El administrador de la Nasa, Charles Bolden y el diseñador de SpaceX Elon Musk, presentan un proyecto (2012).

Los pinchazos de la carrera espacial de los visionarios de Silicon Valley no restan gravedad al pensamiento detrás de esos proyectos de conquista privada del espacio.

Este año iba a ser clave en la carrera espacial. En el mes de mayo, Jezz Bezos había presentado la maqueta de Blue Moon, la nave con la que planea llevar tripulación a la luna en 2024. La presentación, calentada desde hacía semanas con mensajes crípticos en las redes sociales, se desarrolló con la puesta en escena habitual de las grandes compañías tecnológicas. En un escenario oscuro y con escasa iluminación, Bezos dio paso a un vídeo en el que podía verse una simulación digital de la nave. En el vídeo no aparecía ningún prototipo real ni nada más allá de una mera animación hecha por ordenador, pero funcionó a la perfección como estrategia publicitaria de Blue Origin, la compañía aeroespacial del propietario de Amazon. Al fin y al cabo, esta segunda carrera espacial, como sucedió en gran medida en la primera, no depende solo de los logros técnicos efectivos, sino también del impacto que se consiga generar en la opinión pública.

Consciente de la necesidad de ese impacto, Bezos vendía de nuevo el sueño de la llegada a la luna, íntimamente relacionada en el imaginario estadounidense con el momento de mayor esplendor del país y su victoria en la Guerra Fría. Como forma de dar credibilidad a esa promesa, anunció que para finales de año se producirían los primeros vuelos tripulados al espacio de Blue Origin. Cuatro años antes, a finales de 2015, la compañía había conseguido por primera vez lanzar cohetes que alcanzaron el espacio y aterrizaron de vuelta de forma controlada, lo que abría la posibilidad de que pudieran ser reutilizados y, por tanto, se abaratasen enormemente los costes. Desde entonces, ha realizado once lanzamientos, y se esperaba con expectación el vuelo tripulado para finales de 2019. Sin embargo, el año ha transcurrido sin que se produjese.

El incumplimiento de los plazos anunciados ha sido una constante en esta carrera espacial privada. En marzo de 2018, Elon Musk anunciaba en una conferencia que esperaba que SpaceX, la empresa aeronáutica que posee, comenzase a hacer viajes de ida y vuelta a Marte a principios de 2019. El plazo parecía a todas luces insuficiente, pero tuvo un enorme impacto en las redes sociales y la prensa. SpaceX también llevaba varios años desarrollando cohetes que permitían ser reutilizados, de hecho el primer lanzamiento de la compañía se había producido con solo un mes de diferencia respecto al de Blue Origin, y parecía estar cerca de lograr un viaje a Marte. Sin embargo, el año transcurrió sin que se produjese. De nuevo parecía que la necesidad de generar impacto en la opinión pública estaba muy por delante del desarrollo tecnológico efectivo de la compañía.

El año 2019 también ha supuesto el cierre de otra de las empresas que participaban en la carrera espacial, Stratolaunch Systems. Propiedad de uno de los fundadores de Microsoft, Paul Allen, se había centrado en el desarrollo de una nave capaz de lanzar satélites al espacio que después se adaptaría también al transporte de pasajeros. Sin embargo, la muerte de Allen en octubre de 2018 y los problemas que arrastraba la compañía, que había reducido a un tercio su plantilla original y no parecía capaz de competir con Bezos y Musk, precipitaron la decisión de cerrarla.

Por su parte, la cuarta empresa en participar en la carrera espacial, Virgin Galactic, tampoco parecía atravesar su mejor momento. La compañía, propiedad del magnate Richard Branson y centrada en el turismo espacial, atravesaba dificultades desde 2014, cuando la nave SpaceShipTwo se estrelló en un accidente que supuso la muerte del copiloto. En febrero había realizado el primer vuelo con pasajeros al espacio, aunque muchos expertos discutieron el logro, ya que según ellos no alcanzó la distancia que marca el límite del espacio exterior. Con el objetivo de conseguir financiación y mejorar su posición respecto a Blue Origin y SpaceX, Virgin Galactic salió a bolsa en julio de este año, convirtiéndose en la primera compañía espacial que cotizaba en Wall Street. Sin embargo, los planes de Branson de convertirse en el primer turista espacial tampoco se han cumplido por el momento.

UTOPÍAS PARA UNOS POCOS

En la conferencia en la que anunciaba los planes de SpaceX para el futuro, Musk también respondió a varias preguntas sobre los objetivos de la compañía a largo plazo. Aunque en la actualidad está realizando tareas de abastecimiento de la Estación Espacial Internacional para la Nasa y el siguiente paso es transportar a los propios astronautas, que ahora mismo dependen de la Soyuz rusa, el objetivo de Musk a largo plazo es la colonización de Marte.

Según lo que ha repetido en entrevistas y ruedas de prensa, SpaceX busca construir una base espacial en el planeta rojo que pueda acoger a un millón de personas. Según Musk, se trataría de una especie de plan alternativo ante una posible catástrofe en la Tierra: “Si hay una Tercera Guerra Mundial querremos asegurarnos de que haya suficientes semillas de civilización humana en otro lugar para recuperarla y quizás acortar el tiempo de oscuridad. Creo que por eso es importante disponer de una base autónoma, idealmente en Marte, porque es más probable que sobreviva frente a una base lunar”.

Musk también habló de la forma de organización y funcionamiento de la colonia, que según él debería gobernarse mediante un sistema de democracia directa y regirse por “leyes sencillas”, ya que la legislación compleja esconde “algo sospechoso”. Estas leyes deberían ser además fácilmente revocables, evitando así “que se acumulen las reglas arbitrarias y se restrinjan cada vez más libertades”.

Esta visión no se diferencia mucho de la de Bezos, que ha afirmado en varias ocasiones que el objetivo a largo plazo de Blue Origin es la conquista humana del espacio mediante el establecimiento de colonias permanentes en diferentes planetas, satélites y estaciones espaciales. Su compañía se ha centrado más en la vuelta a la luna que en la llegada a Marte, pero comparte con Musk la idea esencial del proyecto: la creación de lugares habitables fuera del planeta. La vida humana ya no estaría confinada únicamente en la Tierra, sino que podría expandirse y colonizar diferentes lugares del sistema solar.

Los dos magnates coinciden también en la forma de realizar su proyecto de colonización. Aunque ambas compañías han recibido financiación pública a través de la NASA, se trata de empresas privadas que tienen como objetivo la obtención de beneficios económicos y cuyas decisiones y forma de organización dependen de sus dueños y no de cargos políticos. A diferencia de la primera carrera espacial, el capital privado está jugando ahora un papel clave, lo que sin duda está determinando su desarrollo.

No obstante, si nos atenemos a lo sucedido en 2019, no parece que este capital privado esté cosechando tantos éxitos como los proyectos de carácter estatal. Frente a todos los plazos incumplidos de las compañías privadas estadounidenses, China consiguió a principios de año colocar un cohete en la cara oculta de la luna, adelantando así a Estados Unidos en el liderazgo de la carrera espacial.

LA BATALLA POR EL FUTURO

A pesar de que los proyectos privados de colonizar el espacio están consiguiendo menos éxitos de los prometidos, el impacto de las declaraciones de sus dueños en la prensa y las redes sociales está contribuyendo a construir un relato concreto sobre el futuro de la humanidad en los próximos años. Ante la posibilidad de un fuerte deterioro de las condiciones de vida en la Tierra, algunos de los hombres más ricos del planeta apuestan por abandonarlo y vivir en colonias espaciales cuyo acceso depende de que se disponga del dinero suficiente para costear el billete, que en las estimaciones más optimistas de las propias compañías costaría alrededor del medio millón de dólares.

Una buena parte de la comunidad científica ha cuestionado algunas de las previsiones lanzadas por Musk y Bezos. No parece viable que en un plazo de tiempo corto se pueda reducir el tiempo que llevaría un viaje a Marte o desarrollar la tecnología suficiente para vivir allí de forma permanente, pero eso no ha impedido que se establezcan límites de solo unos pocos años para lograrlo. Parece que son conscientes de que no puede hacerse, y de hecho los plazos se van incumpliendo de forma sistemática, pero eso no les impide dar por ciertas sus visiones sobre el futuro.

La repetición de esta visión permite asentar la idea en la opinión pública no solo de que es aceptable la existencia de una carrera espacial guiada por intereses de enriquecimiento privado, sino también de que, en caso de deterioro irreversible de las condiciones de vida en el planeta, es lícito que lo abandonen aquellos que puedan permitírselo. Esto es especialmente grave en un contexto como el actual, marcado por una crisis climática que se agrava por momentos y donde la inacción política y las presiones de las compañías privadas amenazan con llevarnos a un callejón sin salida.

Además, estas visiones de las élites se enmarcan en un contexto cultural dominado por una visión apocalíptica del provenir. Cientos de series, novelas, películas, cómics y videojuegos presentan un futuro distópico en el que la humanidad parece condenada a luchar por su supervivencia en un entorno devastado y dominado por regímenes políticos cercanos al fascismo.

De alguna manera, parece que la opinión pública tiene que aceptar una visión del futuro en la que la mayor parte de la población lucha por su supervivencia en medio de la escasez y la opresión mientras los ricos abandonan el planeta para vivir en democráticas comunidades espaciales. Distopías para las masas y utopías privadas para las élites.

Una encuesta realizada el año pasado arrojó el dato de que el 60% de los estadounidenses cree que la NASA debe centrarse en monitorizar el clima y detectar meteoritos que pudiesen impactar con la Tierra. Solo un 13 y un 18% respectivamente defendían que la prioridad debe ser llevar astronautas a la luna y a Marte. La opinión pública parece tener claro que es más importante salvar la vida en la Tierra que colonizar el espacio. La pregunta es entonces si es aceptable que se destinen una ingente cantidad de recursos a lo contrario y si debemos aceptar que las élites extiendan la idea de que el impacto de las consecuencias de la crisis climática dependan del dinero que se tenga, ya sea dentro o fuera de los límites de planeta.

Por LAYLA MARTÍNEZ


PUBLICADO

2019-12-25 05:12

Publicado enSociedad
Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Publicado enSociedad
Miércoles, 06 Noviembre 2019 07:01

El capital natural: metáfora peligrosa

El capital natural: metáfora peligrosa

Desde hace tiempo se ha difundido la idea de que estamos destruyendo la naturaleza porque no le hemos puesto un precio a sus diferentes componentes. Según ese razonamiento, el que la naturaleza no tenga precio conduce a la idea de que su destrucción no tiene, por tanto, costo. Y esto es lo que explica el terrible proceso de destrucción ambiental. Si sólo pudiéramos atribuir un precio para todo lo que está en la naturaleza podríamos tener una idea clara del costo económico en el que estamos incurriendo y se evitaría así la destrucción del medio ambiente.

Esta es una idea enraizada en el pensamiento económico tradicional. No sólo está profundamente equivocada. También entraña una amenazadora visión sobre las relaciones entre las fuerzas de mercado y la naturaleza en una economía de producción monetaria.

Vinculada con esta supuesta lógica económica se encuentra la noción de "capital natural", producto de una de las más insensatas y peligrosas metáforas que se han introducido en la economía ambiental (neoclásica) y en la economía ecológica (que nunca pudo hacer una crítica seria de la teoría neoclásica). Según esta idea, los componentes de la naturaleza pueden ser concebidos como un capital o un acervo que produce "servicios". Los abogados de esta visión del capital natural proponen utilizar diversas técnicas de "valuación de la naturaleza" para poder asignar a esos servicios ambientales y así tener una medición rigurosa sobre el costo de la destrucción ambiental.

Los defensores de esta metáfora del "capital natural" insisten en que así como se puede apreciar el valor de un acervo de capital en la esfera económica, es posible proyectar el "rigor de la teoría económica" para poder apreciar el valor del capital natural que estamos destruyendo. Lástima que no están familiarizados con la teoría económica. Si lo estuvieran no habrían escogido este camino para tratar de imprimirle "rigor científico" al tema de la valuación de la destrucción ambiental.

De todas las metáforas derivadas de la teoría económica, la más desafortunada es la del capital natural. Entre 1955 y 1970 se llevó a cabo una de las controversias más importantes de teoría económica y fue precisamente sobre la teoría del capital. El resultado de este debate fue contundente: en una economía en la que los medios de producción son mercancías producidas, los precios dependen no sólo de la tecnología de producción, sino también del estado que guarda la distribución del ingreso entre trabajadores y capitalistas. Este resultado fue terrible para la teoría económica que pretendía determinar la tasa de ganancia en la productividad marginal del "capital". Para determinar la productividad marginal del capital es necesario medir el capital en términos de valor (o precios), pues los componentes del capital son entidades físicas heterogéneas (máquinas, camiones, tractores, edificios) que no pueden ser sumados. Pero si los precios dependen también de la tasa de ganancia, tenemos una circularidad desastrosa: la tasa de ganancia depende de los precios y éstos de la tasa de ganancia. La idea de que se puede medir el capital independientemente de las condiciones de la distribución tuvo que ser abandonada.

Los promotores de la metáfora del capital natural ignoran todo lo que esto implica y con sus "técnicas de valuación de la naturaleza" pretenden medir con precisión económica los componentes de la naturaleza. Desgraciadamente, muchos biólogos y ecólogos profesionales han sucumbido frente al engaño de un supuesto rigor en el pensamiento económico y han terminado por abrazar con gran fervor esta noción de capital natural. Ya podrían mostrar un poco más de precaución al aproximarse a una disciplina de la que no conocen ni la historia ni los conceptos fundamentales, ni los debates teóricos que han marcado su desarrollo.

La noción de capital natural es promovida hoy por poderosos organismos internacionales. El gobierno británico acaba de lanzar una iniciativa sobre la "economía de la diversidad biológica". Se trata de un informe que estaría destinado a tener la misma resonancia que el Informe Stern, sobre economía del cambio climático, dado a conocer en 2006. Esta vez el estudio será dirigido por Partha Dasgupta, economista de Cambridge que ha sido gran promotor de las ideas de capital natural y de la valuación de los componentes de la naturaleza. El "Informe Dasgupta", que desde ahora se está promoviendo como documento clave para frenar el deterioro ambiental, será dado a conocer en octubre 2020, justo antes de la Conferencia de las Partes de la Convención sobre Diversidad Biológica.

La metáfora de capital natural no conduce a una mayor precisión en la medición del deterioro ambiental. Además, no permite analizar los verdaderos motores económicos de la destrucción ambiental. Los que proponen poner precio a todo lo que hay en la naturaleza son como el cínico que nos describe Oscar Wilde, uno que conoce el precio de todo pero el valor de nada.

Twitter: @anadaloficial

Publicado enMedio Ambiente
La deuda de los estudiantes estadounidenses se torna en una losa: deben más de 1,5 billones de dólares

La morosidad asociada a la petición de préstamos para superar etapas académicas en EEUU, un sistema ampliamente asentado en la mayor economía del planeta, crece como la espuma: la deuda estudiantil rebasa el PIB español y condiciona el acceso a la vivienda de los 'millennials'. Bernie Sanders propone un impuesto a Wall Street para corregir esta lápida financiera.

 

 Estados Unidos es una economía altamente endeudada. No supera los niveles de deuda de naciones como Japón o Bélgica, con cotas históricas muy por encima del valor de sus economías, ni los de Italia o Grecia, que han aumentado notablemente sus compromisos de pago durante el largo decenio posterior a la crisis, pero ya supera holgadamente el 100% de su PIB. Y lo peor es que continúa in crescendo una vez rebasados los 22 billones de dólares.

Pero, en paralelo a este deterioro de las finanzas federales, hay otros casos de alarma financiera, la contraída por los estudiantes que realizan sus estudios en centros académicos de Estados Unidos y donde impera el sistema de solicitud de créditos para sufragar los procesos docentes, y que generalmente se focalizan durante el periplo universitario. Los licenciados, americanos o no, que cursan sus estudios en Estados Unidos han contraído una deuda astronómica, de 1,5 billones de dólares. Casi el montante del endeudamiento español que también oscila ligeramente por encima del tamaño de su economía.

Ben Miller, vicepresidente de Educación post-secundaria del Center for American Progress, think tank próximo al partido demócrata, expone en un extenso artículo, el enorme peso con el que los recién licenciados deben empezar a operar en el mercado laboral, además de los escollos de, por ejemplo, acceder a una vivienda en alquiler o en propiedad. Y que afectan a varias decenas de miles de personas, con una deuda acumulada, a nivel federal, de 1,5 billones de dólares. A los que hay que añadir -recalca- otros 119.000 millones más contraídos en el ámbito educativo privado. “Un sistema de financiación en el que están inmersos 43 millones de estadounidenses, uno de cada seis ciudadanos del país” y que afecta, además, a uno de cada tres jóvenes de entre 25 y 34 años, que tienen en la actualidad un préstamo de estudios. Miller pone otro dato encima de la mesa, para revelar la gravedad de la situación. El 45% de ellos están sometidos a una tasa de morosidad que supera en más de tres veces el promedio de los créditos otorgados. A pesar de que su deuda acumulada esté situada en el rango medio-bajo de las devoluciones -9,625,7 dólares-, incluidas las de uno de cada tres estudiantes que solicitan ayuda financiera por encima de los 40.000 dólares, cantidad a la que acceden uno de cada tres estudiantes.

Reformas legislativas agresivas

Desde el Center for American Progress se plantean varias soluciones para acometer este cuello de botella de endeudamiento, que reduce considerablemente el poder adquisitivo y elevan el riesgo de quiebra financiera en los primeros años de la vida laboral de los jóvenes americanos y que, al unísono, supone el 92% de la deuda pendiente de cobro del sistema federal de créditos estudiantiles. En concreto, seis: la revisión de las condiciones financieras de los préstamos, crear la opción de que no se nominen necesariamente en dólares, con el propósito de que se evite así el encarecimiento gradual de la deuda por la evolución del mercado cambiario, una reforma de las leyes de reparación financiera que combata el crecimiento excesivo de los intereses y provea cauces de saldo del principal de la deuda, cambios regulatorios más benévolos para el acceso a este tipo de contratación y normas permisivas con la reestructuración paulatina, en plazos y en cantidades, de estos préstamos. Esta batería de medidas debe, además, realizarse con criterios de equidad, simplicidad y de análisis de impacto reales por parte del legislativo. Porque EEUU no puede permitirse el lujo de seguir engordando la deuda de sus estudiantes y porque una gran parte de ella, nada menos que el 27%, se traslada al ámbito familiar; los padres de los alumnos han acaparado ya esa porción de la morosidad con el Estado federal.

En un reciente reportaje en Business Insider, Powell, una millennial de 33 años y residente en el área metropolitana de Pittsburgh, la primera chica de nueve nietas en su familia que ha acabado una licenciatura, en Derecho, se declara impaciente por independizarse y tener piso propio, pero solo ha conseguido un préstamo de 40.000 dólares menos que los 180.000 que necesita para lograr un apartamento próximo al que tiene alquilado. “¿El problema? Que todavía mantengo una deuda de 178.000 dólares de mi etapa universitaria”. Difícil engranaje financiero, a pesar de que está contratada a tiempo parcial, como letrada de una compañía energética, que le reporta casi 100.000 dólares anuales. Su deuda le impide cumplir su sueño. La Reserva Federal también atribuye, en más de un 20%, el descenso de adquisición de viviendas en propiedad entre jóvenes estadounidenses entre 2005 y 2014 a la devolución de préstamos estudiantiles. Una tendencia que ha continuado con posterioridad, porque entre 2016 y 2018 las tasas de compra de vivienda se han seguido deprimiendo. Y a lo que ha repercutido, sin duda, la escalada de precios en casi todas las grandes capitales del país, que lideran los rankings internacionales, que les han colgado el cartel urbes sometidas a burbujas inmobiliarias. San Francisco, Nueva York o Los Ángeles son varias de ellas.

Propuestas desde el cónclave demócrata

El asunto es de tal dimensión que ha saltado a la arena política. Un año antes de las elecciones a la presidencia de 2020. Candidatos demócratas como Elizabeth Warren ha propuesto suprimir las deudas individuales superiores a los 50.000 dólares. Porque la Fed anticipa que este año se reducirá, entre un 1% y un 2%, la capacidad de compra de inmuebles entre los jóvenes por cada 1.000 dólares de su deuda estudiantil. David Bergeron, analista del Center for American Progress y antiguo cargo del Departamento de Educación de Barack Obama estima que, por el contrario, la adquisición de viviendas entre los jóvenes que saldan sus deudas de estudios crece en un 30%.

Pero, quizás, el planteamiento más arriesgado y rupturista es el del aspirante Bernie Sanders. El rival de Hillary Clinton en las últimas primarias demócratas ha propuesto sufragar la montaña de endeudamiento estudiantil con un impuesto a Wall Street. El senador de Vermont ha puesto incluso gravámenes: del 0,5% sobre las transacciones bursátiles; el 0,1% a la comercialización de bonos y el 0,005% sobre las operaciones con productos derivados. Según sus cálculos, dotará a los estados de 48.000 millones de dólares anuales. Dirigidos a eliminar los gastos de matrículas en cursos de grado y de tasas en colegios y universidades públicas. Nuevo intento de construir un estado de bienestar al estilo europeo. El propio Sanders calificó de “revolucionario” su plan; entre otras razones, porque contribuirá -dice- a sanear las deudas estudiantiles y a impulsar las tasas de consumo con economías libres de trabas para las generaciones más jóvenes que podrán destinar parte de sus retribuciones a la adquisición de bienes y servicios. “Esta iniciativa acabará con la deuda estudiantil en el país y lapidará la absurda sentencia contra una generación entera, la de los millennials, que tienen que dedicar una parte substancial de su vida laboral a pagar por un crimen que no han cometido, a una condena que no tienen derecho a cumplir”, aseguró hace unas fechas a la agencia Bloomberg. Si bien se topa con la reticencia de algunos economistas y banqueros que lo tachan de amenaza al crecimiento económico del país.

Aunque la incesante subida de las matriculaciones universitarias y los recortes presupuestarios en materia educativa hayan triplicado, con creces, la deuda adquirida por estudiantes a través de créditos para pagar sus estudios desde 2007. Hasta el punto de significar el segundo motivo de endeudamiento con el sistema financiero, solo por detrás de las hipotecas, y por delante de los préstamos de compra de vehículos o los pagos pendientes a través de tarjetas de crédito. Y pese a que Jerome Powell, presidente de la Reserva Federal o Jamie Dimon, consejero delegado de JP Morgan hayan mostrado su preocupación por el excesivo endeudamiento de los jóvenes estadounidenses que, estando en posesión de títulos académicos, no pueden acceder a una vivienda en propiedad, tienen dificultades por mantener alquileres estables y perjudican el ritmo de actividad de este sector y del conjunto de la economía. Una crisis que empieza a tener tintes globales.

02/09/2019 08:12 Actualizado: 02/09/2019 08:12

Publicado enInternacional
Lunes, 08 Julio 2019 06:01

El Mundial de la reivindicación

 Las jugadoras de Estados Unidos festejan el título. S. Gollnow GTRES

 

Francia marca un antes y un después, con récords de audiencias televisivas, figuras destacadas, la promesa de la FIFA de más inversión y el auge de España

 

 

 “Habrá un antes y un después de esta Copa del Mundo. Ha sido fenomenal, excepcional, la mejor de la historia”, dijo Gianni Infantino, presidente de la FIFA, el viernes en Lyón en un encuentro para hacer balance del Mundial de Francia. En total, según la FIFA, más de mil millones de telespectadores en el mundo han seguido los partidos y la afluencia a los estadios ha sido superior al 74% (los precios iban de nueve a 83 euros, la entrada más cara para la final), con sedes como Niza y Montpellier que en muchos casos no han llegado a media entrada.

La FIFA ya había dado luz verde a un aumento del dinero destinado a los premios, con 30 millones de dólares (algo más de 26 millones de euros) para los 24 equipos, pero la diferencia continúa siendo enorme respecto al fútbol masculino (356 millones de euros para las 32 selecciones que disputaron el Mundial de Rusia). De ahí que Infantino, según contó el viernes, prometió el doble para la cita de 2023 (la sede se elegirá en 2020). También quiere elevar a 1.000 millones de euros la inversión global de la FIFA destinada al desarrollo del fútbol femenino. El próximo Mundial (hay nueve sedes candidatas) medirá también el alcance de ese compromiso. Por si acaso, Megan Rapinoe, delantera de Estados Unidos, dejó claro el sábado, víspera de la final, que las mujeres no sienten “el mismo respeto que los hombres por parte de la FIFA”. Se mostró indignada por que hayan coincidido el mismo día la final femenina y la Copa América.

El Mundial, este Mundial, arrancó sin la estrella Ada Hegerberg. La noruega, actual Balón de Oro, decidió renunciar a esta cita por discriminación. En 2017 anunció que no acudiría a Francia si no se igualaban las condiciones con las que compite la selección masculina: dinero, infraestructuras, planificación, alojamiento... El Mundial prosiguió con la reivindicación de Marta. La brasileña de 33 años, que se ha convertido en la máxima goleadora en la historia de los torneos superando a Klose (17 por 16 tantos), hizo un llamamiento a las nuevas generaciones después de caer eliminada en octavos contra Francia. “No vais a tener una Marta para siempre, una Cristiane, una Formiga... Y el fútbol femenino depende de vosotras para sobrevivir. ¡Valórenlo!”, dijo.

En Francia ganó Estados Unidos, sí. Una vez más. Van cuatro en ocho ediciones, pero el fútbol europeo ha llamado a la puerta para decir que aquí está, que ha empezado su despegue. Poco a poco da señales de acercamiento al imperio del fútbol femenino mundial. Siete de las ocho mejores selecciones han sido europeas (Holanda, Inglaterra, Noruega, Alemania, Suecia, Francia e Italia) y, por primera vez, no ha habido ninguna representante de Asia. La sorpresa de Italia —llegó hasta cuartos—, el crecimiento de Holanda, la consolidación de Inglaterra y la fuerza de la anfitriona han supuesto un revulsivo para unos Mundiales que hasta ahora habían sido dominados por Norteamérica y Asia (y con alguna incursión de Brasil o Australia). Europa se ha puesto, por fin, las pilas, y las apuestas de las ligas domésticas han sido clave. España, que cayó en octavos contra Estados Unidos en su segunda participación, también se aferra a eso. Del despegue o no de la nueva Liga impulsada por la Federación dependerá su crecimiento: o se estanca o termina de explotar.

Afición ha creado el fútbol femenino. A David Beckham se le vio en la grada siguiendo a Inglaterra; Italia fue recibida por el presidente de la República, Sergio Mattarella, nada más aterrizar en Roma; a las españolas había una nube de periodistas y seguidores esperándolas en Barajas después de caer contra Estados Unidos... A Francia, para cubrir el Mundial de la selección de Jorge Vilda, se desplazaron 22 medios de comunicación: en Canadá 2015 fueron cuatro, en la Eurocopa de 2017, seis. La apuesta de GOL, la cadena que compró los derechos televisivos del torneo, ha llevado al canal al mejor dato en junio desde que nació hace tres años, con un 1,2% de share (alcanzó el 12,8 en los octavos contra Estados Unidos con 1.320.000 espectadores).

El Inglaterra-Estados Unidos, según datos de la FIFA, batió el récord de audiencia en Reino Unido de un duelo de fútbol femenino con 8.819.000 espectadores. El Suecia-Alemania, con 7.900.000, fue lo más visto en Alemania el 30 de junio: la mayor audiencia en fútbol femenino desde 2013 y la máxima registrada en un Mundial femenino desde 2011. El Francia-Estados Unidos lo vieron el 56% de los espectadores (11.800.000) en la tele francesa. El Holanda-Japón de octavos lo vio un cuarto de los holandeses: 3.535.000, más que la final de la Europa League (3.250.000). La semifinal de la Oranje contra Suecia fue lo más visto en Holanda con un récord de 5.015.000 personas.

En 2023, Infantino quiere ampliar a 32 el número de participantes. Las sedes que han presentado su candidatura para albergar el próximo Mundial son Australia, Brasil, Argentina, Bolivia, Colombia, Japón, Sudáfrica, Corea del Sur (con un eventual proyecto conjunto con Corea del Norte) y Nueva Zelanda. El presidente de la FIFA también manifestó su deseo de crear una Copa del Mundo femenina de clubes a partir de 2020 con el objetivo de dar más visibilidad al fútbol femenino; en marcha también está el proyecto de una Liga de Naciones femenina. El telón de Francia se baja con estas promesas y una aroma de reivindicación y revolución.

Por Eleonora Giovio

Lyon 8 JUL 2019 - 02:54 COT

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Sábado, 30 Marzo 2019 06:26

¡No va mas! Negro el once

¡No va mas! Negro el once

Después de que el Parlamento Europeo votara el pasado 26 de marzo de 2019 la nueva directiva de Copyright, el colectivo Xneti señaló en comunicado que “no sólo es un día negro para los derechos en la era digital, sino también para la calidad democrática de las instituciones europeas”ii. 

Finalmente han gana do los lobbies del copyright. Ni gigantes como Google o Facebook han podido impedirlo. El Parlamento Europeo ha aprobado el 26 de marzo la reforma de ley de copyright por 348 votos a favor y 274 en contra y algunas abstenciones. Los controvertidos artículos 11 y 13 (ahora 15 y 17) que generaron el pasado año el“apagón de Wikipedia”iii entre otras tantas movilizaciones de colectivos y personalidades de Internet hoy son ley europea y deberán ser llevados a todos los países comunitarios a las leyes nacionales, donde corresponda regular el copyright, en un plazo máximo de dos años.


Luego de ser aprobada en el Parlamento Europeo, la reforma del copyright deberá ser adoptada por el Consejo de la Unión Europea (que meses atrás había rechazado los artículos 11 y 13 y con eso lograba abrir una ventana de esperanza en defensa de las libertades de internetiv). Ésto podría suceder el próximo 9 de abril.


Lo repudiable y condenable de ésta modificación es que se ataca la esencia misma de Internet en tanto como usuarios no nos limitamos a consumir contenido, sino que también aportamos (compartiendo links, creando nuevos contenidos a partir de los existentes, etc). A partir de esta decisión del Parlamento Europeo habrá que pensar en una nueva Internet, con un modelo similar a la televisión: de un solo sentido. Solamente podremos consumir materiales, noticias y contenidos sin la posibilidad de compartir, por ejemplo, un memev.
Los ahora artículos 15 y 17 obligan al control de todo el contenido subido a Internet. La cantidad de contenidos que se suben hace impensable que la tarea pueda realizarse con humanos moderadores, lo que obligará probablemente a usar filtros automatizados que probablemente no detecten ironía o humor y censuren infinidad de contenidos.


Los “articulos negros” (vea el plato de ruleta: 11, 13, 15 y 17 son negros!!)


Artículo 11, ahora 15 (usos digitales de las publicaciones de prensa): con estas medidas la Unión Europea plantearía la implantación de una especie de tasa Google o Canon AEDEvi. Los editores de publicaciones de prensa podrían gestionar sus derechos de autor, cobrando o no a quienes les enlacen o les usen de fuente cierto importe como pago por hacer uso de dicha información con derechos de autor. Enlazar o citar se convertiría en un verdadero problema tanto en la práctica como en su gestión y sus consecuencias legales. (Fuente kaosenlared.net)


Artículo 13, ahora 17 (vigilancia de contenidos protegidos por parte de proveedores): en este caso la normativa obligaría a las plataformas de contenidos a monitorizar lo que los usuarios suben para comprobar si se violan o no los derechos de autor. Cada servicio tendría que crear un sistema tipo Content ID de YouTubevii que permitiría detectar violaciones de los derechos de autor. No solo de música, sino de cualquier contenido. Sitios como la Wikipedia -aunque la UE planteo este caso como una excepción- o GitHub que abogan por la libre compartición de información y conocimiento, por ejemplo, estarían entre los afectados. (Fuente xataka.com)


Sin dudas estamos ante la presencia de un cambio radical en beneficio de los grandes lobbies del copyright que impacatará en la Internet tal y como la conocemos hoy día. En Latinoamérica no podemos pensar que todo esto será inocuo para nosotros en tanto accedemos a diario a sitios europeos, enlazamos a artículos, imágenes o videos alojados o producidos en la Unión Europea, utilizamos servidores alojados en la Unión Europea y por ende estarán sometidos a la nueva legislación.


La Internet es global, no tiene fronteras, ya está lo suficientemente dominada por los enormes oligopolios trasnacionales (Google, Apple, Microsoft, Facebook ). Ya estos oligopolios son quienes nos filtran, controlan, analizan nuestro comportamiento y con ello nos muestran lo que quieren que consumamos (ya sea con fines comerciales pero fundamentalmente políticos). Ahora serán ellos mismos –pese a haberse opuesto a esta nueva forma de control, porque va en contra de sus intereses comerciales– quienes aplicarán mas control y censura sobre nuestro uso y acceso a la “red de redes”.


Latinoamérica lucha contra muros de Trump, amenazas de invasión y bloqueo tanto en Venezuela como Cuba, se plaga de bases militares norteamericanas, los gobiernos viran a la derecha y la ultra derecha. La corrupción de los nuevos gobernantes es alarmante y ya ha llevado a ex presidentes a la justicia y seguro llevará a varios otros (Temer y Moreno los mas “destacados” viiiix). También se mira n con mas “cariño” los TLC con la Unión Europea y ¡¡¡Oh paradoja!!! todos los TLC tienen varios párrafos dedicados exclusivamente a temas de derechos de autor.


Con UNASUR desarmándose, MERCOSUR trabado, nacimiento de PROSUR (a la derecha del sur), destrucción de conquistas civiles en toda Latinoamérica: ¿Cómo posicionamos propuestas alternativas y contrahegemónicas en estos escenarios?
Sin dudas los pueblos, hoy mas que nunca, tienen la palabra...

Por Enrique Amestoy
Rebelión


Notas:


i https://xnet-x.net
ii https://xnet-x.net/dia-negro-para-derechos-civiles-en-era-digital/
iii https://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Comunicado_del_4_de_julio_de_2018
iv https://www.xataka.com/legislacion-y-derechos/consejo-europeo-ha-rechazado-articulos-11-13-ley-copyright
v https://es.wikipedia.org/wiki/Meme
vi https://es.wikipedia.org/wiki/Tasa_Google
vii https://en.wikipedia.org/wiki/Content_ID_(algorithm)
viii https://www.metroecuador.com.ec/ec/noticias/2019/03/25/wikileaks-anuncia-investigara-presidente-lenin-moreno-caso-inapapers.html
ixhttps://www.telesurtv.net/news/brasil-nueva-denuncia-temer--20190328-0033.html

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Un “San Trump” para “salvar a los judíos”

“Si algo va mal puede ir a peor”, vuelve a ser confirmado: en la Administración Trump, quienes deberían vigilar a un temeroso presidente “madman” y sus “misiles bonitos”, es posible que estén incluso peor que él en cuento a la salud mental. Y uno de los síntomas es el uso cada vez mayor de un lenguaje religioso por sus ministros con el fin de manipular la fe de los ciudadanos beneficiando a una camarilla de fundamentalistas vendedores de armas y asaltantes de los recursos ajenos.


“Dios podría haber enviado a Trump para salvar al pueblo judío de Irán”, ha sido una de las perlas soltadas por el Secretario de Estado Mike Pompeo, un evangélico practicante, en su visita a Israel, realizada en el marco de su gira por Oriente Próximo para formar un frente unido contra Irán. Que Jesús sea “la única solución para nuestro mundo” es otra de las creencias de esta persona, que sin duda un milagro le ha colocado en la cima del poder, a estas alturas de la civilización. ¿Son los israelíes o los palestinos quienes están en peligro de ser exterminados?


Además, como cristiano, es interesante saber qué opina Pompeo de que “Israel solo pertenece a los judíos, no a todos sus ciudadanos“, como afirma Netanyahu. ¿Admite que en Israel hasta sus correligionarios sean subciudadanos?


Pompeo, al igual que el vicepresidente Mike Pence, son cristianos evangélicos sionistas, que creen que habría que proteger a Israel por ser el territorio donde Jesús hará su segunda venida. Afirmar que EEUU es “una fuerza para el bien” convierte al resto del planeta en “el eje del Mal”, como en los tenebrosa años del mandato de G. Bush y su enfoque infantil. Para algunos circulo evangélicos, Trump -un pervertido sexual-, es un enviado de Dios para rescatar el cristianismo original, adulterado hoy en día.


“George, ve a atacar a Afganistán”, le ordenó Jesús cuando apareció en su sueño en 2001, jura Bush, que se ha librado de un tribunal internacional por sus crímenes contra la humanidad. Jesús regresa en 2003 al sueño de uno de los criminales de guerra de la historia, para asignarle la misión de desmontar la vida de otros 25 millones de personas esta vez en Irak. Obviamente, está faltando a la verdad, ya que Dios sabía que las armas de destrucción masiva no estaban en Irak, sino en Israel, o que Bin Laden se encontraba en Pakistán al amparo de la CIA y de Arabia Saudí, que no en Afganistán.


El jefe de la diplomacia de EEUU, un fanático evangélico además de haber sido militar y ex director de la CIA (empelando torturas contra los ciudadanos de otras naciones), invoca a Dios, a “La verdad” y recurre a la Biblia para decidir el destino de Oriente Próximo, borrando la diferencia que reclama tener con personajes como Mula Omar. Pompeo, mientras, se invente una “realidad paralela” llegando a decir que “Nunca hemos soñado con la dominación en el Medio Próximo. ¿Se puede decir lo mismo de Irán? O que “En Yemen, continuaremos trabajando por una paz duradera”, seguramente se refiere a la paz de los cementerios.


Ester y rey: una película


Entenderían esta “revelación” quienes confunden el cuento confuso y lleno de contradicciones de Ester en el Antiguo Testamento con la historia, según el cual, una mujer judía llamada Ester se arriesga la vida, introduciéndose en la corte real iraní a través de Haman, un miembro judío del equipo del monarca Asuero (Jerjes I, 486-465 a. C.). El objetivo es casarse con él que habia repudiado a la reina por infidelidad, y haciéndole cambiar de idea de masacre a los judíos.


Vale, ya que Trump no podrá entra en la residencia del jefe de estado de Irán por sus encantos, ¿Cómo pretende “salvar a Israel de Irán?


Una vez que Ester se convierte en reina, -continua el relato-, los judíos matan a 75.000 iraníes como venganza y lo conmemoran con el festejo de Purim.


El mito de “Ester y rey” fue llevado al cine por Raoul Walsh (1960), aunque por la amistad entre EEUU y un Irán gobernado por el Sha, el rey Asuero aparece como un hombre justo y sabio de ojos azules, que vive felizmente con Ester en un palacio cuyas ventanas se abren a una sinagoga.


Y ahora la historia


1. El relato, seguramente escrito por un hombre, centrado en el recurrente tema de conspiraciones en los palacios y la maldad “original” de las mujeres, recopila posiblemente una batalla entre los elamitas y babilonios, que no los persas y los judíos. El nombre de los personajes así lo confirman: Haman era un dios elamita, y Ester es en realidad Ishtar, una diosa babilonia que aparece como Asturia (que significa “Estrella”) en la mitología persa. Por otro lado, las mujeres judías no jugaban un papel relevante en su comunidad, para abanderar la hazaña de salvar a un pueblo.


2. Los reyes iraníes sólo se casaban con las mujeres de las siete familias más poderosas del imperio, y no hay ningún registro histórico de una reina judía en Irán. La esposa de Jerjes I era Amisteris, no Ester.


3. Es inverosímil que una minoría étnico-religiosa haya podido hacer una mascare de tal calibre a los nativos en un imperio cuyo poder cubría vastas regiones que incluían Eurasia, India y parte de África.


4. Purim se celebraba en Irán al menos un siglo antes de la fecha mencionada, y formaba parte de los festejos de Nouruz, la fiesta del año nuevo iraní. En los bajorrelieves de Persépolis, palacio construido sólo para recibir a los representantes del imperio el día del solsticio de primavera, refleja esta festividad. Además, Además, ninguna matanza de tantas personas debe ser motivo de orgullo y festejo.

5. « Así dice Yahvé a su ungido Ciro… »: en Isaías 45,1 los judíos consideran Mesías al Ciro el Grande (600/575 – 530 a. C.), el emperador de Irán, que no era judío, por liberarlos del yugo de los babilonios durante la conquista de aquel territorio (que incluía el actual Israel). El cilandro del Ciro, y otros documentos arqueológicos testifican este hecho: los arameos y judíos podrán regresar a sus tierras, de donde habían sido deportados, y reconstruir sus lugares sagrados, que incluía el Templo de Jerusalén. Miles de miembros de esta comunidad preferirán instalarse en el centro de Irán, y se llamarán Parsims, ”persas” en hebreo, el nombre con el que se les llama a los judíos iraníes. Hoy, en Irán lo 32 lugares sagrados de los judíos, entre ellos la tumba del profeta Daniel, siguen siendo lugares de peregrinación para los judíos y musulmanes de la región.


La República Islámica y los judíos


Cerca de 70.000 Parsims han abandonado Irán desde la instalación de la República Islámica (RI), al igual que otros 5.000.000 de ciudadanos, por motivos políticos, étnicos (kurdos, balcuches, árabes o azeríes), religiosos (sobre todo los bahaíes, cuyos miembros son detenidos, sus bienes confiscados, y no podían ni estudiar una carrera hasta hace poco), sexuales y de género. Aún permanecen en el país unos 25.000 fieles de este credo.


El judaísmo, al igual que otras dos religiones “del Libro”, el cristianismo y el zoroastrismo, podrán practicar sus religiones bajo un estado islámico (mientras el ateísmo y el agnosticismo están prohibidos), aunque no tienen ni derechos políticos ni podrán hacer propaganda religiosa. De hecho, la salida del islam y la conversión a otras religiones es un delito punible desde el 1979. El pastor Behnam Irani fue liberado de la cárcel en octubre de 2016 después de cumplir una condena de seis años por “atentado contra el Estado”, y el “neo-cristiano” Matthias Haghnejad, ha vuelto a la cárcel en febrero pasado, por tercera vez.


En la RI, al igual que un Estado Judío, los ciudadanos son desiguales ante la ley por razón de sexo, religión, ideología, etc. Puestos como la jefatura del estado o la presidencia están reservados a los hombres que además deben ser chiitas.


Lista de Schindler iraní


Pompeo, seguramente, tampoco sabe que, en esta región del mundo, hay sentimientos antisionistas que no antijudíos. De hecho, otras comunidades como sunnitas, chiitas, armenios, kurdas, marxistas, bahaíes, entre otras, han sido más perseguidas que los judíos, hasta el punto de ser exterminadas.


Es más, durante la Segunda Guerra Mundial, miles de judíos -entre ellos 871 niños polacos- fueron acogidos por Irán, al tiempo que las embajadas iraníes en varios países europeos expedían pasaportes iraníes para los judíos amenazados. Abdol-Hossein Sardari, un diplomático iraní es uno de los que puso en peligro su vida para ayudar a unos 2000, judíos iraníes y posiblemente de otros orígenes, a huir de Francia ocupada por los nazis. Sardari utilizó su influencia y sus contactos alemanes para obtener dispensaciones ellos, argumentando que no tenían lazos sanguíneos con los judíos europeos.


***
La posible agresión militar de EEUU a Irán, en nombre de Dios, no será porque éste país sea una amenaza para el imperio, sino porque la política exterior de la superpotencia vuelve a ser secuestrada por los lobbies pro israelíes y por saudíes.

30 marzo 2019

 

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Directiva de 'copyright': últimas horas para evitar la censura automatizada en internet

Una última iniciativa ciudadana paneuropea invita a los internautas a pedir personalmente a los eurodiputados que rechacen la norma, con la amenaza de no votarles en las elecciones a la Eurocámara del próximo 26 de mayo.


El Parlamento Europeo vota, a partir de las 12:30 de este martes, el texto definitivo (PDF) de la polémica directiva del 'copyright', una norma que marcará de forma exahustiva qué se puede y qué no se puede compartir en público en función de quién sea el dueño de contenidos. Una última iniciativa ciudadana paneuropea invita a los internautas a pedir personalmente a los eurodiputados que rechacen la norma, con la amenaza de no votarles en las elecciones a la Eurocámara del próximo 26 de mayo.


La complicada renovación de las normas europeas sobre derechos de autor, en la era de las redes sociales, los móviles y la inmediatez, ha desembocado en un complejo texto pactado que, a juicio de sus detractores, únicamente pretende contentar a una parte de la industria de los contenidos y no a todos los creadores.


Por un lado, el artículo 15 (durante su tramitación era el artículo 11) pretende obligar a todo sitio web o aplicación comercial —tanto grandes buscadores y agregadores de contenidos como cualquier sitio que contenga publicidad— a pagar una licencia a los editores de prensa por recoger citas a noticias que sean algo más que palabras sueltas o fragmentos muy cortos.


El artículo 17 (durante su tramitación era el artículo 13), por su parte, pretende evitar que los usuarios cualquier plataformas sociales de publicación de contenidos, como Twitter, Facebook, Instagram y aplicaciones comerciales, a que compren licencias de contenidos antes de que se compartan en la red, así como que eviten que los usuarios publiquen material infractor, incluso antes de que éste se publique.


La previsible consecuencia es la llamada 'censura algorítmica': esas empresas tirarán de robots —el volumen de lo que se publica allí es tan grande que es imposible hacerlo a mano— para identificar (y evitar) posibles violaciones de derechos de autor de lo que usted o yo subamos a las redes, por si acaso.


A lo largo de su tramitación, el texto del proyecto de directiva ha ido modificándose y sorteando diversos obstáculos, mientras los textos se iban filtrando en un proceso que ha sido muy poco transparente. La eurodiputada Julia Reda, del Partido Pirata, ha sido la cabeza visible de un movimiento de alerta y protesta que ha incluido académicos, entidades y grupos de ciberactivistas como EDRI, Electronic Frontier Foundation y Xnet, e incluso el relator de la ONU para la libertad de expresión y la Wikipedia.


Durante este fin de semana se han celebrado manifestaciones más io menos multitudinarias en varias ciudades de la Unión Europea, las más numerosas en Alemania, contra esta nueva normativa. Porque la votación del martes es la última oportunidad para tumbar estas medidas.


Mientras, el sitio web #SaveYourInternet —una iniciativa conjunta de las principales ONG y asociaciones contrarios a esta directiva— apura su llamamiento a todos los ciudadanos para que escriban a los parlamentarios europeos que les representan. Esta plataforma, que aglutina las principales asociaciones y movimientos de la sociedad civil en defensa de los derechos de los internautas, dispone de un formulario sencillo con el que realizar esta tarea.


La idea es presionar a los miembros de la Eurocámara para tumbar la directiva en su votación final. En el apartado de europarlamentarios españoles, la herramienta permite escribir directamente a todos ellos, e incluso llamar por teléfono a sus respectivas oficinas.


La idea es dirigirse a los representantes, con insistencia pero educadamente, y dejar claro que "su voto sobre si rompen Internet construirá o destruirá el voto del ciudadano en las elecciones de la UE" del próximo 26 de mayo. Una iniciativa que recuerda el grito de #NoLESVotes contra la 'Ley Sinde' en España, hace ya más de ocho años.

Madrid
25/03/2019 10:44 Actualizado: 25/03/2019 10:

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Viernes, 22 Marzo 2019 06:28

Colombia resiste al fracking

Colombia resiste al fracking

Con la soberbia característica de una clase de individuos que ostentan el conocimiento y el poder como supuesto derecho adquirido y de manera monopólica, la llamada comisión de expertos “independientes” convocada por el gobierno de Colombia para analizar las consecuencias del fracking en el país, produjo un cuestionable informe.

La comisión, compuesta por once académicos nacionales y dos extranjeros dio vía libre a las pruebas piloto para la explotación no convencional de hidrocarburos que se lleva a cabo en el norte del país (1).Según el informe, el fracking no representa una amenaza ambiental siempre y cuando se sigan ciertos protocolos que deben cumplirse con rigurosidad. Por una parte, existen una serie de requisitos previos a los ensayos piloto como el cumplimiento de la ley de transparencia, la capacitación de personal, la atención de riesgos de salud y el establecimiento de mecanismos de participación ciudadana. Por otra parte, las conclusiones de la comisión se centraron en las recomendaciones en torno a la ejecución de los pilotos a propósito de garantizar la participación comunitaria y la clarificación de los medios de transferencia de utilidades a las comunidades que dejará esta actividad. Según puede leerse entre líneas, los expertos otorgaron el visto bueno al gobierno para que inicie con la explotación y contaminación de recursos aún en detrimento de poblaciones enteras.

En efecto, las pruebas iniciarán en el norte del país en una superficie total de 33.915 km. Los departamentos más afectados por la iniciativa serán Santander cuya cuenca de hidrocarburos representa el 56%, seguido por Cesar con el 28%, Bolívar con el 8% y finalmente Antioquia con el 7% (2). De acuerdo con la comisión “independiente”, el rechazo al fracking en municipios como San Martín (Cesar), Puerto Wilches y Barrancabermeja (Santander) obedece a la ausencia de información por parte de los pobladores y a la desconfianza en torno a la extracción de riqueza en los territorios y la consecuente generación de pobreza. Sin embargo, el tono del informe deja ver que el rechazo vehemente por parte de las comunidades obedece a la “ignorancia y desconocimiento”, a mitos y rumores sobre el fracking más que a evidencia empírica. Esta forma de invalidar los discursos de los campesinos y trabajadores es una muestra de cómo el gobierno busca a toda costa la explotación de recursos amparado en una máscara de tecnicismos. En pocas palabras, todo aquel que contravenga las supuestas evidencias y estudios, es un “ignorante que detiene el progreso de la economía naranja”. Qué bajeza.

De acuerdo con las recomendaciones de los expertos se tendrán que seguir al menos cinco pasos para la explotación de hidrocarburos de manera no convencional. Primero, se construirá una línea de base ambiental, posteriormente se harán los respectivos estudios hidrológicos (para analizar las consecuencias de contaminación de acuíferos); a continuación, se dará el levantamiento de la línea de base de sismicidad, luego la perforación del pozo y finalmente el análisis de las aguas de retorno.

Todo este es el protocolo que aplicará Ecopetrol para utilizar esta polémica técnica que tiene férreos defensores como Julio Cesar Vera, expresidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros de Petróleos. Según Vera, el hecho de que el fracking produzca sismos es “técnicamente una mentira” porque la profundidad a la que se llega es de 3 a 5 kilómetros por lo que cualquier fracturamiento que se haga va a generar un efecto de 200 metros y una sismicidad asociada como si se tirara una botella de agua al piso (3).

Toda esta colección de argumentos a favor de la fracturación hidráulica demuestra el afán que tiene el gobierno por demostrar la “inocencia” de esta técnica. Habrá que recordarles a Vera y de paso a todos los funcionarios del gobierno que en 2014 la compañía Aruba Petroleum Inc., tuvo que pagar una multa de 2,9 millones de dólares a una familia en Texas por daños causados a la salud (4).Por tanto, no es tan cierto que el fracking no causa daños ambientales y sociales cuando -ahí sí- las evidencias muestran lo contrario. ¿Por qué la palabra de los expertos pesa más en algunos casos que en otros? La respuesta es una: por el dinero y el poder.

A pesar de que las recomendaciones hechas por la comisión de expertos “independientes” presenta algunos limitantes en la ejecución de las pruebas piloto, la realidad es que el gobierno y en concreto la ministra de minas, María Fernanda Suárez, sólo se quedará con lo que le conviene: el visto bueno para el inicio de las exploraciones enbusca de hidrocarburos(5) Por esta razón, es necesario establecer algunas razones por las cuales los sectores ambientalistas y alternativos en Colombia deben resistir a la andanada promovida por el gobierno colombiano. En primera instancia, como lo manifestó Óscar Sampayo, activista de la Alianza Colombia Libre contra el fracking, es poca la información a la que tienen acceso las comunidades en el país. De esa manera, el Estado busca ocultar las verdaderas consecuencias de la fractura hidráulica con el fin de reducirlo a un asunto técnico. No existe claridad ni transparencia en el procedimiento y aunque los defensores del fracking han dicho que “entre mayor conocimiento, menores son los riesgos”, la verdad es que entre más se conozca sobre esta técnica mayores serán los sectores que se le opongan. Por ese motivo, quien tiene el conocimiento, tiene el poder de decisión.

En segunda instancia, existe algo que podemos denominar “desconocimiento programado”, es decir, que no hay en la actualidad un inventario de los recursos hídricos, las plantas, los animales y demás especies, como también se desconoce el potencial de las aguas subterráneas (y no importa conocerlo). Dicho de otro modo, no se tiene una valoración de las posibles consecuencias que el fracturamiento hidráulico traería. Supuestamente la comisión de expertos realizó una serie de trabajos de terreno para analizar las posibles consecuencias, pero no se presentaron ningunos resultados al respecto. Sencillamente se dio una aprobación sin tomar en cuenta los bienes y recursos que podrían afectarse. Este desconocimiento programado tiene como propósito subvalorar los peligros, convertirlo en simples “reclamos de ambientalistas”. No obstante, la cuestión de fondo es que se genera un ocultamiento estratégico por parte del gobierno y sus instituciones para evitar que más gente se movilice en contra del fracking.

La tercera razón para oponerse y resistir es la mitomanía a propósito del “fracking responsable”, pues no existe tal disparate. Como lo ha manifestado continuamente la Alianza Colombia Libre contra el fracking, no hay en el mundo una tecnología capaz de realizar la perforación y producción de pozos sin extraer consigo material radioactivo y tóxico (6). Si así fuera, países que se consideran a la vanguardia de la industrialización como Alemania o Francia, no tendrían prohibida esta técnica. El gobierno colombiano siguiendo (como es su tradición) las órdenes impuestas desde la Casa Blanca, pretende crear un aura de “neutralidad y responsabilidad” en torno al fracking que está lejos de la realidad. Por el contrario, el visto bueno de la comisión de expertos fue un duro golpe para aquellos sectores independientes y soberanos que sí entienden los peligros que se traerían consigo. La ilusión que quiere crear el gobierno de Iván Duque es que la producción de 5.000 nuevos barriles de petróleo es un éxito de su plan de gobierno, pero al tiempo busca ocultar las terribles consecuencias ambientales ocasionadas por la fractura de rocas.

Por último, es oportuno preguntarse ¿quién toma en consideración las demandas democráticas de las poblaciones? Existe una clara tendencia autoritaria por parte de la actual administración a negar las opiniones y reparos de los opositores a tales proyectos. La comisión resolvió este asunto tildando a estas comunidades de “desconocedoras” de los procedimientos, pero al margen de esta muestra de desprecio y elitismo, ¿no es Colombia una supuesta democracia? Ejemplos como Jericó (Antioquia), Fusagasugá (Cundinamarca), Curumal (Meta), Plata (Huila) y Cajamarca (Tolima) son la muestra fehaciente de que la participación es la piedra angular de todo proceso democrático, razón por la cual, las pruebas piloto también tienen que pasar el tamiz de un mecanismo participativo, de lo contrario se estaría desconociendo la soberanía de las poblaciones (7) Sin embargo, para nadie es un secreto que el gobierno Duque es autoritario, antidemocrático y violento con los desposeídos.

La muestra de lo anterior es el discurso desarrollista de la economía naranja bajo el cual se busca ocultar los graves peligros ambientales al que estarán sometidas miles de personas. Para la ministra de Minas y Energía, las recomendaciones de la comisión son “integrales porque incluyen una variable social y no sólo técnica”. Tanta hipocresía para validar algo que a todas luces no se respetará. En efecto, el gobierno es el primero en criticar las consultas populares como mecanismos de soberanía porque impide que se desarrollen proyectos minero-energéticos que se consideran fundamentales para el “desarrollo” del país. En otras palabras, ni a la ministra ni al presidente le importa la protección de las comunidades, si así fuera se prohibiría de inmediato el fracking.

Detrás de la noción de desarrollo hay un asunto mayor y más grave: la profundización del imperialismo económico. Las mismas empresas que han explotado el petróleo históricamente en el país ya manifestaron su interés de hacerse con los pozos no convencionales. Y no es una sorpresa que dichas compañías sean de origen norteamericano. La Exxon Mobile y la Conoco Phillips quieren hacerse con el control de los recursos encontrados en el Magdalena Medio (8). En ese sentido, los acuerdos comerciales con el magnate-presidente, Donald Trump, incluyen la entrega de la soberanía nacional a favor del imperialismo trasnacional. Esto quiere decir que el fracking no sólo trae consecuencias socioambientales sino también económicas, de ahí el porqué de la resistencia.

A manera de epítome puede decirse que el fracturamiento hidráulico trae daños irreversibles al medio ambiente y por ende a los pobladores de una región específica. Por esa razón, el anuncio de la comisión de expertos resultó ser un baldado de agua fría para las comunidades que se resisten a la explotación de sus territorios. El riesgo a la salud por la contaminación de aguas subterráneas es alto pero la comisión ha querido pasarlo por alto. Más allá de los estudios técnicos y de tratar a los pobladores como “ignorantes” y desprovistos de capacidad de decisión, los académicos deberían limitar aún más el uso de esta técnica con el fin de proteger las especies animales y vegetales en un mundo que camina hacia la autodestrucción. Por eso, la resistencia al fracking es un asunto de vital importancia.

Notas

1)https://images.eltiempo.digital/uploads/files/2019/02/14/WhatsApp%20Image%20201914%20at%204.31.57%20PM%20-2-convertido.pdf

2) https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/asi-es-como-ecopetrol-planea-hacer-fracking-en-colombia-327390

3)https://www.eltiempo.com/economia/sectores/recomendaciones-de-expertos-para-hacer-fracking-en-colombia-327126

4)https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/tribunal-favorece-familia-afectada-fracking/31177

5)https://www.semana.com/nacion/articulo/fracking-en-colombia-comision-de-expertos-dijo-que-si/601668

6)http://www.uniminutoradio.com.co/es-conveniente-o-no-el-fracking-en-colombia/

7)https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/municipios-en-colombia-que-le-han-dicho-no-al-fracking-298502

8)http://caracol.com.co/radio/2019/02/15/economia/1550250155_611304.html

 

Video relacionado

 

https://youtu.be/8_UubRAep9k

 

Publicado enColombia
Las compañías de refrescos copiaron la estrategia del tabaco para atraer a los jóvenes

Los investigadores descubrieron que a medida que el tabaco se enfrentaba a un mayor escrutinio por parte de las autoridades sanitarias, sus ejecutivos transfirieron los mismos productos y tácticas para vender refrescos.


Los conglomerados de tabaco que usaban colores, sabores y técnicas de marketing para atraer a los niños como futuros fumadores transfirieron estas mismas estrategias a las bebidas endulzadas cuando compraron compañías de alimentos y bebidas a partir de 1963, según un estudio realizado por investigadores de la Universidad de California (UC) San Francisco, en Estados Unidos.


El estudio, que se basa en una caja fuerte de documentos secretos de la industria tabacalera que formaban parte de la Biblioteca de Documentos de la Industria de la UCSF, hizo un seguimiento de la adquisición y las campañas de comercialización posteriores de marcas de bebidas azucaradas por parte de dos compañías tabacaleras líderes: R.J. Reynolds y Philip Morris.


De esta forma, los investigadores descubrieron que a medida que el tabaco se enfrentaba a un mayor escrutinio por parte de las autoridades sanitarias, sus ejecutivos transfirieron los mismos productos y tácticas para vender refrescos, según informan en un artículo publicado este jueves en The BMJ.


"Los ejecutivos de las dos compañías tabacaleras más grandes de Estados Unidos desarrollaron colores y sabores como los aditivos para los cigarrillos y los usaron para construir las principales líneas de productos de bebidas para niños, incluyendo Hawaiian Punch, Kool-Aid, Tang y Capri Sun", dice la autora principal Laura Schmidt, del Instituto Philip R.
"Incluso después de que las compañías tabacaleras vendieron estas marcas a corporaciones de alimentos y bebidas, muchas de las líneas de productos y técnicas de marketing diseñadas para atraer a los niños todavía están en uso", señala esta investigadora.


Los jóvenes estadounidenses consumen actualmente un promedio de 143 calorías por día en bebidas azucaradas, según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades estadounidenses. Estas bebidas densas en calorías no proporcionan la saciedad de los alimentos y están vinculadas con la obesidad y el síndrome metabólico, un conjunto de afecciones que aumentan el riesgo de enfermedad cardiaca, accidente cerebrovascular y diabetes tipo 2.


Las bebidas azucaradas incluyen la mayoría de los zumos de frutas, las bebidas deportivas y energéticas, los refrescos y otras bebidas endulzadas con azúcares añadidos, como miel, fructosa, glucosa, sacarosa, dextrosa, edulcorante de maíz, jarabe de malta, jarabe de maíz, azúcar moreno y azúcar en bruto.
Conexiones entre las industrias de tabaco y alimentos


Los nuevos documentos, que están disponibles en la Biblioteca de Documentos de la Verdad sobre la Industria del Tabaco de UCSF, un subconjunto de la Biblioteca de Documentos de la Industria de la UCSF, revelan conexiones entre las industrias de tabaco y alimentos.


El gigante del tabaco R.J. Reynolds lideró la transición a las bebidas endulzadas en 1963 cuando compró Hawaiian Punch, de Pacific Hawaiian Products Company. La bebida previamente había sido promovida para adultos como mezcla para cócteles, pero R.J. Reynolds procuró reforzar la mascota "Punchy" de la bebida, una contraparte del personaje de dibujos animados "Joe Camel" que la compañía utilizaba para promocionar los cigarrillos, y lo presentó en juguetes, portadas de libros escolares, cómics, vasos, ropa y anuncios de televisión. Según los documentos de la industria tabacalera, Punchy se convirtió en el "mejor vendedor que jamás haya tenido la bebida".


En los años 60 y 70, la compañía realizó pruebas de sabor con niños y madres para evaluar la dulzura, los colores y los sabores de las extensiones de la línea de productos Hawaiian Punch. Se priorizaron las preferencias de los niños, señalan los autores.


Para 1983, R.J. Reynolds presentó la primera caja de zumos de la nación, comercializada como "un pequeño envase de mano que viene con su propia pajita". Esta innovación fue en gran parte responsable de un aumento del 34% en las ventas, según documentos de la industria.


Mientras tanto, el competidor del tabaco Philip Morris adquirió Kool-Aid, a través de General Foods, en 1985. La compañía cambió su audiencia de marketing de familias a niños, creó su mascota "Kool-Aid Man" y lanzó colaboraciones con juguetes de marca, como Barbie y Hot Wheels. También desarrolló un programa de lealtad Kool-Aid para niños descrito como "nuestra versión de Marlboro Country Store", un programa de incentivos para cigarrillos.

 

"La campaña de estilo Wacky Wild Kool-Aid tuvo un alcance y un impacto tremendos", subraya el primer autor Kim Nguyen, que también trabaja en el Instituto de Estudios de Políticas de Salud de UCSF. "Muchos niños en la década de los 80 soñaban con conseguir un botín de Wacky Warehouse. Lo que realmente es una locura es que el programa para niños de Kool-Aid se inspiró en una estrategia de marketing de tabaco diseñada para construir lealtad con los fumadores", agrega.


Para 2004, Philip Morris había desarrollado al menos 36 sabores probados por niños para su línea Kool-Aid, de los cuales algunos, como "Great Bluedini", se integraban con los personajes de dibujos animados. El gigante del tabaco también adquirió Capri Sun y Tang, y utilizó estrategias de publicidad integradas y enfocadas en los niños para impulsar esas ventas.


Necesidad de regulaciones gubernamentales


La mayoría de los fabricantes de bebidas endulzadas afirman limitar la comercialización a los niños de alimentos y bebidas poco saludables. La industria lanzó tanto la Unidad de Revisión de Publicidad para Niños, para promover la publicidad responsable a los niños, y la Iniciativa de Publicidad de Alimentos y Bebidas para Niños, que afirma que dedica el 100% de la "publicidad dirigida a los niños a alimentos mejores para ti".


"La industria afirma que estas estrategias de marketing inspiradas en el tabaco no están dirigidas realmente a los niños y deben ser excluidas de estos acuerdos dirigidos por la industria", explica Schmidt. "Pero la evidencia citada en nuestra investigación muestra que estas líneas de productos y técnicas de comercialización fueron específicamente diseñadas y probadas en niños", añade.


Los autores concluyen que, dados los altos índices actuales de obesidad infantil, existe una clara necesidad de reemplazar los estándares voluntarios actuales impulsados por la industria con regulaciones gubernamentales bien aplicadas sobre la comercialización de bebidas azucaradas para niños.


"Los padres juegan un papel importante en lo que comen y beben sus hijos", afirma Nguyen. "Sin embargo, no podemos subestimar la influencia de estas corporaciones de bebidas y su publicidad. Ellos desarrollan intencionalmente campañas de marketing que atraen a los niños al hacer que las bebidas sean divertidas y emocionantes", concluye.

15/03/2019 17:43 Actualizado: 15/03/2019 17:43
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Publicado enSociedad