anterior (el año del Diesel-Gate) aumentaron en un 2,5%. Es decir, no es que pueda hablarse de una debacle. Al mismo tiempo, los costes de producción se redujeron en un 7,3% y los beneficios aumentaron en 5.100 millones de euros, un aumento en un 6,7% de la tasa de retorno de la inversión. Difícilmente podemos calificar esto de crisis.

En vez de buscar el futuro de la industria automovilística exclusivamente en la movilidad eléctrica, ¿qué papel podrían jugar las políticas públicas en una conversión democrática de la industria automovilística?


De la política estatal espero poco, como ya señalé con el ejemplo de la Ley VW. Probablemente mucho más relevantes sean los debates en torno a la industria automovilística que se dan en el ámbito de las políticas urbanas o de transportes, que permiten ampliar el margen de maniobra, limitado dentro de las empresas, y facilitar desarrollos alternativos. Esto también lo demuestran la experiencia de la conversión en el sector armamentístico en los años 70 y 80: si se extendió en las fábricas, es decir, si se convirtió en un movimiento amplio, fue sobre todo porque tuvo el apoyo social del movimiento pacifista de aquel entonces. En palabras de Bertolt Brecht: "Sobre la carne que os falta en la cocina/ no se decide en la cocina".

Hoy en día, el Estado está llevando a cabo su función de "capitalista colectivo ideal" (Friedrich Engels) de manera prácticamente ejemplar. Ejemplo de ello son las “prima por desguace” que concedió durante la crisis de 2009, o el llamado “bono ambiental” para el desguace de los vehículos diésel más antiguos, ambas medidas condicionadas a la compra de un nuevo vehículo.

De todo lo anterior queda claro que, para que la conversión ecológica de la industria automovilística no se realice a expensas de las plantillas, la conversión también debe ser democrática. Al mismo tiempo, una mera conversión democrática no garantiza la transformación ecológica; la sostenibilidad ambiental estaría sujeta, junto a los demás objetivos empresariales, a la discreción de la plantilla. ¿Cómo pueden pensarse juntos ambos modelos?
Es cierto que, históricamente, la sostenibilidad ecológica y la emancipación de la clase obrera han sido objetivos mutuamente excluyentes. El ascenso del movimiento obrero se debe a un modelo de desarrollo económico basado en la destrucción ecológica y en la represión de los movimientos democráticos en la periferia de la economía mundial para obtener ‘petróleo barato’.

Hoy en día, tanto la cuestión ecológica como la cuestión de clase están amenazadas. La producción capitalista se dispone a socavar "las fuentes de toda riqueza", es decir, “la tierra y el trabajador" (Marx). Por tanto, la contradicción histórica de ecología y emancipación de la clase trabajadora no constituye una contradicción sistemática, incluso si la historia “oprime como una pesadilla el cerebro de los vivos” (Marx).

Creo que no se trata de elaborar "recetas [...] para los figones del porvenir," como ya rechazó Marx, sino de señalar las nuevas contradicciones que resultan de la conversión inmanente al capital: por ejemplo, la dificultad cada vez mayor de las viejas estrategias sindicales instauradas para garantizar el empleo y evitar deslocalizaciones. Este es el humus sobre el que se pueden formar cosas nuevas, y sobre el que se pueden debatir nuevas formas democráticas de reestructuración o conversión económica. Las 'soluciones' las tienen que elaborar las personas, especialmente los 'productores directos.'

La conversión democrática y solidaria de las cadenas de valor automovilísticas es más compleja y más difícil de organizar que la conversión de los grandes astilleros en la década de 1980. Aun así, ya lo escribió Bertolt Brecht: "Las contradicciones son nuestra esperanza". Cuando el capital y sus estrategias minan las fuentes de toda riqueza es cuando nos toca estar a la altura de las circunstancias y buscar soluciones.

 

A finales de noviembre de 2017, la Fundación Rosa Luxemburgo organizó una conferencia sobre el futuro del trabajo en las cadenas de valor automovilístico. La conferencia se centró en la crítica a la conversión inmanente al capital, una conversión promovida por la empresa privada y los Estados. ¿Cómo evalúa el interés social en esta crítica? ¿Cree que es posible que la crítica influya en los muchos proyectos sociales (y municipales) que están trabajando en cambiar los modelos de movilidad?


La conferencia que tuvo lugar este noviembre en Hannover surgió de un grupo de debate fundado hace varios años por la delegación de la Fundación Rosa Luxemburgo en Baja Sajonia. Este grupo tenía la intención desarrollar las conclusiones de una conferencia organizada en octubre de 2010 en Stuttgart. La conferencia de Stuttgart giró en torno a las reivindicaciones por una conversión socioeconómica del modelo productivo que surgieron en el marco de la crisis. En una conferencia previa más pequeña, en la primavera del 2010, se había discutido con un importante número de representantes sindicales y de comités de empresa, principalmente de Daimler (Bremen), sobre producción alternativa.

Pero este impulso glorioso acabó tan pronto las jornadas reducidas, que se habían impuesto en el sector automovilístico y sus proveedores debido a la coyuntura del verano 2010, dieron paso a nuevas ofertas de horas extra.

En la conferencia de Stuttgart, a la que asistieron 400 personas, solo acudieron unos pocos representantes de los trabajadores. Las demandas de conversión, ahora vinculadas a la promoción incipiente de movilidad eléctrica y la eficiencia energética, fueron absorbidas relativamente rápido por la lógica capitalista y convertidas en una maquillaje verde del capitalismo. "La reacción política empieza por la redecoración" resumió sucintamente, en otro contexto, el poeta Peter Rühmkorf.

Esta transición restaurativa constituyó el punto de partida de la conferencia en Hannover el año pasado, en la que decidimos tematizar la cuestión del futuro del trabajo en la cadena de valor automovilística, así como establecer un diálogo en torno al tema con representantes de organizaciones sindicales, personas empleadas en la industria automovilística, academia, y organizaciones ecologistas. Que la 'solución' a la cuestión ecológica no se resolviera a costa de los intereses de los y las empleadas en la industria automovilística me parece un motivo para ser mínimamente optimista.

De todos modos, es solo el comienzo vacilante de una nueva cooperación entre movimientos sociales y ecologistas. El movimiento por la conversión en el sector armamentístico ya mostró que un proceso de transformación democrático necesita, sobre todo, mucha paciencia, así como la constitución de formas democráticas de cooperación y de trabajo, la elaboración de alternativas, y la organización de contrapoder para poder hacer prevalecer modelos de desarrollo alternativos. Ya lo decía Antonio Gramsci, en línea con su lema "Pesimismo de la razón, optimismo de la voluntad": "Hay que crear personas sobrias y pacientes...". Incluso cuando el tiempo apremia.

 

Traducción Marta Cazorla | Fuhem Ecosocial

Publicado enMedio Ambiente
El municipio que obligó al Estado colombiano a repensar su sistema económico

En Colombia los ciudadanos se oponen a la extracción de metales y de petróleo. A través de las consultas populares cuestionan un sistema económico que tiene su base en la Colonia. Visita a Pijao, un pequeño pueblo que llevó su lucha hasta la Corte Constitucional. 


Los buscadores de oro están bien informados cuando encaran con sus camionetas las curvas hacia Pijao, ubicado en el departamento de Quindío, al suroeste de Bogotá. En su equipaje traen un mapa detallado del valle y los números de teléfono de doce lugareños, que indicarán a los geólogos de la ciudad bogotana como llegar a los sitios marcados en el mapa.


Son lugares, donde Anglogold Ashanti (AGA) sospecha que existen grandes reservorios de oro. La empresa británica-sudafricana es la tercera más grande del mundo en explotaciones de oro y lo que quiere es saber, si en la tierra de Quindío realmente hay este tesoro.


Después de una infinidad de curvas, que suelen provocar vómitos en los niños del valle, a la altura del Mirador Café, hay una bajada donde los últimos kilómetros antes de llegar a Pijao no necesitan los frenos.  Este lugar queda un poco atrás de la calle principal en el Circo del Valle a 1700 metros sobre el nivel del mar.


Pijao tiene seis mil habitantes y está bordeado por plantaciones de café, bananas y árboles de aguacate recién sembrados. Su gente vive de la agricultura porque acá hay que ganarse la vida. Y por esa misma razón, los doce hombres de la vecindad dijeron: sí, cuando un representante del municipio los contactó.


Ellos querían ser guías en la expedición de Anglogold Ashanti. También Gonzalo Gómez*, un vacunador de vacas de Pijao, de cabeza pelada, manos grandes y fuertes, una mirada afilada y la alegría de un indignado, decía que sí. El hombre tiene alrededor de treinta años y necesita dinero urgentemente, no duda ni un segundo cuando lo llaman del municipio. Lo que podría pasar con su pueblo, si realmente se encuentra oro en la zona, no lo sabe. Gonzalo Gómez todavía no conoce el término megaminería.


Todo eso pasó en el 2011.


Al mismo tiempo que Gonzalo Gómez y sus compañeros suben hacia las montañas, la antropóloga Mónica Flores, la alumna Estefanía Herrera y el estudiante Jairo Choa están meditando sobre sus trabajos y tareas. Los tres no saben que en este momento una docena de conciudadanos ponen en juego la existencia de toda una región. Y aún menos piensan que en pocos años van a iniciar un proyecto político que repercutirá en otros países de América Latina. El apoyo va a venir de una protagonista inesperada: la Corte Constitucional en Bogotá.


Refugio para aves migratorias


En las afueras de Pijao, rumbo hacía los valles, el asfalto se convierte rápidamente en una pista de ripio y de allí en una especie de camino rural con piedras y pasto. Sin un 4 x 4 termina el viaje aquí mismo. Pijao tiene la misma superficie de Ibarra, ciudad ecuatoriana, su punto más bajo está a 1100msnm y el más alto a 3800.


Hace unos años atrás, el Foro Mundial para la Naturaleza investigó la flora y fauna del valle y encontró pumas de montaña, osos de anteojos, lobos, zorros, comadrejas y zarigüeyas. Por su clima templado también descansan allí las aves migratorias. En las coronas de los cedros, de los robles y de las palmas de cera, el árbol nacional de Colombia encuentra comida y un lugar de descanso antes de seguir el viaje. Los pocos habitantes humanos de la zona usan los árboles para la renovación de sus casas o para cocinar, ya que el acceso a otros recursos es difícil por la lejanía. Se vive de la cría de ganado y de la plantación de papas.
De repente, el terreno se empina y exige la amortiguación de la camioneta. “Y eso es sólo el principio, – dice Roberto Tejedor* (43) – y se agarra del andamio del Jeep. Más arriba solo se puede subir cuando está seco, sino el carro resbala”. También hoy resbalamos dos o tres veces, pero el chofer Francisco Sarango* (40), un amigo de la infancia de Roberto, conoce el territorio tan bien como el vacunador Gómez. Él lleva a los habitantes casi todos los días hacia Pijao en un tiempo de 45 a 60 minutos.


Durante los años noventa, Roberto y Francisco callejearon mucho tiempo en la zona. Con sus amigos descubrieron el bosque, acamparon en el Abra y pescaron en los arroyos y ríos. Pero al margen de los animales les esperaban otros peligros, ya que la guerra entre el gobierno central en Bogotá y las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) también se extendió en las montañas y valles alrededor de Pijao.


La FARC aprovechó el territorio fragoso, el bosque con niebla y la lejanía del orden capitalista para esconderse. También, los paramilitares de la ultraderecha se mueven en la zona, a veces obligan a los choferes de Pijao, que pasan por casualidad por el mismo lugar, a llevar armas de una base a otra, cuenta Francisco Sarango.


Si se cruzan con un peaje del otro partido los ejecutan en el mismo sitio, sean las FARC o los paramilitares. “Varios de nuestros chóferes nunca volvieron de sus recorridos”, relata.


Esqueletos con joyas de oro


Media hora después llegamos a una zona alta, desde ahí se observa bien el valle que causo un interés particular en Anglogold Ashanti. “Ahí, atrás se quiso construir una mina, dice Francisco indicando con la mano”.  Mucho no se ve ese día, la niebla se colgó en los árboles, pero a quien ha visto una megamina de oro en imágenes o en fotografías satelitales y se fija en los valles mayormente vírgenes de Pijao, le queda claro: sería como la detonación de una bomba. “Yo trabajé tres años como chófer en el Choco”, dice el conductor y se pone serio. “Vi lo que significa una megamina para humanos y naturaleza. No quiero que eso se repita aquí”.


En el noroeste de Colombia, en la frontera con Panamá, se explota hace siglos minas de oro bajo condiciones nefastas. Parte de la vida cotidiana son niños muertos por haber tomado agua con cianuro o las minas clandestinas ocupadas por habitantes desesperados en busca de oro. Regularmente mueren por derrumbes inesperados. Casi ochenta por ciento de los habitantes del Chocó no tienen cubiertas sus necesidades básicas. “La riqueza que se saca de allí”, dice Francisco y prende el motor, “no se queda en la región, se lleva a otros países”. Por ejemplo, a Sudáfrica, Gran Bretaña  o Suiza. Un tercio de todo el oro colombiano llega al país de los Alpes.


La cantidad de oro acumulada en los suelos de Pijao no está clara, dice la autoridad departamental de Quindío, pero escribe en su informe de Impacto Ambiental 2012 que “las unidades de roca y el ambiente geológico en la cordillera central muestran una alta potencialidad de yacimientos de minerales metálicos asociados a cuerpos ígneos”.


Para la mayoría de los habitantes de la región no hay ninguna duda: bajo sus pies hay oro. Hace unos años atrás, cuentan Roberto y Francisco durante el regreso del viaje se descubrió una tumba en las afueras de Pijao, justo donde hoy se plantan arboles de aguacates para la exportación a Europa. Se encontró un esqueleto con joyas de oro, aparentemente una reliquia de tiempos previos a los colonos europeos.


Por lo tanto, no sorprende que el Ministerio Nacional de Minas y Energía de concesiones durante los últimos años  por un total del 80% de la superficie del departamento Quindío para la explotación minera. Veintitrés de los títulos mineros están en el municipio de Pijao, nueve de ellos en el páramo de Chili que se encuentra bajo protección.


Cuando los geólogos pasaron en el 2011 con sus camionetas por la zona, sabían, más o menos, lo que les estaba esperando. En ese momento, AGA Colombia ya había adquirido concesiones mineras en todo el país, equivalentes a más de un millón de hectáreas.


Pero: ¿Quién pudo llevar a los geólogos por los caminos intrincados y protegerlos de los pumas y los lobos? “Yo conozco a alguien”, dice Roberto Tejedor y tiene su Nokia 3210 en la mano. “Él te puede contar bien como fue en ese entonces”.


La locomotora minera colombiana

 


La antropóloga Mónica Flores y la joven Estefanía Herrera buscan preservar Pijao como alternativa turística y productiva opuesta a la empresa minera. Foto: Romano Paganin


Sobre concesiones y leyes mineras, Mónica Flores (50) investigó durante años, pero antes de contar sus conclusiones pone café en el fuego, casi un acto obligatorio en Pijao, no importa la hora. Los tres gatos la siguen en la cocina y piden comida sin maullar. Mónica se inclina y acaricia la cabeza rasguñada del macho. “Te peleaste de nuevo”, le dice y pone las tasas sobre la mesa inmensa del salón. Los abuelos de Mónica han tomado café aquí, en ese entonces el siglo pasado, antes que la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) definiera a Pijao como Paisaje Cultural Cafetero. La anfitriona se arrodilla en el banco y habla con el gato aleccionado.


Mónica, después de vivir largos años en Bogotá, Estados Unidos y Europa, volvió a mitad de los años cero a su lugar de nacimiento y abrió un alojamiento boutique en Pijao. Cocina omeletts con ají a sus huéspedes y solo quiere una cosa: que la gente esté bien en el pueblo. Como promotora de Citta-Slow, una organización italiana cuyo objetivo es una vida más lenta y relacionada con la naturaleza, tuvo  claro desde el primer momento: una megamina no tiene lugar acá. Ella se enteró en el 2008, todavía trabajando como concejal, y por casualidad, de las concesiones en el Quindío.


La locomotora minera, empujada por Álvaro Uribe, presidente colombiano en ese entonces (2002-2010), agarró viaje, pues la demanda de materia prima fue enorme. En diez años el número de concesiones mineras saltó de 3000 a 9500; de los 114 millones de hectáreas de tierra firme que constituye Colombia casi un tercio fue, en el 2013, prevista para minería.


Durante el mandato de Uribe no sólo se aflojaron los estándares ambientales para sacar materia prima, sino que también bajaron los impuestos para su explotación. Como consecuencia: empresas transnacionales mandaron a sus equipos de perforación a Colombia con dinamita, latas de cianuro y mercurio, indispensables para la explotación minera industrial.


Mónica empezó a juntar información sobre AGA. Se enteró de las intrigas entre la empresa y los rebeldes en el Congo, las contaminaciones en Ghana, conoce los juegos que esconden para conseguir las concesiones y el cambio de nombres de empresas en Colombia, y por supuesto, sabe de la situación en la ciudad vecina de Cajamarca.


En la mina La Colosa AGA presume reservas de oro por más de 30 millones de onzas. Según la minera, son las reservas de oro más grandes del planeta. La cresta de la montaña, donde el trabajo de exploración termina en el año 2019, llega hasta el Quindío. Y cuando el gobierno en Bogotá declaró Cajamarca juntos con Pijao y otros municipios en la región, como distritos mineros, algo quedó claro para Mónica Flores: no importa cuánto oro, plata o nicle estén en el municipio, si Pijao no se defiende podría desaparecer en breve del mapa.


Los geólogos y sus secretos 


Parecido a un toro, Gonzalo Gómez está sentado en una de las mesitas de aluminio, bajo unas sombrillas, con su gorra hasta la nariz. Es mediodía y el café en la plaza municipal de Pijao, frente a la iglesia y el municipio, se llena rápido. Pedimos café y entramos, en su interior está más tranquilo. Apenas se sentó el vacunador, vuelve a la posición de combate. Aparentemente está esperando solo una cosa: la primera pregunta.


¿Cuál fue exactamente tu tarea para Anglogold Ashanti? 
“Lo primero que se hizo fue una muestra de sedimento en todo el municipio, también en parte de Génova, Buenavista, Córdoba, Calarca y Salento. Después, hicimos una perforación de doce a quince metros cerca de acá. Los geólogos encontraron ceniza volcánica. Ellos traían su propio mapa y nosotros les mostrábamos como llegar a los puntos marcados. Los geólogos seguían más o menos el ramal de La Colosa en Cajamarca, pero mantenían esas informaciones con mucho cuidado. Como herramientas tuvimos solo una palita de jardinero de plástico y un tamiz para lavar las pruebas del suelo que ellos se llevaron. Todas las pruebas que se tomaron allí fueron superficiales”.


La exploración por Quindío pasó por cuatro etapas de veintiún días. Los hombres de Bogotá trataron a los hombres de Pijao con mucha gentileza. Ellos saben muy bien lo que está en juego, ya que se trata de mucha más plata de lo que puedan cobrar los doce ayudantes del campo. Les brindaron alojamiento, comida y cinco millones doscientos mil pesos colombianos. En otras palabras: un poco más de 2500 dólares por 84 días de trabajo, más de tres veces el sueldo básico de ese momento. El dinero fue transferido a las cuentas bancarias de los ayudantes.


¿Hubo dinero entre el municipio y AngloGold Ashanti para facilitar que la empresa pueda recorrer el territorio de Pijao?
“No se sabe”, responde Gonzalo Gómez. “Pero aparentemente la empresa estaba en reuniones con concejales y ellos no tenían nada en contra. El municipio hizo el contacto conmigo”.


La humanidad y los metales


Mónica Flores trae una pila de papeles desde la oficina y lo pone en la mesa de madera. Huelen a leyes y reglamentos. “Aquí no se puede construir una mina así no más”, dice y sorbe con la nariz. Como si lo quisiera confirmar acústicamente. Manosea en la pila de papeles, buscando la sentencia del 2016.


La lista de las razones por las cuales la explotación minera es un tema controvertido, es larga y vale para todo el planeta: contaminaciones múltiples del ambiente, intoxicación y muerte de flora y fauna, división y expulsión de comunidades locales y riqueza que no queda en la zona ni en el país. Además, dice Mónica, “¿Quién consume todos estos metales? Son los países de América del Norte y de Europa, que necesitarían al menos un planeta más para mantener su estilo de vida. Ellos exigen a pueblos como Pijao contaminar su tierra y su gente como si fuese lo más normal del mundo”. Su vista se pierde en el jardín. Vuelve a sorber la nariz y pregunta: “¿Existe la minería responsable?”


En Abya Yala –así fue llamada América antes de 1492– se extraían metales mucho antes de la llegada de los europeos. Como elementos clave no se usó mercurio ni cianuro, sino agua o fuego. En hornos de piedra y bajo mucho calor se separaban los metales de las piedras, un proceso mucho más lento que con los métodos industriales y químicos de hoy en día. 1500 años antes del nacimiento de Cristo, así dice el museo de oro en Bogotá, se recolectaba oro y cobre, usados por los caciques y chamanes en sus ritos religiosos.


El Museo de Oro es un cubo de cemento austero en el centro de Bogotá y pertenece al Banco de la República de Colombia. En su interior, el ambiente se presenta moderno y hasta noble, los objetos están pulidos y los visitantes son numerosos. Admiran la artesanía y los símbolos religiosos de culturas que en la América colonial ya no tenían razón de existir. Como hoy en día ninguna duda de ese hecho deja el vídeo que se muestra sin fin en una sala oscura dentro del museo.


“La vida moderna”, dice una voz del off, “es posible gracias a que conocemos los metales y sabemos cómo usarlos. Estos soportan nuestros edificios y puentes, nos permiten volar, navegar y desplazarnos, sustentan la producción industrial y el comercio. Con los metales medimos el tiempo, hacemos movimientos, rendimos cultos. Producimos arte y hacemos la guerra. (…) La historia de la humanidad de los últimos 9000 años es la historia de los metales. Con ellos hemos construido el mundo en el que vivimos”.


La voz en off suena un poco como Margareth Thatcher y su monólogo There is no alternative. Al final del corto la voz termina con una frase llamativa. Se refiere al uso espiritual de metales por los poderosos de la era precolombina: “Los objetos espirituales y simbólicos comunicaban una visión del mundo que compartía toda la sociedad”.


Toda la sociedad, eso suena a mucha gente. Contemplando la digitalización de nuestras sociedades del siglo 21, cuya expansión no hubiese sido posible sin la materia prima como oro, cobre o litio, es permitida la pregunta: ¿Será posible que la influencia de un Iphone o una computadora en nuestra existencia sea mucho más grande de lo que suponemos? ¿Se convirtieron en objetos o símbolos espirituales?


La oposición del pueblo crece


Sea como sea: la industria extractivista con empresas como AGA, Glencore (Suiza) o BHP Billinton (Inglaterra/Australia), cuyos nombres ocupan los primeros puestos de las listas de los críticos al capitalismo, ya no pueden hacer lo que les pinta, ni en este lado de la orilla ni en la otra. Al menos en los medios de comunicación europeos el tema de la extracción de recursos en países del sur llegó a la agenda política y de a poco se va instalando en la conciencia de la sociedad. Jóvenes alemanes ocupan minas de carbón y exigen su cierre.


En Inglaterra están los municipios que se convierten en transition-towns, apuestan a la economía local y por lo tanto disminuyen la dependencia del mercado global y sus materias primas. Y en Suiza, que por sus bajos impuestos es uno de los lugares preferidos para las empresas transnacionales, crece de a poco la conciencia sobre las consecuencias que causa la industria al planeta. El plebiscito con el nombre Konzernverantwortungsinitiative, por ejemplo, exige que las empresas con sede en Suiza posean reglas vinculantes en sus prácticas para cumplir estándares sociales y ambientales. Algo parecido inició Francia.


Y también en América Latina el pueblo se está defendiendo más y más a través de consultas populares. Desde el comienzo del milenio hubo alrededor de cien consultas relacionadas con minas metálicas. En casi todos los casos los votantes dijeron que no; en Costa Rica y El Salvador se prohibió la extracción minera por completo. En Mendoza, una provincia al oeste de Argentina, se prohibió el uso de químicos tóxicos para sacar metales.


En cambio, en países como Colombia, el gobierno no sólo trata de disimular los resultados de las consultas populares. Simplemente no las reconoce. La razón es obvia: hace siglos la economía del país se basa en la extracción de materia prima, independientemente lo que piense el pueblo. En esa cuenta no se considera la intoxicación de los ecosistemas, la expulsión de indígenas, la militarización de la zona y la extinción de especies enteras. Para satisfacer los mercados internacionales y a sus consumidores –la mayoría de la materia prima va a la exportación– las empresas no dudan en matar a los que se oponen a esa lógica.


Después de Brasil e Indonesia, Colombia es el país con más activistas ambientales asesinados en el mundo. La Organización de Naciones Unidas (ONU) manifestó, en un informe reciente, su preocupación por esta situación refiriéndose especialmente a los líderes indígenas, campesinos y afro colombianos, es decir, los grupos étnicos más afectados por la industria extractivista.


De vuelta hacia sus raíces


Unas de las razones por las cuales Mónica Flores volvió a su lugar de origen es la urbanización veloz en los grandes centros, que avanza en un ritmo abismal. Vio el mundo afuera de Pijao y llegó a la conclusión de que su pueblo es un buen lugar para vivir. Escribió un libro sobre la arquitectura local, ofrece cursos en ecología social y organizó caminatas públicas con ornitólogos que indican los nombres y comportamientos de las aves del valle. Quiso que sus vecinos vean lo que ella vio: el agua cristalina de los ríos, la tierra fértil, la biodiversidad. “Y paso a paso los habitantes volvieron a reconocer su riqueza y a valorarla”, dice Mónica.


Los niños dibujaron la diversidad en la vereda, los cafeteros plantaron un café especial y generaron puestos de trabajo, los apicultores empezaron a producir miel orgánica, las caseras cocinaron mermeladas con frutas de la región y con Citta-Slow llegaron también turistas de otros continentes. Nacieron alojamientos familiares como el de Mónica Flores.


Hace diez años nadie quería ir a Pijao, por las casas que parecían derrumbarse en cualquier momento y porque durante la noche existían esquinas en el pueblo por las cuales mejor no pasar. El lugar se convirtió en un pueblo pintoresco que tiene el carisma de un pueblito en la Toscana, Italia. Sin ese cambio cultural, dice Mónica Flores, la gente no hubiese tomado dimensión de la megaminería y la discusión pública que se dio a partir de 2013 no se hubiese dado. Los ciudadanos se juntaron en ese entonces y decidieron de organizar una consulta popular. Quisieron defender la riqueza local.


Lo que suena fácil terminó en el 2016 en la Corte Constitucional. “Aquí está”, dice Mónica Flores y pone la sentencia de 118 páginas sobre la mesa.


La nena curiosa de al alado


Cuando la nueva Constitución entró en vigencia en 1991, unas de las constituciones más avanzadas en el continente respecto a la participación política y el derecho a la auto determinación territorial, Estefanía Herrera ni siquiera  estaba planeada. Pero hoy en día, veintisiete años después, la chica de 18 años hace uso de ella y dice frases como: “Gracias a la posibilidad de la participación política hoy en día ya los niños están informados sobre las consecuencias de la megaminería”.


Estefanía está de visita en la casa de Mónica Flores, como tantas otras veces durante los últimos años. Sentada en la mesa de madera, frente a una taza vacía de café, mira atentamente a través de sus anteojos cuadriculares. Describe de forma detallada lo que pasó en Pijao antes de la consulta de julio del 2017: las charlas con los vecinos, los eventos informativos en la escuela, la visita de los campesinos en los valles y por supuesto las discusiones con los que estaban a favor de una producción megaminera. “Dios mío”, dice y menea la cabeza, “Pensaron realmente que la mina trae trabajo y progreso y que se van a hacer ricos”. A ellos les respondió: “donde están parados hoy en día, ya no van a poder estar”. Porque como el oro no se puede comer tampoco se puede tomar el agua con mercurio.


Como la mayoría de los habitantes de Pijao, también la familia de Estefanía vive de la agricultura. El padre planta bananos y su tía tiene una finca. Durante su infancia sembró lechugas y calabazas, jugó con los animales, pero también observó cómo su papá fumiga con pesticidas sintéticos. A su vez, su vecina Mónica la invitó desde temprana edad a formaciones y charlas. Tema principal: el medio ambiente. Además, cosechan juntas tomates orgánicos y observan a los colibríes que se nutren de los geranios. Mónica, que no tiene hijos de repente es mamá y Estefanía, la nena curiosa de la vecindad quiere saber lo que significa consulta popular.


Generar confianza después de la guerra


La alumna se da cuenta rápido de la diferencia entre teoría y práctica. Antes de la consulta habló con los pijaenses, y aunque dice las cosas francamente, no le tienen confianza. “Una y otra vez tuvimos que explicar que no tenemos nada que ver con el gobierno y que somos del mismo pueblo”, dice Estefanía. Inseguros por la guerra civil de más que cincuenta años, inclusive un ataque armado en el 2001 de las FARC, se necesita mucha empatía para que los vecinos de Pijao se abran y hablen con un desconocido sobre sus necesidades. En última instancia, Estefanía habla de la sentencia de la Corte Constitucional. Dice entre otras cosas: “La Constitución Política establece que es obligación del Estado no solo conservar y proteger los recursos naturales, sino también prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados”.


La Corte Constitucional creó con su sentencia en 2016 un precedente y provocó una ola de consultas populares en el país. Solo el año pasado hubo nueve consultas relacionadas con proyectos extractivistas. Más que cincuenta municipios quieren hacer lo mismo porque en su sentencia la Corte Constitucional afirma que los gobiernos regionales y locales pueden hacer consultas y provocar una prohibición de grandes proyectos de minería o petróleo. Llama la atención ya que cuestiona estructuras sociales y económicas que nacieron durante la Colonia. El poder judicial de Colombia da más importancia a la opinión pública que a la industria extractiva. Para América Latina, donde las leyes muchas veces solo existen en los papeles, es una gran excepción.


La espía de la capital


Encrespado por las múltiples consultas populares, el ministerio de Minas y Energía en Bogotá envió unas semanas antes de la consulta en Pijao, a una joven empleada hacía el valle, aparentemente para ver cómo está la onda en el pueblo. Pero no solo por eso. “Fue al mediodía, yo justo estaba comprando un pollo cuando ella me empezó a hablar”, se acuerda Jairo Choa (28) y todavía no lo puede creer.


El joven concejal, vestido con jeans, barba de cuatro días y gel en el pelo, pertenece al ala derecha del Concejo Municipal. Comparte ideas del ex presidente Álvaro Uribe, pero de ninguna manera la política extractiva de Colombia. En parte por su abuelo, quien trabajaba la tierra en los cerros de Pijao y su nieto, que se crió con él, quería un día sobre tomar su finca. Pero al Jairo adolescente se le cruzó la realidad: los precios bajos, el trabajo duro y un estudio en el horizonte. Dejó la herencia familiar y estudió en la capital del Departamento la carrera de cómo se administran negocios internacionales.


Pero si viene alguien cuestionando la agricultura, como ahora lo hace la señorita de Bogotá, se defiende con lo que tiene a su alcance. Igual, al final estuvo menos brusco de lo que pensó en su momento. “Venite”, le dice, “te muestro las bellezas de nuestro municipio, los campos y ríos y montañas y valles. ¡Te vas a enamorar!”.


La enviada del ministerio rechazó la invitación y Jairo embaló su pollo. “¿Qué vamos a dejar a las próximas generaciones?”, preguntó. “¿Una herencia de destrucción? Claro, tenemos acá en el municipio un problema de drogas, pero si construimos una megamina eso implica una destrucción total, tanto para el ambiente como para nuestra sociedad”.


Se calla la señorita y el monólogo del activista ambiental de la derecha terminó.

 

 


Antes de la consulta hubo una fiesta


Jairo Choa está dentro del comité para la consulta y se junta regularmente con Mónica Flores y la joven Estefanía. Los promotores de la consulta tejen una red: por un lado, con otros comités en el país y por otro, se conectan con Marcha Carnaval, un grupo diverso de músicos y activistas, “para la defensa del territorio”. Marcha Carnaval nació hace once años, cuando AGA empezó a trabajar en Cajamarca. Se formaron sindicatos, comunidades indígenas, campesinos, estudiantes y profesores e hicieron durante las coloridas manifestaciones lo mismo que Mónica Flores en Pijao: fortalecer pacíficamente la cultura del lugar. Durante la Marcha en Ibagué 2017, la capital del Departamento donde AGA está explorando La Colosa,  participó una sexta parte de la población.


Hoy en día la Marcha Carnaval está funcionando en 35 ciudades del país. Y si es necesario los organizadores también viajan a municipios potencialmente afectados como Pijao. Sienten que su apoyo es necesario. Y gente alegre con tambores en el pecho generan más confianza que uniformados con armas.


Docenas de activistas llegan los días antes de la consulta a Pijao, reparten folletos, visitan escuelas, viajan con Jairo Choa y Estefanía a las fincas más lejanas y tamborean a través de las calles angostas del pueblo. El asunto serio se convierte en una fiesta popular. Mónica, de izquierda, está parada al lado de Jairo Choa, de derecha, y los dos saben: en este momento no se trata de Uribe, ni de su persecutor Juan Manuel Santos, ni de la locomotora. Se trata de la defensa del territorio y por lo tanto de la propia existencia. Aquí no importa cuales son las alianzas políticas.


Bogotá, molestando hasta el último momento


En el día de la consulta llegan camionetas a la plaza municipal. La administración de Quindío las mandó gratis para que los ciudadanos del campo pueden viajar hasta las urnas. Tanto Roberto Tejedor como Francisco Sarango están trabajando. Y también el vacunador Gonzalo Gómez está en la calle. Seis años después de haberle mostrado a AGA el camino por los valles quiere poner un No en la urna. “Yo no tenía ni idea lo que podría significar una megamina para el pueblo”, cuenta al final de nuestra conversación”. Se habla de ganancias grandes como en Perú o Chile, pero al final no queda nada para nosotros. Por el politiqueo la plata queda a los que están sentados allí arriba”.


Temprano se demostró que la consulta iba a favor de los que no quieren una mina. Pero tenían que alcanzar una participación de al menos 33 por ciento. Sino la consulta no tiene valor. Y Bogotá metió sus dedos hasta el último momento. En el día de la consulta, cuenta Jairo Choa durante el segundo café, faltaba infraestructura como mesas o urnas. Algo que nunca falla cuando hay elecciones nacionales. “Además apareció un funcionario del Ministerio del Interior que nos exigió abandonar el lugar. Incluso me amenazó con denunciarme por hacer ‘propaganda’ como concejal en el mismo día de la consulta”. El funcionario vino acompañado por un comandante de policía que también presionó a Jairo Choa y a su equipo. “Por suerte estaba también el presidente de la provincia de Quindío”, dice Jairo. “Él nos respaldó y nos decía que solo teníamos que seguir”.


Al final participó un 44 por ciento del pueblo y un 97 por ciento puso un No en las urnas. Decisivos fueron los votos de la generación mayor y de la gente del campo. Los jóvenes, así suponen los promotores, no pudieron dimensionar lo que hubiese implicado un Sí. Además: muchos de ellos  quieren irse de Pijao lo antes posible…


El gobierno sigue poniendo piedras en el camino


Llegó la noche a Pijao y los cafés en la plaza municipal de a poco se van vaciando. Mónica Flores cierra un poco la puerta hacía su jardín. “A la noche el aire refresca”, dice y envuelve su cuello con una bufanda. Los gatos se fueron, el macho probablemente volvió a pelearse en algún lugar de la vecindad. En la mesa de madera todavía está la pila de papeles que documenta la historia de Pijao de los últimos años. Estadísticas, diagramas, leyes, mapas, tabularios de Excel, sentencias, fotos. Y de alguna manera esa imagen con Mónica Flores en primer plano, la luchadora que ha vuelto a los Andes colombianos con sus pumas, osos de anteojos y lobos, en alguna manera esa imagen hace acordar a una película de Hollywood con un final feliz.


¿Eso fue todo?


Obviamente que no.


Los funcionarios de Bogotá ya están trabajando en una reforma sobre las leyes con el objetivo de complicar las consultas populares que tengan que ver con proyectos extractivos. En Córdoba, municipio vecino de Pijao, quisieron organizar una consulta popular en noviembre, pero no se pudo por una falta de apoyo financiero de parte del Estado. Pero no solo eso:   el Ministerio de Energía y Minas tuteló al Tribunal de Quindío por haber aprobado la consulta popular en Córdoba, es decir, el baile con el poder central sigue. Tanto como el politiqueo.


Pero gracias a las consultas populares de los últimos meses se formó una red de solidaridad en todo el país que no va a ser fácil romper. “Si el gobierno sigue poniendo piedras en el camino”, dice Mónica Flores, “el pueblo se va a la calle”. Se durmió profundamente, pero la locomotora minera despertó a la gente. “Vamos a defender la tierra”.


*Nombres cambiados
* Periodista independiente y vive entre el Atlántico y el Pacífico. Recién publicó su primer libro titulado “Manos de la Transición – Relatos para empoderarnos” (Apuntes para la Ciudadanía, Quito/Diciembre 2017).
Ese artículo  nació también gracias a las investigaciones de Kristina Dietz (GLOCON), FU Berlin. 

Publicado enColombia
Este es todo el plástico que el mundo rico debe gestionar ahora que China no lo quiere

Una investigación publicada en 'Science Advances' calcula el impacto que tendrá el veto chino a la importación de residuos de plástico estudiando los flujos de exportaciones e importaciones de este problemático material.

 
A principios de 2018, la gestión de los residuos de plástico dio un vuelco. China, el gran vertedero del planeta —donde iba a parar el 45% de toda la basura plástica que se genera en el mundo— cerró sus puertas. Una nueva normativa puso fin a las importaciones de ese material y a un sistema enormemente ventajoso para las principales potencias desarrolladas, porque el gigante asiático compraba las ingentes cantidades de plástico que ellos no eran capaces de gestionar, y porque exportar todos esos residuos les permitía lucir mayores porcentajes de reciclaje en sus estadísticas medioambientales.


Teniendo en cuenta que el mundo fabrica alrededor de 335 millones de toneladas de plástico cada año, que la previsión es llegar a las 1.000 millones de toneladas en 2050 y que sólo un 9% de todo eso se recicla, el veto de China suponía poner sobre la mesa la dimensión de un problema que hasta entonces se había tapado bajo la alfombra, además de abrir un enorme interrogante en los países de origen: Y ahora, ¿qué hacemos con toda esta basura?


Esa es la pregunta que un grupo de científicos del Instituto de Nuevos Materiales de la Universidad de Georgia (EEUU) ha tratado de resolver en un estudio que publica Science Advances y que calcula que, para 2030, alrededor de 111 millones de toneladas de basura a base de residuos plásticos tendrían que ser relocalizados debido al veto chino. Es algo más de lo que el país asiático ha venido gestionando (106 millones de toneladas) desde que comenzó a ofrecer datos de sus exportaciones en 1992; y casi la mitad de todos los desechos de plástico que se han exportado en el mundo desde 1988.


La investigación, que se basa en el estudio exhaustivo de los datos disponibles de exportaciones e importaciones de residuos plásticos en el mundo —una información aún limitada— refleja las enormes desigualdades en los flujos de gestión de esta basura.


En 2016, un total de 123 países exportaron 14,1 millones de toneladas de residuos de plástico, de los que más del 72% tuvieron como destino China y Hong Kong — que en realidad actúa como otro puerto de entrada a China, exportando allí el 63% de lo que llega—. Del otro lado de la balanza, los países ricos, con la Unión Europea a la cabeza, han liderado las exportaciones de desechos plásticos desde 1988, contribuyendo al 87% del total. Los diez mayores exportadores de plástico del mundo, a excepción de México, son países de altos ingresos.


La fotografía global es la de un flujo en el que la inmensa mayoría de los desechos de plástico del mundo salen de los países de la OCDE para llegar a los de Asia del Este y el Pacífico. 33 de los 35 países de la OCDE son ricos, mientras que 23 de los 36 de Asia del Este y el Pacífico son pobres o de ingresos medios.


"Es difícil predecir qué pasará con los desechos de plástico que una vez fueron destinados a las plantas de procesamiento de China", señala Jenna Jambeck, profesora asociada y coautora del estudio. "Parte podría desviarse a otros países, pero la mayoría de ellos carecen de la infraestructura para gestionar sus propios desechos, y mucho menos los desechos producidos por el resto del mundo. Sin nuevas ideas y cambios en todo el sistema, incluso las tasas de reciclaje actuales relativamente bajas ya no se cumplirán, y nuestros materiales reciclados anteriormente podrían terminar en vertederos”, añade.


Según la patronal del plástico Plastic Europe, el 40% de todo el plástico que se fabrica en el mundo se usa para envases, envoltorios y productos de un solo uso, que son los que más rápidamente terminan convirtiéndose en basura por su corta vida. Se estima que unos 8 millones de toneladas de plástico acaban en el mar cada año.

lucía villa
@Luchiva

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Violenta explosión del volcán de Fuego en Guatemala deja tres localidades afectadas

Al menos tres departamentos o localidades de la zona centro-sur de Guatemala quedaron sumergidos en cenizas por la erupción más fuerte –desde hace más de cuatro décadas– que haya arrojado el volcán de Fuego, uno de los más activos de Centroamérica. Hasta el cierre de esta edición, el evento había provocado la muerte de 25 personas, de acuerdo con datos preliminares del gobierno guatemalteco.


La expulsión de lava y rocas dejó además casi 300 personas heridas, unos 3 mil 100 desalojados de las zonas aledañas y hasta 1.7 millones de afectados.
El coloso, ubicado a 50 kilómetros de la capital y uno de los 37 que tiene ese país, es considerado uno de los más peligrosos en Centroamérica debido a su actividad, la cual comenzó a intensificarse antes del mediodía.


Después de las 14 horas locales, las operaciones en el Aeropuerto Internacional La Aurora de Guatemala quedaron canceladas por la caída de ceniza que llegó hasta la capital. A las 16 horas comenzó la expulsión de lava.


Vibraciones llegaron a más de 20 kilómetros


Las severas vibraciones por las detonaciones en el cráter se sintieron a más de 20 kilómetros de distancia, a la vez que se formó una columna de humo que ascendió aproximadamente a 10 mil metros.


Varias personas que perdieron la vida eran habitantes de El Rodeo, comunidad a las faldas del coloso. En ese sitio, dos niños que veían desde un puente la creciente fumarola perdieron la vida tras la explosión. Los departamentos más afectados fueron Sacatepéquez, Escuintla y Chimaltenango, los cuales permanecen en alerta roja.


Los flujos piroclásticos alcanzaron hasta 700 grados centígrados, explicó Eddy Sánchez, director del Instituto Nacional de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología.
Esta es la erupción más grande desde 1974; hemos tenido expulsiones constantes, pero no de esta dimensión. En ésta han descendido hasta ocho kilómetros de lava de gran magnitud, agregó Gustavo Chigna, especialista del Instituto Nacional de Sismología y Vulcanología.


Hasta las 21 horas locales, ya eran cerca de 653 personas las que estaban en albergues, detalló David de León, portavoz de la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres, instancia encargada del área de protección civil en este país.


El presidente guatemalteco, Jimmy Morales, emitió una declaración de estado de emergencia, la cual debe ser ratificada por el Congreso, para permitirle al Estado realizar adquisiciones sin restricciones y con controles mínimos para agilizar el flujo de recursos ante la crisis. Por la noche, las tareas de búsqueda y rescate, tanto de fallecidos como de desaparecidos, tuvieron que suspenderse por falta de energía eléctrica y la peligrosidad de la zona, ya que el escenario es de ríos de lava y ceniza, e incluso de casas que fueron destruidas, por lo que estas acciones se reanudarán las primeras horas de este lunes.

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Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

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Alertan sobre niveles récord de microplásticos en hielo del Ártico

Polietileno, polipropileno, pinturas, nylon, poliéster y acetato de celulosa, entre los materiales hallados por científicos alemanes
Algunos son más delgados que un cabello, señalan

 

Investigadores alemanes alertaron este martes sobre altas concentraciones, en niveles récord, de microplásticos atrapados en el hielo marino en el Ártico, y advirtieron que a medida que éste se descongele por el cambio climático, esas partículas quedarán liberadas en el mar.

Científicos del Instituto Alfred Wegener de Investigación Polar y Marina, autores de los hallazgos, recogieron núcleos de hielo durante las expediciones del rompehielos alemán de investigación Polarstern en la primavera de 2014 y el verano de 2015 en el estrecho de Fram y en el Ártico central.

Analizaron las muestras para cuantificar la densidad y composición de microplásticos y encontraron concentraciones de dos a tres veces más altas que las registradas con anterioridad, y correspondientes a 17 tipos de plástico en el agua de mar congelada.

En total, encontraron concentraciones de más de 12 mil partículas por litro de hielo marino y algunos microplásticos tenían sólo 11 micrómetros de diámetro, es decir, más delgados que un cabello, un sexto de su diámetro.

Entre los tipos de plástico hallados están incluidos materiales de empaque como polietileno y polipropileno, pero también pinturas, nylon, poliéster y acetato de celulosa (utilizado para fabricar filtros de cigarrillos), según los resultados publicados este martes en la revista británica Nature Communications.

Ilka Peeken, quien dirigió el estudio, precisa que más de la mitad de los microplásticos hallados en las muestras de hielo eran tan pequeños que podrían ser ingeridos fácilmente por la fauna marina.

La "huella dactilar" del plástico sugiere que fueron transportadas por corrientes oceánicas desde el "enorme basurero" en el Océano Pacífico o surgieron localmente debido a la contaminación de los barcos y la pesca, señalan los investigadores.

"Estos hallazgos sugieren que tanto la expansión del transporte marítimo como las actividades de pesca en el Ártico están dejando su huella", dice Peeken.

Advierte que a medida que el hielo marino se derrita con el cambio climático, el plástico se liberará de nuevo al agua, con efectos desconocidos para la vida silvestre.

"Nadie puede decir con certeza cuán dañinas son esas pequeñas partículas de plástico para la vida marina, o para los seres humanos", añade.

Los desechos marinos son una preocupación ambiental creciente, ya que informes recientes indican que cantidades cada vez mayores de basura se dispersan en entornos aislados, incluidas las regiones polares y el fondo oceánico profundo.

El plástico representa 73 por ciento de los desechos marinos a escala mundial, y se ha estimado que alrededor de 8 millones de toneladas de plástico se mueven de la tierra al océano cada año.

Sin embargo, sólo 1 por ciento de esto se ha tenido en cuenta en términos de pequeñas partículas de plástico, destacando que aún quedan por identificar algunos de los principales sumideros de desechos de plástico oceánico.

Rediseñan enzima come PET, solución contra el contaminante

Científicos rediseñaron una enzima que puede degradar algunos de los plásticos contaminantes más comunes, lo que ofrece una potencial solución a uno de los mayores problemas ambientales del mundo.

Un estudio realizado por expertos de Estados Unidos y Reino Unido, publicado este martes en Proceedings, de la Academia Nacional de Ciencias estadunidense, podría resultar en una solución de reciclaje de millones de toneladas de botellas de plástico hechas de polietileno tereftalato (PET), plástico patentado en la década de 1940, las cuales permanecen cientos de años en el medio ambiente.

El profesor John McGeehan, de la Universidad de Portsmouth, y el doctor Gregg Beckham, del Laboratorio Nacional de Energías Renovables del Departamento de Energía de Estados Unidos, resolvieron la estructura cristalina de la PETasa, enzima recién descubierta que degrada ese material plástico, que se cree que evolucionó en un centro de reciclaje de residuos en Japón.

Al descubrir que esta enzima ayudaba a una bacteria a descomponer, o digerir, el PET, los investigadores decidieron "ajustar" su estructura mediante la adición de algunos aminoácidos, explicó McGeehan.

Esto llevó a un cambio fortuito en la actuación de la enzima que permitió que su capacidad de comer plástico fuera más rápida.

Los investigadores utilizaron esa información 3D para entender cómo trabaja y, durante el estudio, diseñaron sin darse cuenta una enzima que es incluso mejor para degradar los plásticos que una hallada en la naturaleza.

Características

El equipo descubrió primero que la PETasa tiene algunas características inusuales, incluyendo un sitio activo más abierto que puede alojar polímeros artificiales en lugar de los naturales.

La característica indicó que podría haber evolucionado en un ambiente que contenía PET, lo que permite a la enzima degradar ese material.

"Aunque la mejora es modesta, este descubrimiento sugiere que hay oportunidad de mejorar estas enzimas, lo que nos acerca a una solución de reciclaje para la creciente montaña de plásticos desechados", explicó McGeehan.

La enzima mutante también puede degradar furandicarboxilato polietileno (PEF), sustituto biológico para el PET, elogiado como remplazo de botellas de cerveza de vidrio.

"El proceso de diseño es muy parecido al de las enzimas actualmente utilizadas en los detergentes de biolavado y en la fabricación de biocombustibles", señaló McGeehan.

"Existe la tecnología y una buena posibilidad de que en los próximos años veamos un proceso industrialmente viable para convertir el PET y otros sustratos como el PEF, el PLA y el PBS en sus bloques constituyentes originales para reciclarlos de forma sostenible", concluyó McGeehan.

(Con información de Reuters)

Detectan niveles sorprendentes de contaminación en océanos

Explican que lejos de tierra firme, la atmósfera sobre esos sitios es la parte más limpia del planeta, en teoría; no obstante, hay 400 gases distintos en grandes cantidades, señala


Un avión de investigación de la Nasa, en misión desde 2016, halló niveles sorprendentes de contaminantes en el aire sobre los océanos Pacífico, Atlántico y Ártico. Destaca un persistente manto de humo y polvo en el Atlántico tropical.


La misión ha tomado muestras de más de 400 gases diferentes y una amplia gama de partículas en el aire en expediciones de un mes desde Alaska hasta Nueva Zelanda y luego a Sudamérica, subiendo después por el Atlántico hasta Groenlandia, y culminando a través del Océano Ártico.


Lejos de tierra firme, la atmósfera sobre el océano es donde se puede encontrar el aire más limpio del planeta, al menos en teoría. En el transcurso de tres despliegues, y con su cuarta y última expedición prevista desde finales de abril, el equipo encontró niveles sorprendentes de contaminantes sobre los océanos Pacífico, Atlántico y Ártico.


“Es asombroso ver tanta contaminación en medio del océano, tan lejos de las regiones de origen”, explicó el principal investigador de la denominada misión ATom, Steve Wofsy, de la Universidad de Harvard, al recordar el vuelo al centro del Atlántico y su parada en la Isla Ascensión a mitad de camino entre África y América del Sur, justo al sur del ecuador.


“Cuando descendimos la primera vez, nos quedamos atónitos de hallarnos en una espesa neblina de humo y polvo que se originó en África, a miles de kilómetros al este. La neblina tenía un color marrón amarillento poco atractivo y era tan gruesa que no podíamos ver el océano. Todos los cientos de sustancias químicas contaminantes que medimos tenían cantidades muy altas. En cada visita posterior a esa primera, hemos encontrado un manto similar que se extiende por miles de kilómetros, abarcando todo el océano Atlántico tropical”, señaló en un comunicado.


Modelos por computadora


Los modelos de computadora que simulan el movimiento de los principales gases como el monóxido de carbono, creados por la combustión incompleta de los incendios, son una de las herramientas utilizadas por el equipo de ATom para tener una idea de lo que podrían ver en cada tramo de su vuelo. También es una de las herramientas que evalúan.


“Una de las mejores cosas de la misión es mostrar lo bien que funciona el modelo en general”, explicó Paul Newman, científico en jefe de Ciencias de la Tierra en el Centro de Vuelos Espaciales de la Nasa en Greenbelt, Maryland.


El modelo combina pronósticos meteorológicos con química atmosférica conocida para indicarles dónde y cuándo una columna de contaminación se cruza con la trayectoria de vuelo. “Pero pierde un montón de detalles. Da una idea de dónde viene el material, y eso permite refinar tu ciencia. Así que no estamos descubriendo tierras inexploradas, pero es como si tuviera una mapa de Iowa, y conduzco por ahí, y quizás ese mapa es, dependiendo de la antigüedad, correcto 95 por ciento; el 5 por ciento incorrecto es lo interesante”.

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Gran victoria contra las energías sucias en Europa

El Gobierno noruego ha anunciado que no se extraerá petróleo y gas en las islas árticas de Lofoten durante los próximos cuatro años. La protección de esta área marca una victoria significativa para el movimiento de Amigos de la Tierra Europa para liberar al viejo continente de combustibles fósiles.

 

Durante más de 20 años, la industria de las energías sucias ha estado luchando por el control de esta región para extraer gas y petróleo; sin embargo la resistencia de las comunidades locales, los gobiernos municipales, los pescadores y los grupos ecologistas, entre ellos Amigos de la Tierra Noruega, ha logrado proteger el archipiélago de Lofoten.

En el acuerdo de coalición firmado entre los partidos noruegos, conservador, progresista y liberal, se anunció que no se perforará el tesoro natural del área de Lofoten. La decisión ha supuesto un gran triunfo para Amigos de la Tierra, que ha estado luchando para proteger el área a lo largo de las dos últimas décadas.
La sociedad civil noruega contra las energías sucias


Ya sabemos que Noruega es mucho más que fiordos, así pues durante años, la mayoría de la ciudadanía noruega se ha posicionado en contra de la extracción de petróleo en esta zona, mostrando su compromiso en la lucha frente al cambio climático. Una vez más el Gobierno noruego ha asumido su responsabilidad internacional de proteger y preservar este ecosistema único y frágil.


La industria del petróleo no lo ha tenido nada fácil, y se ha encontrado con una gran oposición desde el principio. Amigos de la Tierra Noruega se ha enfrentado, en seis ocasiones desde 2001, a las grandes petroleras, batallas que han ganado una y otra vez. Aún así, la industria no se ha dado por vencida y ha seguido presionando para perforar el archipiélago ártico. Tras esta victoria, los activistas creen que no verán una plataforma petrolera operando alrededor del archipiélago de Lofoten. Al menos no será así por cuatro años.


La lucha continúa en otros campos de batalla, con el fin de acabar con la extracción de combustibles fósiles a lo largo de la costa noruega. Desde los colectivos ciudadanos consideran que la conciencia pública sobre los impactos del petróleo y el gas está creciendo, por lo que es el momento de seguir haciendo frente a la industria y lograr dejar el petróleo bajo el suelo.


El archipiélago cuenta con una gran riqueza natural, desde la colonia de aves marinas más importante de la Europa continental hasta arrecifes únicos de agua fría o el caladero de bacalao más grande del mundo. Debido a su biodiversidad excepcional y la fragilidad de sus ecosistemas, la extracción de petróleo alrededor de las Islas Lofoten en Noruega podría tener un impacto devastador.


La zona ha sido objetivo de las grandes petroleras durante décadas ya que se estima que contiene alrededor de 1.300 millones de barriles de petróleo. Con su quema se emitirían más de 500 millones de toneladas de CO2, lo que multiplicaría por 10 las emisiones anuales de gases de efecto invernadero generadas por Noruega.
Un éxito de la campaña contra las energías sucias


Este logro en Lofoten es una victoria colectiva de todo el movimiento europeo Fossil Free de Amigos de la Tierra. Se trata de una muestra más de cómo está cambiando la percepción de la gente respecto a las energías sucias y la intención de evitar los impactos más graves del cambio climático, dejando todos los combustibles fósiles bajo tierra.

Sal&Roca | Amigos de la Tierra10 de Abril de 2018 (17:13 h.


Fuente e imágenes: Amigos de la Tierra

 

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Motores económicos de la destrucción ambiental

La semana pasada el Panel intergubernamental sobre biodiversidad y servicios de ecosistemas (Ipbes, por sus siglas en inglés) dio a conocer cuatro importantes informes sobre el deterioro ambiental. Se trata de las evaluaciones más importantes sobre el estado del medio ambiente en los pasados 10 años y cubren las regiones de Asia-Pacífico, África, América y Europa-Asia central. Las noticias son alarmantes: la pérdida de biodiversidad está a la par del cambio climático como una de las amenazas más graves para la humanidad. Ambos problemas actúan en retroalimentación y se fortalecen mutuamente en un círculo vicioso.

Cada una de las megarregiones cubiertas por los equipos del Ipbes presenta señales de severos daños en todos los ecosistemas. La pérdida de biodiversidad está acompañada de un grave deterioro en la calidad de los suelos y de una marcada degradación en los acuíferos y cuerpos de agua. Por ejemplo, para África el Ipbes concluye que hacia finales de siglo se habrán extinguido la mitad de las especies de aves y mamíferos del continente debido al cambio climático. El informe señala que se han deteriorado más de 500 mil kilómetros cuadrados en el continente debido a la sobrexplotación, erosión, salinización y diversas formas de contaminación. Y se espera que la presión sobre el medio ambiente se intensifique, porque la población en África pasará de mil 250 a 2 mil 500 millones de personas.

En el continente americano, el informe del Ipbes concluye que en promedio la biodiversidad se ha reducido 31 por ciento en toda la región a lo largo de los pasados cinco siglos, pero el cambio climático va a empeorar la situación. Si las tendencias no cambian, para 2050 se habrá perdido otro 10 por ciento de especies. En general, las malas noticias se repiten una y otra vez para las cuatro regiones que cubren los informes del Ipbes. El mensaje general es que la destrucción ambiental provocada por la actividad económica alcanza dimensiones planetarias y pone en peligro la supervivencia de la especie humana.

Sin duda alguna estos estudios tienen una gran importancia para el diseño y aplicación de políticas. Pero es precisamente en la intersección entre actividad económica y daños ambientales donde se encuentra el punto más débil de los estudios del Ipbes.

En efecto, para los arquitectos de los diagnósticos del Ipbes el tema de los motores del deterioro ambiental es su talón de Aquiles. El equipo medular que realizó el estudio conocido como la Evaluación del milenio sobre los ecosistemas (dado a conocer en 2004) es el mismo que promovió la creación del Ipbes. Ya desde aquel trabajo habló de los motores del deterioro ambiental, pero se limitó a encontrarlos en el crecimiento económico y demográfico. Esto es problemático por varias razones.

Una de ellas es que desde hace más de 40 años la economía mundial viene sufriendo una caída en la tasa de crecimiento. En 1964 se expandió a una tasa de 6.7 por ciento, pero en 2015 el crecimiento se había reducido a 2.6 por ciento. A lo largo de esos 50 años la economía global ha sufrido cinco grandes recesiones y siempre la recuperación presentó tasas de crecimiento inferiores a las de la recuperación en la crisis anterior. A lo largo de todo el periodo se observa una tendencia constante hacia menores tasas de expansión. Y ahora viene la pregunta: ¿esa ralentización fue buena para el medio ambiente? La evidencia a nuestro alrededor es clara y los estudios del Ipbes lo constatan: el deterioro ambiental ha continuado intensificándose a lo largo de estos cinco decenios.

El tema del aumento de la población también amerita un análisis más cuidadoso. Y es que la tasa de crecimiento demográfico también ha manifestado una caída muy importante en los decenios anteriores, pasando de 2 a 1.1 por ciento entre 1963 y 2015. Claro que ahora el volumen de la población total hace que el incremento anual sea comparable al de hace 50 años, pero se espera una tasa de 0.5 por ciento en 2050. Hoy, quizás, los fenómenos demográficos más importantes son la urbanización y la migración. Más de la mitad de la población mundial vive ya en ciudades y la tasa de incremento de la población urbana es de 1.5 por ciento. Y ese proceso tiene fuertes implicaciones ambientales por la adopción de patrones de consumo que muchas veces son insostenibles.

Desgraciadamente, hoy los estudios del por ciento no contienen un capítulo dedicado a los motores de la degradación ambiental. Da la impresión de que se quieren evadir las preguntas clave, que se acercan a las definiciones de prioridades políticas. Por ejemplo, en materia de agricultura se dice que es necesario promover prácticas de agricultura sustentable, pero se hace a un lado el hecho de que la pequeña agricultura campesina ha estado bajo un terrible ataque desde hace décadas por los gobiernos neoliberales en el mundo entero. Se necesita ir más allá de las generalidades para abordar un análisis desagregado y con una mejor definición. Sólo así será posible desentrañar las fuerzas económicas que están detrás de la destrucción ambiental.

Twitter: @anadaloficial

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