Pie de foto: Abilio Peña junto con colombianos bloqueados en Honduras.

La pandemia que conmueve al mundo tiene, además de las consecuencias de enfermedad y muerte que reportan desde distintos países, otros matices humanitarios. Uno de ellos, para el caso colombiano, el bloqueo de connacionales en distintos países del globo, todos con deseo de regresar a su tierra. Ellos, hombres y mujeres temen lo peor, además de ver menguados sus recursos para procurar su manutención por muchos más días. Para solucionar tal situación, proponen un plan urgente de retorno, para lo cual se contacte con las empresas aéreas que han dejado de prestar el servicio o el gobierno disponga aviones de las Fuerzas Armadas. Antes de subir a las naves y una vez en el país, que se concreten los protocolos de rigor y que se dispongan edificios adecuados para pasar la cuarentena de rigor.

Sobre esta realidad, habló vía whatsapp con Abilio Peña, teólogo y defensor de derechos humanos que quedó atrapado, sin salida, en Tegucigalpa (Honduras) en medio de una pandemia que crece por Latinoamérica. ¿Cómo está su situación y de los cerca de 24 colombianos atrapados? Se nos está agotando el tiempo, si nos enfermamos sería muy grave, el sistema de salud acá es muy precario, peor que el colombiano. Necesitamos que nos resuelvan un vuelo no comercial, escribió Abilio.

Tegucigalpa en toque de queda y con 11 casos de coronavirus confirmados, no es el mejor lugar para estar en esta crisis de salud. Le pregunto a Abilio que está junto a una señora con crisis de ansiedad y no puede respirar, ¿qué crees que debería hacer el gobierno nacional ahora? Un vuelo, que paguen los que tienen el dinero para ello y subsidiar a los que no.

Abilio es dirigente del Servicio Internacional Cristiano de Solidaridad con los Pueblos de América Latina (del Sicsal) y se reúne con otros 6 colombianos para hablar y ponerle frente a la situación. En las crisis nerviosas de los connacionales, los ayudan a respirar para dar tranquilidad. “Nos llaman los demás, preocupados, para que no los dejemos solos si se soluciona algo. Pero los ponemos en contacto con el consulado de Colombia en Honduras, que es el que tiene la obligación de resolver y le hacemos seguimiento”, escribió el líder.

Los 24 colombianos atrapados y bloqueados están hablando con el gobierno colombiano para concretar aviones particulares para que vayan a salvarlos. “Necesitamos de voluntad política para que podamos resolver esta situación”, concretó el defensor de derechos humanos.

El tiempo apremia, y se espera una solución sin más dilaciones.

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Estudiantes participan del mochilazo en una estación del centro de la capital chilena.

Empezaron las clases y crecen las protestas en Santiago y el interior

Bajo el lema “Mochilazo estudiantil” agrupaciones estudiantiles organizaron saltos a los molinetes en el subte de Santiago. También cortaron las calles en varios puntos de la ciudad.

Los estudiantes secundarios chilenos volvieron a ponerse al frente de las protestas en Chile. Bajo el lema “Mochilazo estudiantil” organizaron nuevos saltos a los molinetes del subte de Santiago durante la jornada del miércoles y el jueves. También cortaron las calles en varios puntos de la ciudad. Las protestas, que coinciden con el inicio de las clases en Chile, se replicaron en varios puntos del país como Valparaíso y Concepción. En paralelo se produjo la quema de un colectivo y ataques a una comisaria.

El regreso a las aulas estuvo marcado por convocatorias a nuevas jornadas de protestas. La Asociación de Estudiantes Secundarios (ACES) y la Coordinadora Nacional de Estudiantes Secundarios (Cones) fueron algunas de las organizaciones que llamaron a marchar. Las críticas al gobierno de Sebastián Piñera estuvieron en el centro de los reclamos. Las banderas y carteles con el lema “Fuera Piñera” se repitieron en varias concentraciones y cortes de calles. Los adolescentes manifestaron su hartazgo con el modelo educativo comercial que desde hace décadas impera en Chile. También exigieron un acceso universal a la educación superior.

En enero pasado se organizaron en todo el país las Pruebas de Selección Universitaria (PSU). Este es un examen de nivelación pago, necesario para poder ingresar en la educación universitaria. En ese momento las agrupaciones estudiantiles organizaron boicots para impedir que se tomen las pruebas. Como respuesta el gobierno inició procesos judiciales contra decenas de alumnos. Durante la jornada del jueves los adolescentes también reclamaron el cierre de esas causas. “Tenemos que mantener la lucha en todo el país. Junto a diversos sectores del pueblo seguimos luchando por cambiar el modelo de mercado y que tengamos esa vida digna por la que tanto hemos peleado”, publicó en redes sociales la ACES.

Las estaciones del subte fueron otra vez el blanco de las manifestaciones. Los estudiantes se juntaron en grupos cerca de las bocas del metro de Santiago. En algunas de ellas fueron recibidos por carabineros que les impidieron el paso. En otras, decenas de estudiantes bajaron corriendo hasta las estaciones donde saltaron masivamente los molinetes. Muchos de ellos se sentaron en los andenes, lo que generó la interrupción de algunas líneas. También hubo marchas en la avenida Alameda, la principal arteria de la ciudad, y otras calles céntricas, provocando cortes en el tráfico. Los alumnos del Instituto Nacional, uno de los centro de estudiantes más combativos de Santiago, extendieron en la calle una gran bandera con el lema “Los ricos ponen las armas y los pobres ponen los muertos”. Columnas de carabineros llegaron hasta el lugar y dispersaron a los estudiantes.

Por otro lado, una tensa jornada de manifestaciones se vivió en la madrugada del jueves en Puente Alto, al sur de Santiago. La Comisaría 20 de carabineros fue atacada según informó el comandante Claudio Hermosilla, de la Prefectura Cordillera. “Fue violentamente atacada por estos estudiantes que andaban de uniforme con elementos contundentes, extintores, con clara intención de provocar daños y lesiones al personal que estaba trabajando“, dijo el Comandante al sitio ElDesconcierto. Dos funcionarios de Carabineros resultaron heridos en los enfrentamientos. Uno de ellos quedó internado en el hospital institucional, según confirmaron desde la institución policial. En la misma comuna hubo otros choques entre manifestantes y la policía. Un micro del sistema público de transporte fue incendiado. También saquearon una tienda de celulares. El saldo fue de 16 personas detenidas, cinco de ellas menores de edad.

A su vez, el gobierno de Chile cuestionó la decisión de la Justicia de liberar a 43 detenidos por los disturbios del martes en Santiago. "El esfuerzo policial por detener a estos violentistas y proteger a los vecinos debe ir acompañado de sanciones rigurosas. Apelaremos esta decisión y seguiremos trabajando para recuperar el orden público", escribió el ministro de Interior, Gonzalo Blumel, en Twitter. En total 62 personas habían sido detenidas por los enfrentamientos con Carabineros durante una protesta en la Plaza Italia, la denominada zona cero del estallido social. De ellas, 44 habían pasaron a disposición judicial pero el Séptimo Juzgado de Garantía de Santiago decidió liberarlas. Las críticas a Piñera por el accionar represivo de su policía siguen a la orden del día. Sin embargo el gobierno intensificó en las últimas semanas la presencia de carabineros en las calles de Chile.

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https://bogota.gov.co/

Desde su posesión como regente de la ciudad de Bogotá la alcaldesa Claudia López enfrenta y tema al fantasma de quien la antecedió, quien, como sucede en todas las administraciones locales del país, le heredó múltiples medidas y proyectos por concretar o finalizar de ejecutar. Una realidad que se prolonga por cerca de dos años.

El metro, en su cuestionado diseño, las troncales de Transmilenio y la prioridad del transporte con base en petróleo y sus derivados, dejando a un lado las energías limpias –base de otros modelos de transporte que la ciudad se merece–, el Sendero de las Mariposas, y otro cúmulo de medidas que gota a gota van sintiendo quienes habitan Bogotá.

El 2 de marzo fue el turno para el alza en el transporte masivo, una medida a todas luces antipopular y que afecta las economías de las familias más pobres, las mismas que están obligadas a usarlo. Esta medida, es claro, no la tomó quien dejó el Palacio Lievano el 31 de diciembre anterior para no cargarse más impopularidad, y no la tomó antes la actual inquilina de tal edicifio para no arrancar su gestión enfrentando a las mayorías de la ciudad.

Es una realidad, esta de seguir administrando a nombre de Peñalosa y de no querer enfrentar a los grupos de poder que controlan Bogotá, que obliga a preguntar, ¿Es posible que Claudia López deje a un lado el temor que la domina y enfrente y cambie la herencia y modelo de ciudad que le dejó su antecesor? Como toda la sociedad lo reconoce, Peñalosa administró para el capital privado, y quien ahora rige los destinos de la ciudad ¿para cuál lado se inclina?

Y la respuesta es clara, sí puede. La alcaldesa no está con las manos amarradas –recibí esa herencia y tengo que cumplir con ella, ha expresado–, eso no es cierto, la Constitución Nacional dota a la comunidad en general y a los mandatarios municipales y de otro orden, de un conjunto de instrumentos que les permite acudir al constituyente y derogar, a la par de aprobar, medidas de diferente tenor.

En el caso de la actual regente bogotana, la pregunta es una: ¿pretende administrar con las mayorías, consultándoles, debtiendo con ellas, movilizándolas para que el ejercicio de alcaldesa no sea algo reducido a un saber tecnócrata, u opta por el saber de especialistas y el consejo de quienes han diseñado la ciudad, desde siempre, para su favor?


En estas circunstancias, ante lo heredado, y en particular ante el alza en el transporte masivo, ¿Pudo, si o no, realizar una consulta popular, un referendo local, para decidir sobre incrementar o no el alza del transmilenio? Consulta que podría ampliarse a otros tópicos relacionados con igual materia u otras afines.


Esto es algo posible. En Constitución Política de 1991, Capítulo 1 –de las formas de participación democrática– en el Artículo 105, dice: “Previo cumplimiento de los requisitos y formalidades que señale el Estatuto general de la organización territorial y en los casos que éste determine, los Gobernadores y Alcaldes según el caso, podrán realizar consultas populares para decidir sobre asuntos de competencia del respectivo departamento o municipio”.


Igual puede acogerse a este mecanismo para decidir el rumbo del proyecto del Sendero de las Mariposas, que uniría a Chía con Usme por medio de una red de caminos distribuidos a lo largo de cerca de 102 kilómetros por los Cerros Orientales, proyecto que, por ejemplo, no está armonizado con Plan de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Protectora Bosque Oriental.

Como bien lo anotó La Mesa de Cerros Orientales en un comunicado difundido por desdeabajo: “Exigimos que se reconozcan las propuestas de los pactos de vida, los ecobarrios, los caminos ancestrales, los viajes de barrio y demás alternativas que desde los cerros proponemos para que como ciudadanía bogotana nos reconectemos con la naturaleza. Exigimos, por último, a la alcaldesa Claudia Nayibe López, que cumpla el Compromiso Ambiental por Bogotá, sea consecuente con lo manifestado públicamente durante la campaña electoral y proteja la Estructura Ecológica Principal de la ciudad”.

Pero si Claudia López sigue empeñada en proseguir ejecutando al pie de la letra el modelo de ciudad que le dejó su antecesor, seguirá dejando un velo sobre las mentiras de Peñalosa, quien aseguró que el metro estaría antes de 2025, y ahora tienen que salir a notificarle a la ciudad que eso solo será realidad en el año 2028. Una realidad de incapacidad e improvisación que no es responsable con las angustias que cada día sobrellevan millones de capitalinos a la hora de trasladarse una parte de la ciudad a otra.


Mientras esto ocurre, Luxemburgo se estrena como primer país del mundo en donde el transporte público es gratuito en todo su territorio. ¿Llegaremos a tener un sistema de transporte gratuito en Bogotá –y en el resto de urbes colombianas–, como lo demanda toda sociedad donde la redistribución de riqueza y la concreción de vida digna y demás sea un imperativo? Una medida, por demás, acorde con la lucha contra el cambio climático, toda vez que desestimula el uso de carros particulares. En este campo, Claudia podría empezar implementando subsidios para personas de la tercera edad, personas con limitaciones para su movilidad –bien muscular, ocular y otras–, así como para estudiantes y menores de 13 años. Como es conocido, ya se opuso al subsidio para estudiantes. Administrando de espaldas a las necesidades de las mayorías.


La actual alcaldesa debería atreverse a cambiar el camino impuesto por los ricos de la ciudad, por medio de quien la antecedió, ¿o es que desea favorecer a los mismos de siempre?

Artículos recomendados:

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/38957-bogota-sendero-de-las-mariposas-comunicado-contra-las-declaraciones-de-la-administracion-distrital-gobierno-nacional-y-car.html

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/38976-bogota-alza-en-transmilenio-ahonda-ganancias-de-20-familias.html

 

 

 

 

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Un estudio científico considera la contaminación atmosférica una pandemia

Las distintas fuentes de polución del aire acorta en tres años la esperanza de vida de la población mundial, según una nueva investigación 

La contaminación atmosférica acorta la esperanza de vida de la población en todo el mundo "mucho más que las guerras y otras formas de violencia, enfermedades parásitas o el tabaco", según los resultados de una nueva investigación realizada por el Instituto Max Planck y el Departamento de Cardiología de la Universidad de Mainz, en Alemania. El impacto en la salud estaría siendo de tal magnitud que los investigadores consideran que el mundo se está enfrentando a una pandemia por contaminación del aire.

Un dato: mientras el tabaco reduce la esperanza de vida en 2,2 años, la polución la acorta en cerca de tres años, según esta investigación, que utiliza un nuevo método por el que se crean modelos para cruzar los efectos de varias fuentes de contaminación en los índices de mortalidad.

"En este estudio distinguimos entre contaminación evitable, la generada por los humanos y aquella que procede de fuentes naturales, como el polvo del desierto o las emisiones de un incendio, que no pueden evitarse. Mostramos que el 66% de las muertes prematuras puede atribuirse a la polución causada por humanos, principalmente por el uso de energías fósiles, que en los países ricos aumenta al 80%", consideran los investigadores Jos Lelieveld y Thomas Münzel, que han dirigido la investigación.

Estos científicos han analizado el impacto de la contaminación atmosférica en seis tipos de enfermedades, entre ellas la infección del tracto respiratorio, la obstrucción pulmonar crónica (EPOC) o el cáncer de pulmón.

Los resultados, lógicamente, dependen de la zona geográfica –en los países de Asia del Este es donde más se pierde esperanza de vida por la contaminación del aire, cuatro años; y en Europa 2,2 años– pero la conclusión es la misma en todas partes: "si la polución atmosférica se redujera eliminando las emisiones de las energías fósiles, la esperanza de vida media en todo el mundo aumentaría más de un año, y cerca de dos si se quitaran todas las emisiones causadas por los humanos".

Los dos investigadores que han liderado la investigación piden que la contaminación del aire sea considerada como un factor de riesgo para el corazón y para la circulación de la sangre, al igual que el tabaco, la diabetes, la presión arterial alta o el colesterol. "Los políticos y los médicos deberían estar prestando mucha más atención a esto. La contaminación atmosférica y el tabaco pueden prevenirse, pero en las últimas décadas se ha hecho mucho menos caso a la polución que al tabaco, sobre todo entre los cardiólogos"

03/03/2020 - 01:00h

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Bogotá. Alza en Transmilenio ahonda ganancias de 20 familias

En contra de la realidad de los menguados ingresos de miles de familias bogotanas, y alegando la necesidad del equilibrio financiero del consorcio Transmilenio, un negociado privado con apariencia de público, la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, autorizó el incremento del transporte masivo de la ciudad en cien pesos a partir del día 2 de marzo. Inicia así el tercer mes del año 2020 con una mala noticia para quienes no tienen otra opción para transportarse mas que subirse –o que lo suban, como sucede en las horas pico– a los buses rojos y azules que recorren la capital de Colombia.

Es así como el pasaje de Transmilenio, uno de los más caros de Suramérica, queda en 2.500 pesos y el de buses del SITP (zonal) a 2.300. Una medida que, como es conocido, seguirá estimulando la compra de motos y otras máquinas para el transporte individual, con lo cual la urbe capitalina prosigue incrementando sus niveles de contaminación a todo nivel: aire, ruido, visual.

Una medida que favorece a unos pocos 

Miles de miles son los perjudicados por la medida tomada, y ¿quiénes se benefician por la misma? Como es conocido, Transmilenio, que funge como una empresa privada, en realidad es controlada por 20 familias que se apropian de los miles de millones de pesos que generan los más de dos millones de pasajeros día que ocupan tal servicio. ¿Quiénes pierden? Los trabajadores que, como dice el mural que se ve por las calles, están obligados a escoger entre el pan o el pasaje.

 

“Cada día Transmilenio recibe aproximadamente $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión.La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones” comentó el colectivo Alternativa Popular.

El colectivo contó que algunas de estas veinte familias que se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla. 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

Entérese en extenso de esta información en el artículo que el colectivo Alternativa Popular realizó para desdeabajo en el siguiente link:

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/31445-duenos-de-transmilenio-no-invierten-pero-si-reciben-el-95-de-los-ingresos.html

Artículos relacionados:
https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/8608-%C2%BFc%C3%B3mo-es-la-movida-de-transmilenio

https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/252-transmilenio-%C2%BFal-servicio-de-qui%C3%A9n?--bogot%C3%A1-transporte.html

https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/34456-la-rebelion-de-los-phatos.html

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Estos son los privilegios de la aviación, el medio de transporte más contaminante del planeta

La aviación representa el 2% del total de las emisiones a nivel mundial. Los viajes aéreos han crecido de manera exponencial en los últimos años, gracias a una serie de exenciones fiscales que permiten que los billetes se vendan a precios irrisorios en comparación con otros sectores menos nocivos como el ferroviario.

 El presente es velocidad. Inmediatez. Si hay algún elemento que resuma la premisa moderna de la rapidez es el avión. Con sus alas de acero y sus potentes motores acortan distancias de una forma abrupta. Un viaje de Berlín a Madrid es equivalente, a nivel temporal, a un trayecto en coche desde la capital hasta Mérida. La presteza del sector de la aviación es, sin duda, una cualidad atractiva que contribuye a esa concepción del mundo globalizado. No en vano, el sector asienta su predominio y su crecimiento socioeconómico sobre unos privilegios que determinados colectivos empiezan a denunciar

Es el caso de Stay Grounded (SG), una plataforma conformada por más de un centenar de organizaciones sociales que claman por un decrecimiento aéreo. En otras palabras, dejar de volar como eje vertebrador de lucha ecologista. Esta premisa se basa no tanto en eliminar los viajes aéreos como en reducir el número de vuelos que cada día recorren los cielos del globo terráqueo.

Pero, ¿por qué se quiere poner límites a este medio de transporte que facilita los trayectos lejanos? Por la contaminación. La industria de la aviación –el medio de transporte más contaminante y el segundo de manera sectorial que mas emisiones esconde por detrás del tráfico rodado– causa el 2% de las emisiones de CO2 totales, según los datos de un informe de SG difundido por Ecologistas en Acción. Para que el lector se haga a una idea, cada pasajero que viaja en un vuelo desde París hasta Nueva York lleva asociada la misma huella de CO2 que un ciudadano europeo para mantener su hogar caliente durante todo un año, según los datos de la Comisión Europea. Una realidad que se sustenta en una serie de privilegios económicos plasmados en el informe Decrecimiento de la aviación: la reducción del transporte aéreo de manera justa

La aviación disfruta, en la mayor parte del planeta, de exenciones fiscales promovidas por un acuerdo internacional, la Convención de Chicago, que se aprobó en 1944 y que buscaba facilitar la expansión del sector en un momento de la historia en el que toda práctica económica empezaba a ser industrializada. Entre los acuerdos de este tratado destacaba la prohibición de impuestos al carburante y otras formas impositivas especiales.

De esta forma, el centenar de plataformas ecologistas que integran Stay Grounded, denuncian que los puntos que articulan este tratado generan unos privilegios que permiten que el sector haya crecido de manera exponencial en las últimas décadas, ya que la escasez de medidas impositivas permite abaratar los billetes e incrementar el número de vuelos diarios. De hecho, Transport&Environment informa en una publicación reciente que la contaminación por dióxido de carbono asociada a la quema de combustible de los aviones se ha elevado en más de un 26% durante los últimos cinco años.

Según el informe de Stay Grounded, la introducción de un impuesto al queroseno –principal combustible de los aviones comerciales– con un valor de 0,33 euros por litro generaría una recaudación anual de 17.000 millones de euros y reduciría las emisiones de CO2 en un 11% al año. En el caso de que se aplicara un IVA al 19%, la colecta pública europea sería de 30.000 millones anuales y las emisiones se reducirían, tal y como recalca la publicación, en un 18% cada año, ya que se entiende que esto afectaría en el precio del billete y se reduciría, al ser más caro, el número de ventas y de viajes.

Esta realidad abordada por la plataforma ecologista no nace fruto de un fanatismo antiaereo. Tanto es así, que en mayo de 2019 este diario informó sobre un documento oculto de la Comisión Europea en el que se concluía que establecer impuestos a la aviación reduciría las emisiones en un 11%, lo que equivaldría a eliminar casi ocho millones de automóvil de las carreteras del continente.

Los privilegios se visualizan mejor si se compara el impuesto medio del queroseno con otros combustibles utilizados por los vehículos terrestres. Así, mientras que el diésel tiene una recaudación impositiva media de 73,76 euros por tonelada de CO2 y la gasolina de 85,85 euros por tonelada, las escasas cargas fiscales del queroseno ponen la cifra en 4,61 euros por tonelada de CO2. 

Evitar que sólo vuelen los ricos

En torno al 90% de la población mundial nunca ha cogido un avión, denuncia el informe. En cierta medida, volar es una cuestión de clase. Encontramos, por un lado, una mayoría global que, debido a la pobreza, apenas tiene posibilidad de montar en un aeroplano en toda una vida. Pero luego, dentro del rango de viajeros, hay subcategorías que vienen determinadas por un servicio de primera, de segunda o de tercera. Una copita de champán, cortesía de la casa, o unas rodillas que, clavadas en un respaldo durante horas, evidencian que también en un avión hay clases sociales.

El ecologismo aéreo es consciente de esta realidad. Por ello, advierte de que una legislación impositiva impulsada a la ligera puede tener consecuencias sociales negativas, en tanto que obligar a las compañías a pagar por sus emisiones y gravar los billetes con un IVA puede generar una subida de precios a la alza que profundice la brecha de estamental, haciendo de volar una práctica elitista

Aunque las soluciones no son absolutas, desde Stay Grounded proponen una medida fiscal novedosa denominada Tasa a los Viajeros Frecuentes (TVC). Esta herramienta, según la publicación de la plataforma climática, permitirá equilibrar la balanza y hacer que los billetes se "encarezcan" de manera progresiva si se realiza un número determinado de vuelos en un espacio temporal reducido. 

También se plantea, de forma complementaria, una Tasa a los Kilómetros Recorridos (TKR) que eleva el precio de los billetes según la distancias viajadas por el consumidor durante los últimos cuatro años. De esta forma, cuantos más kilómetros complete cada viajero, más pagará por sus próximos billetes. Tanto la TVC como la TKR contemplan, además, un incremento de precio más elevado para aquellas personas que deciden comprar un billete en clase business.

"Las cifras son inequívocas: a pesar del aumento de la aviación de bajo coste existen disparidades y desigualdades enormes en la movilidad aérea entre naciones y dentro de ellas, entre clases sociales, etnias y géneros. Incluso teniendo en cuenta la caída de los precios relativos, las encuestas indican que las clases sociales más privilegiadas cogen la gran mayoría de los vuelos de bajo coste", valoran desde Stay Grounded, que afirma que este tipo de tasas impositivas pueden restringir el número de viajes de lo que denomina una "élite hipermóvil".

Así, el camino planteado por la red medioambientalista pasa por terminar con los privilegios fiscales del sector, la implementación de un IVA ajustado a la realidad ambiental y la creación de tasas que permitan que la subida de precios de los billetes no haga de la aviación un medio de transporte elitista. A ello, se añaden demandas complementarias como el fomento de otras alternativas de transporte a nivel nacional y europeo: trenes de alta velocidad, red de autobuses o barcos propulsados con energías renovables. 

madrid

18/02/2020 22:43

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El Reino Unido prohibirá los vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035

El Gobierno de Johnson extiende el veto a los coches híbridos

El Gobierno de Boris Johnson ha decidido adelantar en cinco años la prohibición de venta de vehículos con motor de gasolina y diésel. A partir del 2035, los fabricantes de estos automóviles ya no podrán ofrecerlos en el Reino Unido. El veto incluye también a los vehículos híbridos, que combinan motor de combustión y una batería eléctrica. En este caso, sin embargo, Downing Street muestra más cautela y sugiere que podría revisar la decisión después de un periodo de consultas.

"No existe mayor responsabilidad que la de proteger nuestro planeta, ni misión que un Reino Unido global no esté más orgulloso de acometer. 2020 será el año en que demos la vuelta a la marea del cambio climático. Será el año en que elijamos finalmente un futuro más limpio y más verde para todos", ha dicho Johnson este martes durante el acto de lanzamiento en Londres de la COP26, la conferencia sobre el cambio climático que se celebrará el próximo mes de noviembre en la ciudad escocesa de Glasgow.

El Gobierno británico vive sus primeros meses con una euforia que le lleva a realizar grandes anuncios antes de que sean una decisión consumada. Downing Street ha admitido este martes que todavía será necesario analizar la medida con la industria automovilística y escuchar sus aportaciones. Especialmente, en la cuestión de los vehículos híbridos. "Los fabricantes se están gastando miles de millones en desarrollar híbridos con tecnología punta que ya suponen un grado cero de emisiones en muchos trayectos, y el Gobierno pretende prohibirlos también. La medida puede resultar contraproducente, porque convencerá a muchos conductores para que mantengan sus actuales vehículos más contaminantes en vez de comprar una alternativa nueva", ha dicho Edmund King, presidente de la Asociación de Automovilistas del Reino Unido.

"Este Gobierno ha diseñado una estrategia valorada en casi 1.800 millones de euros para estimular la venta de vehículos eléctricos, y ha demostrado su eficacia. El año pasado se vendió uno de estos automóviles cada quince minutos", ha asegurado el ministro de Transporte, Grant Shapps.

Si bien es cierto que las cifras de ventas se han disparado —en 2019 se vendieron 37.850 coches eléctricos en el Reino Unido, el doble que el año anterior—, los nuevos representan solamente el 1,6% de las nuevas ventas, y el 0,2% del parque móvil del país.

Grupos medioambientales como Friends of the Earth (Amigos de la Tierra) han calificado de poco ambiciosa la decisión de Johnson, y creen que su anunciado entusiasmo no se corresponde con las medidas mucho más drásticas adoptadas por otros países. "El Gobierno acierta en acelerar los plazos de desaparición de los vehículos de gasolina y diésel, pero la prohibición debería haberse adelantado a 2030 y no a 2035. El nuevo objetivo sitúa al Reino Unido en el carril lento de la revolución del coche eléctrico", ha dicho Mike Childs, el responsable del departamento de nuevas políticas de la organización.

La Comisión Europea, en el diseño normativo contra el cambio climático que tiene sobre la mesa, fijó el 2040 como la fecha para el fin de las ventas de coches nuevos de combustión. España, en su borrador de ley de cambio climático, establece la misma fecha. Sin embargo, en el seno de la UE hay algunos países que presionan para adelantar esa fecha. Y, dentro de España, algunas comunidades (como Baleares) también quieren vetar este tipo de motores antes de 2040.

Las guerras políticas

Boris Johnson, como muchos otros dirigentes políticos, se ha aferrado a la bandera de la lucha contra el cambio climático casi con el fervor del converso, y la utiliza como una muestra más de los grandes planes de su Gobierno para relanzar la economía del Reino Unido en la era pos Brexit. La apuesta para organizar conjuntamente con el Gobierno de Italia la próxima cumbre del cambio climático (COP26) en Glasgow fue un proyecto heredado de su predecesora en Downing Street, Theresa May. Johnson ha abrazado con entusiasmo la iniciativa, pero los modos resolutivos de su equipo han comenzado a ocasionar problemas.

En primer lugar, por la pugna con el Gobierno escocés a la hora de monopolizar el protagonismo del evento. Y en segundo lugar, por los malos modos con los que su asesor principal y gurú estrella, Dominic Cummings, ha echado de la presidencia de COP26 a Claire O'Neill, la que fuera ministra de Energía en los Gobiernos de David Cameron y de May, y principal impulsora de la apuesta por organizar la cumbre en el Reino Unido. "Nos hallamos a muchos kilómetros de distancia de donde deberíamos estar posicionados globalmente, y veo falta de liderazgo y de compromiso en este Gobierno", ha dicho O'Neill en la BBC. La diputada conservadora ha asegurado que el propio Johnson le llegó a admitir "que no entendía realmente todo este asunto", aunque admite que muchos de los que forman su actual equipo tienen un conocimiento exacto de la realidad. Sin embargo, la subcomisión del Ejecutivo británico para el cambio climático no se ha reunido desde octubre, ha advertido. "Mi consejo para todos aquellos a los que Boris está prometiendo cosas", ha dicho, "ya sean votantes, líderes mundiales, ministros o empleados, es que las exijan por escrito, se asesoren legalmente y comprueben que hay dinero en el banco para todo".

 

Por Rafa de Miguel

Londres 4 FEB 2020 - 08:30 COT

 

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Anne Hidalgo monta en una de las bicicletas de Vélib’, el sistema de bicis compartidas de París. KAMIL ZIHNIOGLU/AP/

'La ciudad en un cuarto de hora' es una propuesta para cambiar "radicalmente" la distribución de los barrios y relaciones de proximidad entre los vecinos

Anne Hidalgo ha incorporado el proyecto a su campaña para la reelección en las elecciones municipales de marzo, centrada en la sostenibilidad

La alcaldesa pretende reducir la contaminación, potenciar los desplazamientos a pie y que París sea 100% accesible para bicicletas en 2024

 

Que nadie tenga el colegio de sus hijos a más de 15 minutos de casa. Que todo el mundo llegue al trabajo en un cuarto de hora o tarde ese mismo tiempo en ir al supermercado. Es la propuesta que la alcaldesa saliente de París, Anne Hidalgo, ha presentado para las elecciones municipales francesas del próximo 15 y 22 de marzo.

Bajo el nombre 'La Ville Du Quart d'Heure' (La ciudad en un cuarto de hora), la política del Partido Socialista quiere hacer de París una ciudad de proximidad bajo una premisa: "Tener todo lo que necesitamos a menos de 15 minutos de casa", tanto a pie como en bicicleta.

Hidalgo, que se presenta bajo una candidatura de coalición con el Partido Socialista, el partido 'Place Publique', el movimiento 'Génération.s' y el Partido Comunista Francés, pretende así reorganizar la ciudad para favorecer la vida diaria de los parisinos y a su vez contribuir a una transformación ecológica de la capital francesa.

La candidata a la reelección para la alcaldía de París –que asumió el cargo en 2014, siendo la primera mujer en hacerlo– se ha propuesto "un cambio de paradigma". En su programa electoral, explica que para ello se necesita una transición hacia fuentes libres de carbono y renovables que debe ir acompañada de una "ambiciosa política urbana" que transforme "radicalmente" nuestros estilos de vida. Aunque ha reconocido en una entrevista conjunta en los medios ;Europe 1-CNews-Les Echos que "cambiar el modelo es complicado" y se necesita "hacer mucha pedagogía".

Una ciudad con todo a 15 minutos

'La Ville du Quart d'Heure' forma parte de uno de los ejes estratégicos de su programa. El principio es que un ciudadano pueda acceder en menos de 15 minutos a sus necesidades esenciales y sus destinos diarios, basándose en pilares como el uso de la bicicleta frente a vehículos contaminantes, la transformación de los espacios públicos para que tengan más de un uso o la eliminación de plazas de garaje para crear espacios verdes o aparcamientos de bicicletas.

La propuesta incluye también un aumento de 5.000 agentes municipales por la ciudad para "coordinar la limpieza y el mantenimiento de las calles". Además, se habilitarían los patios de recreo de los colegios durante los fines de semana como jardines abiertos y se crearían "kioskos ciudadanos", espacios de convivencia para que los parisinos "se reúnan, se ayuden mutuamente y se sientan arropados por asociaciones y agentes municipales", escribe la alcaldesa de París en su cuenta.

En la presentación pública, según medios franceses, Hidalgo ha defendido que con este modelo de ciudad se reducirán las emisiones de gases invernadero porque los recorridos serían de corta duración, y se potenciará la agricultura urbana y el comercio de proximidad. Además, dice, los vecinos podrán conocer, de manera digital, las actividades que tienen lugar en sus barrios para participar de ellas.

'La ciudad en un cuarto de hora' surgió como un proyecto del director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbonne, Carlos Moreno. El proyecto se llevó a cabo, a modo de experimento y de forma digital, en dos barrios de París, explica el especialista en una conversación telefónica con eldiario.es. Hidalgo se interesó por ello e incorporó a Moreno a su equipo como Enviado especial de ciudades inteligentes.

"Es una ruptura en la visión estratégica hacia otros usos, optimizar las infraestructuras, y sobre todo tejer relaciones más próximas", argumenta el investigador. Moreno asegura que el proyecto es "una ambición, una hoja de ruta" que se desarrollará durante los seis años de mandato.

El experto es consciente de que hay cosas "más difíciles que no dependen de la Alcaldía", como la propuesta de que el trabajo esté a un cuarto de hora de casa. Pero asegura que "ha surgido un movimiento", a raíz de las protestas de los chalecos amarillos que se prolongan desde hace más de un año, y en las últimas semanas por la reforma de las pensiones del presidente Emmanuel Macron, "para aproximar el trabajo al lugar de residencia". "Es la desmovilidad frente a la movilidad. No es algo inmediato, pero se podrá", apunta Moreno.

De momento, la propuesta ha recabado apoyos, pero también hay quienes expresan sus dudas acerca de cómo aplicarlo en materia laboral o escolar. Como Romain Beaucher, director asociado de la agencia de diseño de políticas públicas Vraiment Vraiment, que defiende que, a pesar de que le parece "un maravilloso marco conceptual para la transformación urbana", el aprendizaje para los estudiantes que viven lejos de su lugar de formación o el trabajo "son actividades que son fáciles de combinar", ha escrito en Twitter. En este sentido, se pregunta cómo se hará, si, por ejemplo, "a través del teletrabajo, la educación a distancia...".

Además, Beaucher asegura que no tiene claro que el modelo sea aplicable en todos los barrios, e indica que se corre el riesgo de que en los distritos del centro estos 15 minutos sean "de paseo y relajante" mientras en las afueras, donde reinan las grandes superficies así como los vehículos no sostenibles, son "asépticos" y "con alto contenido comercial".

Moreno responde que "se trata de colocar el problema a la orden del día". Desde 'París en común'pretenden, dice, "reequilibrar los lugares donde se sitúan las fuentes de trabajo", que en la capital francesa están principalmente concentrados en el oeste, y para ello han lanzado un programa de construcción de nuevos espacios en las zonas del este "concebidos desde una óptica multidisciplinar, que permitan utilizarse para trabajar, vivir y ofrecer otros servicios como tiendas o actividades culturales".

"Más allá del teletrabajo se pretende implementar el acercamiento hacia núcleos multidisciplinares descentralizados en diversas áreas de la ciudad que acojan el trabajo a distancia", argumenta el experto. También señala que el proyecto pretende equilibrar, con una política de proximidad, los sectores más desfavorecidos de la ciudad "prestando una mayor atención" a esas zonas. "La ciudad de proximidad, permite tomar el pulso constantemente a la calle y activar los correctos protocolos para actuar con más precisión y eficacia".

Otra de las visiones que incluye 'La ciudad en un cuarto de hora' es que haya más actividades y que los edificios tengan más de una finalidad. Por ejemplo, detalla el director científico, se habilitará una sala en el Ayuntamiento para que los parisinos puedan estudiar. Desde la candidatura de Hidalgo han pedido a los ciudadanos que envíen propuestas en este sentido.

El proyecto se enmarca dentro de un movimiento llamado cronourbanismo, basado en "un cambio radical en la relación humana con el tiempo, los espacios de vida y los lugares donde vivimos", detalla Moreno.

Se trata de una corriente urbanística de pensamiento de los años 70 que ha inspirado a otras ciudades como Ámsterdam o Estocolmo, que han aplicado en sus ciudades en el modelo 5 minute city (la ciudad de los cinco minutos)' que establece que todo tiene que estar a cinco minutos a pie o de la parada de transporte público más cercana. "Allí el uso de la bicicleta está muy extendido y se puede aplicar", indica Moreno. Además, Nantes, Lyon o Montreuil también han decidido incorporar propuestas similares a la de Hidalgo en sus programas electorales para las elecciones municipales.

El plan contempla, además, una reducción de las plazas de aparcamiento –un coche ocupa alrededor de 12 metros de espacio– que facilitará la creación de alternativas en la vía pública como terrazas de comercios y zonas verdes.

La plataforma Ecomovilidad, de análisis de políticas públicas urbanas y de movilidad, consideran la medida una "oportunidad" para que la capital francesa desarrolle "espacios de proximidad". Asimismo, defienden la viabilidad de la propuesta por la propia estructura de la ciudad: "París cuenta con una gran ventaja, tiene una red de metro con un importante mallado y más accesible que la madrileña". Recuerdan que la medida impulsaría el cumplimiento de la Agenda 2030 de Naciones Unidas por el desarrollo sostenible, ya que se contribuiría, dicen, a reducir las emisiones y al mismo tiempo se disfruta de la ciudad sin la necesidad de salir del barrio.

Otras ciudades como Ottawa o Boulder en Colorado (EEUU) están probando el modelo de 15 minutos. En otros puntos del mundo hay quien trabaja en propuestas similares que fomenten la proximidad en las urbes, como el colectivo 'Punt 6' de Barcelona, que argumenta que ellas "llevan tiempo proponiendo una 'Red Cotidiana'" en las ciudades, que priorice los recorridos en transporte público y a pie, porque "aumentar los desplazamientos genera una peor calidad de vida". Añaden además que una mayor presencia de gente en la calle ofrece una mayor percepción de seguridad.

Menos coches, más bicis y transporte público

Pese a que no cuenta con un informe detallado con las propuestas concretas, 'La Ville du Quart d'Heure' engloba las medidas del programa electoral de Hidalgo, entre las que también está impulsar los espacios verdes en la ciudad, potenciar el espacio dedicado a peatones y vehículos sostenibles.

Se pretende así reducir el tráfico de coches convencionales –que estaría canalizado hacia otras zonas–, y que las calles 'estén tomadas' por los niños. Además, el plan incluye que las zonas de aparcamiento de vehículos se sustituirían por áreas de recreo y aparcamientos de bicicletas (100.000 nuevas plazas); y los cruces en zonas verdes y parques.

Respecto al uso del vehículo en la ciudad, Carlos Moreno explica que "no es una visión de prohibición, sino de prioridad". Por ello han establecido una pirámide de prioridades en la que los peatones "van primero", seguidos de las movilidades activas, como bicicletas, en tercer lugar el transporte público, y por último los coches. Que canalizarían su circulación hacia ciertas calles. "Los barrios tienen que ser peatonales", argumenta.

Hidalgo también ha presentado el objetivo de que, en cuatro años, París sea 100% accesible para bicicletas, a través de un nuevo plan de circulación que ofrezca prioridad a este tipo de transporte –en un año el número de usuarios ha aumentado un 54%–. Además, la coalición ha propuesto que puedan acceder a los aparcamientos subterráneos para poder estacionar allí las bicicletas y facilitar que los usuarios puedan hacer el trasbordo fácilmente al transporte público con lugares seguros en las estaciones.

En este sentido, quieren promover que en los colegios se aprenda a montar en bicicleta y se aumentará la vigilancia por vídeo de las zonas seguras de circulación ciclista. También contemplan incrementar la inversión en 26 euros por habitante en la compra de bicicletas, hasta los 350 millones de euros en seis años. Por otro lado, la alcaldesa de París se ha comprometido a ampliar las ayudas para comprar vehículos verdes adaptados y multiplicará los talleres de autorreparación de bicicletas.

 

Por Álvaro García Hernández 

29/01/2020 - 21:10h

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Coche volador: objetivo, despegue en cinco años

Proliferan las 'startups' y las inversiones dedicadas a desarrollar el coche volador. Toyota se sube a un carro en el que ya están Hyundai y Uber

Ver coches voladores parece cada vez una realidad más cercana, aunque esta es una promesa que lleva haciéndose desde hace ya años por innumerables empresas de todo tipo. La apuesta, sin embargo, parece acelerarse: muchas compañías dedicadas a desarrollar este ingenio han recibido fuertes inversiones y aspiran a comercializarlo en los próximos cinco años. El último gran pelotazo lo ha protagonizado Toyota, que ha invertido 394 millones de dólares en la startup Joby Aviation en una ronda de financiación total que alcanzó los 590 millones de dólares. Antes que la compañía nipona, con una capitalización bursátil de 232.000 milllones hubo otras: La china Geely (con un valor de 14.400 millones en la Bolsa de Hong Kong) invirtió 55 millones de dólares en septiembre en Volocopter. Durante el pasado CES 2020 en Las Vegas, Hyundai presentó los frutos de su colaboración con Uber en el prototipo Elevate.

En lo que más se parecen a un coche es en el tamaño. El resto se toma prestado del helicóptero o del avión. El resultado son vehículos que parecen importados de cualquier tecnoutopía. Pero quizá no haya que esperar tanto, porque las empresas que trabajan en el coche volador barajan lanzamientos comerciales entre el 2022 y el 2025. Alguna incluso aspira a hacerlo este mismo año. Los ingenieros han realizado con éxito vuelos de prueba en Singapur y San Francisco. "Sus defensores dicen que, en comparación con el helicóptero, los coches voladores son más fáciles de controlar, además de ser más limpios y silenciosos, cualidades que aprecian los reguladores de la aviación", asegura Katrina Hamlin, analista de Reuters.

A finales de 2018, el Gobierno de Japón y varias empresas tecnológicas y automovilísticas acordaron una hoja de ruta que situaba en 2023 el punto de partida para la comercialización de vehículos voladores y su uso extendido en el ámbito urbano. Esta fecha se fijó tras medio año de reuniones, un comité público-privado formado por unas veinte compañías y los ministerios de Economía, Comercio e Industria y Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo terminó de definir un plan de negocio que contempla normalizar la circulación por el aire en un plazo de cinco años

La inversión de Toyota en Joby indica la confianza del país en unos vehículos que pocos esperan ver pronto en el cielo. “A medida que nos estamos transformando para pasar de ser una empresa automovilística a una empresa de movilidad, nuestro objetivo es proporcionar soluciones de transporte para todas las personas, ya sea por tierra, mar y, ahora, por el aire”, explica Rebeca Guillén, directora de comunicación en España.

Los progresos de Joby hasta ahora se llevaban con bastante secretismo. Esta política se rompió el pasado diciembre, cuando la empresa anunció un acuerdo con Uber. Ambas compañías se comprometían a introducir taxis aéreos en al menos dos ciudades para 2023. Joby pondría los vehículos y los vuelos se reservarían a través de la aplicación de Uber.

La startup aún tiene que obtener la certificación correspondiente de la Federal Aviation Administration, el regulador estadounidense en aviación civil. Inició el proceso en 2018 y espera recibir la aprobación una vez transcurridos entre tres y cinco años. 

La posición de Uber en el sector naciente del coche volador es central. La compañía no fabrica, pero colabora con varias empresas a quienes ha encargado vehículos para lanzar su servicio de taxis aéreos urbanos. Hyundai ofrecerá coches voladores a Uber. Y también lo harán Aurora Flight Sciences (subsidiaria de Boeing), así como una ristra de startups: Bell Nexus, Pipistrel o Embracer X.

El apoyo de Toyota, cuyo fondo de inversión ya había financiado previamente a Joby, trae la cafeína para industrializar la producción de coches voladores de la startup. Para el grupo de automoción se trata de un complemento al transporte urbano por tierra. “El objetivo es explorar nuevas formas de movilidad que permitan solucionar los problemas actuales, como las congestiones de tráfico, la falta de alternativas de transporte en las zonas más alejadas del centro de la ciudad o la contaminación.”, apunta Guillén.

Joby no es la única que ha reunido fondos últimamente. La china Ehang, pionera en estas lides al lanzar su vehículo volador en 2016, salió a Bolsa a finales de 2019 para obtener capital. Su Ehang 184 ha realizado ya más de 1.000 pruebas de vuelo llevando a personas. La compañía ha firmado un acuerdo con las autoridades de Dubái para introducir su modelo en la ciudad, aunque aún no se han dado detalles sobre la ejecución del proyecto.

El Ehang 184 es un vehículo VTOL (de despegue y aterrizaje vertical) semejante a un dron con hipertrofia. Tiene cuatro brazos que soportan dos rotores cada uno. Con ellos vuela a una velocidad máxima de 100 km/h y sus baterías aguantan 23 minutos. Pesa 260 kg y, en cuanto a sus dimensiones, mide cuatro metros de largo con las hélices y 1,4 metros de alto.

Los modelos mostrados por Joby Aviation están a medio camino del helicóptero y del avión. Pero aún no se conocen los prototipos finales. En general las empresas que han diseñado coches voladores han optado por vehículos VTOL, con motores eléctricos y preparados para trayectos cortos. Su conducción es autónoma, con rutas programadas, o dirigida por radiofrecuencia. Solo montan los pasajeros.

En busca de los inversores

Durante los últimos años las empresas de coches voladores han recibido cada vez más atención del capital riesgo. El informe 2020 Emerging Technology Outlook, de la firma de inversión PitchBook, concluye que estos proyectos apresarán este año una parte de la inversión que de otra forma estaría dedicada a servicios de transporte terrestre.

La empresa alemana Lilium, que espera tener su servicio de taxis aéreos en varias ciudades en 2025, ha reunido ya más de 100 millones de dólares. No están solos en su ambición. “Ha habido mucho progreso real en el sector recientemente, desde la presentación de nuevos modelos de aeronaves a la consecución de algunos avances legislativos”, afirma un portavoz de Lilium.

La compañía ya ha hecho pruebas con su prototipo, con capacidad para cinco personas. También ha terminado de construir su primera planta de producción. “Hay una creciente confianza del resto del mundo en que esta es una forma de tecnología que puede tener un impacto genuinamente positivo”, añaden desde Lilium en un discurso que encaja con el optimismo tecnológico de Silicon Valley.

Otra alemana es la citada Volocopter, que hará pruebas en los próximos meses en Singapur y Dubái. Su objetivo es lanzar un servicio de vuelos comerciales en 2022, para lo cual ya tienen construido un puerto en Singapur. Han recibido 50 millones de dólares en una ronda liderada por el fabricante de coches chino Geely. En total, llevan reunidos unos 100 millones, igual que sus compatriotas.

La eslovaca Aeromobil tiene la intención de adelantarse a los planes de sus rivales. Su AeroMobil 4.0 estará disponible este año para desplazamientos comerciales, según la empresa. Con el foco puesto en dar servicio a un público de alto standing, la startup lleva 24 millones reunidos.

Los obstáculos

No todo es dinero y voluntad, sin embargo. Desde Lilium afirman que las mayores dificultades técnicas se encuentran en la gestión de la batería. José Antonio Álvarez, secretario general de la asociación de empresas de drones Droneiberia, confirma que la cuestión técnica parece resuelta aún con algunos flecos. “Tienen un problema real de autonomía. Un helicóptero ya tiene problemas, pero menos que estos vehículos. Aunque tienen un problema técnico mucho menor en lo que respecta al mantenimiento. Un helicóptero necesita un mantenimiento mucho más caro”.

Pero para Álvarez el principal escollo se encuentra en la regulación. “La legislación está muy lejos de permitir estos vuelos. Y la vocación de la legislación, creo que también”. En España los drones tienen prohibido llevar carga sobre suelo urbano, así que resulta difícil imaginar que se regule el sobrevuelo de vehículos de cientos de kilos. “En España yo lo veo imposible en 15 años al menos”, continúa Álvarez. “Igual que no se pueden volar helicópteros en Madrid. Solo vuela la policía, el rey y el presidente de Gobierno. El dueño de una gran compañía no va desde la Torre Picasso al aeropuerto en helicóptero”.

Desde Lilium se muestran optimistas. “Continuamos trabajando estrechamente con los cuerpos reguladores para llevar a cabo los cambios requeridos. También, por supuesto, tenemos que generar una aceptación pública en los próximos meses y años”.

Álvarez opina que estos vehículos no volarán en ciudades, al menos en España. “Fuera de las aglomeraciones creo que sí. Acabaremos viéndolos como una aeronave más o como un helicóptero evolucionado”.

Desde Toyota no se arriesgan con plazos ni detallan su visión del panorama, pero defienden su inversión como un movimiento estratégico. “En Toyota creemos que los eVTOL (VTOL eléctricos) tienen el potencial de evolucionar como un nuevo tipo de movilidad que mantiene sinergias reales con la automoción”, indica Guillén.

Por Pablo G. Bejerano

26 ENE 2020 - 13:51 COT

Ejercicios militares de Rusia/China/Irán en el golfo de Omán: entrada del estrecho de Hormuz

 El teniente general Aviv Kochavi, jefe de Estado Mayor del ejército de Israel, sentenció que la “colisión de Israel con Irán era casi inevitable (sic, https://bit.ly/2MCzKLr)”, mientras por primera vez Rusia, China e Irán realizan ejercicios navales trilaterales en el golfo de Omán –en la parte norteña del océano Índico– iniciando el 27 diciembre, cuando las tensiones en el golfo Pérsico han escalado en forma ominosa como consecuencia del retiro unilateral de Trump, azuzado por su íntimo aliado el saliente primer israelí Netanyahu, del acuerdo que había celebrado en forma creativa Obama sobre el contencioso nuclear de Irán que sólo se ganó asfixiantes sanciones que han desestabilizado a la teocracia reinante con metástasis en Irak, Líbano (con la peor crisis financiera teledirigida de su historia) y Siria. En la etapa de Trump las guerras son mayormente comerciales y financieras, las cuales, guste o no han resultado tan nocivas como las militares.

El Ministerio de Defensa de China dio mayor cobertura que Rusia a los históricos ejercicios navales cuando la Armada china ha desplegado su preciado misil guiado (https://bit.ly/37iOSFE).

Los multimedia persas han sido más generosos sobre los “juegos de guerra trilaterales de Rusia, China e Irán (https://bit.ly/2ZCRSKf)” y sus analistas comentan que los ejercicios navales exhiben el poder de los orientales ante las presiones de Estados Unidos (EU). El contraalmirante persa Habibollah Sayyari se jactó de ser anfitrión ahora de las fuerzas navales de dos superpotencias. El mismo día del inicio de los ejercicios navales trilaterales en el golfo de Omán, Japón anunció el envío de una pequeña escuadra naval en los mares cercanos a Irán “como parte de los esfuerzos para garantizar la seguridad de la navegación (https://on.wsj.com/37eqjtp)”.

Para Japón es vital la libre navegación de los tanques petroleros, ya que depende mayormente de la importación del crudo de Medio Oriente. En forma sincrónica, Rusia puso en servicio su misil hipersónico Avangard, “capaz de atravesar cualquier escudo antimisiles (https://bit.ly/37h6EZJ)”. Ahora se entiende la razón por la cual el zar Vlady Putin solamente duerme cuatro horas. El mandatario ruso no oculta su supremacía militar que ha superado a todos los competidores por primera vez en armas avanzadas. Afirmó que ahora Rusia goza de una única situación en la nueva y reciente historia, cuando son los otros quienes tratan de alcanzarnos y “ni un (¡megasupersic!) solo país posee armas supersónicas, no se diga armas hipersónicas de alcance continental (https://bit.ly/2u2v8I5)”.

Según Press TV, los ejercicios navales trilaterales tienen como objetivo asegurar las rutas de comercio internacional en las aguas estratégicas y estimular la preparación contra la piratería y el terrorismo marítimo (https://bit.ly/365x4xf), cuando Rusia, China e Irán han enviado algunos (sic) de sus más avanzados navíos para tomar parte en los ejercicios navales de cuatro días. Mientras los multimedia de EU y Europa han boicoteado los ejercicios navales trilaterales, el Pentágono ha comentado que EU los estaba monitoreando y los juzga como actos provocativos. Por demás interesante es la postura china que apoya el “Esfuerzo de Paz en el Estrecho de Ormuz (HOPE, por sus siglas en inglés, https://bit.ly/2teHJqQ)”.

Pese a todos los avatares consabidos, de repente aparecen en el horizonte destellos pacifistas, como sucedió el 7 de diciembre, cuando Irán y EU intercambiaron dos relevantes prisioneros, por lo que el presidente Trump comentó su disposición a entablar negociaciones sin precondiciones con Irán (https://bit.ly/2MCfTMq).

Por cierto, el libro de Andrey Martyanov sigue siendo el más esclarecedor sobre el decisivo avance militar de Rusia que en la etapa de resurrección del zar Putin se convirtió –después de 31 años de humillaciones/agravios/ultrajes de Occidente (what ever that means)–, en la primera superpotencia militar del planeta (https://bit.ly/2MAj0nK).

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