Imagen ilustrativaFoto: Surasak Suwanmake / Gettyimages.ru

Se prevé que el nuevo tipo de red, que puede lanzarse aproximadamente en el 2030, sería hasta 100 veces más rápido que el 5G.

Mientras en el mundo se despliegan las redes 5G, ya empieza la batalla por otras tecnologías. Varios países han entrado en la lucha por el próximo gran avance en el ámbito de las telecomunicaciones, el 6G, que algunos expertos ya calificaron de la nueva revolución industrial.

¿Qué es y para qué se necesita?

Aunque el 5G aún no fue lanzado a nivel global, especialistas empezaron a pronosticar qué representará su sucesor, la sexta generación de la tecnología inalámbrica (6G). Mientras que el 5G debe aumentar la velocidad de transmisión de datos hasta 1.100 Mb/s, se espera que el 6G pueda ser hasta 100 veces más rápido, informa Bloomberg.

Se prevé que el nuevo tipo de red, que puede lanzarse aproximadamente en el 2030, tendría la capacidad de conectarse con dispositivos mucho más complejos, entre ellos coches automatizados. Además, podría hacer realidad varias ideas de la ciencia ficción, como hologramas en tiempo real o vehículos voladores.

Competición internacional

Varios países ya están luchando por ser pioneros en desarrollar la tecnología y obtener una ventaja frente a otros jugadores en el ámbito tecnológico.

El proyecto "es tan importante que esto se convirtió en cierta medida en una carrera de armamentos", declaró Peter Vetter, jefe del departamento de acceso y dispositivos en la compañía Bell Labs perteneciente a Nokia, agregando que "un ejército de investigadores" será necesario para preservar la competitividad de los participantes en la batalla.

Los principales competidores hoy son EE.UU., China y la Unión Europea.

  • China

Bloomberg señala que el gigante asiático lanzó un satélite en noviembre del año pasado para probar una posible transmisión de 6G. Por el momento, dos grandes compañías participan en la competición por parte de este país: Huawei y ZTE. 

Unos reportes indican que Huawei estableció un centro de investigación de 6G en Canadá. ZTE, a su vez, empezó el trabajo conjunto con la empresa de telecomunicaciones China Unicom Hong Kong Ltd para desarrollar el 6G.

  • EE.UU.

Por su parte, EE.UU. creó en octubre del año pasado una alianza de empresas —con participación de Apple, Google, Samsung, entre otros— para "avanzar en el liderazgo norteamericano del 6G".

  • La UE

En diciembre del año pasado, se dio a conocer que la Unión Europea también inició un proyecto para desarrollar el 6G. Nokia, Ericsson AB, Telefónica SA y varias universidades participan en la iniciativa.

Esta semana, el instituto de investigaciones CEA-Leti, con sede en Francia, anunció también un proyecto de desarrollo de la sexta generación de la red.

Por su parte, el abogado especialista en derecho digital, Erick Iriarte, señaló que existe una brecha tecnológica entre los países en cuanto al acceso a las nuevas tecnologías, lo que puede provocar discriminación.

Publicado: 14 feb 2021 01:53 GMT

Una de cada cinco muertes prematuras en todo el mundo se debe a la contaminación

Una investigación de la Universidad de Harvard y el University College London estima que cada año se producen 8,6 millones de decesos por la presencia en el aire de material particulado PM2,5, el cual se vincula a la quema de combustibles fósiles como el carbón, el diésel o la gasolina.

 

El impacto en la salud generado por la quema de combustibles fósiles es cada vez más evidente. Una nueva investigación científica publicada este martes por la revista Environmental Research revela que una de cada cinco muertes prematuras que se producen al año tienen que ver con la contaminación del aire asociada al diésel, la gasolina o el carbón. En total, la polución provoca cada año 8,6 millones de decesos en todo el planeta, según este nuevo informe realizado por expertos de la Universidad de Harvard y el University College London.

Los datos elevan notablemente las cifras que hasta ahora se habían consensuado. Tanto es así que en el último gran informe científico, realizado en 2015, se estimaba que la cifra de muertes prematuras asociada a la contaminación generada por la quema de combustibles fósiles era de 4,2 millones. Este importante repunte no se debe tanto a un incremento de la polución como a un cambio metodológico, el cual ha dado una mayor importancia al impacto en la salud generado por las partículas PM2,5, asociadas por la quema de elementos como el carbón o el diésel. De esta forma los expertos no solo hablan de mortalidad, sino que estiman que el 18% de la población del planeta vive expuesta a estas partículas asociadas al desarrollo de enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

"Esperamos que al cuantificar las consecuencias para la salud de combustión de combustibles fósiles, podamos enviar un mensaje claro a los responsables políticos y las partes interesadas del beneficios de una transición a fuentes de energía alternativas", ha valorado Joel Schwartz, profesor de epidemiología ambiental de la Universidad de Harvard que ha participado en la elaboración del informe.

Según la investigación, las regiones de Asia del este son las que mayores índices de mortalidad prematura registran, con un total de 1,6 millones de muertes anuales por la mala calidad del aire. Le sigue el continente europeo, donde se contabilizan 1,4 millones de defunciones; EEUU, que tiene 355.000 muertes al año; África, con 194.000 muertes; y Sudamérica, con otras 187.000. Las zonas del oeste asiático y Oriente Próximo sufren 95.000 óbitos; Centroamérica y las islas caribeñas contabilizan 94.000 decesos; y Canadá y Australia suman 40.000 muertes anuales.

La investigación también revela cómo las restricciones a la quema de combustibles fósiles tienen una incidencia positiva en la salud pública. El caso de China es, quizá, el más llamativo, en tanto que en 2012 se contabilizaban, con este mismo método de análisis, 3,9 millones de muertes y seis años después, cuando el Gobierno puso freno al uso del carbón y apostó por las renovables y la movilidad eléctrica, la cifra de decesos se situó en los 2,4 millones. De esta forma, las políticas dirigidas al impulso de energías limpias consiguieron que el país asiático redujera un 38% la mortalidad asociada a la mala calidad del aire.

El 7% de la mortalidad infantil

Los menores de cinco años son, según los expertos, "biológicamente y neurológicamente más susceptibles a los efectos adversos generados por la contaminación". Sus sistemas respiratorios e inmunológicos, todavía inmaduros, les sitúan en una situación de riesgo frente a los gases y partículas fósiles. De hecho, la principal causa de mortalidad infantil en el mundo está relacionada con enfermedades respiratorias, con 18.997 defunciones anuales, de las que el 7,2% se relacionan estrechamente con la exposición a material particulado PM2,5.

Europa es el continente que mayor porcentaje de óbitos infantiles registra por causa de estas partículas liberadas a la atmósfera tras la quema de combustibles: el 13,6% del total. Le siguen Norteamérica (6,6%) y Sudamérica (5,7%). La cifra de menores que viven expuestos a la mala calidad del aire es aún más alarmante si se atiende a los datos manejados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), quien advierte de que el 93% de los niños del mundo respira diariamente niveles de contaminación elevados.

Ella Kissi-Debrah –una menor británica que falleció por afecciones respiratorias– se ha convertido en la cara visible de problema global, después de que un tribunal de Reino Unido sentenciase el pasado mes de diciembre que los altos niveles de polución que había en la zona donde vivía habían sido una causa determinante para su muerte. Se trata del primer caso en todo el mundo en el que la Justicia vincula un deceso con la mala calidad del aire.

madrid

09/02/2021 08:55

Por Alejandro Tena@AlxTena

Publicado enMedio Ambiente
Este concepto representa a los astronautas y los hábitats humanos en el planeta rojo. El robot Mars 2020, de la NASA, llevará una serie de tecnologías que podrían hacer que ese cuerpo celeste sea más seguro y fácil de explorar. Foto NASA

El método utilizará zinc, un gran catalizador, señala experto // El proceso convierte el dióxido de carbono en metano

 

En la Universidad de California en Irvine descubrieron una forma más eficiente de crear combustible para cohetes con base en metano en la superficie de Marte, facilitando el viaje de regreso a la Tierra.

El sistema se presenta en forma de un catalizador de zinc de un solo átomo que sintetizará el proceso actual de dos pasos en una reacción de uno solo, utilizando un dispositivo más compacto y portátil.

"El zinc es fundamentalmente un gran catalizador", afirmó en un comunicado Houlin Xin, profesor asistente de física y astronomía. "Tiene tiempo, selectividad y portabilidad, gran ventaja para los viajes espaciales".

El proceso de creación de combustible con base en metano ha sido teorizado antes; primero por Elon Musk y Space X. Utilizaba una infraestructura solar para generar electricidad, lo que resultaba en la electrólisis del dióxido de carbono, que cuando se mezcla con agua del hielo que se encuentra en Marte produce metano.

Conocido como proceso Sabatier, se utiliza en la Estación Espacial Internacional para producir oxígeno respirable a partir del agua. Uno de los principales problemas es que es un procedimiento de dos etapas que requiere grandes facultades para operar de manera eficiente.

El método, desarrollado por Xin y su equipo, utilizaría zinc anatómicamente disperso para actuar como una enzima sintética, catalizando el dióxido de carbono e inicializando el proceso. Esto requerirá mucho menos espacio y puede producir metano de manera eficiente con materiales y en condiciones similares a las de la superficie de Marte.

"El proceso que desarrollamos evita el de conversión de agua en hidrógeno y, en cambio, convierte de manera eficiente el dióxido de carbono en metano con alta selectividad", señaló Xin.

Inconvenientes del hidrógeno líquido

Actualmente, los cohetes creados por Lockheed y Boeing utilizan hidrógeno líquido como combustible. Si bien es económico y eficaz, esa fuente tiene sus inconvenientes, pues deja residuos de carbono en el motor del cohete, que requiere limpieza después de cada lanzamiento; algo que sería imposible en Marte.

Space X y Elon Musk desarrollaron y prueban un motor a partir de combustible de metano, conocido como Raptor, que impulsará la próxima generación de naves espaciales de esa compañía llamadas Starship y Super Heavy. En este momento, ninguno ha entrado en órbita, y sólo uno ha tomado vuelo de manera constante.

A pesar del gran avance, el proceso desarrollado por Xin está lejos de ser aplicado. En la actualidad sólo tienen una "prueba de concepto", lo que significa que se ha probado en un laboratorio, pero no en las condiciones del mundo real (o del planeta). "Se necesita mucha ingeniería e investigación antes de que esto se pueda implementar por completo, pero los resultados son muy prometedores", señaló.

Durante el despegue de Larga Marcha 8 en el Centro de Lanzamiento Espacial de Wenchang, cuya misión inaugural fue enviar cinco satélites a su órbita.Foto Xinhua

El nuevo cohete portador de carga media de China, Larga Marcha 8, realizó su vuelo inaugural este 22 de diciembre, enviando cinco satélites a la órbita planificada desde la base de Wenchang.

Según la Administración Nacional del Espacio de China, el cohete tiene una longitud total de 50.3 metros, con una masa de despegue de 356 toneladas. Puede transportar una carga útil de al menos 4.5 toneladas a una órbita sincrónica con el Sol a una altitud de 700 kilómetros.

El cohete llena el vacío en la capacidad de lanzamiento de China a la órbita síncrona con el Sol de 3 a 4.5 toneladas, y es de gran importancia para acelerar la mejora de los vehículos de lanzamiento, según la agencia espacial, citada por Xinhua.

El cohete fue desarrollado por la Academia China de Tecnología de Vehículos de Lanzamiento, subsidiaria de la Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China.

Tiene una primera etapa de 3.35 metros de diámetro, una segunda de 3 metros, una de 4.2 metros de diámetro y dos impulsores adheridos de 2.25 metros de diámetro.

Adopta tecnologías utilizadas en los cohetes Larga Marcha 5 y Larga Marcha 7. Utiliza propelentes no tóxicos y no contaminantes.

Song Zhengyu, diseñador en jefe del cohete, explicó que el diseño sentará una base tecnológica para el desarrollo de cohetes grandes y pesados, en menor tiempo y reduciendo los costos.

El cohete puede enviar uno o varios satélites en un solo viaje, y puede realizar misiones de red de lanzamiento para satélites en órbita terrestre baja, según Wu Yitian, diseñador jefe adjunto del cohete.

Larga Marcha 8 es el primero de los cohetes portadores de China en adoptar la tecnología de control de empuje, que mejorará su adaptabilidad a diferentes misiones.

El lanzamiento del martes fue la misión número 356 de la serie de cohetes Larga Marcha

El presidente chino, Xi Jinping, pronuncia un discurso por video en la ceremonia de apertura de la 17 Exposición China-Asean.Foto Afp

Más allá del prosaico enfoque entreguista de "costo-beneficio", al que son adictos los colonizados neoliberales, ya había destacado la virtud "geoestratégica de las refinerías" cuando "las cinco más grandes refinerías en el mundo, de un total de 700 (sic), se encuentran en la región Asia-Pacífico: EU/China/Rusia/India/Japón" (https://bit.ly/2mnKUt3).

Entonces recalqué que "las refinerías no son un vulgar asunto de mercaderes y/o de costo-beneficio: pertenecen a la zona delicada de la seguridad nacional" (https://bit.ly/37dqtCR).

Si "no sirven" las refinerías, ¿por qué EU tiene 135?

Las 135 refinerías de EU están distribuidas en 30 estados, primordialmente en tres: Texas (47), Luisiana (19) y California (18). Cabe señalar que California constituye el primer PIB de EU y Texas el segundo lugar.

En búsqueda de su anhelada autarquía (https://bit.ly/3mg8oKD), China no desea depender más de la importación de gasolina/diésel y otros combustibles de Estados Unidos y está a punto de "eclipsar a EU como el mayor (sic) refinador de petróleo del mundo", según el neoliberal rotativo israelí-estadunidense Bloomberg (https://bit.ly/3l9W9Ol).

Pekín acaba de lanzar cuatro (sic) proyectos de refinerías debido a la espectacular demanda de plástico (sic) y combustibles tanto en China como en el resto de Asia, donde las "economías rebotan aceleradamente de la pandemia" del Covid-19, en contraste a las refinerías de EU y Europa que luchan por salir de su grave crisis económica.

Del producto de las nuevas magnificentes refinerías de China/India/Medio-Oriente, de 70 a 80 por ciento será enfocado al plástico (sic) y, por lo visto, pocos países desean depender del gas licuado y la nafta que exporta EU a Asia, donde impera la "popularidad de refinerías integradas" y no segregadas en etileno, propileno, nafta, etcétera.

Según la Agencia Internacional de Energía, EU había sido la principal refinadora "desde el inicio de la era petrolera a mitad del siglo XIX". ¡China "destronará a EU el año entrante"! –que, por cierto, inicia en 32 días.

Más allá de la inevitable transición a las energías alternativas –que el mismo Biden, hoy a sus 78 años, ha propuesto acontezca en los próximos 30 (sic) años–, el portal neoliberal Bloomberg comenta que "el ascenso de la industria refinadora de China, combinada con varias plantas nuevas y grandes en India (sic) y el Medio Oriente, reverberará en todo el sistema energético global".

Las dos terceras partes de las refinadoras europeas "no cubren sus costos", mientras la "capacidad de refinación china se ha casi triplicado (¡súper-sic!) desde el inicio del nuevo milenio conforme guarda el ritmo con el rápido crecimiento de su consumo en diésel y gasolina", por lo que se calcula que en 2025 procesará 20 millones de barriles al día (mbd).

Tampoco hay que perder de vista a India que alcanzará a refinar 8 mbd en 2025, prácticamente el doble de su presente capacidad, cuando construye su nueva mega-refinería (https://reut.rs/3q94sxC).

Con su profundo horizonte geoestratégico, China no deja las piezas sueltas al azar, después de su pésima vivencia del boicot de EU a su tecnología 5G, y hoy practica lo que denomina "pluralismo energético" –muchas veces ocultado como "reservas energéticas estratégicas" –cuando se ha posicionado también como la primera potencia en "energías renovables" ( https://bit.ly/3qahefc ), sin descuidar la inminente conversión a los vehículos eléctricos.

La instalación en Yulong (China), con capacidad de refinación de 400 mil barriles diarios, costará 20 mil millones de dólares (https://bit.ly/3q6wUQP).

En Estados Unidos, las mayores ganancias provienen de la refinación, más que de la extracción con su caníbal fracking que predomina en Texas (https://bit.ly/2JfY46S).

En México, el fracasado trío neoliberal panista Fox/Calderón/Anaya, que regaló el petróleo a Hillary Clinton con la antimexicana "reforma energética", vocifera cacofónicamente contra la refinería de Dos Bocas (Tabasco): tema en el que exhiben, más que su patética ignorancia, su lastimosa esclavitud mental con los refinadores de Texas.

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"Made in la Luna": descubren cómo convertir polvo lunar en oxígeno y metal

El hallazgo podría abrir la puerta a una amplia gama de productos fabricados en el satélite

"Representa un gran salto, nos acerca un poco más a poder mantener una vida a largo plazo en la Luna", dijo el responsable del proyecto ROXY. 

 

Un equipo de científicos de Alemania, Estados Unidos y España descubrió cómo convertir oxígeno y metales a partir de polvo lunar con un proceso denominado ROXY (acrónimo de "regolito a oxígeno"). Confían en que podría revolucionar la exploración espacial humana.

Después de dos años de desarrollo, el mes pasado se pudo demostrar el hallazgo durante una serie de pruebas en el laboratorio de Fraunhofer IFAM. Es un primer paso, pero también un punto de inflexión que abre el camino hacia un sistema operacional efectivo. El suministro de oxígeno para las misiones espaciales es una tarea tan desafiante como necesaria. El comunicado de Airbus Defence and Space explica que el nuevo proceso podría revolucionar la exploración fuera de la Tierra.

"El descubrimiento representa un gran salto, nos acerca un poco más al santo grial de poder mantener una vida a largo plazo en la Luna", dijo Jean-Marc Nasr, responsable de Airbus Space Systems. "ROXY es la prueba de que la colaboración entre la industria y la ciencia en el mundo pueden generar enormes beneficios tangibles. Ellos son los que seguirán expandiendo los límites de la exploración en el futuro", agregó.

El proyecto contó con científicos del Instituto Fraunhofer de Tecnología de Fabricación y Materiales Avanzados, IFAM (Alemania), la Universidad de Boston ( EE.UU.) y la empresa española Abengoa Innovación. En colaboración diseñaron una eficiente instalación de conversión de regolito a oxígeno y a metales.

Es pequeña, simple, compacta, rentable y, por lo tanto, ideal para futuras misiones de exploración. Como no necesita de materiales de la Tierra, excepto el propio reactor ROXY, podría ser el corazón de una cadena de valor integrada para producir una una amplia gama de productos "Fabricados en la Luna" ("Made on the Moon").

Estos podrían incluir metales, aleaciones y oxígeno. Combinado con hielo lunar, incluso sería posible producir combustible para cohetes a partir de polvo metálico ROXY.

28 de octubre de 2020

El vehículo, desarrollado por la empresa japonesa SkyDrive, estuvo en el aire unos 4 minutos con una persona a bordo.

La compañía japonesa SkyDrive Inc. informó este viernes que llevó a cabo una prueba exitosa de vuelo del nuevo modelo de su automóvil volador SD-03 con una persona a bordo.

El vuelo tuvo lugar este martes en un campo de pruebas de Toyota. Tras despegar, el monoplaza dio una vuelta por el predio, de 10.000 metros cuadrados, durante unos cuatro minutos. El piloto estaba a cargo de los controles, pero un sistema de mando asistido ayudó a asegurar la estabilidad y seguridad del vuelo, mientras que el personal técnico monitoreaba las condiciones de vuelo y el rendimiento de la aeronave.

"Queremos crear una sociedad en la que los coches voladores sean un medio de transporte accesible y conveniente para el cielo y en el que las personas puedan experimentar una nueva forma de vida segura y cómoda", afirmó el director ejecutivo de la empresa, Tomohiro Fukuzawa.

El SD-03 es el vehículo volador eléctrico "más pequeño del mundo" de despegue y aterrizaje vertical: requiere tanto espacio en el suelo como dos coches aparcados, reza el comunicado.

Hasta ahora, la aeronave solo puede volar entre cinco y diez minutos, pero si pudiera hacerlo durante 30 minutos tendrá más potencial, afirmó el gerente a AP y agregó que espera que el coche volador pueda ser lanzado para el 2023.

"De los más de 100 proyectos de coches voladores del mundo, solo un puñado tuvo éxito con una persona a bordo", subrayó Fukuzawa.

El proyecto SkyDrive comenzó como una 'start-up' llamada 'Cartivator' en el 2012, con financiación de las principales empresas japonesas, incluyendo a Toyota, la empresa de electrónica Panasonic y el desarrollador de videojuegos Bandai Namco.

30 agosto 2020

Acuerdo China-Irán: el Dragón burla el cerco Indo-Pacífico de EEUU

El amplio cerco militar naval y aéreo que está construyendo el Pentágono en el arco que va de Japón a la India, del océano Pacífico al Índico, está llevando a China a estrechar lazos continentales con Rusia e Irán.

 

Su objetivo es encontrar una vía alternativa al largo y angosto Estrecho de Malaca entre Malasia y Singapur para el comercio y suministro de hidrocarburos.

Por un lado, Pekín moderniza y amplía de forma vertiginosa su flota naval para enfrentar riesgos en el Mar del Sur de China. Por si ese fenomenal despliegue no fuera suficiente, cubre sus espaldas con su alianza energética con Rusia, a través de mega gasoducto Fuerza de Siberia construido entre Gazprom y la Corporación Nacional de Petróleo de China.

El ducto, inaugurado en 2019, recorre 3.000 kilómetros a través de Siberia, capaz de transportar 38.000 millones de metros cúbicos de gas al año y garantiza a China el suministro terrestre, una vía que no puede ser bloqueada con la facilidad de los transportes marítimos.

En la historia del Partido Comunista de China (PCCh) las campañas de "cerco y aniquilamiento" del Ejército blanco proccidental del Kuomintangmcontra las zonas liberadas rojas, fueron burladas con maniobras de desgaste para evitar la confrontación. Cuando ya no fue posible eludir el cerco, el Ejército Rojo emprendió una vasta retirada hacia el oeste y el norte conocida como Larga Marcha.

Aquella estrategia parece estarse repitiendo, a escala mucho mayor mediante la firma de una asociación estratégica integral.

En este contexto de crecientes tensiones en el Mar del Sur de China debe entenderse la profundización de la alianza con Irán. Según el análisis de The New York Times, el acuerdo firmado esta semana es "una nueva asociación económica y de seguridad que allanará el camino para miles de millones de dólares en inversiones chinas en el estado del Medio Oriente".

En la versión de Teherán, China e Irán son socios estratégicos de larga data, que ahora "refuerzan sus estrategias en el escenario internacional para vencer al imperialismo norteamericano". En efecto, ambos países habían acordado una asociación estratégica en 2016, aunque mantienen relaciones estrechas desde la década de 1980 luego de la caída de la monarquía aliada con EEUU.

El diario estadounidense considera que los lazos militares "incluyen entrenamiento conjunto, intercambio de inteligencia e investigación y desarrollo conjuntos para futuros programas de armas". En el terreno económico, el acuerdo "abriría el camino para miles de millones de dólares de inversiones chinas en energía y otros sectores, socavando los esfuerzos de la administración Trump para aislar al Gobierno iraní".

En síntesis, el acuerdo entre ambas naciones "representa un gran golpe para la política agresiva de la administración Trump". Se espera que el acuerdo garantice el suministro de petróleo a China para los próximos 25 años, lo que sin duda beneficia a ambas partes ya que EEUU pretende bloquear completamente las exportaciones de crudo iraní.

El analista Pepe Escobar estima en Asia Times que dos puntos del acuerdo firmado serían vitales desde el punto de vista geopolítico. "El punto 7 define el alcance de la asociación dentro de la visión de la Nueva Ruta de la Seda de la integración de Eurasia", por el cual ambas partes "ampliarán la cooperación y las inversiones mutuas en diversas áreas, incluyendo transporte, ferrocarril, puertos, energía, industria, comercio y servicios".

Según Escobar, el acuerdo asegura el suministro de petróleo y gas a China (devenido en el primer importador de crudo del mundo), "evitando el cuello de botella peligroso del Estrecho de Malaca, con un descuento medio del 18% y pagado en yuanes o en una canasta de monedas sin pasar por el dólar estadounidense".

A su vez, el punto 10 hace referencia a la participación de Irán en el Banco de Inversión en Infraestructura de Asia (AIIB por sus siglas en inglés), a través del cual se procede a "una inversión china de 400.000 millones de dólares en energía e infraestructura de Irán durante los próximos 25 años".

Las inversiones en infraestructura a través del AIIB serán de unos 228.000 millones de dólares y estarán focalizadas en la renovación de la industria petrolera y la construcción de un ferrocarril de 900 kilómetros entre Teherán a Mashhad, la segunda ciudad y centro de peregrinación cercano a las fronteras con Afganistán y Turkmenistán.

Basta observar el mapa para comprender que el trazado de la vía férrea tiene una importancia estratégica para la Ruta de la Seda. Por un lado, atraviesa Irán interconectando las principales ciudades. Por otro, es una puerta de conexión con la región clave de Eurasia, la de mayor interés geopolítico tanto para la supremacía de EEUU como para la expansión de China.

Entre Mashhad en el norte Irán y la china Urumqui, capital de la Región Autónoma de Xinjiang (con tres millones de habitantes cada una), la vía férrea o un eventual oleoducto deben atravesar Turkmenistán, Uzbekistán, Kazajistán y Kirguistán. Se trata del corazón de Eurasia, el borde norte de Afganistán, Pakistán y de la disputada región de Cachemira.

Una extensión de 2.500 kilómetros que jugó un papel destacado en la historia y lo volverá a jugar en los próximos años. El papel de la Organización de Cooperación de Shanghái (fundada en 2001 por China, Rusia, Kazajistán, Kirguistán y Tayikistán, a la que luego ingresaron Uzbekistán, la India y Pakistán), está llamada a jugar un papel destacado en la región más importante del planeta.

Kazajistán es la joya de Eurasia, junto a Irán. Ambas se conectan a través del mar Caspio y en adelante como piezas clave de la Ruta de la Seda. La inversión de China en Kazajistán se concentra en 51 proyectos industriales por 27.000 millones de dólares, en los sectores de petróleo y gas, químico, energético, minero, metalúrgico, agrícola y de construcción de maquinaria.

Además del impresionante puerto seco de Khorgos, en la frontera de Kazajistán con China, un vasto desierto de dunas convertido gracias a las inversiones del Dragón en una masiva zona industrial y logística. Según algunos observadores, "Khorgos es el lugar donde Oriente y Occidente se encuentran en la Ruta de la Seda".

Vale recordar con respecto a Eurasia, que Zbigniew Brzezinski en su libro "El gran tablero de ajedrez" sostuvo que la región era el centro del poder global y que no debería surgir ninguna potencia capaz de poner en cuestión el dominio de EEUU en el área. Si algo así sucediera, el poder global de la superpotencia sería irremediablemente erosionado.

17:12 GMT 13.07.2020(actualizada a las 21:34 GMT 13.07.2020) URL corto

Por Raúl Zibechi

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¿Quién podrá volver a volar después de la crisis?

La crisis global de las aerolíneas comerciales

El derrumbe del tráfico aéreo mundial será seguido por un largo período de baja actividad. Pocos jugadores con mucho peso y fuerte poder de lobby. Reacomodamiento y ajustes salvajes.

 

“El peor año de la historia”, es el título que eligen las aerolíneas para definir al 2020. Con el tráfico aéreo a nivel global reducido al mínimo, las aerolíneas ven como se hunde su rentabilidad, al tener que soportar altos costos fijos e ingresos casi nulos. Además, la pandemia traza un horizonte de bajo nivel de actividad para los próximos dos años. Se trata de un sector de relativamente pocos jugadores con mucho peso específico, que se abalanzan sobre los Estados con varios reclamos: facilidad para despedir personal, salvataje financiero y presión para reabrir la operatoria. En la Argentina, la crisis global se monta sobre un descalabro sectorial, tanto por la macroeconomía de los últimos como por la desregulación y el ingreso de las low-cost al mercado local. Junto con la disputa con los gremios, ese combo determinó el anuncio de salida de Latam del país.

Entre enero y julio, las aerolíneas cancelaron a nivel global 7,5 millones de vuelos. En lo que va del año, la caída de la demanda es del 54 por ciento y la baja de los ingresos, del 50 por ciento en relación al mismo período de 2019. La merma no es más alta porque entran en la cuenta enero y febrero, cuando el movimiento fue más o menos normal. De hecho, en abril y mayo se calcula que el tráfico cayó un 95 por ciento. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo estima que en 2020 los balances contables de las empresas aéreas registrarán pérdidas acumuladas por 84 mil millones de dólares. Para ubicar la magnitud de ese monto, son casi 20 mil millones de dólares por encima del monto total de la deuda externa que busca reestructurar el gobierno de Alberto Fernández, que asciende a unos 66 mil millones de dólares.

Según el sitio especializado Flightradar24, el 22 de enero se registraron casi 114 mil vuelos comerciales en todo el mundo. Esa cifra cayó hasta el piso de 24 mil vuelos el 13 de abril. Después del desplome, la curva viene creciendo pero lentamente: el viernes 19 de junio se registraron 50.656 vuelos comerciales.

Ante este panorama, las empresas aéreas desplegaron estrategias en al menos cuatro frentes. En primer lugar, con planes de recorte a nivel interno, con despidos masivos, suspensiones, reducción de sueldos, retiros voluntarios y vacaciones sin goce de sueldo, entre otras medidas. En segundo lugar, con pedidos de salvataje financiero a los gobierno; y en tercero, reestructuración de deudas para compartir costos con los acreedores, dentro de los cuales en muchos casos están los propios Estados.

Por otro lado, hay un fuerte lobby para apurar la reapertura de las operaciones y así reducir el impacto financiero del parate de actividad. Por ejemplo, días atrás, British Airways, EasyJet and Ryanair, las tres principales aerolíneas del Reino Unido, emitieron un comunicado donde anticiparon acciones legales en contra del gobierno británico, que estableció la cuarentena obligatoria durante dos semanas para las personas que ingresan al país. En Canadá, las empresas Air Canada, WestJet and Porter Airlines junto con firmas de otros sectores enviaron una carta al Primer Ministro para presionar por un relajamiento de las restricciones en el tránsito aéreo.

Quién paga los costos

¿Los trabajadores?

El tercer grupo de aerolíneas de Europa es IAG, detrás de AirFrance-KLM y Lufthansa. IAG es un holding anglo-español que nuclea a British Airways y también a Iberia, Vueling, Air Europa y otros. Producto de la crisis, British Airways despidió a 12 mil trabajadores. En tanto, Air France-KLM lanzó un plan de despidos y retiros voluntarios para 8300 personas y Lufhtansa anunció el recorte de 10 mil puestos de trabajo.

American Airlines, la empresa con mayor cantidad de aviones en todo el mundo, anunció el recorte de 5100 puestos y retiros voluntarios para 34.500 puestos temporarios. En cantidad de aviones, le sigue Delta, que también va a lanzar miles de retiros voluntarios y dio vacaciones sin goce de sueldos para otros 13 mil empleados. El tercer poseedor de aviones es United Airlines, que prepara el achicamiento del 30 por ciento de su plantilla.

Norwegian Air suspendió a 7000 personas y despidió a 4705 empleados, mientras que SAS Airlines suspendió a 9000 trabajadores y despidió a 5000. También Emitares redujo los sueldos entre un 25 y un 50 por ciento y prevé reducir en 30 mil puestos su operación global, mientras que Virgin Atlantic despidió a 3150 empleados; Ryanair, a 3000 trabajadores y Easyjet, a 4500. Air Canada anunció el recorte de 19.000 puestos de trabajo y Qatar Airways, de 9 mil.

Avianca anunció el cierre de su operación en Perú y promueve vacaciones sin goce de sueldo, al tiempo que Latam se va de la Argentina, dejando a 1778 personas sin trabajo y además anunció el despido de casi 2000 personas en la región.

¿Los Estados?

Se calcula que a nivel global, las aerolíneas recibieron hasta el momento 123 mil millones de dólares de parte de los distintos Estados en concepto de subsidios, préstamos y garantías para paliar la crisis. Además, el sector público subsidió el salario de más de 800 mil empleados de compañías aéreas. Por ejemplo, British está recibiendo ayuda del gobierno británico, que le está pagando el 80 por ciento de los salarios de 30 mil trabajadores suspendidos, mientras que la italiana Alitalia está a la espera de un plan estatal de nacionalización por 500 millones de euros para nacionalizarla, luego de préstamos estatales en los últimos años por 900 y 400 millones de euros. En la Argentina, las aerolíneas están cobrando el ATP, equivalente a alrededor del 50 por ciento de la masa salarial.

Air France acordó una “ayuda histórica”, según definió, de 7 mil millones de euros por parte de Francia, de los cuales 3 mil millones consisten en un préstamo directo del estado francés y los otros 4 mil préstamos privados garantizados por el Estado. En tanto, KLM negocia un paquete de ayuda de entre 2 y 4 mil millones de euros con el gobierno holandés. También recibió ayuda Norwegian Airlines por parte del estado noruego y pretende capitalizar a sus acreedores.

Lufthansa recibió el rescate de 9 mil millones de euros por parte del estado alemán, aunque ese paquete podría ser recortado si la empresa consigue dinero en otros países como Suiza, Bélgica y Austria. En tanto, en Estados Unidos se calcula que el paquete de ayuda estatal a las aerolíneas American Airlines, Delta, United y Southwest es de 25 mil millones de dólares.

¿Los acreedores?

Desde que comenzó la pandemia, al menos 12 aerolíneas se declararon en quiebra para iniciar la reestructuración de sus deudas con proveedores, bancos y gobiernos. Entre las empresas que acudieron a la Justicia para transferir costos a sus acreedores están cuatro filiales de Norwegian Airlines, la empresa Virgin de Australia y la compañía estatal Southafrican Airways. La colombiana Avianca se acogió al capítulo 11 de la ley de quiebras en la Justicia estadounidense, al igual que LATAM, la empresa aérea más grande de América latina. Este jueves, la empresa Level Europe, del grupo IAG, también presentó la quiebra y anunció a sus clientes que no devolverá los pasajes abonados.

También se declaró en quiebra la aerolínea regional británica Flybe. En los Estados Unidos, fueron a la quiebra Compass Airlines y Miami Air, de la región de Florida, Ravn Air (Alaska) y Trans States Airlines. La turca Atlasglobal también presentó la quiebra. En los últimos días, comenzó a circular el rumor de que Aeroméxico también se presentaría bajo el capítulo 11 (concurso de acreedores) de la ley de quiebras de los Estados Unidos.

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Avianca: el sospechoso jueguito de las élites colombianas

“Cómo es posible que mientras el Grupo Santo Domingo anuncia inversiones millonarias en el exterior, el gobierno colombiano tiene que salir a rescatar a Avianca cada vez que está en malas condiciones”. [1]

“En el caso colombiano Avianca no se ha caracterizado por ser una compañía eficiente y competitiva, las perdidas acumuladas en los últimos años la tienen al borde de la liquidación, las perspectivas de crecimiento del mercado por el momento no existen y la fusión se presenta como su principal tabla de salvación”.[2]

 

Cuesta trabajo oir que algunos insistan hoy que hay que salvar de nuevo a Avianca, argumentando que se trata de una empresa estratégica para el desarrollo del país. Entre estos, además de ministros y exministros, medios de comunicación como la revista Semana, ahora de poderosos banqueros. O Dinero, quizá todavía en manos de la familia del expresidente López Michelsen. ¿Acaso no lo son estratégicas también, y de qué manera, Ecopetrol o ISA (Interconexión Electrica Nacional) empresas de las que el estado colombiano con su política neoliberal se ha empeñado en deshacerse? ¿Porqué el empeño si ni siquiera se trata de una empresa colombiana? Déjenme entonces intuir bajas intenciones.

La forma

Creo que fue hacia el 2003 cuando los nuevos dueños de Avianca, ya no colombianos, decidieron resignificar su acrónimo. Ya no sería nunca más Aerovías Nacionales de Colombia sino Aerovías del Continente Americano. Y decidieron radicar su razón social primero en Bahamas y luego en Panamá, curiosamente paraísos fiscales ambos. ¿Debemos contribuir a la salvación de una empresa que no quiso más ser colombiana, y cuyos accionistas mayoritarios no son colombianos? ¿Ayudar a una empresa que además evita pagar sus impuestos en Colombia por su voluntad de estar radicada en Panamá? ¿No será más bien y en consecuencia que quienes hoy la deben salvar son los panameños?

Que se defienda sola, como sentenció Rudolph Hommes, exministro de Hacienda y uno de los padres del neoliberalismo en Colombia en uno de sus twitter, porque además no faltará quienes la sustituyan. ¿Y la preocupación por los miles de empleos que se perderían? Nada de que preocuparse: los nuevos empresarios demandarán esos o quizá muchos más.

El pasado

Si son los 100 años de historia de Avianca los que justifican la presencia recursos del estado colombiano en esta debacle, como también se argumenta, están muy equivocados. De esa historia lo único que hay que salvar son sus primeros veinte años. Porque de los restantes solo puede hablarse de imposición, coerción, chantaje, manipulación, descuido, evasión. Que se busquen entonces otra excusa.

La incursión de colombianos en la aviación tiene lugar hacia los inicios del siglo XX. Manizales, Medellín y Barranquilla pueden vanagloriarse de haber sido el punto de arranque de esas empresas en el país, y sería en esta última donde un grupo de alemanes[3] asociados con un puñado de colombianos crearían Aerolíneas Colombo Alemanas de Transportes Aéreos (SCADTA). Arriesgando, incursionando, explorando, poco a poco SCADTA iría ganando y conquistando el espacio colombiano, básicamente con hidroaviones guiados por el rio Magdalena. Fue construyendo aeropuertos, transportó carga, pasajeros, correo y encomiendas. Allí se inició la fotografía aérea en el país, base para la elaboración de mapas y de investigaciones para exploraciones mineras, entre otras.

El primer tropiezo

Después de haber sentado las bases sólidas para su trabajo en suelo colombiano, SCADTA quiso en 1931expandirse hacia otros países de sur, Centroamérica y el caribe. No pudo. El gobierno norteamericano prohibiría a SCADTA avanzar en su iniciativa aduciendo excusas d seguridad, protegiendo así a su aerolínea Pan-American Airways. SCADTA vendería a Pan-Am acciones para que está se hiciera al 84,4% de la compañía en una secreta y hostil transacción[4] y comenzó a moverse con mayor facilidad.

Tan solo unos años después, y a propósito de la segunda guerra mundial, Colombia expropiaría y por sugerencia de Estados Unidos, todas las propiedades que los ciudadanos alemanes tuvieran en el país. Allí caerían las acciones de SCADTA (y de otras compañías)[5] que fueron nacionalizadas. Y de una fusión de otra compañía aérea con SCADTA nació Avianca que para los años 40 volaba ya a Ecuador Perú, Panamá, Norte América y Europa. Para el 44 Pan Am tendría el 64% de sus acciones, el estado colombiano el 16 % y el resto entre otros colombianos entre los que se encontraba Mario Santo Domingo -padre de Julio Mario. Sin embargo, Avianca ya no estaba sola[6] : 48 compañías aéreas se disputaban lentamente el espacio aéreo colombiano, aunque con una premonitoria y particular dificultad: “Avianca era propietaria de todos o casi todos los aeropuertos del país, y salvo contadas excepciones, no permitía que otras aerolíneas los utilizaran”[7](¡!).

La historia reciente. Los verdaderos dueños

Cómo y de qué manera Pan-Am fue cediendo su espacio accionario y cómo empresarios colombianos haciéndose al suyo es algo que falta dilucidar. Lo cierto es que 20 años después y a hacia finales de los años 60 Pan Am tenía ya el 25% y para el 75 sólo el 11%. El resto en manos de colombianos. Pero, no cualquier colombiano. Porque cuando se hable de Avianca y del pretendido patrimonio de colombianos, de su historia y manejos como veremos a continuación, este sólo les pertenece a cuatro hombres: Jaime Michelsen Uribe, Fernando Mazuera, urbanizador y ex alcalde de Bogotá, Carlos Ardilla Lülle y Julio Mario Santo Domingo.

A propósito, la revista SEMANA relataría en un pretendido conmovedor relato[8] : ”… un nuevo peso pesado de la economía colombiana, el Grupo GranColombiano, liderado por Jaime Michelsen Uribe, comenzó a hacerse a acciones de Avianca. Llegó a convertirse en uno de lo mayores accionistas de la aerolínea, hasta que en 1975 vendió su participación al constructor Fernando Mazuera Villegas.”[9] Así es que después de la mencionada venta, el principal accionista fue Fernando Mazuera Villegas, exalcalde de Bogotá, seguido de lejos por Santo Domingo y Ardila Llülle. También el gobierno y otros muchos colombianos tenían acciones. Pero ya era Santo Domingo el controlaba la administración de la aerolínea.

Después de una dura disputa por hacerse a su control, en la que Mazuera denunciaría que las verdaderas utilidades de Avianca para 1977 se inflaban para así repartir dividendos a cambio de otorgar poder y presencia de Santo Domingo en la Junta Directiva, vende su participación a Santo Domingo, en el que aquél llamó el mejor negocio de su vida. Y Santo Domingo comienza su consolidación como amo, dueño y señor absoluto y Avianca. Refiramos una anécdota:

“Durante sus primeros años de ejecutivo no tuvo avión privado, lo cual supeditaba su agenda al horario de los aviones de Avianca. Cuando las rutas de los itinerarios no se ajustaban a sus necesidades, desviaba vuelos llenos de pasajeros para cumplir sus citas. De allí que entre los pilotos de Avianca era común hacer escalas no programadas para dejar o recoger al dueño de la compañía. La tripulación se ingeniaba toda clase de subterfugios para disimular los cambios de último momento. Un veterano piloto de Avianca recuerda que un día fue informado de que Santo Domingo abordaría en Miami un vuelo comercial que cubría sin escalas la ruta Miami-Bogotá, pero que su obligación era llevarlo a Cartagena. A sabiendas de que esa clase de cambios injustificados enfurece a los pasajeros, el capitán les dijo a las auxiliares de vuelo que primero hicieran el anuncio de la ruta prevista a Bogotá y una media hora más tarde informaran sobre un cambio intempestivo debido al mal tiempo que los obligaría a hacer una escala en Cartagena.”[10]

El paseo de Turbay

Y Santo Domingo dispuso de Avianca.

Hacia finales del año 82, quiso Julio César Turbay Ayala viajar a Europa, con la excusa de limpiar la imagen de Colombia como Estado irrespetuoso de los derechos humanos, y se embarcó en una gira de 25 días por ocho países[11] con una gran comitiva que incluyó ministros, periodistas, empresarios y familias, pero en el nuevo Jumbo de Avianca. Esto significó a la aerolínea no sólo financiar el periplo sino dejar con los “crespos hechos” a cientos de pasajeros que ya habían adquirido sus pasajes en el nuevo avión. Turbay utilizó a Avianca valiéndose que en la prórroga del contrato de transporte de correo con la aerolínea se pactó, a cambio de la misma y en contraprestación, que el presidente de la República podía utilizar la flota de Avianca en caso de que así lo requiriera. Y lo requirió y Avianca asumió el costo. Santo Domingo sería nombrado después embajador en la China.

La Avianca de Santo Domingo. Monopolio y deudas

Hacia 1985 Santo Domingo ya era dueño del 45% de Avianca a través de 11 sociedades y Ardila Lülle del 30% por intermedio de 8. Para entonces Avianca había creado a espaldas del Estado colombiano una sociedad en Estados Unidos, Norasco, por medio de la cual se realizaban sus operaciones de alquileres y compra de aviones hacia Avianca, creada por los beneficios tributarios que esto le significaba (¡!). Y su disputa por el control absoluto de la aerolínea continuó, ahora con Ardila, hasta el punto en este irrumpió en el mercado cervecero, monopolio de Bavaria, y Santo Domingo en los jugos de Ardila, aunque la libre competencia no prosperó en razón al pacto al que llegaron.

En 1991 Avianca amenazó a sus acreedores con recurrir al concordato obligándolos en consecuencia a refinanciar sus deudas: los bancos le descontaron el 53% de las acreencias, y el Estado colombiano -Aeronáutica Civil- cerraría la posibilidad de otorgar rutas a otras aerolíneas en el país[12]. Para entonces César Gaviria era presidente de Colombia, Rudolf Hommes su ministro de Hacienda, y la apertura del país en plena marcha. Salvo excepciones, claro.

En 1992 la revista Forbes ya ubicaba a Santo Domingo como uno de los hombres más ricos del mundo, con una fortuna calculada en más de U$ 1.000 millones: el monopolio de la cerveza en Colombia y Ecuador, dominio del 50% del mercado de la bebida en Portugal, accionista del Banco Comercial Antioqueño, una compañía de seguros, una red de radio y televisión y con una empresa de aviación, Avianca, con pérdidas en libros por más de veinte años “por una razón que nadie explica con claridad” [13]!!

Para 1993 el permiso de vuelo a American Airlines en la ruta Bogotá-New York había sido suspendido, y en respuesta, los gringos amenazaron con eliminar el permiso de los vuelos de Avianca y Aces Miami-New York, que no hicieron efectivo. Era el momento del proceso 8mil y el apoyo de Santo Domingo a Samper su campaña le significó un aporte de US$6 millones, igualando los US$6 millones del cartel de Cali, tres veces los US$1,9 millones de Sarmiento Angulo, 6 veces el US$ 1 millones de Ardilla Lülle.[14]

Pero Avianca, en medio de su crisis, seguía aportando al fortalecimiento de democracia colombiana. En 1998 entregaría $25 millones a la campaña de Noemí Sanín. ¿Cuánto a las otras?

Segunda y tercera crisis financiera

Para 2001 la aerolínea estaba acorralada por sus deudas con los bancos y acreedores que amenazaban, de nuevo, con provocar su cierre.[15] Con un muy alto pasivo laboral que para el año 1991 y reservas prestacionales legales ascendían a US$ 60 millones -24 veces superior a los aportes de los accionistas[16]-, se espantaron los posibles compradores a los que Santo Domingo se aproximó[17]. ¿No guardó sagradamente Avianca esas reservas? Así que se decidió fusionar Avianca con otra sana compañía de propiedad de los cafeteros: ACES. Y contrario al concepto del superintendente de industria y comercio que se opondría a la misma, argumentando que la tal fusión lo único que haría era agravar la situación monopolística de Avianca en el país, la fusión tendría lugar. Para el efecto se recurrió al indicador Herfindahl-Hirschman (HHI) que calcula el poder de un monopolio, una medida del índice de concentración: 1.000 un mercado no concentrado, 1.000-1.800 moderadamente concentrado, > 1.800 altamente concentrado. Pues bien, antes de la fusión y desde hacía 25 años el indicador de Avianca era ya 2.600. Y los cálculos después de la fusión ofrecían una cifra igual a 4.807 en rutas nacionales y 2.830 en las internacionales[18] . Y la resolución que negó la fusión advertiría que “la empresa resultante quedaba en posibilidad de determinar unilateralmente las condiciones del mercado incluyendo precios y calidades”[19]. Santo Domingo apeló y ganó. Y la fusión arrancó en 2002.

Tan sólo un año más tarde, el 23 de marzo de 2003 Avianca se acogería a la ley de bancarrotas de Estados Unidos por sus… dificultades financieras.[20] A partir de ese momento un brasileño se haría al control de Avianca, y con US$43 millones al 73% por ciento de las acciones. Una corte de Nueva York le entregó el control y su reestructuración y la manera de responder por los pasivos. Para entonces Avianca ya se había llevado por delante a SAM y a ACES, dos ejemplares aerolíneas colombianas.

En 2009 Avianca se fusionaría con TACA de Kingsland compañía del El Salvador, de propiedad del centroamericano Roberto Kriete, hoy accionista de Avianca en 14%. Kriete, demandaría a Avianca en una Corte de Estados Unidos, por haber tramitado un crédito con la aerolínea United a sus espaldas. A su vez Avianca demandaría a Kriete por considerar que su proceder frenaba su progreso[21]. Kriete retiraría su demanda, llegaría a un acuerdo con Avianca y el acuerdo con United seguiría adelante. Entre septiembre y diciembre de 2017 enfrentaría un paro de aviadores por mejores condiciones laborales, que la obligaron a cancelar cerca de 15 mil vuelos afectando a más de 400.000 pasajeros.

Avianca hoy, el karma continúa

Por una vez más en su historia Avianca se enfrenta a una grave situación, segunda ventilada ante un Tribunal de Estados Unidos. Y lo que queda claro en una revisión ligera de su historia es esta empresa ha servido más a los intereses de una o dos personas, uno o dos grupos de poder, antes que a la prestación de un servicio de calidad para sus usuarios, operando como un vulgar monopolio, con la anuencia, bendición y respaldo del Estado y de la clase política colombiana, que se hizo de la vista gorda con sus veinte años de pérdidas contables. Y hoy, que ya no es colombiana, ¿debe el Estado colombiano entrar en su nuevo y temporal auxilio hasta que caiga por cuarta vez? ¿Debe hacerse caso omiso de su tránsito por las Bahamas hasta Panamá, paraísos fiscales, obviando así su pago de impuestos en Colombia? Todo parece indicar que así va a ser. Y al embarcar a la sociedad colombiana en un préstamo a la aerolínea como lo anuncia el cuestionado ministro de hacienda, lo único que va suceder es garantizar la permanencia de una situación monopólica aberrante. ¿O es que por fin vamos a contar con cielos abiertos, bajo el riesgo que esta situación afecte los ingresos de Avianca y que en consecuencia pueda argüir el no pago de sus deudas? Mucho me temo que acá existen intereses que desconocemos, diferentes a los del bienestar de los colombianos, a favor de empresarios y funcionarios que propenden por la libre empresa y competencia, mientras no toquen lo de ellos. Aunque persista el mal servicio.

 

[1] Cita del exministro de Hacienda Rudolph Hommes año 1991 antes de trabajar, años después, para el Grupo Santo Domingo, dueño de Avianca. Citado en Reyes pag 245.

[2] Sanabria Tirado R. Más allá de la fusión Avianca-Aces. El Tiempo, 25 de septiembre 2001

[3]Al respecto, el pasado 5 de diciembre, Ximena Gonzalez escribiría una crónica en el diario La República que titularía: Conozca los seis líderes que marcaron la historia el centenaro de Avianca. Hace 100 años Avianca inició su operación, con la firma de la escritura 2.374 en Barranquilla por los alemanes Werner Kämmerer, Stuart Hosie y Alberto Tietjen, y los colombianos Aristides Noguera, Cristóbal Restrepo, Rafael Palacios, Ernesto Cortissoz y Jacobo Correa. Por 19 años su nombre fue Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) y su capital inicial fue de tan solo $80.000.

[4] Ver a proposito la valiosa documentación que al respecto ofrece Mauricio Umaña bajo el título Acuerdo entre PAA y Scadta 1931 «De la Serie: Archivos confidenciales PAA» Historias secretas. ACUERDOS PARA LA COMPRA DE ACCIONES EJECUTADOS ENTRE PAN AMERICAN AIRWAYS Y EL DR. P. BAUER. Febrero 18, 1930 Enero 19, 1931 Enero 30, 1931. También, Ospina Holguín J H: La evolución de la aerolínea avianca en Función de la evolución de su contexto

[5] Habría que preguntar a alguno de los miembros de la familia López Caballero qué tanto recuerdan de estos acontecimientos, en tanto el abuelo y el padre, ambos presidentes de Colombia, serían protagonistas de primera mano. A propósito debería consultarse el libro El Mesias de la Handel, de Enrique Caballero Calderón, que bien ilustra al respecto.

[6] Ospina Holguín, J H. La evolución de la aerolínea avianca en Función de la evolución de su contexto

[7] Donadío Alberto, Galvis Silvia. El Jefe Supremo. Editorial Planeta Pg 98

[8] En su edición de 21 de febrero de 2004, en un artículo que titularía: Una historia de amor y dolor.

[9] Ese tal peso pesado al que se refiere SEMANA es el mismo que pretendió quedarse con el país, quebró a miles de miles de ahorradores con su corporación de ahorro Granahorrar, que bloquearía al diario El Espectador quitándole toda la pauta publicitaria y poniéndole al borde de la quiebra, huiría del país hacia Panamá ante su orden de captura, se dice que en una avioneta de la Policía Nacional. Ese mismo El Espectador sería años más tarde adquirido por Santo Domingo, de su propiedad hasta hoy.

[10] Don Julio Mario, pág 150

[11] Ver nota de El Tiempo en su sección Hace 25 años del 5 de octubre de 2006.

[12] Don Julio Mario, pág 252

[13] Don Julio Mario, pág 250

[14] Don Julio Mario, pág 266

[15] Don Julio Mario, pág 321

[16] Don Julio Mario, pág 252

[17] Será necesario preguntarse hoy si el Estado colombiano, por alguna triquiñuela se hizo cargo de ese pasivo

[18] Don Julio Mario, pág 323. Al frente de la Federación de Cafeteros se encontraba Jorge Cárdenas Gutiérrez, padre de Mauricio Cárdenas, ministro al frente de varias carteras en Colombia ministeriales y padre o padrino de la venta de ISAGÉN.

[19] Don Julio Mario, pág 323

[20] Ver revista Dinero, 21 de agosto de 2019: La venta de Avianca

[21] Ver El Espectaro, 25 de mayo de 2019: ¿Quioén es Roberto Kriete, el nuevo hombre poderoso en Avianca?

 

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