Los activistas climáticos deben evitar "la enfermedad de Davos"  Jem Bendell

Cuando el presidente ejecutivo del Foro Económico Mundial (WEF) anunció el tema para Davos 2020, explicó que: “La gente se está rebelando contra las ‘élites’ económicas porque creen que les han traicionado…

Por si no te diste cuenta, el profesor Klaus Schwab no recibió bien la noticia. No estaba celebrando el levantamiento de la gente pidiendo un sistema económico diferente frente a las crisis climática y ecológica causadas por la sociedad industrial consumista. En su lugar, estaba alertando a los delegados de Davos de la amenaza al sistema que sustenta sus privilegios. Es importante entender esto, ya que enmarca cualquier respuesta potencial que el WEF y sus delegados puedan dar a los activistas climáticos que participan en la cumbre este año. Puede parecer razonable comprometer a las elites mundiales en la búsqueda de un cambio rápido, pero después de que yo mismo lo he estado intentado durante años, las pruebas que apoyan esta estrategia son escasas. Explicaré por qué, antes de abordar lo que los activistas podrían plantearse en su lugar.

Recuerdo cuando en 2013 el profesor Schwab me recibió en Davos como uno de los “jóvenes líderes mundiales”, diciéndonos que no había nada malo en ser elite. Recuerdo que pensé que depende de cuánta explotación, injusticia y degradación medioambiental nos mantiene en ese lujo y si tenemos la clase de influencia equivocada en el mundo. ¿Por qué alertaría a las elites de la reacción negativa actual? Es en parte una invitación a que intenten abordar los problemas mundiales con más intensidad. A medida que la ciencia y los efectos del cambio climático empeoran cada mes, el profesor Schwab dijo “...nuestros intentos de mantener el calentamiento global a 1,5º C se están quedando peligrosamente cortos”. Dibujó un escenario preocupante como contexto para lanzar un nuevo “Manifiesto de Davos” sobre el papel de las empresas en la sociedad. Échale un vistazo al texto y el manifiesto parece positivo al invitar a los ejecutivos de las empresas a centrarse más en los problemas globales como el cambio climático que en la maximización de beneficios. Sin embargo una lectura más profunda revela que el Foro y su estrategia hacia el desastre climático mundial no es inefectivo ni, lo que es peor, realmente antitransformador porque distrae de lo que se necesita realmente.

En el Manifiesto de Davos no se declara nada sobre cambiar el sistema que nos está llevando a una pesadilla ecológica. No hay nada en el Manifiesto sobre que las empresas no socaven la democracia o el papel del Estado para hacer las intervenciones necesarias en los mercados, para promover la justicia social, mientras reducen la desigualdad y la destrucción medioambiental. Por ello, el Manifiesto de Davos ignora la causa de los problemas a los que supuestamente está respondiendo. La sección final del manifiesto llama a que las corporaciones globales se impliquen de manera más positiva en los asuntos globales. Pero demuestra cómo sus autores no tuvieron en cuenta que creer en la representación política significa que hay un problema con que las empresas globales ejerzan más influencia global.

¿Puede cambiar algo si las elites se dan cuenta de que hace falta cambiar el sistema económico? Algunos lo pueden esperar. Podrían apuntar a cómo Davos está dando la bienvenida este año a algunos representantes de los movimientos de protesta. Los activistas primerizos pueden, por un momento, verse seducidos por la idea de que pueden salvar a la humanidad usando las palabras correctas a la hora del canapé. Sin embargo la WEF siempre ha dado la bienvenida a activistas y contrarios para ayudar a legitimar sus paneles sobre asuntos globales. Esos mismos paneles ofrecen a los jefes corporativos y a los economistas neoliberales otra plataforma más para hacer girar sus limitadas narrativas sobre cualquiera que sea la preocupación pública que acapare las noticias ese año.

Los activistas necesitan aprender de lo que no ha funcionado. Podrían hablar con activistas que durante décadas han intentado que las elites se comprometan. Cuándo fui esa vez a Davos el secretario general de Amnistía, Kumi Naidoo, me dijo que los activistas necesitan entender que el acceso no implica influencia. Los activistas también podrían mirar a los precedentes de si aquellos en el poder normalmente cambian o no cambian los sistemas que sustentan sus privilegios. En particular, los activistas climáticos necesitan aprender sobre economía y poder con la rapidez suficiente para encontrar caminos para el cambio que tienen más trayectoria que pedir a los jefes de grandes organizaciones que cambien lo que no tienen poder para cambiar. No tenemos tiempo para que los activistas climáticos cojan la “enfermedad de Davos” y piensen que pueden cambiar el mundo pidiéndoselo a las élites actuales.

Una vez dentro de los pasillos del poder, los activistas pueden escuchar lo que yo escuché a menudo en los eventos de Davos. “Oh, a los críticos les gusta quejarse, pero no tienen soluciones que ofrecer”. Esa es una mentira conveniente, mientras los delegados intentan asegurarse los unos a los otros que son personas decentes y capaces, a medida que el mundo en el que tuvieron éxito comienza a desmoronarse a su alrededor. Había muchas más soluciones políticas para los problemas mundiales de pobreza, desigualdad y conservación cuanto teníamos un clima estable. Mira cualquier manifiesto del Partido Verde de finales de los 80 y con esas políticas quizá no hubiésemos llegado ahora a esta crisis. En su lugar, organizaciones como el WEF y sus miembros apostaron por un Estado menos influyente, extendiendo los mercados y facilitando el capitalismo financiero global, con el mantra de que el crecimiento económico nos salvaría de todos los problemas. Recuerdo un evento de Davos en el que se nos dieron unas pequeñas tarjetas que nos preguntaban que reflexionásemos seriamente sobre una cosa que podríamos hacer “para contribuir al crecimiento económico”. Ahora que ha pasado el tiempo me puedo reír de esto, pero en ese momento la tarjeta me apuñaló el alma.

¿Cuáles son las soluciones ahora, a medida que el clima cambiante amenaza con desestabilizar nuestras sociedades? Es claramente más difícil después de décadas perdidas con la ideología neoliberal. Todavía necesitamos una transformación económica, pero no para detener el desastre, simplemente para ayudar a reducir los daños y comprar algo de tiempo extra para la humanidad. Expliqué en un blog de Extinction Rebellion (XR) algunas de las ideas sobre políticas para esa transformación. La clase de cambios para conseguir rápidamente unas emisiones de carbono cero son tan drásticos que tienen que venir acompañados de fuertes políticas de redistribución de riqueza si no queremos que deriven en revueltas generalizadas.

Sin embargo también necesitamos admitir que la amenaza de perturbaciones a las que ahora se enfrenta la humanidad no tiene precedentes. Se necesita un paradigma de debate político completamente nuevo, al que llamo Adaptación Profunda. ¿Podrían las elites en el poder unirse a ese proceso sin traer sus ideologías obsoletas de crecimiento, progreso, emprendimiento heroico y supremacía tecnológica? Después de haber debatido con ellos en cumbres durante las décadas pasadas lo dudo seriamente. Como escribí a los ejecutivos que expresaban su apoyo a XR, les dije que el mejor manifiesto de los lideres económicos debería comenzar con “hemos fracasado, estamos equivocados”.

Así que ¿por qué molestarse en hablar sobre Davos?

Creo que los debates en Davos ofrecen una prueba de fuego para ver qué harán las elites en el poder cuando despierten a la escala del desastre al que se enfrenta la humanidad. Los resultados iniciales sugieren que seguirán reinventando los mismos mensajes autoapaciguadores sobre cómo usar su poder con más empatía. Quizá mientras construyen un bunker en secreto, con la vana esperanza de que sus guardas de seguridad acudirán a trabajar si la sociedad comienza a desmoronarse.

Cualesquiera que sean las iniciativas verdes del WEF, nuestro creciente caos climático prueba que el modelo corporativo de dirigir el mundo ha fracasado. El único manifiesto que necesitamos de Davos es sacar el dinero de sus miembros de la política y de los medios y dejar que la gente ordinaria decida cómo responder a la crisis global que han presidido las elites actuales.

Si algún activista está leyendo esto ahora desde Davos le recomiendo que olvide cualquier esperanza de ver alguna medida significativa de los delegados actuando como una “clase” de personas que trabajan juntos para responder a tus preocupaciones. No sucumbas a esa “enfermedad de Davos”. En su lugar, busca desobedientes potenciales que podrían ayudarte a hacer lo que ya has decidido que es importante. Así que dirígete directamente a los billonarios y pídeles una donación totalmente desinteresada para tu activismo de base. Si ellos piden influenciar de alguna manera lo que estás haciendo, diles que vayan a masajear su ego con otros. Luego, después de eso, encuentra algún líder de alguna organización benéfica importante, de un sindicato o un líder espiritual que aparezca en Davos y debate sobre los pasos a seguir para una huelga general global que demande que todas las empresas coloquen la mitigación y la adaptación climática antes que el crecimiento de sus negocios y de la maximización de beneficios.

jembendell.com

Traducido por Eva Calleja

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Ilustración tomada de Yorokobu

«En eso apareció el famoso chullachaqui, el guardián de las selvas amazónicas. Me invadió el temor pero pronto caí en cuenta que tenía un rostro triste, muy triste».

Durante mucho tiempo había estado evadiendo con mil argucias la gentil invitación de don Benja de participar en una sesión de ayahuasca. Debo confesar que de un lado rechazaba la idea de incorporar a mi humanidad una sustancia extraña pero de otro lado tenía una infinita curiosidad por conocer los efectos de la ingesta de la ayahuasca, del cual habían hablado tanto los materos y los vegetalistas amazónicos en interminables conversaciones nocturnas después del trabajo forestal del día. Hasta que un día sucumbí. De esto ya hace varios años.

Esa inquietante noche, en una vetusta maloca, don Benja, junto con otros vegetalistas, empezaron la sesión. Después de la etapa preparatoria ya estábamos listos para participar en la experiencia. Pude sentir que lentamente mi cuerpo se empezaba a adormecer desde la punta de los dedos del pie y el adormecimiento subía gradualmente hasta cubrir todo el cuerpo. Aunque el cuerpo estaba adormecido no perdía la conciencia porque podía escuchar a los vegetalistas convocar a las plantas y el concierto de sapos e insectos de la selva. De pronto sentí que de ambos oídos me salían silbando unas espirales verdes fosforescentes. Luego llegó la calma. Como había escuchado que la ayahuasca te permite ver el futuro aproveché la oportunidad para preguntar a la madre de las plantas cuál era mi futuro. Fue curioso ver como una película escenas con tonalidades de blanco.

De pronto me vi en medio de la selva como si fuera una escena real con todo su esplendor, misterioso, mágico, cautivante y sobrecogedor a la vez. En eso apareció el famoso chullachaqui, el guardián de las selvas amazónicas. Me invadió el temor pero pronto caí en cuenta que tenía un rostro triste, muy triste, pudo más mi empatía y compasión y le pregunté por qué estaba acongojado. Entonces con voz gutural pero entendible empezó su relato.

Me siento muy triste porque vienen hombres a extraer los árboles sin pedir permiso y sin tener los cuidados necesarios para respetar la selva. Ellos solo ven la madera u otros productos de interés comercial pero no saben el sufrimiento de plantas y animales. He sabido que su principal motivación es convertir los bosques en dinero y no saben que con sus acciones destruyen vidas, familias, comunidades y rompen el tejido de la vida. Para ellos los bosques son cosas, no saben del pensamiento y del sentimiento de la selva. Ellos son sordos al diálogo de plantas y animales.

Entonces le dije, que no todos son así, que hay personas que sí respetan las selvas, que  hacen manejo forestal, que usan ciencia, tecnología y las leyes para no afectar las selvas. Eso no es suficiente, me dijo molesto y levantando la voz. Para ellos la selva solo es una mina que ofrece sus riquezas sin devolver lo que corresponde, no son agradecidos. No saben que plantas y animales tienen necesidades de florecimiento, de ser como quieren ser. Aves, monos, insectos y ranas me dicen por ejemplo que cuando extraen los grandes árboles se quedan sin hogar, sin comunidad y sin motivaciones para celebrar la vida… De pronto vi cómo la imagen se desvanecía y su voz se hacía cada vez más ininteligible. Lentamente recuperé mi estado consciente.

Creo que había perdido la noción del tiempo, para mi había sido un diálogo muy corto pero en realidad habían pasado dos horas. Confieso que como nunca había estado más cerca de una dimensión desconocida en la cual no caben explicaciones racionales. La voz del chullachaqui resonaba en mí lo que me dejó un impacto muy profundo. Desde ese momento supe lo importante que era ver la vida, más allá de un producto comercial, supe que no bastan las intenciones de hacer bien las cosas si es que no estamos entendiendo la filosofía de las selvas. Reconocí la importancia de pedir permiso y de ser respetuoso no solo de las leyes humanas sino del arreglo de la comunidad de vida de las selvas.

Ahora que evoco a la distancia tan magnífica experiencia de juventud, me pregunto qué estará diciendo el chullachaqui. Me pregunto qué tanto hemos avanzado en festejar la vida, con respeto, con ética, con cuidado. Creí entender que el chullachaqui no estaba prohibiendo, estaba reclamando por empatía, por compasión, por equidad, por reciprocidad. Me pregunto si alguna vez escucharemos los reclamos del chullachaqui.


Por Rodrigo Arce Rojas es Doctor en Pensamiento complejo por la Multiversidad Mundo Real Edgar Morin. Correo electrónico: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

23 enero 2020 

Publicado originalmente en Servindi

 

 

 

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Las fábricas de ladrillos delinean un cinturón de contaminación que aporta en torno al 60% de la contaminación atmosférica de Dacca. Zigor Aldama

Bangladés es buen ejemplo de todo lo que no se debería hacer para vivir saludable: su atmósfera y sus ríos son tóxicos. Y además, existe una tercera polución, invisible y grave: la acústica

 

A finales de 2016, el río Buriganga gritó "¡Basta ya!". Sobreexplotado por las fábricas de cuero del barrio de Hazaribagh, y envenenado tanto por sus vertidos tóxicos como por la falta de sistemas de saneamiento y la mala costumbre de tirar toda la basura al agua, esta arteria de la capital de Bangladesh dejó de albergar vida. Los niveles de oxígeno en su caudal, del que se abastecen unas 180.000 personas, cayeron tanto que los peces, que sobrevivían a duras penas, acabaron flotando. Lo que sí había en cantidades generosas era cromo, un agente cancerígeno.

La contaminación del aire también alcanzó niveles tan peligrosos que las afecciones respiratorias y de piel se dispararon. Grupos ecologistas señalaron a Hazaribagh como uno de los lugares más contaminados del planeta, y la situación derivó en una crisis medioambiental y sanitaria que obligó al Gobierno a tomar medidas: en abril de 2017, ordenó la reubicación de unas 150 curtidurías que, por si fuese poco, a menudo utilizaban mano de obra infantil. A algunas que se resistían incluso se les cortó el suministro eléctrico.

Teóricamente, los negocios fueron reubicados a las afueras de Dacca, en el distrito de Savar. Los dirigentes prometieron que se construirían dos depuradoras para asegurar que los vertidos tóxicos no contaminasen el río que discurre paralelo, el Daleshwar. Y, efectivamente, las instalaciones ya están acabadas. Pero de ahí a que desempeñen su función va un trecho.

Tal como se aprecia al acceder a los puntos en los que las depuradoras vierten el agua, son gigantescas las tuberías que discurren semienterradas de forma perpendicular a la orilla del río. Es fácil dar con sus bocas. Solo hay que buscar el punto en el que el caudal cambia de color. Las instalaciones vomitan una densa espuma blanca y líquido de tonos que van del carmesí al azul. El hedor es intenso, pero algunos lugareños se acercan hasta aquí todos los días para esperar con expectación el momento en el que las plantas descargan. La razón es sencilla: los peces mueren al instante y es más fácil recogerlos cuando flotan que lograr que muerdan el anzuelo. Ese pescado acaba en mercados locales.

Una de las plantas está gestionada por una empresa china; la otra es estatal. Ninguna aceptó responder a preguntas para este reportaje. También impiden tomar fotografías en los aledaños. Una de las fábricas, sin embargo, permite la entrada bajo la exigencia de que no se revele su nombre. Y es fácil entender por qué prefiere mantenerse en el anonimato: el procesado y el teñido de la piel se realiza en condiciones penosas.

Muchos de los trabajadores, algunos de los cuales parecen adolescentes, realizan su trabajo descalzos y sin ningún tipo de protección. A su alrededor hay multitud de bidones con químicos que las etiquetas califican como tóxicos, corrosivos, y nocivos. El tinte se aplica en gigantescos barriles giratorios que son lavados a manguerazos. Todo ese líquido se canaliza hacia la calle y termina en la planta depuradora. “Pero es evidente que no se trata correctamente, porque el río se tiñe como las pieles”, afirma el propietario, que exporta sus productos sobre todo a China, pero también a Europa. “Esta operación de reubicación habrá servido para que mucha gente se llene los bolsillos, pero no para reducir la contaminación”, dispara.

Desafortunadamente, aunque las grandes curtidurías se han mudado, Hazaribagh sigue sin ser ningún paraíso. Muchos de los pequeños negocios continúan abiertos y contaminando lo que queda del Buriganga, y que lo hacen con tal falta de supervisión que hace unos días un taller quedó calcinado por un incendio. Gran parte del río se ha secado y es ahora un gigantesco vertedero al aire libre, lleno de plástico y de desechos de todo tipo: desde basura doméstica, hasta heces humanas.

Allí donde el Buriganga sí que tiene agua, la situación no es mejor. Decenas de personas lavan en sus fétidas aguas las sábanas de un hospital. Es ilegal, pero el centro afirma que no tiene noticia de que se haga allí porque ha subcontratado el servicio. En la orilla de enfrente, recicladores de plástico limpian los trozos de colores que obtienen tras su separación y triturado en el caudal negro, llenándolo de microplásticos y de trozos que se ven a simple vista. En medio del río, un tanque de Wasa, la empresa de aguas municipales, demuestra que Daca continúa abasteciéndose aquí.

Este ejemplo puede parecer extremo y puntual. Pero no lo es. La contaminación de las costas y de los numerosos ríos que surcan Bangladés, es muy severa. Y el problema no se limita al agua. Según el estudio La Calidad del Aire Mundial de la suiza IQAir, Bangladés es el país más contaminado del mundo y Dacca la segunda capital con la mayor concentración de partículas en suspensión. Esa última es una coyuntura que se aprecia bien en la maniobra de aproximación al aeropuerto de la ciudad, mientras se sobrevuela una densa capa de contaminación.

La fuente de la que mana gran parte de estas partículas nocivas también se aprecia claramente desde el aire: las fábricas de ladrillos dibujan un cinturón de chimeneas humeantes que ahogan a Dacca. Su tamaño abruma. Según datos de la Asociación de Fabricantes de Ladrillos de Bangladés, el país cuenta con 7.000 fábricas que emplean en torno a un millón de personas y que producen 23.000 millones de ladrillos al año, una cifra que lo convierte en el cuarto fabricante mundial. En conjunto, ingresan unos 2.300 millones de dólares y contribuyen un 1% al producto interior bruto del país.

También se estima que son la fuente del 60% de la contaminación atmosférica de la capital. Y no cuesta entender por qué. El barro con el que se producen los ladrillos se extrae de las márgenes del río, y, después de ser mezclado con agua, amasado, y secado, es transportado hasta el gigantesco horno con una chimenea en el centro en el que será cocido. Los ladrillos se colocan en paredes radiales entre las que se deja un espacio para echar carbón. Cuando toda la superficie ovalada está llena, se cubre con arena y se prende fuego dentro. La chimenea comienza entonces a escupir un intenso humo que llena todo de un polvo negruzco.

 “En un horno pueden entrar hasta 800.000 bloques por cada tanda. Durante los seis meses de la época seca, que es cuando podemos trabajar, fabricamos unos cuatro millones”, comenta un capataz llamado Ahmed. Según un estudio de la Universidad de Stanford, cada fábrica emite 53 toneladas de CO2 por temporada. No es de extrañar que las enfermedades respiratorias y cardiovasculares de quienes residen cerca de una sean muy elevadas. Y su efecto se siente incluso en la cosecha de cereales y verduras, afectada por la contaminación de la tierra.

Aunque el Gobierno ha prometido ir retirando licencias a quienes no apuesten por energías más limpias —que no utilizan fuego—, lo cierto es que las fábricas de ladrillos son un buen negocio que alimenta tanto el trabajo semiesclavo (la mayoría de los trabajadores describen condiciones draconianas y sueldos de miseria) como la corrupción. “Si alguien viene a pedir explicaciones, nos lo quitamos de encima con un regalo”, ríe Ahmed. Una vez más, los niños juegan un papel protagonista en esta industria: ellos transportan tierra, dan vuelta a los ladrillos para que se sequen, y cuidan a los bebés de las familias que viajan cientos de kilómetros para trabajar durante la temporada seca, cuando no hay mucho que hacer en el campo y los hornos están a pleno rendimiento. Pocos son conscientes de los efectos que este empleo temporal tendrá en su salud.

Por si fuese poco, existe una tercera polución, invisible, a la que pocos prestan atención, pero que también tiene consecuencias graves: la acústica. Bastan unos minutos en las calles de Dacca para sentir que los oídos sufren una agresión constante. Al final, la población se acostumbra a este ruido ininterrumpido, que en mediciones llevadas a cabo para este reportaje supera habitualmente los 80 decibelios —más de 60 es dañino—. Pero Monowar Hossain, otorrino de uno de los principales hospitales públicos de la capital bangladesí, afirma que supone un peligro para la salud.

 “Lo más evidente es que provoca sordera. La pérdida de la capacidad auditiva y el tinnitus -la percepción de pitidos o golpes inexistentes- es paulatina y generalizada, lo cual propicia que el nivel de ruido continúe siendo elevado”, explica. “Pero hay otros efectos secundarios, que van desde el dolor de cabeza y los mareos, hasta las alteraciones del sueño. Porque el ruido no desaparece por la noche. Incluso los fetos pueden verse afectados,”, añade. Hossain subraya que esta coyuntura afecta sobre todo a las clases más desfavorecidas de la sociedad y que tiene un elevado coste económico.

“La gente se fija en la contaminación atmosférica y del agua, porque son visibles y tienen efectos inmediatos, pero la acústica pasa desapercibida. Muchos pacientes incluso llegan pensando que tienen alguna infección de oído, cuando lo que sufren es una sordera irreversible causada por el entorno”, apostilla el médico. Sabikun Nahar Reshma sí que es consciente de las consecuencias que tiene el ruido. “No puedo dormir o duermo muy mal, porque los gritos y los cláxones son continuos. Y los dolores de cabeza también son habituales”, afirma esta mujer de 45 años que ha visto cómo el entorno se ha deteriorado con el desarrollo económico.

“Desde pequeña, he vivido muy cerca del río Buruganga. Antes incluso nos podíamos bañar en sus aguas, y mi hermano pescaba allí. Pero luego comenzaron a proliferar las fábricas, y todo el mundo empezó a tirar la basura al río. Ahora, parte se ha secado y el agua del resto es negra. Hicieron una campaña de limpieza y en el fondo encontraron una capa de plástico de varios metros de grosor”, cuenta. Sabikun critica la corrupción política y la falta de ética del mundo empresarial, pero también la desidia de la población. “Es normal ver a gente que tira las bolsas de basura al río, como si el agua hiciese magia. Hay que comenzar a educar a la población en la necesidad de cambiar hábitos que están acabando con nuestro país”, sentencia.

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Australia está cometiendo su suicidio climático

Australia es hoy la zona cero de la catástrofe climática. Su fantástica gran barrera de coral se está muriendo, sus selvas tropicales, patrimonio mundial, están ardiendo, sus bosques de algas gigantes han desaparecido en gran parte, numerosos pueblos se han quedado sin agua o están a punto, y ahora el vasto continente se quema en una escala nunca antes vista .

Las imágenes de los incendios son una mezcla de “Mad Max” y “En la playa”: miles de personas huyen a las playas en una neblina de color naranja opaco, conforman cuadros de personas y animales casi medievales en su extraño mutismo, mitad Bruegel, mitad Bosch, rodeados de fuego, con los rostros de los supervivientes escondidos detrás de máscaras de buceo y gafas de natación. El día se convierte en noche mientras el humo extingue toda la luz en los horribles minutos antes de que el resplandor rojo anuncie la inminencia del infierno. Llamas que se elevan 60 metros en el aire. Tornados de fuego. Niños aterrorizados al timón de botes, alejándose de las llamas, refugiados en su propio país.

Los incendios han quemado unos 14,5 millones de acres - un área casi tan grande como Virginia Occidental, más del triple de la zona destruida por los incendios de 2018 en California y seis veces el tamaño de los incendios de 2019 en la Amazonia. El aire de Canberra el día de Año Nuevo fue el más contaminado del mundo, en parte debido a una nube de humo del fuego tan grande como Europa.

Los científicos estiman que cerca de 500 millones de animales nativos han muerto y temen que algunas especies de animales y plantas hayan sido aniquiladas por completo. Los animales supervivientes abandonan a sus crías en lo que se describe como una gigantesca “hambruna”. Al menos 18 personas han muerto y se teme seriamente por la suerte de muchos más.

Todo esto, y la temporada alta de incendios apenas ha comenzado.

Mientras escribo se ha declarado el estado de emergencia en Nueva Gales del Sur y el estado de catástrofe en Victoria, están teniendo lugar evacuaciones masivas, se teme una catástrofe humanitaria, y las ciudades a lo largo de la costa este están rodeadas por los incendios, se han cortado el transporte y la mayoría de los enlaces de comunicación, y su destino se desconoce.

Un correo electrónico que el ingeniero retirado Ian Mitchell ha enviado a sus amigos el día de Año Nuevo desde la pequeña comunidad de Gipsy Point, en el norte de Victoria, da voz a un sinnúmero de australianos en este momento de catástrofe:

“Queridos, nosotros y la mayoría de las casas de Gipsy Point seguimos aquí por ahora. Somos 16 habitantes en Gipsy pt.

No hay electricidad, ni teléfono, sin posibilidad de que alguien llegue en 4 días, ya que todas las carreteras están bloqueadas. Solo funciona el correo electrónico satelital. Tenemos 2 barcos grandes y podríamos obtener suministros, especialmente combustible, en Coota.

Necesitamos más gente capaz de defender el pueblo ya que subirá mucho la temperatura de nuevo a partir del viernes. El área de bosque será un problema a partir de hoy, pero los árboles caen en todas las pistas y no hay nadie para luchar contra ello.

Estamos cansados, pero bien.

¡Pero estamos aquí en 2020!

Amor

Nosotros"

 

La librería en el pueblo devastado por el fuego de Cobargo, en Nueva Gales del Sur, cuenta con un nuevo letrero en la fachada: “la sección de ciencia-ficción post-apocalíptica se ha trasladado a la sección de actualidad”.

Y, por increíble que parezca, la respuesta de los dirigentes de Australia a esta crisis nacional sin precedentes ha sido no defender su país, sino la industria del carbón, un gran donante a los dos grandes partidos - como si estuvieran dispuestos a abandonar al país a su destino. Aunque los fuegos comenzaron a mediados de diciembre, el líder de la oposición laborista hizo una gira por las minas de carbón para expresar su apoyo inequívoco a las exportaciones de carbón. El primer ministro, el conservador Scott Morrison, se fue de vacaciones a Hawai.


Desde 1996, los sucesivos gobiernos conservadores de Australia han luchado con éxito para subvertir los acuerdos internacionales sobre el cambio climático en defensa de las industrias de combustibles fósiles del país. Hoy, Australia es el mayor exportador mundial de carbón y gas. Recientemente ocupó el puesto 57 de 57 países en sus medidas contra el cambio climático.

En gran parte, el señor Morrison debe su estrecha victoria electoral a principios de este año al oligarca de la minería del carbón Clive Palmer, que formó un partido títere para mantener fuera del gobierno al Partido Laborista, que se había comprometido a llevar a cabo una política limitada, pero real, de lucha contra el cambio climático. El presupuesto de publicidad del Sr. Palmer para la campaña fue más del doble que la suma de los dos principales partidos. Más tarde, Palmer anunció planes para abrir la mina de carbón más grande de Australia.

Desde que el Sr. Morrison, que viene de la publicidad, se vio obligado a regresar de sus vacaciones y se disculpó públicamente, ha optado por pasar su tiempo distribuyendo imágenes positivas de sí mismo, posando con jugadores de críquet o su familia.Se le ve con mucha menos frecuencia en la primera línea de los incendios, visitando comunidades devastadas o con los supervivientes. El Sr. Morrison ha tratado de presentar los incendios como una catástrofe más, nada fuera de lo común.

Esta postura parece responder a un cálculo político escalofriante: sin una oposición efectiva del Partido Laborista, que no se ha recuperado de su derrota electoral, y con unos medios dominados por Rupert Murdoch, que controla el 58 por ciento de la circulación diaria de los periódicos, y que apoya firmemente el negacionismo climático, Morrison parece esperar que prevalecerá en tanto no reconozca la magnitud del desastre que sufre Australia.

El Sr. Morrison se hizo famoso como ministro de inmigración, perfeccionando la crueldad de una política que internó a refugiados en campamentos infernales de las islas del Pacífico, y parece indiferente al sufrimiento humano. Ahora su gobierno ha dado un giro autoritario inquietante, tomando medidas enérgicas contra sindicatos, organizaciones cívicas y periodistas. De acuerdo con la legislación en vigor en Tasmania, y que espera copiar en el resto de Australia, los activistas medio-ambientales pueden ser condenados hasta 21 años de cárcel por manifestarse.

"Australia es una nación en llamas dirigida por cobardes", escribió el conocido presentador de TV Hugh Riminton, hablando por muchos. Podría haber agregado “ e idiotas", después de que el viceprimer ministro Michael McCormack atribuyera los incendios a la ignición espontánea del estiércol de caballo.

Así son los que abren las puertas del infierno y llevan a una nación a cometer su suicidio climático.

Se estima que más de un tercio de los australianos se ven afectados por los incendios. Pero una mayoría significativa y creciente de australianos quieren actuar para luchar contra el cambio climático, y ahora están haciendo preguntas sobre la creciente brecha entre las fantasías ideológicas del gobierno Morrison y la realidad de una Australia árida, que se está calentando rápidamente y ardiendo.

La situación recuerda inquietantemente a la Unión Soviética en la década de 1980, cuando los aparatos gobernantes eran todopoderosos pero perdían la legitimidad moral esencial para gobernar. Hoy en Australia, una clase política cada vez más esclerótica y demente en sus propias fantasías, se enfrenta a una realidad monstruosa contra la que no tiene la capacidad ni la voluntad de enfrentarse.

Morrison puede contar con una máquina de propaganda masiva gracias a la prensa de Murdoch y no tener oposición, pero su autoridad moral se desvanece por horas. El jueves, después de alejarse de una mujer que pedía ayuda, se vio obligado a huir de los residentes indignados de una ciudad quemada. Un político conservador local describió la humillación de su propio líder como "la bienvenida que probablemente merecía".

Como observó una vez Mikhail Gorbachev, el último líder soviético, el colapso de la Unión Soviética comenzó con el desastre nuclear en Chernobyl en 1986. A raíz de esa catástrofe, "el sistema tal como lo conocíamos se volvió insostenible", escribió en 2006 ¿Podría ser que la inmensa tragedia de los incendios australianos pueda ser el Chernobyl de la crisis climática?


Richard Flanagan, escritor australiano, ganó el Premio Man Booker por su novela “The Narrow Road to the Deep North” (“El camino estrecho hacia el norte profundo”). Su última novela es “First Person”(”Primera persona”).

Fuente:NYT, 3 de enero 2020
Traducción: Enrique García

Publicado enMedio Ambiente
Martes, 31 Diciembre 2019 06:34

2020, 10+1 desafíos

2020, 10+1 desafíos

El inicio de un nuevo año, y más el de una década, es siempre un buen momento para poner sobre la mesa tareas pendiente y desafíos. Me atrevo a contribuir a esa tarea señalando los mayores problemas que yo creo que tiene nuestro mundo y el horizonte al que en mi opinión debería apuntar su solución para poder evitar que sigan produciendo las fracturas tan dramáticas que hasta ahora vienen generando.

  1. Conservar la vida en el planeta.

Acabamos de vivir una cumbre mundial sobre esta cuestión y no creo que sea necesario abundar en las consecuencias terribles que puede tener la emergencia climática en la que nos encontramos. Yo no puedo añadir mucho más a lo mucho que ya se ha dicho al respecto, pero sí quisiera subrayar algo que me parece esencial. No habrá forma de dar respuesta a los problemas medioambientales que amenazan la vida en nuestro planeta si no se parte de un convencimiento común y efectivo: ni la naturaleza en su conjunto ni los recursos que nos provee son mercancías. No han sido creados como tales y eso significa que no pueden utilizarse con el único propósito de hacerlos rentables en los mercados. No hay solución sostenible ni verdadera para el planeta que no pase por asumir un principio básico: lo que por su intrínseca naturaleza es común y perteneciente no sólo a la generación presente sino también a las futuras no puede ser apropiado privadamente por nadie, ni destruirse.

  1. Garantizar el sustento de todos los seres humanos.

Según la FAO (Organización de Naciones Unidas para la Alimentación) 11 de cada 100 seres humanos pasan hambre actualmente en el mundo y cada día mueren unas 25.000 personas por esa causa. No hay otro fenómeno que provoque más muertes injustificadas y evitables porque, según esa misma organización y otras muchas, en nuestro planeta hay recursos materiales de sobra para poder alimentar suficientemente a toda la población mundial.

Y no se trata sólo evitar que tantas personas mueran de hambre, sino también de proporcionarles recursos que les garanticen una vida mínimamente decente. Algo que está perfectamente a nuestro alcance.

Según el Banco Internacional de Pagos, el volumen total de transacciones financieras que se realizan en el mundo es de unos 11.000 billones de dólares (millones de millones). Eso quiere decir que con una simple tasa de 20 céntimos por cada 100 dólares de transacción se podría financiar todo el gasto público mundial ELIMINANDO TODOS Y CADA UNO DE LOS DEMÁS IMPUESTOS QUE HAY EN EL PLANETA. Y que con otra de más o menos la misma insignificante proporción se podría conceder una renta básica decente a toda la población mundial.

Eso no sería todo lo que se necesita, pero es la demostración palpable de que estamos ante un desafío perfectamente alcanzable que no se logra porque no se asume como imperativo ético esencial el derecho a la vida que tememos todos los seres humanos.

  1. Ejercicio efectivo de los derechos humanos.

El último informe anual de Human Rights Watch dice que «estos son tiempos oscuros para los derechos humanos», que «a pesar de la creciente resistencia, las fuerzas de la autocracia han experimentado un auge» y que «varios gobiernos importantes (de Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Alemania, …) flaquearon» en la defensa de los derechos humanos.

Hace 72 años que se suscribió masivamente la Declaración Universal de los Derechos Humanos y es cierto que se han dado avances importantísimos, pero de ninguna manera suficientes o completos. Un desafío fundamental es el establecimiento definitivo de un sistema de justicia universal que combata los crímenes que lesionan o incluso acaban con esos derechos, y reconocer y perseguir específicamente los crímenes económicos contra la humanidad.

  1. Libertad real de acceso a la información.

Gracias a internet y a las redes sociales, nunca en la historia de la humanidad ha habido mejores y más asequibles formas de acceso a la información. Pero cada día es más claro que eso no es suficiente porque el uso de las nuevas tecnologías y de las organizaciones que son necesarias para elaborarla, empaquetarla y difundirla está cada más concentrado. Siete empresas controlan casi el 70% de toda la red de comunicación mundial y en españa cuatro consejos de administración hacen lo mismo con el 80% de las audiencias de televisión y radio, por no hablar del poder inmenso de las nuevas megacorporaciones como google o facebook.

Esa concentración tan extraordinaria y la falta de controles efectivos está en la base de la mentira y la manipulación, cuya expansión tampoco tiene precedentes. Sin información libre y plural no hay posibilidad real de ejercer la ciudadanía y de condicionar y presionar al poder. Garantizar la transparencia, perseguir y condenar la mentira, hacer posible el acceso libre y efectivo a la información y a los medios de comunicación y democratizar el acceso a la tecnología y a su uso, son los grandes desafíos en nuestra época del biga data y de las redes.

  1. Gobernanza global.

La mundialización de prácticamente todas nuestras relaciones sociales e incluso personales es ya un proceso que no tiene vuelta atrás, pero que se ha dado sin que al mismo tiempo se diseñen y desarrollen mecanismos e instituciones de regulación y control a la misma escala o nivel. Y sin ellos es prácticamente imposible impedir que sólo quienes disponen de más dinero, información o acceso al poder puedan decidir a su antojo lo que se puede hacer o no en el planeta. Las consecuencias del unilateralismo y de la falta de espacios y foros de debate y decisión cooperativa y plural a escala global están a la vista, y cada día resulta más urgente hacer frente a esta carencia que puede terminar destruyendo la ya de por sí escasa democracia que hay en el planeta.

  1. Reestructuración y jubileo de la deuda.

La deuda se ha convertido en la losa más grande que pesa sobre las familias, las empresas, los gobiernos y la sociedad en general.

Según el Fondo Monetario Internacional, el total de la pública y privada ha crecido un 60% desde 2007 en todo el mundo, unos 70 billones de dólares en la última década, y actualmente representa más de tres veces del producto bruto mundial.

La economía actual tiene la deuda como motor y eso significa que es imposible impedir que se produzcan colapsos periódicos y quizá uno global de magnitud incalculable si no se le pone freno. Y al respecto hay que saber que es mentira que ese incremento de la deuda sea consecuencia de una mala praxis de familias, empresa o gobiernos. No, lo que realmente sucede es que el sector económico más poderoso del planeta, el bancario, tiene el privilegio de crear dinero y, por tanto, beneficio y poder, creando deuda. Y usa su evidente influencia en todo el mundo para imponer políticas económicas que limitan los ingresos para promover su negocio, el crecimiento de la deuda. Prácticamente el 100% de la deuda acumulada en la Unión Europea desde 1995 (más del 60% en España) se debe a intereses, y una gran parte de esa carga es incluso inmoral e injusta.

Hacer frente a este volumen de deuda es materialmente imposible y todas las crisis de deuda que ha habida a lo largo de la historia, sin excepción, se han resuelto con decisiones políticas. Ya es hora de hacer frente al bárbaro endeudamiento que ha provocado el poder inmenso y la avaricia bancaria abriendo negociaciones que lleven a su reestructuración, a quitas ordenadas e incluso a un jubileo global. Sin ello, será imposible garantizar una mínima estabilidad en el mundo a medio y largo plazo.

  1. Justicia fiscal.

Gracias a la enorme influencia política y mediática que han acumulado, los grandes poderes económicos y financieros han conseguido hacer creer que la mejor política para todos es rebajar impuestos. Pero eso sólo se ha traducido en que solamente sean ellos quienes dejen de contribuir a la financiación de los gastos comunes, produciendo así los déficits y el incremento de la deuda que, como acabo de decir, les interesa porque ese es su negocio y lo que esclaviza a los que tienen abajo.

Según los economistas Emmanuel Saez y Gabriel Zucman, de la Universidad de Berkeley, las 400 familias más ricas de Estados Unidos pagaron en impuestos en 2018 el 23% de sus ingresos y las clases trabajadoras el 24%. Y los paraísos fiscales y las distintas formas de elusión y fraude fiscal contempladas en las propias leyes fiscales permiten que las multinacionales y grandes fortunas apenas contribuyan a los gastos comunes. Las grandes empresas se llevan alrededor del 40% de sus beneficios (unos 600.000 millones de dólares anuales) a esos territorios opacos. Y eso, a pesar de que son quienes en mayor medida se benefician del gasto público, porque no hay que olvidar que un euro gastado por el Estado se convierte prácticamente de forma instantánea en un ingreso del capital privado (porque va directamente a él o porque se traduce en gasto en consumo que va a las empresas, o en ahorro que rentabiliza el sistema financiero).

El desafío es doble. Por un lado, asumir en la práctica el imperativo ético de que todos hemos de contribuir a la financiación del gasto que es común en proporción a nuestra capacidad. Y, por otro, que si el proceso de mundialización es ineludible hay que hacer que la fiscalidad que responda a ese anterior principio se establezca también a escala internacional.

  1. Socialización del dinero y el crédito.

El crédito que sirve para poder realizar gastos a lo largo del tiempo y el dinero que es lo que utilizamos para saldar las deudas que genera nuestra diferente participación en los procesos productivos, son para las economías como la savia de las plantas o la sangre de los demás seres vivos. Sin ellos, es prácticamente imposible satisfacer las necesidades humanas cuando se ha alcanzado un cierto nivel de desarrollo. Pero en el capitalismo se ha permitido que el dinero se convierta en una mercancía más que, para colmo y tal y como he dicho, pueden crear de la nada unos agentes especialmente privilegiados. Eso es lo que constantemente produce los cuellos de botella que generan crisis que traen destrucción de empresas, de empleo y de riqueza.

La alternativa no es la broma de hacer creer que todo el mundo debiera tener acceso libre al dinero y al crédito sin más. No, el desafío consiste en establecer sistemas financieros que proporcionen los medios de pago y el crédito necesarios para garantizar la actividad productiva con eficiencia, responsabilidad, solvencia, suficiencia y equilibrio y no sólo buscando el beneficio de quien lo crea, como he dicho, de la nada. Y en particular, consiste en poner un freno radical al uso especulativo de los medios de pago que provoca las burbujas y las innumerables crisis financieras que se vienen dando en las últimas décadas, justamente desde que se liberalizó el sistema financiero, exacerbando la mercantilización del dinero y el crédito.

  1. Justicia y simetría en el comercio internacional.

Seguramente, no hay una organización o proceso más farisaico e injusto en nuestro mundo que el del comercio internacional. Sus reglas permiten que los poderosos se protejan y tengan plena libertad de acción mientras que obligan a los países más pobres (en realidad, empobrecidos) a desarmarse plenamente y a someterse a las normas que les imponen los ricos. Con una apariencia de igualdad y una retórica que dice defender el liberalismo, lo que en realidad se ha establecido es un régimen de doble moral y de trato discriminatorio en favor de los poderosos. No se trata de reclamar para todos el proteccionismo reaccionario que practican los ricos. El desafío es combinar la apertura con la cooperación y la libertad de actuación con el justo derecho a la protección que tienen todos los países y no sólo los ricos, para poder promover un nuevo tipo de economías que satisfaga las necesidades desde la proximidad, la eficiencia y el respeto a la naturaleza. El régimen actual del comercio internacional genera conflictos políticos, raciona artificialmente la producción que sería necesaria para acabar con el hambre y la insatisfacción, la ubica de forma muy ineficiente y ecológicamente insostenible, crea pobreza y destruye las economías y los lazos sociales. Hay que acabar con este régimen de injusticia comercial impuesto por las grandes compañías multinacionales con el apoyo de los gobiernos de las grandes potencias.

  1. Desmercantilización del trabajo.

Un grupo de relatores independientes elaboró el año pasado un informe para Naciones Unidas en el que señalaban que «hoy vivimos en un mundo más rico, pero también más desigual que nunca». Y que algunos informes sugieren que el 82% de toda la riqueza creada en 2017 fue al 1% de la población más privilegiada económicamente, mientras que el 50% de los estratos sociales más bajos no vio ningún aumento en absoluto.

Esta desigualdad creciente en las últimas décadas tiene diversas causas bien conocidas: la apropiación privilegiada de los beneficios del aumento de la productividad por el capital, las reformas legales que han acabado con derechos laborales básicos, la discriminación de género, la globalización asimétrica, la inequidad fiscal, la deuda… Pero una de ellas es la que está detrás de todas las demás: la utilización del trabajo humano como si fuera una simple mercancía. Eso lleva a que la inmensa mayoría de las personas sólo puedan disponer de ingresos para vivir si venden su tiempo de trabajo en los mercados. En unos mercados, en donde cada vez tienen menos derechos y poder de negociación.

Por eso, el desafío más básico y necesario de nuestra época es acabar con esa mercantilización del trabajo para hacer posible que las personas puedan disponer de recursos suficientes para tener una vida digna con independencia de lo que ocurra en los mercados laborales. Y eso implica fortalecer las políticas sociales, los servicios de bienestar y, en general, las instituciones que garantizan que todos los seres humanos tengan recursos mínimos para vivir dignamente por el simple hecho de serlo. Y también reducir notablemente la jornada de trabajo para evitar que la revolución digital que se avecina provoque desempleo de masas.

Puede parece un desafío radical, inalcanzable, propio de extremistas… pero lo cierto es que la idea de que «el trabajo no es una mercancía» es el primer principio fundamental de los cuatro establecidos en la Declaración de Filadelfia de 10 de mayo de 1944 que han firmado, entre otros muchos países, todos los socios de la Unión Europea. El desafío consiste simplemente en cumplir con el compromiso adquirido.

10+1. Una nueva forma de pensar y de contemplar el mundo y a nuestros semejantes.

Los anteriores desafíos se refieren a objetivos, a tareas que habría que emprender pero quizá ninguno de ellos pueda hacerse realmente efectivo y alcanzarse si no se cambia nuestra forma de pensar, asumiendo un conocimiento complejo, omnicomprensivo, cósmico, ecologizante, humanista y crítico. Si no cambiamos nuestra forma de medir y de fijar los objetivos que perseguimos, si no anteponemos la mejora de nuestra vida a la multiplicación del dinero, y la felicidad o la satisfacción auténtica y la responsabilidad a la consecución del lucro privado sin límites. Si nuestra acción personal y colectiva no se vincula a compromisos o incluso a imperativos éticos que condiciones nuestra toma de decisiones. Si no aceptamos someternos a la rendición de cuentas que debe ser parte ineludible de una acción individual y colectiva honesta y respetuosa con nuestros semejantes. Y si no entendemos que la paz y el diálogo no son el fin sino el camino.

Fuente: http://www.juantorreslopez.com/2020-101-desafios/

Publicado enSociedad
Lunes, 30 Diciembre 2019 07:17

Luces

Luces

Las luces que irrumpen, interrumpen, enfrentan la oscuridad que inunda este país, deben ser la noticia más importante en esta coyuntura estadunidense.

Aunque se tiene que usar la palabra “neofascismo” para describir de manera objetiva lo que sucede en esta nación, sorprendentemente también se tiene que usar la palabra “socialismo” (en las tres décadas de reportar sobre este país, nunca me imaginé que algún día tendría que usar esas dos palabras para informar sobre una coyuntura aquí).

La labor periodística de cubrir al régimen trumpista es incesante, pero esa no es la única nota. La otra igual, o tal vez, más importante, es sobre aquellas luces que desafían el asalto más siniestro y cruel en tiempos recientes, y que en gran medida brotan como respuesta a dos problemas fundamentales de nuestros tiempos: la desigualdad/injusticia económica producto de políticas neoliberales y el cambio climático.

Algo inédito este año es que la mayoría de los jóvenes y un amplio sector de la población aquí dicen favorecer el “socialismo”, y ahora hasta las cúpulas políticas y mediáticas admiten que ya no pueden descartar que Bernie Sanders, quien se define como un “socialista democrático”, gane la nominación como candidato presidencial del Partido Demócrata.

El fenómeno de Sanders es nutrido por diversos movimientos y luchas anteriores, que se suman a su llamado por una “revolución política” para recuperar esta democracia de las manos del uno por ciento más rico y devolverla a las mayorías.

Este fenómeno ya está ganando a nivel local y estatal, y en elecciones recientes una nueva generación de políticos, no pocos de ellos llamándose “socialistas”, fueron electos a gobiernos locales en varios puntos del país (en Chicago, seis concejales socialistas ganaron escaños).

A la vez, movimientos encabezados o impulsados por jóvenes están cambiando la dinámica política de Estados Unidos. Sorprendió a todos: adolescentes encabezaron y organizaron una de las movilizaciones más grandes del año, con más de 250 mil en las calles de Nueva York, y millones más en el mundo, inspirados por Greta Thunberg. A la vez, otras vertientes de esa expresión se organizaron en el Sunrise Movement, que está obligando a candidatos y políticos a definirse en torno a la crisis ecológica y adoptar una agenda progresista sobre la propuesta de un New Deal Verde (https://www.sunrisemovement.org). En las últimas semanas, artistas como Jane Fonda y Lily Tomlin se han sumado a las acciones de desobediencia civil de estos movimientos para denunciar la falta de respuesta al cambio climático por las cúpulas políticas y empresariales del país.

March for our Lives, encabezado por jóvenes que han sobrevivido tiroteos masivos en sus escuelas, no han dejado de asustar a políticos con su perseverancia y esfuerzos de organización nacional para exigir controles sobre las armas en manos privadas en Estados Unidos, en alianza con otras agrupaciones contra la violencia (https://marchforourlives.com).

Durante 2019 continuó un resurgimiento sindical en este país, y por segundo año una de sus vanguardias fue el magisterio, con los sindicatos de maestros de Chicago, Los Ángeles, Oakland, Denver y West Virginia en huelgas no sólo en busca de sus beneficios y salarios, sino por el “bien común”, al defender las escuelas públicas. En el sector privado, más de 30 mil trabajadores de una cadena de supermercados en Nueva Inglaterra realizaron una huelga de 11 días, otros 20 mil hicieron lo mismo en el noroeste poco después, mientras 49 mil trabajadores automotrices de General Motors realizaron la huelga más grande de ese sector en décadas durante seis semanas, entre otras luchas.

Y ante la ofensiva antimigrante más agresiva en décadas, el mosaico de organizaciones inmigrantes y sus aliados no han descansado en confrontar al régimen que ha colocado a niños y familias en campos de concentración y generado un clima de persecución en toda comunidad inmigrante.

De todas estas luces, se alumbra la esperanza para el Año Nuevo.

https://www.youtube.com/watch?v=d6szT5NnwTY

https://www.youtube.com/watch?v=UJJ8y4lQru

Publicado enInternacional
Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Publicado enSociedad
La crisis climática y los movimientos antisistémicos

"Fracaso" es el vocablo más utilizado a la hora de evaluar la 25 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP-25), realizada del 2 al 13 de diciembre en Madrid. Luego de un cuarto de siglo y de otras tantas conferencias, el cambio climático sigue avanzando y se transforma en caos climático para los sectores populares del Sur global, los más afectados por catástrofes evitables.

En esta conferencia, los países emergentes como China, India y Brasil se mostraron contrarios a elevar las restricciones necesarias para revertir daños. Estados Unidos y Australia también jugaron un papel en el fracaso de la conferencia. En todo caso, las presiones de las multinacionales petroleras y de la geoingeniería, aliadas con los gobiernos, tienen motivos de sobra para evitar cualquier acción contundente.

En todo este proceso y durante la conferencia en Madrid, se han multiplicado las manifestaciones populares con el objetivo de presionar a las autoridades para que se involucren seriamente en el asunto.

Creo que tanto las personas activas vinculadas a ONG como las militantes ambientalistas, se equivocan tanto en sus prioridades como en los métodos de acción que están empleando. Intentaré explicarlo.

En primer lugar, difundir la idea de que los gobiernos pueden hacer algo respecto al cambio climático y que las Naciones Unidas son un ámbito para vehiculizar políticas positivas, me parece erróneo porque propagamos la confusión sobre las supuestas bondades del sistema. Todo el entramado de convenios como el Protocolo de Kioto y los Acuerdos de París, no han conseguido nada.

Que a estas alturas tengamos confianza en las Naciones Unidas, es tanto como creer en los Estados para la solución de nuestros problemas. Entiendo que las ONG acudan a cada convocatoria, porque tienen intereses comunes con el sistema internacional e interestatal. Pero me parece desacertado que las y los militantes de abajo lo hagan, porque induce a confusión y desvía la atención sobre los problemas centrales, que no son otros que el capitalismo.

La clave del cambio climático hay que buscarla en la brutal concentración de poder en el uno por ciento más rico. Hasta que no sean desplazados o derrotados, no habrá la menor chance de cambiar nada en este mundo, en particular para los sectores populares. Prueba de ello es que luego de 25 conferencias, con gastos gigantescos en traslados, hoteles e infraestructura, el poder del uno por ciento se ha incrementado y el cambio climático sigue su camino depredador.

En segundo lugar, las manifestaciones no tienen mucha utilidad. Tal vez sirven para calmar la ansiedad y el sentimiento de culpa de las clases medias globales. Llevamos casi dos siglos haciendo manifestaciones, algunas gigantescas, con millones en las calles. Los resultados son siempre los mismos: luego de la euforia, la gente vuelve a su rutina y nada cambia.

Lo que nos hace falta, es organizarnos en cada territorio, en cada barrio y en cada colonia, para autogobernarnos y no depender de los gobiernos sino de las decisiones de nuestras comunidades. Cuanto más organizado está un pueblo, menos manifestaciones realiza. Así nos enseñan los mapuche, los mayas y tantos otros pueblos que construyen sus autogobiernos.

La manifestaciones están siendo performances mediáticas de individualidades urbanas que no encuentran (no encontramos) otros modos. No condeno las manifestaciones, en las que participo a falta de algo mejor. Pero debemos aceptar que son útiles cuando desembocan en alzamientos como los que suceden estos meses.

La tercera cuestión, tal vez la más importante, es que sólo vemos una parte de la responsabilidad del cambio climático. En efecto, las multinacionales y sus gobiernos son grandes responsables, tanto las de los países del Norte como las de los países emergentes. Pero no queremos ver que la cultura consumista que practicamos es una de las grandes responsables del caos climático y del colapso al que nos dirigimos.

Si no transformamos la cultura hegemónica, no sólo la de las clases dominantes sino también la de los sectores populares, no avanzaremos un solo paso en el combate al caos climático. Esa cultura gira en torno al consumismo. ¿Quién les dice a los hindúes, por ejemplo, que no compren más coches, cuando poseen cuarenta veces menos vehículos por habitante que los estadunidenses? Para reducir el consumo, sería necesaria una dictadura feroz.

En vez de acudir como manso relleno a esas conferencias, creo que debemos dedicar nuestros esfuerzos a la construcción de arcas comunitarias para afrontar la tormenta que ya se cierne sobre nuestros pueblos. Días atrás compartí un encuentro con la universidad trashumante en Córdoba, Argentina. Todas las familias de los barrios populares sufrieron asesinatos o violaciones. La tormenta sistémica ya está entre nosotros, pero no afecta a las clases medias (por ahora) sino a los pueblos originarios, negros y pobres.

¿Seguiremos haciendo foco en encuentros por arriba?

Publicado enMedio Ambiente
Una mujer intenta atrapar los copos de nieve con la lengua durante una nevada en las colinas de Chandragiri en Katmandú, Nepal, el 23 de enero de 2019. Foto: Navesh Chitrakar/Reuters.

Casi al finalizar el año, la agencia de prensa, Reuters, nos regala las mejores fotos de 2019, en cuanto a medio ambiente y naturaleza se refiere. A través de sus lentes, los fotógrafos no solo nos descubren las bellezas naturales, sino que también nos construyen el panorama de cambio climático, desastres naturales, contaminación... en el cual estamos viviendo y que nos llama a reflexionar. Aquí les dejamos algunas.

Una mujer lleva a su hijo en un balde después de recoger agua de un camión cisterna municipal en las afueras de Chennai, India, 4 de julio de 2019. Foto: P. Ravi Kumar/Reuters.

 

Las mujeres hindúes adoran al dios del sol en las aguas contaminadas del río Yamuna durante el festival religioso hindú de Chhath Puja en Nueva Delhi, India, 3 de noviembre de 2019. Foto: Adnan Abidi/Reuters.

 

Se muestra una rana en una hoja de loto en un estanque después de la lluvia en Lalitpur, Nepal, 26 de septiembre de 2019. Foto: Navesh Chitrakar/Reuters.

La aurora boreal se ve en el cielo en Ivalo, Laponia, Finlandia, el 27 de septiembre de 2019. Foto: Alexander Kuznetsov/Reuters.

Gotas de rocío se sientan en una telaraña en la niebla de la mañana en Los Ángeles, California, el 19 de agosto de 2019. Foto: Lucy Nicholson/Reuters.

Una mujer intenta atrapar los copos de nieve con la lengua durante una nevada en las colinas de Chandragiri en Katmandú, Nepal, el 23 de enero de 2019. Foto: Navesh Chitrakar/Reuters.

Una bailarina posa para su propio fotógrafo frente a los cerezos rosados ​​durante una mañana soleada de primavera en los jardines del Parc de Sceaux, cerca de París, Francia, el 12 de abril de 2019. Foto: Christian Hartmann/Reuters.

Una mujer se sienta junto a la puerta de su tienda durante las inundaciones en Venecia, Italia, 17 de noviembre de 2019. Foto: Manuel Silvestri/Reuters.

Una vista de un área deforestada en el Bosque Nacional Bom Futuro en Río Pardo, estado de Rondonia, Brasil, 12 de septiembre de 2019. Foto: Bruno Kelly/Reuters.

La activista sueca de 16 años Greta Thunberg navega en el puerto de Nueva York mientras se acerca a la finalización de su cruce transatlántico para asistir a la cumbre de las Naciones Unidas sobre el cambio climático en Nueva York. Foto: Mike Segar/Reuters.

(Con información de Reuters)

Publicado enFotorreportajes
Viernes, 13 Diciembre 2019 06:28

Papa, Bolivia y el enigma del silencio

Papa, Bolivia y el enigma del silencio

“A nombre de Dios nos están matando, están haciendo masacre. La Biblia es un adorno en la mano del gobierno de facto. El problema de nuestro presidente Evo Morales ha sido ser indio...”, exclama un líder aymara durante una marcha en La Paz (bit.ly/343PehW).

En cuestión de días queda claro que el golpe en Bolivia (bit.ly/2Py5kui) no es sólo cívico-policiaco-militar, sino también eclesiástico. El particular fundamentalismo católico –ojo, no evangélico (bit.ly/2YDJREp)− cruceño es su spiritus movens, la Iglesia boliviana (Conferencia Episcopal) al avalarlo y bendecir la brutal represión se vuelve su cuarta pata ((bit.ly/35ea6DS) y uno de los objetivos de los golpistas −cuya acción cobra todos rasgos de una reconquista y revangelización− no es sólo borrar lo indio (wiphala, etc.) y dar marcha atrás con avances sociales de los años recientes, sino también con la separación de la Iglesia y el Estado, siendo la laicidad uno de los fundamentos del nuevo Estado plurinacional −Dios está fuera del poder, fuera del palacio gubernamental... (bit.ly/2PvXAc3)− y del proceso de descolonización encabezado por Morales.

Allí está el golpista ultracatólico Luis Fernando Macho Camacho entrando como un cruzado al palacio de gobierno, arrodillándose ante una bandera boliviana y una Biblia −¡Dios vuelve al palacio! (bit.ly/35eezXg)− y haciendo sus rituales de purificación cristiana de todo lo pagano −indio y, desde luego, comunista− en Bolivia: “¡Satanás fuera!, ¡ Pachamama nunca regresará!, ¡La patria es del Cristo!” (bit.ly/2YDIQMw).

Allí está la proclamada presidenta provisional, Jeanine Áñez, asumiendo el cargo frente a un enorme crucifijo, velas encendidas y una Biblia abierta –en ausencia de una legitimidad institucional los golpistas apelan a la divina (bit.ly/2RG5fHw)−, que luego, junto con Camacho y otros líderes de extrema derecha, agita en el aire desde el balcón del palacio presidencial (otra vez: Dios vuelve a...).

¿Y dónde está en todo esto el papa Francisco, que hasta ahora mantuvo un silencio sepulcral (sic) respecto al golpe en Bolivia, limitándose a llamar a rezar por la situación allí y pedir paz y serenidad? No es que tenga ilusiones respecto a él –tanto Bergoglio como Francisco siempre se han regido por silencios reaccionarios...−, pero sí tengo unas preguntas (aunque sean retóricas):

¿De verdad es posible que Francisco permanezca callado ante la instauración de una dictadura –transicional− en Bolivia? ¿Será porque incluso respecto a la suya, la brutal dictadura argentina también salida de un golpe (1976) y apoyada ferozmente por la Iglesia y el Vaticano, nunca ha dicho una palabra?

¿Es posible que este Papa latinoamericano, gran amigo de procesos progresistas en la región, no salga a la defensa del proceso boliviano y sus logros? ¿Será porque él... nunca era su amigo y vino más bien para neutralizarlos y cooptar sus bases (bit.ly/35fEEF7) nunca para fortalecerlos ni trabajar con ellos?

¿Es posible que este gran amigo de los indígenas no salga a la defensa del primer presidente indígena (bit.ly/2rvzbf7) ni de los indígenas masacrados por el régimen racista de Áñez? ¿Será porque siempre le gustaban más los indígenas −y los pobres− como objetos de caridad, no sujetos que luchan por sus derechos (bit.ly/34bWVSr)?

¿Es posible que Francisco ni siquiera le conteste a Evo su llamado de mediar, el mismo que fue bautizado como Papa comunista por la izquierda biempensante cuando Evo le regalaba una escultura de hoz y martillo en 2015?

¿Es posible que este gran crítico del sistema neoliberal no diga ni una palabra sobre la brutal restauración del neoliberalismo en Bolivia? ¿Será porque su crítica siempre ha sido light, superficial y se detenía allí donde tendría que pasar a la denuncia concreta?

¿De verdad es posible que este gran defensor de la naturaleza ( Laudato si’, etc.) no diga ni una palabra sobre la deposición de un gobierno que quizá mejor encarnaba la defensa de la Madre Tierra, aun con todas las contradicciones de su modelo extractivista y neodesarrollista (bit.ly/2E30SP0)? Al final tampoco ha dicho nada acerca del asesinato de Berta Cáceres, la luchadora ambiental indígena hondureña: su visión fue moldeada por su mano derecha, el cardenal golpista (sic) Rodríguez Maradiaga que aparte de bendecir el golpe contra Zelaya (2009) mantenía, en un buen estilo paranoico de la guerra fría, que aquél, Berta y otros líderes sociales en Honduras eran comunistas y títeres de Chávez (bit.ly/2PCc5vb).

¿Qué sentido tiene denunciar valientemente −en el reciente Sínodo de la Amazonia− la avidez de nuevos colonialismos y colonizaciones ideológicas destructoras y reductoras hacia los pueblos originarios y luego estar callado ante la recolonización real y la denigración sistemática de las culturas indígenas en Bolivia emprendidas por supremacistas blancos-criollos?

¿De veras es posible que el Papa permanezca callado –su silencio de por sí avala la postura golpista de la Iglesia boliviana− frente a un aberrante proceso de recatolización del país en curso por parte de sectores religiosos fanáticos y ultraviolentos que traicionan el núcleo emancipatorio del cristianismo (bit.ly/2PtpCF9)?

Y, finalmente, ¿cuántos silencios cómplices más harán falta para que se reconozca la verdadera −intrínsecamente conservadora (¡allí está la clave al enigma!)− anatomía de este Papa?

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