Franky Zapata cruza en tabla voladora el canal de la Mancha

El recorrido duró 22 minutos

 

El francés Franky Zapata cruzó ayer con éxito el canal de la Mancha en una tabla voladora (flyboard) impulsada por turbinas de su invención, menos de un mes después de un intento fallido.

 

De 40 años, el inventor despegó a bordo de su tabla voladora desde la playa de Sangatte, en el nor-te de Francia, en medio de un ruido ensordecedor y bajo la mirada de cientos de curiosos.

 

Vestido de negro, con arnés y casco, despegó rumbo a la bahía de St. Margaret, en el sur de Inglaterra, donde aterrizó 22 minutos más tarde, tras sobrevolar el canal a unos 15-20 metros de altura, convirtiéndose en el primer hombre en cruzar el canal de la Mancha a bordo de una tabla voladora.

 

El ex campeón del mundo y de Europa de esquí acuático, cruzó, escoltado por tres helicópteros, los 35 kilómetros del estrecho a bordo del aparato equipado con un motor propulsado por cinco turborreactores de aire que permiten despegar y avanzar a hasta 190 kilómetros por hora con una autonomía de diez minutos.

 

A su llegada a costas británicas, Zapata levantó el puño y se abrazó a uno de sus colaboradores.

 

"¡Todo fue bien! Incluso si fue complicado (el abastecimiento en el barco)... Luego, veía Inglaterra que se iba acercando e intenté disfrutar para no pensar en el dolor. ¡Las piernas me quemaban!", aseguró Zapata tras aterrizar, añadiendo que se trató de un "trabajo de equipo". Voló, dijo, a 160-170 km/h casi toda la travesía.

 

Zapata, añadió que se sentía "cansado" y necesitaba unas vacaciones, pero aseguró que ya tiene otros desafíos en mente, como terminar su "coche volador".

 

"Quiero volar a 2 mil metros y por encima de las nubes.¡Es la próxima etapa!", declaró.

 

Poco después de lograr su hazaña, Zapata rompió en llanto cuando su hijo le dijo por teléfono: "¡Eres el mejor, papá!".

 

Gran Bretaña y EE.UU vuelven a agitar las aguas del Golfo Pérsico

Quién miente y quién dice la verdad en este conflicto cuyo objeto no es otro que el de obligar a Teherán a negociar el acuerdo nuclear del cual Washington se apartó.

 

Un imperio debilitado, azotado por sus arrancias políticas internas, enfrenta una crisis en uno de los lugares del mundo más críticos de la historia del siglo XX. El otro imperio, su aliado, está enfrascado en su nacionalismo grosero, sus alianzas regionales de dudosa eficacia, su guerra sucia contra Irán y su ineficacia en la escena internacional. Gran Bretaña y Estados Unidos vuelven a involucrarse en una crisis en el Golfo Pérsico que remite a las fracturas y reiterados enfrentamientos que tuvieron lugar después de la guerra entre Irán e Irak (1980-1988) y el famoso episodio conocido como “la guerra de los tankers” que sacudió el estrecho de Ormuz en los años 80. Este corredor marítimo situado entre Irán y los Emiratos Árabes Unidos (Golfo de Omán y Golfo Pérsico) es el pulmón por donde transita el petróleo y el gas que alimenta el sistema mundial y uno de los puntos del planeta donde se cristaliza otra confrontación respaldada por la Casa Blanca: Irán y Arabia Saudita. En 2018, por esa vía circularon 21 millones de barriles de petróleo bruto por día --ello equivale al 35% del petróleo mundial--, y una cuarta parte del suministro mundial de gas natural. A su vera está Arabia Saudita, segundo productor de petróleo, y Qatar, primer productor de gas licuado.

Como en el siglo XX, es muy posible que todo concurra a un nuevo desastre tal y como el imperio del Norte se ha empeñado en activar desde que decidió poner sus narices en esa zona del mundo para garantizar el suministro de petróleo y la perennidad de su alianza con Arabia Saudita. Washington, Londres y Riad llevan décadas y décadas intentado romper la hegemonía regional de Irán. Casi 70 años después de haber literalmente destrozado la región con el golpe de Estado fomentado en 1953 por la Casa Blanca y el M16 británico para derrocar al Primer Ministro nacionalista iraní Mohammad Mossadegh y poner a un lacayo en su lugar, el conflicto vuelve a encarnarse con los mismos actores y las mismas metas. Entre 1984 y 1987, cuando estalló la “guerra de los tankers”, se destruyeron en el Golfo Pérsico cientos de barcos. Luego, el 19 de octubre de 1987, un barco de guerra norteamericano, el USS Vincennes, derribó un Airbus de Iran Air con 290 pasajeros a bordo que se dirigía a Dubai. Ahora, todo regresa a su cauce conflictivo. Desde mayo de 2019, seis barcos fueron misteriosamente saboteados cuando ingresaban en el Golfo, hubo un dron norteamericano derribado, la intercepción, en aguas de Gibraltar, del petrolero Grace 1 y el arresto posterior de su tripulación y, volviendo al Golfo, la captura de dos buques británicos y acusaciones y amenazas cruzadas en todas las tonalidades posibles. Parece una remake de la década de los 80, espolvoreada en estos tiempos de trumpismo matonero e inoperancia de una Gran Bretaña sin capacidad de respuesta política racional a la crisis.

 La casi guerra del estrecho de Ormuz es también una guerra retórica que tiene, por razones recientes, un claro perdedor. Los mismos que en 2002 y 2003 organizaron la gran mentira de la supuesta existencia de armas de destrucción masiva en manos del ex dictador iraquí Saddam Hussein para invadir a Irak ocupan altos puestos en la administración Trump. Es el caso de John Bolton, a quien se considera el “armador” de las pruebas falsas contra Hussein que la administración del ex presidente George W. Bush presentó ante Naciones Unidas (lo hizo el ex Secretario de Estado Collin Powell). Bolton es actualmente consejero de Donald Trump para la seguridad nacional y figura junto a Mike Pompeo en el rango de quienes sólo contemplan soluciones por la fuerza. En cuanto a los medios que se han asociado al disparate de estos meses, basta con recordar que, en 2003, cuando se presentaron las fotos falsas y los diagramas fabricados sobre las armas de destrucción masiva de Saddam Hussein, el New York Times validó esas pruebas falaces con el ya memorable titular: “Inobjetable” (en Francia y Alemania los medios decían “es mentira”).

¿Quién agredió a quién ? ¿Quién miente y quien dice la verdad en este conflicto revisitado cuyo objeto no es otro que el de obligar a Irán a negociar el acuerdo nuclear del cual Estados Unidos se apartó ?. El estrecho de Ormuz no escapa a un destino que se tensó a partir de los años 50. Ello lo convirtió en un volcán de agua estratégico. Tres crisis colocaron al estrecho en el ojo del mundo: el descubrimiento en Arabia Saudita (1951) del yacimiento de petróleo más grandes del mundo ( Ghawar): la crisis petrolera de los años 70 derivada, a su vez, de la guerra del Kippur entre Israel y una coalición de países árabes bajo el mando de Siria y Egipto: y, en 1979, la Revolución Iraní liderada por quien había vivido hasta entonces exiliado en Francia, el Ayatola Jomeini. La victoria en un Irán esclavizado de una revolución islamista en un país chiíta no hizo más que despertar los demonios adormecidos de las potencias sunitas de la región. Washington encontró al títere sangriento que fue Saddam Hussein para encargarse de la guerra: un sunita lo suficientemente obediente como para activar más tarde una guerra contra Irán y ahogar en un interminable río de sangre y represión a la mayoría chiíta de su país. Fue el mismo Hussein quien, en abril de 1984, extendió la guerra a las aguas cuando atacó los barcos petroleros iraníes en la isla de Kharg. Akbar Hachémi Rafsandjani, presidente en ese entonces del Parlamento iraní y posteriormente presidente de la República (1989-1997), advirtió: ”el Golfo Pérsico será accesible para todos o para nadie”. Fue accesible sobre todo para las armas con las cuales Irán e Irak trasladaron el conflicto al Golfo Pérsico: Mirage F1, misiles Exocet, aviones Phantom, Tomcat y Super-Etendard, minas anti navíos. La guerra de los tankers hundió centenas de barcos y sirvió de resorte para que Washington se insertara como salvador mediante el operativo “Earnest Will” (1987), con el cual “acompañó” a los petroleros que venían a buscar el oro negro a Kuwait, Arabia Saudita y Qatar, los tres países del Golfo aliados de Saddam Hussein. Un avión civil derribado con 290 personas, más de 500 barcos destruidos a lo largo de cuatro años, cambios estratégicos en Irán y una guerra sin salida aplacaron el conflicto en las aguas del estrecho. Hubo, en los años siguientes, brotes de crisis semejantes a la de hoy. Cuando en mayo de 2018 Trump se retiró del acuerdo nuclear iraní las cartas ya estaban mezcladas: el estrecho de Ormuz volvería a ser un detonador. Sólo que entre los años 80 y 2019 los actores-compradores no son los mismos: el 76% del petróleo que transita hoy por el estrecho va hacia China, Japón, Corea del Sur y la India. A medida que aumente el riesgo, subirá el precio del petróleo, el de los transportes y los seguros. Tal vez un ramo de razones suficientes para que alguno de los imperios de Oriente le diga al imperio de Occidente y su colérico emperador que ya es hora de dejar de jugar al Far West en aguas estratégicas.

Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Publicado enInternacional
Muelle de cabotaje, sector el Piñal, Buenaventura.

A la histórica pobreza padecida por los habitantes del recóndito litoral Pacífico colombiano, desde hace unos años se le suma el desespero causado por la inseguridad que acorrala a quienes lo habitan, así como a propietarios y pilotos de pequeñas y medianas embarcaciones –conocidas como transporte de cabotaje–, sometidos a un constante drama. Así lo narra y denuncia Javier Torres Caicedo, líder social y empresario del transporte marítimo.

 

En 2018 se presentaron 48 casos de asaltos en alta mar en la costa Pacifica colombiana, así como de extorsión en Buenaventura a los propietarios de embarcaciones. El registro lo procesó la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico –Atransmaflupa–. Las pérdidas estimadas por estas acciones  superan los 8.000 millones de pesos. En lo corrido de 2019 se han registrado 12 casos de robos en alta mar y tierra a los pequeños empresarios del transporte, y se estima que las pérdidas se aproximan a 1.500 millones de pesos.

Es necesario resaltar que el cabotaje es el único medio de transporte que comunica y resuelve en materia de carga, la vida cotidiana de 16 municipios y más de 200 pequeños caseríos desperdigados a lo largo del litoral pacífico colombiano, pertenecientes a los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño que tienen como capital natural a la ciudad puerto de Buenaventura.

Al histórico abandono estatal y a la ausencia de normativas que regulen específicamente su actividad, se le agrega una inseguridad crónica que se agudizó en los últimos tres años con pérdidas millonarias, al punto que la actividad del transporte como iniciativa económica, que tienen muchos propietarios y pilotos “marinos”, está al borde de la quiebra.



Los piratas del siglo XXI



Los primeros robos a los transportadores, realizados con cierta periodicidad, se presentaron hacia 2007, y eran realizados por personas que usaban armas visiblemente rudimentarias y que no desplegaban claras muestras de experticia en la actividad delincuencial. Luego el fenómeno disminuyó y desde 2014 reaparece con creciente frecuencia.  

En los últimos años, una de las novedades del problema consiste en que los casos de asalto en altamar evidencian el uso de armas de fuego cada vez más sofisticadas por parte de piratas que a su vez se movilizan en modernas lanchas rápidas. Esta situación ofrece la certeza de la consolidación de una engranada estructura con alto grado de especialidad, que tiene alarmados a usuarios y empresarios del sector.

El fenómeno ha sido registrado cuidadosamente por pequeños empresarios, organizados en Atransmaflupa,  asociación que agrupa a más de 100 pilotos y propietarios, los cuales representan al menos el 75 por ciento del total de naves que con su labor comunican la zona litoral de los cuatro departamentos.

Son numerosos los municipios conectados por este sistema de transporte que hoy, junto con cientos de caseríos, se ven amenazados por asaltos frecuentes. En el departamento de Nariño son: Tumaco, Francisco Pizarro, Mosquera, Olaya Herrera (Satinga), Santabárbara Iscuandé, El Charco y La Tola. En el departamento del Cauca: Guapi, Timbiquí y López de Micay.  Buenaventura en el Valle del Cauca, y en el Chocó los poblados afectados son: Litoral del San Juan, Pizarro, Nuquí, Bahía Solano y Juradó. Estos municipios en total superan, con sus numerosos caseríos, el millón de habitantes.

El transporte en estos territorios, tanto de pasajeros como de alimentos y toda clase de insumos –que van desde cemento y ladrillo hasta hierro y herramientas de trabajo–, se lleva a cabo a través de las llamadas embarcaciones de cabotaje. Transporte de insumos y materiales que no es en una sola vía, ya que desde el interior de la selva salen materiales variados y apreciados como el caso de las maderas de sonoros nombres como Sajo, Cedro, Chanul, Algarrobo, Sande y Abarco, las cuales son de altísimo valor para la elaboración de muebles, pisos y variados usos en la industria, incluso en la construcción misma de barcos. Otro producto emblemático de la región se produce a partir de la pesca, la cual sufre mengua desde hace muchos años, pero que con dificultades sigue aportando a la cocina colombiana ricas variedades como Pargo, Pelada, Cierra, Ñato y Camarón; productos comercializados en primera instancia con Cali y Bogotá.

Es así como todo este flujo de bienes que sustenta la economía y la vida misma de cientos de familias, se están marchitando por efecto de los robos, ejecutados mediante la modalidad de asalto con arma de fuego, y ocurridos con una azarosa sistematicidad que mantiene en angustiante alerta a las potenciales víctimas.

No es para menos. Los operativos son realizados por piratas que en naves modernas y cada vez más rápidas alcanzan y abordan a las embarcaciones de cabotaje, que usualmente llevan tanto pasajeros como carga con materiales e insumos para el consumo humano. Los desconocidos, que llegan armados, despojan del dinero –y en algunos casos de bienes y joyas– tanto a la tripulación como a los pasajeros que usualmente se suben y se bajan entre decenas de pequeños caseríos, aunque el mayor número abordan las naves en Buenaventura o Tumaco.

 

El reino del miedo y la desesperanza  



La situación es particularmente grave por el desamparo que sienten las víctimas, quienes suelen mostrar temor a denunciar por las represalias sufridas en otras circunstancias cuando han radicado testimonio alguno, y ante la nula eficacia de la Fiscalía en los casos en que se ha presentado la denuncia por asalto en altamar.

De acuerdo con Javier Torres Caicedo, presidente de Atransmaflupa, el resultado es una impunidad de 100 por ciento en los casos de asaltos ocurridos en altamar,  lo que podríamos presentar  desde otro ángulo como un cien por ciento de efectividad para quienes realizan el ilícito,  que en ese entorno ven cada vez más lucrativa la actividad, mientras se refuerza la desconfianza que tienen las víctimas, tanto hacia la Fiscalía, como hacia las fuerzas del Estado que tienen la tarea de brindar seguridad en el mar,  bien la Armada Nacional o bien la Fuerza Naval del Pacífico.

Don Javier Torres, una de las pocas personas que se atreve a denunciar y a declarar ante medios, desde la organización que fundó en 2015 justamente buscando mayor capacidad de visibilizar y defender los intereses de su sector, encuentra algunas explicaciones para lo que está ocurriendo, las mismas que no son fáciles de entender desde el interior del país.

Según su conocimiento, en Colombia no existe una legislación que regule ni el tránsito ni la seguridad del transporte de cabotaje, pues la legislación actual es concebida para la persecución del narcotráfico, por lo que la Infantería de Marina y las unidades de Guarda Costa del Pacífico que hacen sus operativos, centran su atención en las motonaves sospechosas de estar vinculadas con tráfico de drogas y restan importancia a la seguridad del sector cabotaje.

Ante este panorama, y luego de numerosas denuncias sin resultados, la alternativa que contempla con mesurada expectativa el líder de este sector, es llevar el tema al Congreso de la República, para lo cual está realizando los primeros acercamientos con el grupo de congresistas que han mostrado particular sensibilidad con los problemas del Pacífico colombiano, encabezados por Alexander López Maya, quien abiertamente ha respaldado el proceso del Paro Cívico concretado por la población de Buenaventura y de otros municipios hace dos años y un mes (mayo 2017), y el posterior seguimiento a los acuerdos con el Gobierno.

Cuando nos despedimos de don Javier, al concluir la entrevista que sirvió de insumo para este artículo, su mirada enclavada en la profundidad del mar proyectaba esperanza, la misma, junto con el optimismo, que desde siempre ha caractetizado a quienes habitan esta parte del país. Esperanza y optimismo sin los cuales es imposible salir de faena al mar, bien para pescar, bien para transportar a quien lo requiera. Pero sin las cuales tampoco es posible sobrellevar la vida, mucho menos cuando se impone el irrespeto por la misma.

 


 

 

En la extensa franja de 1.300 kilómetros que conforman el litoral del Pacífico colombiano, las distancias son naturalmente largas y todo parece lejano. Y sin embargo, hasta este entorno que a primera vista impresiona al visitante con su luminosa belleza, y sugiere un remanso de paz en la altamar del profundo océano, está permeado por la delincuencia, con escasa respuesta del aparato de seguridad estatal, a pesar de que el Pacífico colombiano es intensamente patrullado en prevención y persecución del flujo de narcóticos.
Publicado enEdición Nº258
Muelle de cabotaje, sector el Piñal, Buenaventura.

A la histórica pobreza padecida por los habitantes del recóndito litoral Pacífico colombiano, desde hace unos años se le suma el desespero causado por la inseguridad que acorrala a quienes lo habitan, así como a propietarios y pilotos de pequeñas y medianas embarcaciones –conocidas como transporte de cabotaje–, sometidos a un constante drama. Así lo narra y denuncia Javier Torres Caicedo, líder social y empresario del transporte marítimo.

 

En 2018 se presentaron 48 casos de asaltos en alta mar en la costa Pacifica colombiana, así como de extorsión en Buenaventura a los propietarios de embarcaciones. El registro lo procesó la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico –Atransmaflupa–. Las pérdidas estimadas por estas acciones  superan los 8.000 millones de pesos. En lo corrido de 2019 se han registrado 12 casos de robos en alta mar y tierra a los pequeños empresarios del transporte, y se estima que las pérdidas se aproximan a 1.500 millones de pesos.

Es necesario resaltar que el cabotaje es el único medio de transporte que comunica y resuelve en materia de carga, la vida cotidiana de 16 municipios y más de 200 pequeños caseríos desperdigados a lo largo del litoral pacífico colombiano, pertenecientes a los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño que tienen como capital natural a la ciudad puerto de Buenaventura.

Al histórico abandono estatal y a la ausencia de normativas que regulen específicamente su actividad, se le agrega una inseguridad crónica que se agudizó en los últimos tres años con pérdidas millonarias, al punto que la actividad del transporte como iniciativa económica, que tienen muchos propietarios y pilotos “marinos”, está al borde de la quiebra.



Los piratas del siglo XXI



Los primeros robos a los transportadores, realizados con cierta periodicidad, se presentaron hacia 2007, y eran realizados por personas que usaban armas visiblemente rudimentarias y que no desplegaban claras muestras de experticia en la actividad delincuencial. Luego el fenómeno disminuyó y desde 2014 reaparece con creciente frecuencia.  

En los últimos años, una de las novedades del problema consiste en que los casos de asalto en altamar evidencian el uso de armas de fuego cada vez más sofisticadas por parte de piratas que a su vez se movilizan en modernas lanchas rápidas. Esta situación ofrece la certeza de la consolidación de una engranada estructura con alto grado de especialidad, que tiene alarmados a usuarios y empresarios del sector.

El fenómeno ha sido registrado cuidadosamente por pequeños empresarios, organizados en Atransmaflupa,  asociación que agrupa a más de 100 pilotos y propietarios, los cuales representan al menos el 75 por ciento del total de naves que con su labor comunican la zona litoral de los cuatro departamentos.

Son numerosos los municipios conectados por este sistema de transporte que hoy, junto con cientos de caseríos, se ven amenazados por asaltos frecuentes. En el departamento de Nariño son: Tumaco, Francisco Pizarro, Mosquera, Olaya Herrera (Satinga), Santabárbara Iscuandé, El Charco y La Tola. En el departamento del Cauca: Guapi, Timbiquí y López de Micay.  Buenaventura en el Valle del Cauca, y en el Chocó los poblados afectados son: Litoral del San Juan, Pizarro, Nuquí, Bahía Solano y Juradó. Estos municipios en total superan, con sus numerosos caseríos, el millón de habitantes.

El transporte en estos territorios, tanto de pasajeros como de alimentos y toda clase de insumos –que van desde cemento y ladrillo hasta hierro y herramientas de trabajo–, se lleva a cabo a través de las llamadas embarcaciones de cabotaje. Transporte de insumos y materiales que no es en una sola vía, ya que desde el interior de la selva salen materiales variados y apreciados como el caso de las maderas de sonoros nombres como Sajo, Cedro, Chanul, Algarrobo, Sande y Abarco, las cuales son de altísimo valor para la elaboración de muebles, pisos y variados usos en la industria, incluso en la construcción misma de barcos. Otro producto emblemático de la región se produce a partir de la pesca, la cual sufre mengua desde hace muchos años, pero que con dificultades sigue aportando a la cocina colombiana ricas variedades como Pargo, Pelada, Cierra, Ñato y Camarón; productos comercializados en primera instancia con Cali y Bogotá.

Es así como todo este flujo de bienes que sustenta la economía y la vida misma de cientos de familias, se están marchitando por efecto de los robos, ejecutados mediante la modalidad de asalto con arma de fuego, y ocurridos con una azarosa sistematicidad que mantiene en angustiante alerta a las potenciales víctimas.

No es para menos. Los operativos son realizados por piratas que en naves modernas y cada vez más rápidas alcanzan y abordan a las embarcaciones de cabotaje, que usualmente llevan tanto pasajeros como carga con materiales e insumos para el consumo humano. Los desconocidos, que llegan armados, despojan del dinero –y en algunos casos de bienes y joyas– tanto a la tripulación como a los pasajeros que usualmente se suben y se bajan entre decenas de pequeños caseríos, aunque el mayor número abordan las naves en Buenaventura o Tumaco.

 

El reino del miedo y la desesperanza  



La situación es particularmente grave por el desamparo que sienten las víctimas, quienes suelen mostrar temor a denunciar por las represalias sufridas en otras circunstancias cuando han radicado testimonio alguno, y ante la nula eficacia de la Fiscalía en los casos en que se ha presentado la denuncia por asalto en altamar.

De acuerdo con Javier Torres Caicedo, presidente de Atransmaflupa, el resultado es una impunidad de 100 por ciento en los casos de asaltos ocurridos en altamar,  lo que podríamos presentar  desde otro ángulo como un cien por ciento de efectividad para quienes realizan el ilícito,  que en ese entorno ven cada vez más lucrativa la actividad, mientras se refuerza la desconfianza que tienen las víctimas, tanto hacia la Fiscalía, como hacia las fuerzas del Estado que tienen la tarea de brindar seguridad en el mar,  bien la Armada Nacional o bien la Fuerza Naval del Pacífico.

Don Javier Torres, una de las pocas personas que se atreve a denunciar y a declarar ante medios, desde la organización que fundó en 2015 justamente buscando mayor capacidad de visibilizar y defender los intereses de su sector, encuentra algunas explicaciones para lo que está ocurriendo, las mismas que no son fáciles de entender desde el interior del país.

Según su conocimiento, en Colombia no existe una legislación que regule ni el tránsito ni la seguridad del transporte de cabotaje, pues la legislación actual es concebida para la persecución del narcotráfico, por lo que la Infantería de Marina y las unidades de Guarda Costa del Pacífico que hacen sus operativos, centran su atención en las motonaves sospechosas de estar vinculadas con tráfico de drogas y restan importancia a la seguridad del sector cabotaje.

Ante este panorama, y luego de numerosas denuncias sin resultados, la alternativa que contempla con mesurada expectativa el líder de este sector, es llevar el tema al Congreso de la República, para lo cual está realizando los primeros acercamientos con el grupo de congresistas que han mostrado particular sensibilidad con los problemas del Pacífico colombiano, encabezados por Alexander López Maya, quien abiertamente ha respaldado el proceso del Paro Cívico concretado por la población de Buenaventura y de otros municipios hace dos años y un mes (mayo 2017), y el posterior seguimiento a los acuerdos con el Gobierno.

Cuando nos despedimos de don Javier, al concluir la entrevista que sirvió de insumo para este artículo, su mirada enclavada en la profundidad del mar proyectaba esperanza, la misma, junto con el optimismo, que desde siempre ha caractetizado a quienes habitan esta parte del país. Esperanza y optimismo sin los cuales es imposible salir de faena al mar, bien para pescar, bien para transportar a quien lo requiera. Pero sin las cuales tampoco es posible sobrellevar la vida, mucho menos cuando se impone el irrespeto por la misma.

 


 

 

En la extensa franja de 1.300 kilómetros que conforman el litoral del Pacífico colombiano, las distancias son naturalmente largas y todo parece lejano. Y sin embargo, hasta este entorno que a primera vista impresiona al visitante con su luminosa belleza, y sugiere un remanso de paz en la altamar del profundo océano, está permeado por la delincuencia, con escasa respuesta del aparato de seguridad estatal, a pesar de que el Pacífico colombiano es intensamente patrullado en prevención y persecución del flujo de narcóticos.
Publicado enColombia
Fuerzas del Cuerpo de Guardianes de la Revolución Islámica de Irán (CGRI), en una imagen de archivo

Los Guardianes de la Revolución de Irán, calificados como 'grupo terrorista' por Estados Unidos, han anunciado el derribo de un avión estadounidense no tripulado, dedicado a operaciones de espionaje.

 

 

Los Guardianes de la Revolución de Irán han anunciado hoy el derribo de un avión no tripulado de Estados Unidos, dedicado a operaciones de espionaje, cerca del estrecho de Ormuz, donde se registraron varios incidentes en el último mes.

El dron entró en el espacio aéreo iraní en las primeras horas de este jueves, sobrevolando la región de Koohe Mobarak, en la provincia meridional de Hormozgan, según han informado los Guardianes en un comunicado.

La Fuerza Aeroespacial de este cuerpo militar de élite fue la encargada de disparar contra el aparato, descrito en la nota como un avión espía estadounidense del tipo "Global Hawk".

La Guardia Revolucionaria, designada como grupo terrorista por Washington el pasado abril, denunció que el dron estadounidense "violó el espacio aéreo territorial iraní".

Esto ocurrió cerca del estratégico estrecho de Ormuz, por donde cruza una quinta parte del petróleo mundial, y a solo unos 80 kilómetros de los Emiratos Árabes Unidos y Omán.

 

Tensión entre Irán y Estados Unidos

 

Este derribo coincide con un repunte de la tensión entre Irán y EEUU en Oriente Medio, donde Washington ha decidido enviar más tropas y reforzar su despliegue militar de buques y misiles en el golfo Pérsico.

La crisis ha escalado asimismo tras un par de ataques a buques cisterna y petroleros en el estrecho de Ormuz, el último de ellos hace una semana, de los que Washington responsabiliza a Teherán.

Las autoridades iraníes han negado su implicación en estos hechos y han asegurado que si quisieran bloquear el estrecho e impedir el tránsito de petróleo, como ya han amenazado, lo harían abiertamente.

Estas amenazas de Irán están motivadas por las sanciones que impuso EEUU a su sector petrolero el año pasado tras retirarse unilateralmente del acuerdo nuclear de 2015, y que fueron reforzadas en mayo con el fin de las exenciones a la compra de crudo iraní.

 

Teherán

20/06/2019 09:36 Actualizado: 20/06/2019 09:36

Publicado enInternacional
La producción de cocaína consume un cuarto de toda la gasolina vendida en Colombia

Por cada kilo de pasta de coca se requieren unos 284 litros de gasolina. Además, hace falta combustible para hacer funcionar los generadores de los laboratorios

La industria de la cocaína en Colombia sigue prosperando pese al acuerdo de paz alcanzado por el Gobierno en 2016 con las FARC

 

 

El municipio colombiano de Riosucio se encuentra a orillas del río Atrato, cerca de la frontera con Panamá. Con una población de unas 20.000 personas, al asentamiento no se puede llegar desde la carretera principal. Y, sin embargo, el año pasado aquí se vendieron más de 4,5 millones de litros de gasolina.

Las autoridades colombianas han calculado que más de un cuarto de la gasolina vendida en 2018 en el país fue utilizada para la producción de drogas, que utiliza el combustible como ingrediente y fuente de energía.

La oficina del Procurador General de Colombia ha anunciado estar investigando 33 gasolineras. Muchas estarían ubicadas en zonas problemáticas de frontera donde hay escasa presencia de las fuerzas de seguridad y la ley es débil. 

"Existe una relación directa entre el narcotráfico y la gasolina", ha explicado Pedro Piedrahita Bustamante, profesor de Ciencia Política en la Universidad de Medellín. "Esto se aprecia cuando uno viaja por zonas rurales: se comienzan a ver bombonas de gasolina que son transportadas hacia donde hay coca", ha contado. 

La gasolina es un ingrediente clave en la primera fase de la producción de cocaína, cuando se extraen los agentes psicoactivos de las hojas de coca: se necesitan unos 284 litros de gasolina para cada kilo de pasta de coca, que después se refina para obtener cocaína. También hace falta combustible para hacer funcionar los generadores que proporcionan energía a los laboratorios de narcóticos, que normalmente se localizan en zonas remotas.

La industria de la cocaína en Colombia sigue prosperando pese al acuerdo de paz alcanzado por el Gobierno en 2016 con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), que históricamente ha financiado su guerrillera con el narcotráfico. El acuerdo incluía una serie de ayudas para que los agricultores reemplazaran el cultivo de la hoja de coca por alternativas legales como el café y el cacao.

Sin embargo, lejos de reducirse, el cultivo de hojas de coca sigue aumentado: en 2017 se destinaron unas 171.000 hectáreas, 25.000 hectáreas más (un 17%) que en 2016, según la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). Los agricultores han denunciado que no logran subsistir con los cultivos legales.

Algunas gasolineras del pueblo están controladas por los narcotraficantes, que a menudo se alían con grupos paramilitares de derecha que actúan en complicidad con las fuerzas estatales. "Todo gira en torno a la coca", ha declarado un líder comunitario. "Estas pandillas narco-paramilitares son la autoridad aquí y las fuerzas armadas tienen conocimiento sobre sus acciones", ha denunciado. 

Las investigaciones también se han enfocado en Tumaco, una ciudad de unos 200.000 habitantes cerca de la frontera sur con Ecuador. La región que lo rodea, de escasa población, aloja 20.000 hectáreas dedicadas al cultivo de coca, y cuenta con 78 gasolineras.

"Tumaco tiene casi el 62% de todas las gasolineras de la provincia de Nariño", ha explicado a medios locales Carlos Humberto Bueno Gualdrón, director de investigaciones de la Policía Antinarcóticos. "Es sorprendente, por ejemplo, que se consuma más combustible en Tumaco que en la capital de la provincia", ha apuntado. 

El cálculo de las autoridades no incluye el combustible que entra de contrabando a través la frontera con Venezuela, donde la gasolina está subsidiada y, cuando puede conseguirse, es prácticamente gratuita.

Por Joe Parkin Daniels - Bogotá

16/06/2019 - 21:15h

Traducido por Lucía Balducci

Publicado enColombia
Viernes, 14 Junio 2019 06:09

Estallan dos buques cisterna

Estallan dos buques cisterna

Tensión y acusaciones cruzadas en el estrecho de Ormuz

El secretario de Estado de EE.UU. acusó a Irán del ataque y el ministro de Exteriores iraní calificó el hecho de sospechoso.

 

El ataque a dos buques cisterna en el estrecho de Ormuz –entre el golfo Pérsico y el golfo de Omán– aumentó las tensiones en la región. El incendio, ayer, de las dos naves (una noruega y una japonesa) llega un mes después de un supuesto sabotaje de cuatro barcos en la misma zona. El secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, enseguida acusó a Irán de perpetrar el ataque, mientras que el ministro de exteriores iraní, Mohamad Yavad Zarif, calificó el hecho como sospechoso. A raíz de estos acontecimientos, el precio del petróleo se disparó. 

El primer incidente ocurrió cerca de las 9 de la mañana (hora local) a bordo del “Front Altair”, un buque que pertenece al armador noruego Frontline y que navega con bandera de Islas Marshall, en un punto situado a 25 millas náuticas de Bandar-e Jask, una localidad portuaria del sur de Irán. El barco llevaba un cargamento de etanol de Qatar a Taiwan, según informó la agencia oficial iraní IRNA. “Cuando el barco se incendió, 23 tripulantes saltaron al agua y fueron rescatados por un barco cercano y entregados a una unidad de rescate iraní”, indicó el medio. “Una hora después del primer accidente otro barco se incendió a las 9.50 a 28 millas náuticas del puerto”, agregó IRNA. El “Kokuka Courageous”, un buque cisterna que navegaba con rumbo a Tailandia y posteriormente a Singapur bajo bandera panameña, y que pertenece a la empresa japonesa Kokuka Sangyo, sufrió el incidente a unas 30 millas de Jask. Directivos de la firma nipona dijeron en Japón que la embarcación, que transportaba 25.000 toneladas de metanol, recibió un primer impacto a babor. Los tripulantes intentaron apagar un fuego que se había declarado en la sala de máquinas, pero tras un segundo impacto, también a babor, el capitán dio orden de abandonar el buque y sus 21 tripulantes, de nacionalidad filipina, fueron rescatados por la embarcación iraní.

El secretario de Estado estadounidense acusó a Irán de estar detrás de los presuntos ataques. “La valoración del gobierno de Estados Unidos es que la República Islámica de Irán es responsable de los ataques ocurridos hoy (por ayer) en el golfo de Omán”, sentenció Pompeo en una breve comparecencia ante los medios de comunicación en el Departamento de Estado. 

El responsable de la diplomacia de Estados Unidos justificó, a continuación su acusación: “Por los informes de inteligencia, las armas empleadas, el nivel de conocimiento necesario para ejecutar la operación, los ataques similares contra buques perpetrados por Irán recientemente y el hecho de que ningún grupo rebelde de la zona tiene los recursos para actuar con tal nivel de sofisticación”, aseguró.

El funcionario apuntó, asimismo, que estos son apenas los últimos ejemplos de ataques ejecutados por el gobierno iraní y sus seguidores contra los intereses de Estados Unidos y sus aliados, y a continuación enumeró todas las agresiones sufridas por su país en la región en los últimos meses de las que hace directamente responsable a Irán. Asimismo, Pompeo recordó cómo Teherán amenazó con bloquear el estrecho de Ormuz después de que Washington endureciera el embargo contra el petróleo procedente de Irán. El estrecho es una vía marítima clave por donde transitan a diario cerca de 15 millones de barriles de petróleo y cientos de millones de dólares en otras mercancías. Entonces, el funcionario afirmó que con estos ataques Irán pretende cumplir esa promesa. “Si se los considera como un todo, estos ataques sin provocación previa representan una clara amenaza para la paz y la seguridad, una violación patente de la libertad de navegación y una inaceptable campaña para escalar las tensiones por parte de Irán”, afirmó. Pompeo calificó además de insulto el hecho de que unos de los buques atacados sea japonés, un país que se ha ofrecido a mediar entre Estados Unidos e Irán.

Sin embargo, el canciller iraní hizo hincapié en que el supuesto ataque sucedió mientras el líder supremo iraní, el ayatolá Alí Jameneí, estaba reunido con el primer ministro japonés, por lo que calificó al suceso como sospechoso.”Los ataques denunciados contra los petroleros relacionados con Japón ocurrieron mientras el primer ministro Shinzo Abe se reunía con el ayatolá Ali Jameneí para mantener conversaciones extensas y amistosas”, escribió Zarif en su cuenta oficial de Twitter. Por ello, y teniendo en cuenta que algunos países acusaron a Irán de un incidente similar ocurrido el mes pasado, Zarif agregó que el término sospechoso se queda corto para describir lo que ocurrió ayer por la mañana. Abe comenzó el miércoles una visita histórica de dos días a Irán con el objetivo de rebajar la tensión en Oriente Medio, principalmente entre Teherán y Washington.

El incidente de ayer se produjo en un momento de creciente tensión entre ambos países que ha llevado a la Casa Blanca a esgrimir estos ataques como una de las causas que justifican el aumento de la presencia militar estadounidense en la región y la venta de armamento a Arabia Saudita, una transacción que no cuenta con el respaldo del Congreso de Estados Unidos.

Publicado enInternacional
Eco(in)movilismo. Movilidad urbana e inmovilismo cultural

Ante la catástrofe ecológica es necesario dar vida a un cambio cultural profundo a través del decrecimiento. A nivel de movilidad urbana el vehículo eléctrico representa la defensa del dogma del crecimiento económico ilimitado. 

 

André Gorz ya lo escribió en 1974: «La ecología es como el sufragio universal y el descanso dominical: en un primer momento, todos los burgueses y todos los partidarios del orden os dicen que queréis su ruina, y el triunfo de la anarquía y el oscurantismo. Después, cuando las circunstancias y la presión popular se hacen irresistibles, os conceden lo que ayer os negaban y, fundamentalmente, no cambia nada». Cuarenta y cinco años más tarde, fundamentalmente, no ha cambiado nada. Ni las cumbres del clima (de Berlín a Katowice) ni los protocolos y acuerdos (de Kioto a París) han conseguido minar las bases de la economía neoliberal. Los partidarios del orden conceden una aparente atención hacia los problemas ambientales, sin embargo todo permanece igual. La economía neoliberal muestra formalmente interés en ocuparse de las exigencias ecológicas, en realidad absorbiéndolas en su lógica.


Así que se propone solucionar la catástrofe climática con propuestas que siguen alimentando la economía del crecimiento, sin descarrilamientos. En el ámbito de la movilidad urbana, por ejemplo, el coche eléctrico se convierte en el elemento perfecto para conceder lo que ayer os negaban para que, fundamentalmente, no cambie nada. Se añade el prefijo eco- a una producción que sigue generando beneficio y destruyendo el planeta. La anarquía no ha triunfado.


Resulta evidente, sin necesidad de ser un experto, que la implementación de un sistema de transporte metropolitano que apuesta por el vehículo privado motorizado no cambiaría sustancialmente la situación. Por un lado se traslada el problema de los combustibles fósiles a la fuente de producción de la energía necesaria para alimentar los coches, que para reducir las emisiones de CO² tendría que ser energía verde. Por otro lado el proceso de producción de los vehículos eléctricos —la energía utilizada, los materiales y las consiguientes emisiones de gases de efecto invernadero— tiene un importante impacto ambiental, debido en gran parte a la producción de las baterías, que requieren minerales y metales altamente contaminantes (nickel, plomo y cobre). En cuanto a la contaminación atmosférica, no se eliminarían las micropartículas generadas por el desgaste de frenos, embragues, neumáticos y asfalto, que representan una fuente importante de contaminación (PM10). Además, el tráfico sería el mismo, así como el espacio robado al caminante, a las exigencias de juego de los niños, a la vida comunitaria, a la naturaleza, a la agricultura urbana, a los trazados urbanos irregulares que generan perspectivas nuevas. Las muertes por accidentes de tráfico no variarían. Desde luego tampoco los beneficios de la industria automovilística disminuirían, así como su omnipresencia en la vida urbana, su concentración de poder, su injerencia en los asuntos políticos. Sería un ecoinmovilismo.


Cuestionar el dogma del crecimiento

 


Para enfrentarse al problema vital representado por la catástrofe ecológica es necesario cuestionar el dogma de nuestra economía: el crecimiento. Hasta que no se cuestione el crecimiento, por ende el capitalismo, éste seguirá destruyendo el planeta con su consumo ilimitado de la naturaleza. Cualquier medida que eluda el núcleo de la cuestión resultaría siendo un paliativo que mantiene el actual inmovilismo ante la catástrofe ecológica inminente, con la agravante de retrasar la implementación de las medidas necesarias a intentar salvar la vida en el planeta.


El decrecimiento, nacido de las reflexiones de autores como Ivan Illich y André Gorz en los años setenta —cuando la situación planetaria aún no había llegado a los peligrosos límites que estamos viviendo hoy en día—, ha alcanzado finalmente su momento de legibilidad. El decrecimiento representa hoy la única solución para un cambio cultural profundo cuya implementación es urgente.


Los problemas que estamos viviendo no son climáticos, sino económicos. Por ende las soluciones no deben ser tecnológicas, sino principalmente económicas y políticas. El verdadero cambio cultural sería producir las condiciones que permitan contradecir a André Gorz, para que la ecología no sea como el sufragio universal y el descanso dominical.


Volviendo al ámbito de la movilidad urbana, la solución no se encuentra en la tecnología, o sea la implementación del uso del coche eléctrico. La solución consiste en impulsar una cultura nueva, una cultura, como decía Colin Ward, de la libertad de circular después del fin de la dependencia del automóvil [After the motor age]. La sinergia entre un sistema de transporte público gratuito, la organización de la ciudad basada en distancias cortas y el uso del medio de transporte que mejor representa la relación pacífica y respetuosa entre seres humanos y naturaleza —la bicicleta, simple, comprensible, mensajera de una cultura nueva— sería la solución que impulsaría el movimiento de personas e ideas hacia la ciudad del decrecimiento, basada en una ética y unas prácticas nuevas en todos los ámbitos, más allá de la movilidad, reduciendo drásticamente el uso de energía.


La solución está en el cuestionamiento del capitalismo, desautorizando el consumo ilimitado y la destrucción de los equilibrios naturales, y la organización de una sociedad que ponga en el centro la vida, el ambiente, las relaciones humanas entre iguales y los bienes comunes, devolviendo las calles a las personas, al juego, a la naturaleza, al vivir y pensar en común.


Luego, si el género humano conseguirá proseguir su camino en este planeta, habría que ocuparse del sufragio universal y del descanso dominical.

 

publicado: 2019-06-08 00:26:00

Publicado enMedio Ambiente
United interviene Avianca por impago del accionista mayoritario

La compañía estadounidense entrega el control de la colombiana a Kingsland y quita el poder a Germán Efromovich



United Airlines intervino este viernes en el reparto de poder de la aerolínea colombiana Avianca, una de las principales de América y la más antigua del continente. La compañía estadounidense despojó del control de sus acciones al socio mayoritario, Germán Efromovich, y se lo entregó a "un tercero independiente". Se trata de Kingsland, dirigida por el empresario salvadoreño Roberto Kriete y hasta hoy propietaria del 20% de la empresa. United niega que la operación suponga un intento de controlar Avianca, aunque de facto dio un vuelco a su gobierno corporativo.


La decisión se debe a un acuerdo estipulado entre la aerolínea estadounidense y BRW Aviation, propiedad del grupo Sinergy, la firma de Efremovich. Este le había solicitado el pasado noviembre un crédito de alrededor de 450 millones de dólares dejando como garantía su participación en la sociedad, un 78% de las acciones con derecho a voto. "United tomó medidas debido a que no se han cumplido algunas condiciones financieras en su acuerdo con BRW Aviation. Por esto, decidió ejercer sus derechos contractuales", comunicó la compañía, que asegura que estos cambios no afectarán a la alianza comercial que mantiene con Avianca y con la panameña Copa. La maniobra tampoco tiene que ver con la suspensión de las operaciones de Avianca Brasil, que es una empresa matriz que se declaró en bancarrota las pasadas navidades.


"La labor de Kingsland", continúa United en un comunicado, será buscar un plan "que asegure la estabilidad y sostenibilidad financiera de la compañía en el largo plazo". La sociedad colombiana registró unas pérdidas de 67,9 millones de dólares en el primer trimestre de 2019, unos números casi en las antípodas de los 28,9 millones de ganancias del mismo período del año anterior. En 2017 había conseguido facturar 4.400 millones a pesar de una huelga de pilotos de 51 días que afectó a su crecimiento. Sin embargo, los más recientes resultados obligaron al grupo a suspender un pedido de 17 aviones comprometidos con Airbus, aplazar la entrega de 35 aeronaves hasta 2022 y a cancelar 11 rutas.


"United Airlines apoya fuertemente a Avianca y espera que Kingsland desarrolle un buen gobierno corporativo que traiga éxitos", prosigue la aerolínea estadounidense, que aclara que Efromovich "sigue teniendo el derecho económico sobre las acciones, pero no el derecho a voto, lo que hace que el tercero asignado tenga la capacidad de decidir sobre el management de la compañía". En cualquier caso, asegura, "United Airlines no tomará el control de Avianca, su operación, servicio, ni las decisiones empresariales".


Roberto Kriete será ahora el encargado de pilotar el grupo en esta nueva etapa. "Mi función no es ser el héroe de este drama", declaró el empresario al diario colombiano El Tiempo. "Mi función es montar un equipo y una junta directiva de clase mundial muy capaz, que tenga las habilidades necesarias para liderar realmente la transformación de Avianca". Tras conocerse la decisión de United, que ofreció un nuevo préstamo de 250 millones, ya al mediodía el título de Avianca en la Bolsa de Valores de Colombia registró un incremento de más del 30%.

Por Francesco Manetto
Bogotá 24 MAY 2019 - 17:44 COT

Publicado enColombia
Raúl Zibechi: “Todo el sistema neoliberal se basa en una publicidad falsa

El escritor, periodista y activista uruguayo analiza las políticas neoliberales en torno a la vivienda.

 

Raúl Zibechi, escritor, periodista y pensador-activista uruguayo, ha publicado una extensa bibliografía vinculada a los movimientos sociales de resistencia. Aprovechando su paso por València el pasado mes de marzo para asistir a la charla-coloquio 'El dret a l'habitatge a l'Amèrica del Sud davant de l'ofensiva del neoliberalisme' —celebrado en el CSOA L’Horta— y su participación en Ràdio Malva, planteamos al investigador cuestiones sobre el urbanismo, el turismo y la gentrificación que afectan a nuestros barrios.

En tu intervención abordaste las políticas neoliberales que se están produciendo en torno a la vivienda tanto en Latinoamérica como en Europa, ¿cómo funcionan estas políticas?


Las políticas neoliberales quieren mercantilizarlo todo, incluso la vida. Hablamos de un modelo especulativo que no tolera la diversidad, que trata de homogeneizarlo todo para poder mercantilizar mejor, hacer todos los productos similares para poder venderlos con mayor facilidad. En el caso concreto de la vivienda, se especula con el suelo urbano. Tratan de rediseñar zonas centrales que hace 30 o 40 años eran periferias y que ahora se han revalorizado, así que necesitan vaciarlos para hacer negocio y construir grandes edificios. Se expulsa a familias con el aumento de los alquileres o como me han contado que hacían en el Cabanyal, directamente con excavadoras.

Gentrificación y turistificación son las palabras que aparecen continuamente cuando hablamos de estos procesos. En nuestro país el desarrollismo enfocado al turismo es una política que viene de décadas atrás y que convierte a barrios y ciudades en escaparates para el visitante.


Estos procesos provocan la sobreutilización de las zonas más céntricas, las zonas monumentales o de playa y las convierte en grandes escaparates. Aumenta el número de apartamentos turísticos, se encarecen los servicios, las viviendas, los precios de los alquileres, se promocionan zonas bien conservadas, con buenos trasportes y grandes restaurantes... y el resto de la ciudad se queda en una situación mucho más vulnerable. Quienes finalmente se benefician del turismo son las aerolíneas y los grandes hosteleros: es el mismo capital financiero que está implicado en los procesos de gentrificación.

Sin embargo, el turismo siempre se nos vende como una fuente irrenunciable de riqueza.


Todo el sistema neoliberal se basa en una publicidad falsa, ya sea para construir una represa en una comunidad indígena o un hotel en la playa. Siempre se promete que generará empleo. Pero el turismo genera empleo temporal, precario, salarios bajos y malas condiciones laborales. Es muy difícil encontrar en la hostelería un empleo fijo, bien remunerado y con buenas condiciones. En general, el modelo actual provoca una enorme precariedad de vida a todos los niveles, no sólo a nivel laboral.


Este mismo modelo tiene también su impacto ambiental negativo, ya que con el turismo se sobreutilizan los recursos hídricos. Está ocurriendo en Mallorca, donde la calidad del agua es muy mala. Es la lógica del extractivismo de recursos en favor del gran capital: ya se habla de extractivismo urbano, si no logramos frenar este modelo nos arrinconarán en las periferias de las ciudades en pésimas condiciones.


Los movimientos sociales que luchan contra estos fenómenos de gentrificación y turistificación en sus barrios reivindican el derecho a una vivienda digna. Sin embargo, en este mismo sentido desde Latinoamérica nos llegan las luchas por el derecho al territorio, una filosofía con una lógica más comunitaria que en cierta medida se contrapone al sentido individualista que conlleva el derecho a la vivienda.

En mi opinión el concepto de territorio es clave. Toda vivienda se construye sobre un terreno, una tierra: no podemos legislar sobre el derecho a la vivienda sin abordar el terreno urbano, que es el principio para acceder a una vivienda. En muchos lugares de Latinoamérica se entiende que las viviendas están afincadas en territorios, vivimos en comunidades y el territorio nos debe permitir seguir siendo comunidad. La relación de los seres humanos con el territorio es importante para garantizar la vida. Quien vive y forma parte de un territorio lo cuidará. Nosotros decimos que el territorio no nos pertenece sino que nosotros pertenecemos al territorio. El territorio no es para usufructuarlo, es para sostenerlo. El territorio es agua, alimento, tierra, vida, comunidad, es todo lo que gira en torno a esa convivencia. Ninguna familia puede enfrentar el modelo de forma individual, tenemos que hacerlo en comunidad.


La vida en comunidad y el arraigo a un territorio es lo que nos permite hablar de la identidad de un barrio. Sucede que cuando hablamos de preservar esa identidad se nos acusa rápidamente de oponernos al progreso. En el debate sobre el desarrollo que defienden los grandes empresarios nos encontramos como muchos sectores populares y de trabajadores que piensan que el consumismo, lo moderno y el progreso son lo bueno. En la última crisis mucha gente ha llegado a replantearse las cosas, pero falta mucho trabajo por hacer en este sentido. El sistema tiene mucha fuerza y la cultura del consumo y la idea de modernidad tienen mucho peso. Van a faltar todavía muchas crisis y fallos del sistema para que aspiremos a una vida sencilla, un buen vivir, una buena calidad de vida sin mucho consumo, sin coches.


Has explicado como en Latinoamérica muchos gobiernos progresistas promovieron políticas desarrollistas en la últimas décadas que han resultado muy perjudiciales. Nosotros tenemos el caso del PEC en el barrio del Cabanyal o del PAI de Benimaclet con un gobierno progresista además de varios proyectos similares en el resto de la ciudad.


Algo común entre la izquierda y la derecha es que ninguno de los dos cuestiona el modelo de desarrollo. La izquierda sigue el modelo neoliberal. Se plantean pautas para paliarlo, pero no para cuestionar el modelo. Y si no se hace esto, vamos a ver una creciente polarización social como ya está ocurriendo en varias partes del mundo. El 1% es cada vez más rico y mientras que la desigualdad sigue creciendo. Sobre esta polarización social va a ver una polarización política. Y ahí vemos cómo aparece la ultraderecha.


Además, el modelo neoliberal genera una sociedad cada vez más militarizada donde la protesta se criminaliza, la policía tiene un gran poder y en un juicio su palabra vale siempre más que la de un ciudadano. Si las instituciones juegan a nuestro favor, mejor; pero el jugador no es el partido, ni el político, ni el diputado. Ellos pueden favorecernos o perjudicarnos, pero el actor principal es la gente. Lo que nosotros hagamos es lo decisivo. La nave ha de ser pilotada por las personas; los políticos son como el viento, que puede soplar o no a nuestro favor.

En ocasiones sucede que se tiende a la desmovilización cuando los gobiernos de izquierda están en el poder. Debemos hacer más cosas además de movilizarnos, no sólo hay que manifestarse sino ser capaces de crear espacios nuevos y propios. No basta con reclamar el derecho a la vivienda: hay que comenzar a crear las soluciones por nosotros mismos. Esto es lo decisivo: no podemos depender de la clase política.

Por Eleuterio Gabón
2019-05-11 07:00:00

Publicado enSociedad
Página 1 de 11