Miércoles, 24 Octubre 2018 17:14

Arrinconados

Arrinconados

¡Uf!, ¡que susto! De nuevo me salvé de ser atropellado por otra persona usuaria de la cicla, que ahora, en sus dos ruedas son tan parecidos a quienes cruzan la ciudad en automóvil o en moto. Incluso, parecidos a los que también nos pasan al lado en patineta. Aunque por momentos pienso que son peores pues transitan por cualquier parte: por las ciclovías, por la calle –en la dirección en que circulan los automóviles o en contra de ella–, por las aceras –en ambas direcciones–, por los puentes peatonales y por estos a toda velocidad, sin bajarse y caminar con la cicla en la mano; que van, como si fueran las divinidades de la calle, atraviesan uno u otro espacio seguros que aquella persona que viene o va a pie tiene que correrse y cederles la vía.

 

¡Zas!, haciendo esguinces cruza otra persona en cicla. Y, ¡uf!, que susto, ahora no sabe uno para dónde correrse. En Bogotá, por ejemplo, se ufanan por la cantidad de ciclistas que ahora circulan por los 500 kilómetros de ciclovías con que cuenta la ciudad, algo importante, necesario e interesante en la lucha contra el cambio climático –además de opción para ahorrar unos pesos ante lo oneroso del privatizado transporte urbano–, no hay duda, pero como para este boom de las dos ruedas en su mayoría se han construido rutas aruñandole espacio a las aceras y a las calles, lo cierto es que esta urbe cuenta con muy pocos espacios realmente adecuados para tal fin, y lo que en realidad han despertado es una disputa entre ciclistas y peatones, y hasta entre ellos y los carros pues, como los motociclistas, los de la cicla están convencidos que la calle es para ellos, solo para ellos, y que las reglas de tránsito no existen: no hay semáforos, no existe dirección prioritaria en las vías, no hay diferencia entre calle y acera, no hay límite de velocidad; y arrinconados por esta ley del más fuerte –en verdad el “más veloz”– quedan quienes transitan a pie, peatones, mujeres u hombres, jóvenes o adultos, niños o viejos. Claro, los 44 muertos que hasta el 5 de octubre registra este año Bogotá producto de accidentes que afectaron a quienes van en el caballito de acero también evidencia que llevan la peor suerte cuando un objeto de mayor peso los golpea.

 

¿Cuántas disputas, peleas, confrontaciones, malos momentos generados por todo esto en el día a día? Seguro no hay registro, pero no deben de ser pocos pues la imprudencia y la fuerza es lo que ha terminado por imponerse, todo ello porque el modelo de ciudad con que contamos fue pensado priorizando a los carros (para la circulación de mercancías y la reproducción capital), en el cual el peatón, los de a pie, la mayoría, pasan a segundo plano pues su lentitud en la circulación los torna en ineficaces e improductivos para la “eficiencia” capitalista.

 

¡Zas! No es un susto ocasional, no, es permanente, y ahora es uno más de los riesgos a que tenemos que enfrentarnos los que nos trasladamos por la ciudad a pie. Riesgos de riesgos, con la claridad que en este como en cualquier otro caso si tropezamos con o nos atropella un objeto de metal –o de cualquier otra composición– que viene impulsado a varios kilómetros por hora, quien lleva las de perder, es lógico, es el cuerpo humano, desprotegido, sin caparazón alguno.

 

Y son sustos que no son ocasionales, pues con los más de 835 mil personas que ahora se trasladan a diario por la ciudad en bicicleta su paso por tu lado ya no es esporádico. Así que ahora cuando salimos de casa no basta con encomendarnos a “san prudencio” y “santa paciencia” sino también a “santa cicla”, patrona ya sabemos de quien, para que nos resguarden de la infinidad de desmadrados que ¡zaz! a ¡zaz!, nos hacen sentir al borde de un hospital o de la propia muerte.

 

Y mientras los milagros nos llevan con vida y enteros a casa, ir dándole vueltas al tema del modelo de ciudad que padecemos y desconoce a los millones que transitamos a pie esta urbe irracional, la misma que demanda a gritos que pare su crecimiento e, incluso, que desmonten el mismo, de suerte que una ciudad para el goce tome forma algún día, ojalá más temprano que tarde.

 

Publicado enEdición Nº251
Nace Stay Grounded, una plataforma para tratar de frenar la expansión del tráfico aéreo

El pasado 29 de junio fue un día histórico para la aviación comercial. Un total de 202.157 aviones surcaron el cielo en los cinco continentes batiendo todos los récords, tal y como registró la web sueca FlightRadar24, que muestra información en tiempo real sobre la congestión aérea alrededor del mundo. Por primera vez, se batía la astronómica cifra de 200.000 vuelos en un solo día: 19.000 de ellos lo hicieron al mismo tiempo. 

El imparable crecimiento de la aviación comercial ha llevado a más de 100 organizaciones de todo el mundo, entre las que se encuentran las españolas Amigos de la Tierra y Ecologistas en Acción, a crear la red Stay Grounded, una plataforma que ha elaborado un documento con 13 pasos para cambiar el modelo de aviación actual y llevar a cabo una transición hacia un sistema de transporte socialmente justo y ecológicamente sostenible. Durante estas semanas, Stay Grounded organizará en 15 países diversas protestas ciudadanas para detener la construcción o expansión de cerca de 1.200 aeropuertos de todo el mundo.


El lanzamiento de la red coincide con el mes en el que la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) decidirá sobre CORSIA, una estrategia interna de reducción de emisiones que, si bien tiene el objetivo de alcanzar "un crecimiento de carbono neutral" para después de 2020, está basada íntegramente en la compra de créditos de carbono a proyectos de compensación. Un movimiento que los impulsores de Stay Grounded consideran un “lavado de cara verde” para detener cualquier tipo de posible regulación del sector.


Los datos son contundentes: la aviación es el medio de transporte con mayor impacto climático y es responsable directa del 5% de las emisiones de efecto invernadero en España. De hecho, a pesar de ser un medio de transporte que solo mueve al 10% de la población, supone el 20% de las emisiones del sector del transporte en nuestro país.
Usar el sentido común

“Stay Grounded nace para buscar el sentido común en la aviación actual”, cuenta a El Salto Héctor de Prado, coordinador de Clima y Energía de Amigos de la Tierra. “Se trata de evitar casos como los que conocemos bien en el Estado español, donde se han hecho inversiones astronómicas para aeropuertos fantasma o infrautilizados, como los de Castellón o Ciudad Real. Y al mismo tiempo, el objetivo es frenar los planes de expansión de nuevas terminales y servicios de las infraestructuras aeroportuarias que sí se están utilizando”.
“El cambio climático no está a la vuelta de la esquina: lo tenemos encima”, asevera De Prado. Y frente a ello, toca actuar. “Durante décadas, la industria de la aviación se ha beneficiado de estímulos y privilegios por parte de los países y ha comprado créditos de compensación para poder mantener sus emisiones. Llegado a este momento, esto tiene que cambiar”.


En este cambio, los ciudadanos también han de jugar un papel protagonista. “Mucha gente no es consciente de lo que implica viajar en avión, y creemos que parte del problema es que no hemos sabido transmitir el impacto que conlleva”, reflexiona. ¿Alternativas? “Estamos convencidos de que, por ejemplo, si hubiera una buena conexión de trenes nocturnos entre grandes capitales de España, eso evitaría que mucha gente cogiera aviones. Porque a muchos tampoco les gusta tener que desplazarse a 20 o 30 kilómetros de la ciudad, pasar los controles de seguridad, tener esperar en la zona de embarque… Si existiera la oportunidad de viajar en tren, con conexiones desde el centro de la ciudad, estoy convencido de que una mayoría lo elegiría frente al avión”.


Los impulsores de Stay Grounded son conscientes de que luchan contra gigantes. Aun así, creen que hay esperanza: “El modelo actual tiene vuelta atrás, pero será un poco doloroso para todos. En primer lugar para las empresas, porque hay que empezar a poner impuestos por la quema de combustible fósil y por el número de pasajeros. Lo será para el propio negocio de la aviación, que genera muchos puestos de trabajo. Y por último, lo será también para las personas a las que nos gusta viajar, que estamos disfrutando unos precios muy bajos y que no se corresponden con el impacto real que tiene nuestra manera de viajar”, señala el coordinador de Clima y Energía de Amigos de la Tierra. “Creo que, antes o después, habrá una reducción drástica del número de pasajeros. Es importante que así sea”.

Por Dani Cabezas
El Salto

 

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Suiza potenciará el desarrollo de la bicicleta al incorporarla en su Constitución

Los suizos votaron en un referéndum esta iniciativa, respaldada por prácticamente todos los partidos políticos y asociaciones activas en la defensa del medioambiente.



Los electores suizos votaron este domingo masivamente a favor de incorporar la bicicleta a su Constitución, con el objetivo de que su desarrollo sea igual de importante que el de las vías y los senderos pedestres.


Esta modificación constitucional fue aprobada con un 72% de votos en un referéndum sobre una iniciativa que era respaldada por prácticamente todos los partidos políticos y asociaciones activas en la defensa del medioambiente.


Según sus patrocinadores, la mejora de la red de pistas para bicicletas contribuirá a la seguridad de los ciclistas y a aligerar el tráfico, además de tener efectos positivos sobre la salud, el medio ambiente y el turismo.


En función de esta decisión, el Gobierno suizo podrá desarrollar estándares nacionales y suministrar geodatos para mapas y aplicaciones móviles. En tanto, la planificación, construcción y mantenimiento de las pistas para bicicleta continuará siendo responsabilidad de las autoridades locales.


En cambio, los suizos rechazaron de manera clara sendas iniciativas relacionadas con la agricultura y la alimentación.


La primera, que buscaba favorecer el comercio de alimentos producidos localmente y de temporada, así como alentar condiciones de trabajo justas y reducir el desperdicio de alimentos, fue rechazada por un 63% de votantes.


Una segunda iniciativa titulada "Por la soberanía alimentaria" recibió un 70 % de votos en contra.


Su propósito era obligar al Gobierno a adoptar una política agrícola favorable a una producción sostenible, ecológica y social, lo que hubiese requerido de una importante intervención estatal para restringir la importación de alimentos a través de aranceles, cuotas o prohibiendo la entrada de ciertos productos, incluidos los genéticamente modificados.


Los opositores a tales políticas hicieron valer que la idea -prevista en el texto- de establecer precios justos y una producción regulada por el Estado iba contra la economía de mercado, y que el coste terminaría siendo pagado por los consumidores y los contribuyentes, ya que el Estado hubiese tenido que aprobar nuevas subvenciones para el sector agrícola.

Ginebra
24/09/2018 19:58 Actualizado: 24/09/2018 20:49

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Engaños y peligros de la industria automotriz

Por 10 años el ingeniero Martín Winterkorn tuvo inmenso poder en el conglomerado alemán Volkswagen (VW). Sin embargo, dejó su cargo justo hace tres años, cuando las autoridades de medio ambiente de Estados Unidos denunciaron que VW había creado un software para eludir las normas sobre gases contaminantes. La compañía admitió el engaño, que abarcó más de 11 millones de vehículos en el mundo. Es conocido lo que vino después: multas millonarias, pago a afectados y caída de las acciones de la empresa.

Bajo el mando de Winterkorn, VW alcanzó utilidades nunca vistas y superó en ventas a la japonesa Toyota, su principal competidora. Se creía con méritos suficientes para seguir en el cargo, pese al escándalo por la referida manipulación técnica. Mas se vio obligado a dimitir voluntariamente. Siempre se dijo ajeno a dicha manipulación y actuar correctamente. Algunos expertos dudaron que quien conocía hasta el último detalle de los vehículos de VW no supiera del software que le ocasionó a esa trasnacional una ola de desprestigio sin precedente.


Las sospechas de que Winterkorn no fue ajeno a la manipulación de los motores para encubrir la emisión de gases tóxicos parecen tener asidero. Recientemente la revista alemana Der Spiegel publicó que, luego de revisar las actas de la fiscalía alemana que lleva el caso, Winterkorn supo desde 2007, en una reunión con técnicos de VW, que el nuevo motor Diésel EA189 no cumplía con la rígida legislación de Estados Unidos. Dos ingenieros de dicha empresa recomendaron modificarlo para cumplir con esa ley. En ese encuentro también se mencionó la existencia de un software para manipular las emisiones tóxicas. Los actuales directivos de VW niegan información sobre lo publicado por la influyente revista. Alegan que “es asunto de los tribunales y autoridades competentes”.


Según Der Spiegel, la fiscalía de Alemania está por concluir sus tareas y no descarta que a Winterkorn lo acusen de fraude y de ocultar información a los accionistas de VW sobre la existencia del software. Y además por evasión fiscal, al enviar por conducto de su asesor financiero 10 millones de euros a un banco en Suiza, con el fin de proteger parte de su fortuna. En cambio, VW obtiene utilidades y dominio del mercado mundial frente a Toyota y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Las 12 marcas del gigante alemán (entre ellas Audi, Porsche, Seat, Skoda y los camiones MAN y Scania) incrementaron sus ventas en los pasados 18 meses.


David Silva Aguilar cuestiona que la filial mexicana de VW y otros conglomerados automotrices cumplan las normas ambientales. Él preside el Consejo Ciudadano de Ecología de la ciudad de Puebla. Sostiene que manipulan los sistemas de sus vehículos para aprobar las tibias normas ambientales de México. Y hasta las estrictas de Estados Unidos y de otros países. Es un engaño que atribuye a la competencia de las armadoras como parte de la globalización. Agrega que México no cuenta con un control eficiente de la emisión de contaminantes provenientes de los vehículos. Y como prueba alega que Volkswagen manipuló los software de modelos como Jetta, Beetle y Golf, los cuales se fabrican en la planta que la trasnacional tiene en Puebla. Al respecto, cabe advertir que en 2016 la autoridad ambiental federal multó con más de 200 millones de pesos a nueve empresas (entre ellas VW) por comercializar 45 mil vehículos sin certificados ambientales.


No menos grave sucede con la seguridad de las unidades que ensamblan diversas trasnacionales en el país. Las que se venden en México no disponen de los mismos controles que las destinadas a Estados Unidos o Europa. Es el caso de las bolsas de aire frontales y laterales, que evitan muchas veces la muerte de conductores y ocupantes en caso de accidente. Hace tres meses varias organizaciones sociales exigieron a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz equiparar los estándares de seguridad y no hacer distinciones que afecten a los compradores locales. En respuesta, silencio. También de las autoridades. Un problema que hereda y debe resolver el gobierno de López Obrador.

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Viernes, 31 Agosto 2018 08:08

Sin vía libre

Sin vía libre

Los cubanos tardaron más de un año en enterarse del decreto-ley que privatiza trenes en su país. Capitales extranjeros podrán explotar el servicio de los ferrocarriles sin exigencias de reinvertir parte de sus ganancias en el mantenimiento de las vías.

 Entre naves solitarias y filas de vagones desvencijados a la espera del desguace, varios hombres desmantelaban, en los talleres ferroviarios de Camagüey, una casilla de tren para el transporte de caña de azúcar. Con las planchas y vigas que de ella obtuvieran, comenzarían luego a reparar un par de coches de pasajeros estacionados en una vía cercana. Tal escena fue presenciada por este corresponsal un año atrás, mas todavía sirve para ilustrar el estado en que se encuentran los otrora poderosos ferrocarriles cubanos.


En los talleres ferroviarios de Camagüey funcionaba en una época el más importante complejo industrial del sector en el país y uno de los más modernos de América Latina. Hoy el sitio semeja un gigantesco cementerio fabril.


GRANDES INVERSIONES, POCOS RESULTADOS.


El 22 de agosto pasado La Habana anunció una profunda reforma de su legislación ferroviaria. “Este reordenamiento legislativo propone que el ferrocarril pueda ser explotado en todo o en parte, por uno o varios operadores (…) pudiendo tratarse de una persona natural o jurídica, nacional o extranjera”, detalló durante una conferencia de prensa el asesor jurídico del Ministerio de Transporte, Edmundo Ronquillo.


Como en muchos otros asuntos esenciales para la sociedad y la economía nacionales, las nuevas disposiciones fueron emitidas bajo la forma de un decreto-ley (el 348), sin pasar por ninguna de las comisiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular (parlamento).


La precipitación por modificar el marco regulatorio del sector ferroviario contrasta con la lentitud de su publicitada “recuperación”. En los últimos 13 años, más de 1.000 millones de dólares se han invertido en la Unión de Ferrocarriles de Cuba (Ufc), sin conseguir un éxito tangible. Más bien lo contrario. De los siete trenes nacionales de pasajeros que recorrían la isla en 2005 hoy sólo permanecen en activo tres, todos con condiciones deplorables en cuanto al estado de sus coches y la calidad del servicio; un viaje desde la ciudad de La Habana a Santiago –puntos extremos del país– demoraba, a mediados de la década de 1980, cerca de 12 horas, en la actualidad salvar esa distancia puede demandar más del doble de tiempo.


Datos de la Oficina Nacional de Estadística e Información dan cuenta del acusado descenso del número de viajeros, que en 2016 se cifró en 7,8 millones de personas, un 11 por ciento menos que el año anterior y lejos del récord de 33 millones de personas trasladadas en 1992. Aunque en el mismo período la transportación de cargas creció un 30 por ciento (hasta alcanzar 16 millones de toneladas), ese monto no basta para justificar el optimismo, pues la demanda nacional exigiría una capacidad de embarques dos veces superior.


POLÍTICA “MILITAR”.


Resulta casi imposible saber cómo se usaron esos 1.000 millones de dólares invertidos como parte de la campaña que lanzó Fidel Castro, a comienzos de este siglo, para el “rescate de nuestros ferrocarriles”. El dinero provino de préstamos a bajo interés otorgados por los gobiernos u organismos paraestatales chinos, rusos e iraníes, pero las negociaciones se realizaron sin que los detalles de los acuerdos fueran abordados por la prensa oficial o informados a los diputados de la Asamblea Nacional, y desde entonces tampoco se ha hecho pública ninguna rendición de cuentas de esas inversiones. Ya en 2010, al expulsar al ministro de Transporte Jorge Luis Sierra Cruz, el propio gobierno reconocía en Granma haber gastado más de 600 millones de dólares en una “recuperación (de la ferrocarrilera) que no había reportado los beneficios esperados”.


“Aun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de transporte a lo largo de estos años, ellos sólo cubrieron una pequeña parte de lo que realmente necesitaba para la total recuperación”, justificaba a comienzos de 2016 Ronald Bofill Peña, entonces director delegado para la Ufc del Ministerio de Transporte y ahora máximo responsable de la Administración del Transporte Ferroviario (Atf). Un año después, en agosto de 2017, al rendir cuentas ante la Comisión de Servicios de la Asamblea Nacional, Adel Yzquierdo Rodríguez –actual ministro de Transporte– pasaba página a esos acontecimientos, concentrando sus explicaciones en los nuevos planes que habrían de emprenderse hasta 2028. Ninguno de los diputados le reclamó detalles sobre las finanzas del período precedente.


El crecimiento de la burocracia ha sido otra consecuencia del interminable proceso de reformas que atraviesan los ferrocarriles cubanos. A comienzos de la última década, el sector experimentó dos reorganizaciones profundas y estableció un sistema definido más tarde como “paramilitar” por el general retirado Leonardo Andollo Valdés, segundo jefe de la poderosa Comisión para la Implementación de los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido. Uno de sus frutos fue el programa de rescate y conservación de líneas ferrocarrileras, a cargo de unos 2 mil soldados del Ejército Juvenil del Trabajo. Y con ese enfoque castrense fue designado como primer director de la Atf (en 2015) el general de la reserva Antonio Enrique Lussón Battle, propuesta que en su momento levantó no pocos cuestionamientos debido a su mal desempeño como ministro de Transporte, a comienzos de los años ochenta.


CALIDAD MADE IN CHINA.


En 2015 la Ufc calculaba que alrededor del 75 por ciento de sus más de 8.200 quilómetros de vías necesitaba reparaciones de mediana o gran envergadura. Pese a los millones de dólares gastados en la actividad, la mayor parte de la llamada línea central y la casi totalidad de los ramales secundarios siguen en malas condiciones. Una nota reciente de la Televisión Cubana apuntaba que en más de la mitad de los 900 quilómetros de la línea central los trenes no pueden superar los 60 quilómetros por hora. Otros circuitos –como la estratégica línea norte, esencial para la comunicación de la región central de la isla– se encuentran parcial y completamente inutilizados.


“El problema no ha sido tanto la falta de capital como su inadecuado empleo”, explicó a Brecha un ingeniero que lleva más de tres décadas al servicio de la Ufc. “Por ejemplo, hace diez años se compraron unas cien locomotoras en China. En teoría, todas cumplirían exigentes controles de calidad; en realidad, ocurrió todo lo contrario. A muchas de aquellas máquinas hubo que cambiarles las ruedas, pues el acero con el que estaban hechas era de muy baja resistencia y se desgastaban al poco tiempo de uso. Otro ‘error’ parecido ocurrió con las planchas y los vagones de carga adquiridos en Irán, que pudieran haberse encontrado más baratos y con mejores prestaciones en Rusia. Como se supo después, varios de nuestros proveedores ensamblaban sus equipos empleando componentes rusos; es decir, estábamos pagando sobreprecio a unos intermediarios. Ninguno de los representantes cubanos en esas negociaciones rindió cuentas por tamañas irresponsabilidades, que terminaron costándole al país millones de dólares.”


¿PRIVATIZACIÓN O REFORMA?


Más de un año demoró en hacerse público el decreto-ley 348. Pese a contar con la tradicional unanimidad de sus compañeros en el Consejo de Estado, el entonces presidente Raúl Castro esperó por un contexto propicio para anunciar lo que constituye la virtual privatización de los ferrocarriles cubanos.


Lo singular del acontecimiento fue oportunamente solapado por la prensa oficial, que centró sus coberturas en las compras de equipos que se realizarán gracias a un crédito ruso, en los detalles de otra línea de financiación aprobada por Francia (a través de empresa estatal Sncf) y en los cursos de capacitación que comenzarán a impartirse para los más de 21 mil trabajadores de la Ufc.


Ha sido más allá de fronteras donde se ha insistido en las connotaciones privatizadoras del “348”. Hasta ahora, la ley de inversión extranjera cubana sólo otorgaba el derecho de explotación “total” a una empresa foránea cuando la entidad a su cargo radicaba en la Zona Especial de Desarrollo Mariel (unos 30 quilómetros al oeste de La Habana). Fuera de esa zona franca, los emprendimientos extranjeros se hallaban sujetos al llamado principio del “49 por 51”, con el cual el gobierno cubano se reserva la mayoría en los paquetes accionarios de las empresas con capital mixto. El nuevo decreto ley exonera de tal exigencia a las empresas operadoras del sistema ferroviario.


TRENES PRIVADOS, VÍAS PÚBLICAS.


A la luz de esta reforma cobra sentido la excepcional propuesta realizada en noviembre pasado por la compañía rusa Rzd Internacional (de capital publico y privado), que durante la Feria de Comercio de La Habana ofreció 1.000 millones de euros “para colaborar en la actualización del sector ferroviario cubano”. El director de proyectos de esa entidad europea apuntó (Agencia Cubana de Noticias) que el contrato definitivo debería estar listo para su firma al cierre de 2017, aunque poco más se supo del proyecto. De acuerdo con lo planteado en aquel despacho, el acuerdo podría mantenerse en vigor hasta 2030.


Cualquiera sea el caso, siempre que sea posible el gobierno cubano intentará favorecer a corporaciones de países “afines”, como Rusia, China o Brasil, en la otorgación de permisos para operar los ferrocarriles. Con particular énfasis las autoridades descartaron la posibilidad de que cubanos de dentro o fuera de la isla puedan presentar propuestas que vayan más allá de la operación de coche-motores en recorridos locales. El privilegio otorgado a los capitales extranjeros tiene un trasfondo político: el temor a la naciente burguesía criolla y la diáspora cubana –en especial la radicada en Estados Unidos– que invierte en Cuba.


Todavía es difícil estimar las repercusiones que tendrá la nueva legislación. Pero hay algunos indicios. De momento el único convenio de explotación del que se conocen detalles es el suscrito con la francesa Sncf.

Según la información divulgada por Granma se trata de una inversión de 40 millones de euros destinados a la reconstrucción parcial de los talleres ferroviarios de Luyanó (en La Habana) y Camagüey, y el rescate del llamado “tren francés”, un tren expreso que a principios de los dos mil enlazaba Santiago con La Habana y que fue el único tren que podría considerarse de lujo en Cuba (el único que tenía climatización en los vagones). La empresa francesa recuperaría y explotaría ese servicio que dejó de funcionar a mediados de los dos mil, pero el Estado cubano no le exige ninguna contrapartida a la empresa en términos de reinversión para el mejoramiento de la infraestructura vial, que es patrimonio de los cubanos. La inversión en mejoramiento y mantenimiento de las vías de tren correría por cuenta del Estado cubano, sin que éste pueda reclamar para esta tarea parte de las ganancias que genere Sncf operando las vías. El nuevo decreto-ley no establece ninguna exigencia de reinversión en infraestructura vial a contrapartes extranjeras.
Que parte del capital galo será destinado a la reconstrucción de los talleres ferroviarios de Camagüey no alcanzó para despertar el optimismo de un mecánico de la última de esas instalaciones: “Una parte del problema está en los recursos, pero la mayor tiene que ver con los bajos salarios. Por eso, de los trenes se han ido los que más sabían, y en los talleres sólo vamos quedando los viejos”, confesó a Brecha.

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Jueves, 30 Agosto 2018 07:02

Venezuela: las tres crisis

Venezuela: las tres crisis

El sistema eléctrico de Venezuela experimentó ayer una grave falla que dejó sin energía a Caracas y a los estados de Miranda, Lara, Nueva Esparta y Vargas, lo que provocó la suspensión de operaciones de todo el sistema del Metro capitalino. El mes pasado había ocurrido ya un apagón de varias horas en la misma zona.


Independientemente de la causa de los fallos –el gobierno los atribuye a acciones de sabotaje, en tanto que los opositores apuntan a carencias de inversión y mantenimiento en el sistema eléctrico y a una mala gestión–, percances de esta clase ahondan la caída en la calidad de vida de los venezolanos, abrumados por la hiperinflación, la escasez de algunos productos básicos y de medicinas y, en general, una crisis económica a la que no se le ve una pronta solución, pese a la drástica corrección de rumbo en la política económica emprendida hace unas semanas por el gobierno del presidente Nicolás Maduro.


La mala situación material por la que atraviesa la nación sudamericana tiene como correlato la interminable confrontación política entre el régimen bolivariano y las oposiciones que aún tienen bajo su control la Asamblea Nacional y que, si bien no se ha traducido en enfrentamientos de gran escala, en días recientes ha dejado una honda fractura nacional y una sociedad polarizada y dividida. Ambas crisis, la económica y la política, han derivado a su vez en una tercera: la crisis humanitaria internacional de los miles de venezolanos que abandonan su país y que tienen como destino temporal las naciones vecinas: Colombia, Brasil, Perú y Ecuador.


No cabe duda que los problemas que enfrenta la patria de Simón Bolívar han sido sistemáticamente magnificados por el conjunto de los medios internacionales, los cuales fabrican por rutina, y de manera acrítica e incluso malintencionada, un escenario social infernal, una dictadura sangrienta y un pueblo que muere de hambre. Por su parte, el gobierno de Caracas, por boca del ministro de Comunicación, Jorge Rodríguez, descalifica la crisis de los refugiados venezolanos como fake news y como un engaño por gobiernos xenófobos y racistas, asimismo, destacó el hecho de que de la población total del país, cerca de 20 por ciento está compuesto por colombianos, peruanos y ecuatorianos.


El problema, sin embargo, existe, tiene un impacto real en los territorios de las naciones vecinas de Venezuela y obliga a los gobiernos correspondientes a adoptar medidas especiales para acoger y proteger a los venezolanos recién llegados a sus respectivos territorios: un millón en Colombia, 600 mil en Ecuador, 400 mil en Perú, 300 mil en Chile y 100 mil en Argentina, a pesar de que las dos últimas de esas naciones no comparten fronteras con Venezuela. Una tendencia particularmente preocupante es el conjunto de brotes xenofóbicos registrados en Brasil, Perú y Panamá en contra de los desplazados.


En estas circunstancias, la Organización de los Estados Americanos convocó a su Consejo Permanente a una reunión para el próximo 5 de septiembre en Washington, a fin de tratar el asunto. Pero más que aliviar, el anuncio de ese encuentro preocupa, toda vez que el organismo interamericano se ha caracterizado por su falta de imparcialidad y por su manifiesta hostilidad política hacia el régimen bolivariano.


Cabe esperar que los gobiernos latinoamericanos sean capaces de abordar y enfrentar la crisis humanitaria en curso sin intervenir en los asuntos internos de Venezuela y que se limiten a cumplir con los deberes que dictan la solidaridad y la ética para con quienes escapan, por las razones que sean, de situaciones adversas.

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Martes, 10 Julio 2018 07:24

El tarifazo que no fue

El tarifazo que no fue

Haití vivió ayer una jornada de tensa calma en el primero de los días de huelga general convocada por los sindicatos tras la violencia callejera desatada luego de que el gobierno anunciara un incremento en el precio de los combustibles que finalmente dejó sin efecto el sábado.


Puerto Príncipe, la capital, estaba prácticamente paralizada y las calles semi desérticas, sometidas a un proceso de limpieza por parte de las autoridades tras las barricadas y el encendido de neumáticos y basura. Las personas optaron por permanecer en sus casas por precaución, mientras que por las calles solo circulaban vehículos privados.


La violencia callejera se desató el viernes pasado en Puerto Príncipe cuando el gobierno anunció que al día siguiente entraría en vigor un fuerte incremento del precio de los combustibles, como parte del paquete de ajustes que firmó en febrero último con el Fondo Monetario Internacional (FMI). En el corazón de la capital, en la comuna de Delmas, hubo saqueos de comercios, mientras algunos manifestantes exigían la salida del poder del presidente Jovenel Moise. Algunos de los atacantes estaban armados con cuchillos. Para dispersar las protestas, policías de unidades especializadas en mantener el orden dispararon al aire y usaron gases lacrimógenos. Al menos cuatro personas murieron desde que comenzaron las protestas el viernes en Haití.


Este sábado se recrudecieron las manifestaciones y actos vandálicos y el primer ministro, Jack Guy Lafontant, quien en un primer momento había llamado a la calma, anunciaba horas después que el aumento quedaba sin efecto “hasta nuevo aviso”. Sin embargo, el caos continuó en la capital y otros puntos del país, a pesar de que casi a medianoche del sábado el presidente Moise recordó que el incremento había sido revocado y pidió la calma y el retorno de la normalidad.


Las autoridades habían dispuesto aumentos de un 37 por ciento en el precio de la gasolina; de un 40 por ciento en el diesel y más de un 50 por ciento en el querosén, este último muy utilizado para alumbrar las casas haitianas de amplios sectores de escaso poder adquisitivo.


La incertidumbre en cuanto a la evolución de la situación política sigue siendo de todas maneras la nota dominante, con una huelga general convocada por la oposición para ayer y hoy.


El discurso a la nación y el llamado a la calma de Lafontant aún no dio resultado. Para el diputado Jerry Tardieu su retractación desafortunadamente llega demasiado tarde porque los incidentes violentos que esta decisión causó, sin las medidas de acompañamiento apropiadas, han causado muchas bajas. Ciudadanos fueron asesinados, un policía fue linchado, viviendas particulares y empresas comerciales fueron saqueados, destrozados o quemados, denunció el legislador en un comunicado. Frente a esta situación caótica, Tardieu y otros diputados cercanos al poder gobernante exigen la renuncia del primer ministro.

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Boeing toma el control del fabricante de aviones brasileño Embraer

Las gigantes de aviación Embraer y Boeing anunciaron ayer un acuerdo para crear juntas una compañía valorada en 4.750 millones de dólares (4.060 millones euros) y de la que Boeing controlará el 80% de las acciones. La negociación refuerza la posición de Boeing para entrar en el mercado de aviación regional, dominado por Embraer, que cede solo su actividad civil, y no la de defensa.


Boeing pagará 3.800 millones de dólares (3.245 millones de euros) para controlar ocho de cada diez títulos de la joint venture. El anuncio llega como respuesta al movimiento de la europea Airbus, que compró la división regional de la canadiense Bombardier, que compite directamente con los aviones de Embraer. “Con esta sociedad estratégica, estaremos muy bien preparados para generar valor a nuestros clientes, empleados y accionistas de las dos empresas, y para Brasil y EE UU”, dijo Dennis Muilenburg, consejero delegado de Boeing.


Embraer es una de las compañías tecnológicas de Brasil. Se trata de un oasis en un país que principalmente exporta productos agrícolas. El Gobierno brasileño tiene una acción preferencial en Embraer, que le da poder para vetar decisiones de la empresa. Sin embargo, el presidente del país, Michel Temer, anunció este miércoles que Embraer y Boeing eran libres para llegar a un acuerdo.

Por CARLA JIMÉNEZ

São Paulo 5 JUL 2018 - 21:14 COT

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Lunes, 25 Junio 2018 09:13

La rebelión de los phatos

La rebelión de los phatos

Inducidos a proceder como animales, como patos, negados en su derecho a la protesta, miles de ciudadanos bogotanos resisten a una campaña de control anti-evasiva. Motivados por varias fallas del sistema de transporte público conocido como Transmilenio, los phatos resisten desde décadas atrás.

 

Van a ser la cinco de la mañana, algunas personas invaden el ambiente con sus perfumes y otras dejan entrever el cansancio en sus caras todavía adormecidas; el Transmilenio que los llevará a su lugar de trabajo aún no llega. Todavía no asoma el alba en el portal de El Dorado, donde continuas corrientes de aire frío lo cruzan de punta a punta.

 

Al frente de la parada, la calle 26 en su sentido oriente-occidente, un largo muro de tubos metálicos de 1.80 metros de altura, bloquean el paso de la calle hacia las instalaciones del portal. Varios hombres saltan el muro apoyándose sobre las cabezas de los tubos. Las mujeres, por su parte, caminan menos de una cuadra hacía donde termina el muro, lo pasan sin ningún inconveniente.

 

Todas las personas que esperan el articulado observan por lo menos una docena de phatos que se colaron al sistema en menos de 10 minutos; un vigilante miró la acción, y sin reacción alguna prosiguió en la charla que lo distrae. Ese vigilante. como todos los demás funcionarios del sistema, no saben que desde el inicio de operaciones hasta su final, una rebelión empieza su curso en los nueves portales del sistema Transmilenio y en las casi 150 estaciones que lo integran.

 

Un método contraproducente

 

No les dio resultado. Bajo los lemas: “Si hay colados todos pagamos el pato” o el “el pato paga”, enarbolaron en los medios oficiosos de comunicación, con publicidad dentro de los buses articulados, y en las estaciones, una campaña que in-justifica una acción de protesta induciéndola a una acción animal. En las estaciones y portales del sistema, carpas con personal policial o alguna persona disfrazada de pato, encarnan una disputa que desde el mes de abril de 2017, Transmilenio S.A., en alianza con la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia y la Policía Metropolitana, implementan.

 

La meta de la campaña es lograr que los ciudadanos dejen de justificar a los evasores y empiecen a tomar una posición activa de rechazo de tal práctica. Pero la campaña no encuentra aceptación. Su principal error fue encasillar a los evasores como animales y no como seres humanos que evaden el sistema impulsados a ello por las afujías económicas que agobian a miles de habitantes de la capital del país, o simplemente como rechazo por el mal servicio que presta la empresa.

 

Alusión filosófica. Aristóteles, en su libro Retórica, nos dice: “De los argumentos procurados por el discurso hay tres especies: unos residen en el comportamiento del que habla; otros, en poner al oyente en una determinada disposición; otros, en el propio discurso, por lo que demuestra o parece demostrar”. A los argumentos del comportamiento los llama “ethos”, a los relacionados con los oyentes “pathos” y a los que convencen por el propio discurso “logos”.

 

Los argumentos relacionados al “phatos” están ligados a los sentimientos, a las pasiones o a los estados de ánimo que bien se podrían categorizar en las pasiones del dolor, y las del placer, y son las causantes de que el ser humano cambie de juicio. En palabras de Aristóteles: “por los oyentes: cuando se ven inducidos a un estado de ánimo por el discurso. Pues no tomamos las mismas decisiones afligidos que alegres, ni como amigos, las mismas como enemigos”.

 

En este sentido, es probable que los discursos utilizados por la campaña de Transmilenio lograran un efecto contrario al pretendido con la ciudadanía. El periódico desdeabajo envío un formulario vía internet a Catalina Hoyos –gerente del proyecto y de la campaña–, para conocer los resultados de la campaña y su trasfondo.

 

Ante la pregunta ¿Qué resultados ha dado la campaña de prevención ‘Todos pagamos el pato’?, Catalina Hoyos respondió: “En la fase I: todos pagamos el pato, se refuerza el imaginario de la sanción moral. En la fase II: el pato paga, refuerza la norma mediante el Código Nacional de Policía.

 

La estrategia de la campaña se encuentra reforzada con una medición de encuesta realizada a 684 personas entre los meses de marzo, junio y julio de 2017. Con la encuesta le preguntaron a las personas: Si usted se colara en Transmilenio qué sentiría: culpa, miedo o vergüenza. Es claro, la encuesta devela los tres discursos que buscan generar tres emociones negativas, ligadas al dolor, donde el objetivo es que los futuros colados interioricen esas pasiones y no evadan el sistema.

 

Miremos como opera cada discurso en el manejo de estas emociones


La culpa: ¿Cómo afecta la culpa el colado al sistema? Por medio de publicidad y ayuda de medios de comunicación nos dicen que el fenómeno de la evasión le genera grandes pérdidas económicas al Sistema Transmilenio. Los colados aumentan la necesidad de generar transferencias por parte del Distrito para evitar un mayor déficit en la operación, lo que impide que los recursos que salen de los bolsillos de los bogotanos puedan invertirse en mejorar la calidad del servicio.

 

La vergüenza: se trata de que quien evada el pago del sistema de transporte, llegue a sentir vergüenza. Para ello la propaganda difundida por todo el sistema, más los medios masivos de comunicación, enfatizan en el daño que hace al sistema la evasión, medios que rechazan al mismo tiempo las acciones de inconformidad ciudadana y legitiman el control gubernamental de la no protesta. Se motiva, al mismo tiempo, el apoyo al personal de la empresa de vigilancia contratada por Transmilenio S.A. Al mismo tiempo, la Policía Metropolitana apoya o verifica, de forma aleatoria y con ayuda tecnológica, las tarjetas de ingreso al sistema, para establecer las validaciones de pago de pasajes.

 

El miedo: el pato paga, lo que Catalina llama reforzar con la norma (Código Nacional de Policía), estuvo acompañada con el propósito de continuar combatiendo los colados en el Sistema de Transporte Público de Bogotá. Para tal propósito, la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia; la Policía Metropolitana de Bogotá y Transmilenio S.A. pusieron en marcha, en ocho Portales del Sistema, la medida de cursos pedagógicos para infractores. Además de la multa que asciende a $196.720 pesos, quienesingresen al Sistema Transmilenio sin pagar su pasaje, son trasladados por la Policía Metropolitana a las carpas habilitadas para dictar los cursos pedagógicos que contempla el Código de Policía y Convivencia, cuando se comete este comportamiento contrario a la convivencia.

 

El discurso de la campaña “Si hay colados, todos pagamos el pato”, está basado en miedo, vergüenza y el estigma de ser juzgado como un mal ciudadano, pues si usted se cola será multado con dinero, será considerado como un ciudadano sin cultura, culpándolo, además, por la falta de presupuesto para que el sistema pueda arreglar la infraestructura y el servicio.

 

La acción en masa, diaria, de no pago, por parte de miles de usuarios, se convierte en una rebelión. Esta campaña no ha funcionado, si usted es un asiduo pasajero de Transmilenio o pertenece a la rebelión de los phatos, verá diariamente a miles de personas que evaden el sistema de distintas maneras, lo que podría verse como una forma de resistencia y de protesta ante los discursos de control y persuasión opresiva que emite el sistema. Una protesta que nace desde una inconformidad individual contra un sistema de transporte inequitativo puede evadir, como es en este caso, cualquier campaña de desprestigio.

 

La revuelta de los miserables

 

En el cuestionario dirigido a la funcionaria de Transmilenio, tratando de entretejer y develar esta rebelión que se prolonga en el tiempo, también preguntamos:

 

da. ¿Qué simboliza el animal Pato en la campaña?
CH. Es el Pato Patán. Un personaje al que no le importa transgredir las normas dentro del Sistema.

 

La campaña anti evasión se convierte en una estrategia fallida porque considera al ciudadano que evade el pago del servicio como a un animal sin la facultad de la interpretación, pero la reacción, al final, es todo lo contrario, pues el pato pertenece a la misma familia del ganso, y como Aristóteles nos dice en su libro Investigación de los animales, los animales presentan diferencias relativas al carácter […] así mismo, unos son astutos y malvados como la zorra; otros esquivos y cautos como el ganso; otros envidiosos y presumidos como el pavo real. Pero el hombre es el único animal capaz de reflexión. Muchos son los animales que poseen la facultad de la memoria y el aprendizaje; sin embargo, sólo el hombre es capaz de recordar. Y recordar es lo que hacen los miles de phatos todos los días, antes de ser inducidos a convertirse en “patos”.

 

Jaime Sánchez, estudiante de gastronomía en el Politécnico Internacional y jefe de cocina de la panadería El Trigal, demuestra su elasticidad cada vez que corre por la calle 80 y con mucha agilidad, yde un solo impulso, ya está colado sobre la puerta de la estación Minuto. “Yo me colo con orgullo, sino tuviera que trabajar 12 horas diarias para pagar el millón doscientos mil pesos mensual para pagar mi estudio no me colaría, pero como son $4.600 pesos diarios que me equivalen al 15% de mi sueldo al mes, me parece injusto pagar ese porcentaje por un transporte pésimo”.

 

La calle 80 también es un motivo justificable de recordación para los phatos, puesto que allí, un domingo 26 de agosto de 2001 se realizó el primer bloqueo contra Transmilenio. Estando Bogotá dominada por los buses piratas, con más de 400 rutas ilegales, Transmilenio no suplió las necesidades de transporte. Como lo data el dominical de El Tiempo de la fecha en mención, cerca de 100 personas taponaron la estación de la calle 80 con Av. 68 en protesta por sobrecupo y mal servicio (Ver imagen 1).

 

Pero esta realidad de los colados, no es un fenómeno reciente, como lo hacen ver determinados medios de comunicación, expertos en movilidad y las directivas de Transmilenio. El problema de un servicio paupérrimo, carísimo e injusto, con su falsa promesa de que mejorará, lleva 17 años y los phatos vienen protestando desde el 2001.

 

La edición de El Tiempo de mayo 19 de 2002, contó que la Secretaría de Tránsito en marzo de 2002 hizo la propuesta de bajar las tarifas que cobran a los usuarios, basada en los resultados de un estudio que contrató esta entidad con el CED de la Universidad de Los Andes. Dicho informe demostró que los pasajeros estaban pagando más de la cuenta por un servicio lleno de fallas y mala calidad. Nada ajeno a una realidad en la cual el problema de los altos costos de la tarifa se prolonga 16 años después de identificado, y en donde la alcaldía de Enrique Peñalosa incrementó la tarifa en 500 pesos en solo 3 años. Por lo demás, tarifas diferenciales, como a las que debieran tener derecho estudiantes y adultos mayores, brillan por su inexistencia.

 

ES una realidad que se prolonga. Las malas administraciones no han dado tregua a los millones de usuarios del sistema con su salvaje gestión y los phatos han respondido con su resistencia. La rebelión se justifica cuando, por ejemplo, una madre soltera que gana el salario mínimo –781.242 pesos– y realiza dos viajes diarios durante todo el mes –138.000 pesos equivalente al 17 por ciento de su salario–, evade el pasaje para pagar sus deudas o alimentar a sus hijos.

 

José Rincón*, funcionario del sistema, vive la rebelión todos los días en la estación de calle 57, mientras se para en los torniquetes de entrada y salida. Validando los pasajes y siendo también guía de rutas de viaje, con el pelo crespo y unas gafas de montura delgada, le dice a cada phato que encuentra en rebelión: “vecino, valide el pasaje”, y a la par cuenta: “Yo los veo; cuando se cola uno y empieza una reacción en cadena”, trato de llamarles la atención, y les reclamo que deben validar el pasaje, ante lo cual no es raro que me digan, como lo hizo con coraje un phato hace poco: “caballero, no le llene los bolsillos a los que tienen plata”.

 

El abuelo del Transmilenio

 

La ineficiencia de la alcaldía, mal servicio, tarifas carísimas, sistema mal diseñado, son más que evidentes en el caso que nos ocupa, mucho más si un problema tan básico como la congestión que se vive en Transmilenio no ha sido solucionada tras 2 décadas de reclamos. Y hablando del tiempo, nos podemos remontar al ‘abuelo’ del Transmilenio, y demostrar cómo fueron las emociones, y en consecuencia los phatos originarios de la primera huelga de tranvías en Bogotá, contada por el Diario Gráfico Mundo al Día un 21 de abril de 1924 (Ver imagen 2).

 

La humillación al trabajador y las pasiones negativas ligadas al dolor conllevaron a la huelga. Era un lluvioso abril de los años 20 del siglo XIX, y en principio los conductores de los tranvías habían firmado un memorial contra el Superintendente del tranvía, de origen español, Emilio Castillo y García. “Ellos decían que la principal causa era el carácter violento del señor Castillo y el mal trato que les daba”.

 

A la siguiente nómina cuarenta y cinco conductores fueron destituidos, todos ellos habían firmado el memorial contra Castillo. Al enterarse del despido “a las tres de la tarde la línea de Chapinero estaba casi paralizada” y en medio de la huelga el superintendente terminó disparando un fatal proyectil a la sien del joven conductor Plinio Cárdenas. A la huelga se sumaron estudiantes, obreros y simpatizantes, quienes marcharon hasta la plaza de Bolívar donde atronaron el espacio con gritos similares a los abuelos de la independencia: “¡Abajo los chapetones!” “¡Muera España!”

 

La huelga de tranviarios terminó con un acta firmada con el Ministerio de Industrias, donde los empleados sustituidos conservaban sus puestos, no habría represalias por el paro y se hizo la destitución y arresto del Superintendente Emilio Castillo y García.

 

Una realidad de ayer y de hoy, del pasado lejano y del presente. Inducidos los ciudadanos por las fallas del sistema, y por la ineficacia de sus instituciones, presionados a pensar como animales, para renegarlos a las pasiones del dolor, distintos phatos se rebelan demostrando que la audacia, la alegría, la añoranza y el placer están por encima de los que creen y piensan que controlan al ser humano opacando su derecho a la protesta y a la organización.

 

Yo también me he colado, yo también soy un phato.

 

* Nombre de la persona y de la estación cambiado a petición de la fuente.
Retórica, Aristóteles. pp. 53–54. Traducción Alberto Bernabé Alianza Editorial. 2007.
Investigación sobre los animales, Aristóteles p. 48. Traducción Julio Pallí Bonet. Editorial Gredos. 1992.
Diario Gráfico Mundo al Día (21 de abril de 1924).
El Tiempo (19 de mayo de 2002).
El Tiempo (26 de agosto de 2001).

Publicado enEdición Nº247
Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

Publicado enMedio Ambiente
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