Trump, Boeing y el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines

El accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines del domingo pasado, ocurrido a pocos minutos de haber despegado, causó la muerte de las 157 personas que iban a bordo. La tragedia provocó indignación a nivel mundial cuando circularon noticias de que el modelo del avión, Boeing 737 Max 8, recientemente diseñado, presenta fallas de software que pueden hacer que el avión constituya un riesgo. La mayoría de los países fueron sacando de circulación los aviones Max 8 y Max 9 con la excepción de Canadá y Estados Unidos, donde Boeing tiene su sede. Después de que Canadá retirara los aviones, el presidente Donald Trump se vio demasiado presionado y dio la misma orden. “Los aviones se están volviendo demasiado complejos para volar”, tuiteó Trump el día anterior a emitir la orden. ¿Serán demasiado complejos o será que las regulaciones estadounidenses son demasiado laxas, y que la seguridad de los pasajeros se ve sacrificada constantemente para beneficiar a grandes corporaciones como Boeing?

Entre los muertos se encuentra Samya Stumo, de 24 años de edad. Acababa de empezar a trabajar para ThinkWell, una organización de desarrollo internacional comprometida con la expansión del acceso a la atención médica. Stumo era egresada de la Universidad de Massachusetts Amherst y recientemente había obtenido su maestría en la Universidad de Copenhague. Provenía de una familia de ciudadanos comprometidos: su abuela es Laura Nader, una reconocida antropóloga de la Universidad de California en Berkeley, y su tío abuelo es Ralph Nader, legendario activista de los derechos de los consumidores y ex candidato presidencial: “Habíamos cenado juntos el viernes. Se veía que presentaba naturalmente liderazgo, compasión y rigor intelectual. Es el tipo de liderazgo que esperamos de las generaciones jóvenes en las próximas décadas. Su compromiso era hacia la salud global y la prevención, y no solo con el diagnóstico y el tratamiento. Y era muy rigurosa con lo que funciona y lo que no en los países en vías de desarrollo en cuanto a las enfermedades infecciosas y otras dolencias, así como con respecto a la seguridad ambiental y alimentaria”.

Dolido por la trágica muerte de su sobrina nieta Samya, Ralph Nader llamó a la sede de Boeing. Al no obtener respuesta, le escribió a Boeing una carta abierta titulada: “Primero están los pasajeros: ¡saquen de circulación los 737 MAX 8 ya!”. Destacando la noción predominante de que el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, así como el desastre similar de otro Max 8, el vuelo 610 de Lion Air en Indonesia en octubre del año pasado –en el que murieron 189 personas–, fue causado por un software defectuoso, Nader escribió: “Sus propios abogados deberían aconsejarle que Boeing se encuentra bajo la atenta mirada pública y que, Dios no lo permita, un accidente de un Boeing 737 MAX 8 en este país, la arrogancia de sus algoritmos que les quitan poder a los pilotos, puede motivar a las fuerzas de la ley a investigar una posible negligencia penal personal… Claramente, usted dirige una compañía que está acostumbrada a salirse con la suya”.

Ralph Nader profundizó en una entrevista para Democracy Now!: “Boeing está acostumbrada a salirse con la suya con la sumisa Administración Federal de Aviación. Y esta vez, sin embargo, está con el agua hasta el cuello. Si continúa hundiéndose, se expondrá a sí misma y a sus ejecutivos a un posible juicio penal, porque ahora están advertidos, con dos accidentes, los de Indonesia y Etiopía. Es probable que surja mucha más información en términos de disenso técnico, que salió a la luz en lo que se llamó ‘discusiones acaloradas’ sobre el software de aviación entre la Administración Federal de Aviación, el sindicato de pilotos y Boeing. Y no se puede suprimir el disenso técnico para siempre”.


La agencia Associated Press informó sobre la existencia de una base de datos pública del gobierno donde los pilotos publican voluntariamente informes sobre los problemas que encuentran al volar, incluso con los aviones 737 Max. El Boeing 737 es uno de los aviones de pasajeros más populares del planeta, pero las nuevas versiones Max 8 y Max 9 dependen en gran medida del software de inteligencia artificial que hace que el avión se ponga en picada de manera constante. Un piloto escribió: “El capitán activó el piloto automático tras alcanzar la velocidad establecida. En dos o tres segundos, la aeronave se inclinó”. Otro agregó: “En cuanto a las preocupaciones con la inclinación del MAX 8, ambos pensamos que era apropiado llamar la atención al respecto”.


El periódico The Wall Street Journal informó que se debía instalar una actualización de software crítica en todos los aviones Boeing Max, pero, debido a la paralización del gobierno estadounidense que tuvo lugar de diciembre a enero, la corrección del software se retrasó cinco o seis semanas. Estas son declaraciones de Ralph Nader para Democracy Now! emitidas el miércoles: “Donald Trump está directamente implicado en esto. Cuando ocurrió la paralización del gobierno comenté que eso iba a costar vidas. Estaban paralizando a las agencias reguladoras federales que salvaban vidas, las agencias de salud. Trump, además, quiso recortar el presupuesto de la Administración Federal de Aviación hace más de un año. Así que paralizó el gobierno durante cinco semanas y esta serie de actualizaciones de software entre Boeing y la administración quedó en suspenso. Donald Trump está directamente implicado en esto”.


William McGee, periodista especializado en aviación y asesor de la organización Consumer Reports, manifestó en una entrevista para Democracy Now!: “Lo que tenemos ahora es efectivamente un oligopolio, sin precedentes en la historia de la industria de la aviación en Estados Unidos”. McGee también criticó la débil regulación de la Administración Federal de Aviación: “La Administración Federal de Aviación es conocida en toda la industria, incluso entre algunos de sus propios empleados y entre los empleados de las aerolíneas, como la ‘agencia cementerio’. Esa frase proviene del hecho de que esta administración ha demostrado una y otra vez que es renuente a actuar a menos que se produzca una tragedia y, lamentablemente, a menos que haya muertes”.


El presidente Donald Trump aún no ha nominado a nadie para dirigir la Administración Federal de Aviación. El año pasado propuso a su propio piloto personal para el cargo. Ahora se espera que nomine a un ejecutivo de la compañía Delta Air Lines.


Trump ha elogiado públicamente a Boeing cientos de veces en los dos años que lleva en el cargo, y ha participado en las acciones para vender sus aviones, incluida la serie 737 Max, a países y aerolíneas de todo el mundo. El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, agradeció el apoyo de Trump en una cena que tuvo lugar en agosto del año pasado en el club de golf de Trump en Bedminster, Nueva Jersey. El secretario interino de Defensa, Patrick Shanahan, nombrado por Trump, se desempeñó 31 años como ejecutivo de Boeing. Y la ex embajadora ante la ONU de Trump, Nikki Haley, ha sido nominada para formar parte de la junta directiva de Boeing.


Ralph Nader quiere que los ejecutivos de Boeing y el propio Trump sean llamados a declarar ante el Congreso bajo juramento. Nader sabe lo que significa el dolor de perder a un ser querido en un accidente aéreo innecesario. Ahora es el momento de tener una sólida reglamentación cuya prioridad sea la seguridad de los pasajeros y que responsabilice a quienes ponen las ganancias corporativas por encima de las vidas humanas.

 

Traducción al español del texto en inglés: Inés Coira. Edición: María Eva Blotta y Democracy Now! en español, Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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Miércoles, 24 Octubre 2018 17:14

Arrinconados

Arrinconados

¡Uf!, ¡que susto! De nuevo me salvé de ser atropellado por otra persona usuaria de la cicla, que ahora, en sus dos ruedas son tan parecidos a quienes cruzan la ciudad en automóvil o en moto. Incluso, parecidos a los que también nos pasan al lado en patineta. Aunque por momentos pienso que son peores pues transitan por cualquier parte: por las ciclovías, por la calle –en la dirección en que circulan los automóviles o en contra de ella–, por las aceras –en ambas direcciones–, por los puentes peatonales y por estos a toda velocidad, sin bajarse y caminar con la cicla en la mano; que van, como si fueran las divinidades de la calle, atraviesan uno u otro espacio seguros que aquella persona que viene o va a pie tiene que correrse y cederles la vía.

 

¡Zas!, haciendo esguinces cruza otra persona en cicla. Y, ¡uf!, que susto, ahora no sabe uno para dónde correrse. En Bogotá, por ejemplo, se ufanan por la cantidad de ciclistas que ahora circulan por los 500 kilómetros de ciclovías con que cuenta la ciudad, algo importante, necesario e interesante en la lucha contra el cambio climático –además de opción para ahorrar unos pesos ante lo oneroso del privatizado transporte urbano–, no hay duda, pero como para este boom de las dos ruedas en su mayoría se han construido rutas aruñandole espacio a las aceras y a las calles, lo cierto es que esta urbe cuenta con muy pocos espacios realmente adecuados para tal fin, y lo que en realidad han despertado es una disputa entre ciclistas y peatones, y hasta entre ellos y los carros pues, como los motociclistas, los de la cicla están convencidos que la calle es para ellos, solo para ellos, y que las reglas de tránsito no existen: no hay semáforos, no existe dirección prioritaria en las vías, no hay diferencia entre calle y acera, no hay límite de velocidad; y arrinconados por esta ley del más fuerte –en verdad el “más veloz”– quedan quienes transitan a pie, peatones, mujeres u hombres, jóvenes o adultos, niños o viejos. Claro, los 44 muertos que hasta el 5 de octubre registra este año Bogotá producto de accidentes que afectaron a quienes van en el caballito de acero también evidencia que llevan la peor suerte cuando un objeto de mayor peso los golpea.

 

¿Cuántas disputas, peleas, confrontaciones, malos momentos generados por todo esto en el día a día? Seguro no hay registro, pero no deben de ser pocos pues la imprudencia y la fuerza es lo que ha terminado por imponerse, todo ello porque el modelo de ciudad con que contamos fue pensado priorizando a los carros (para la circulación de mercancías y la reproducción capital), en el cual el peatón, los de a pie, la mayoría, pasan a segundo plano pues su lentitud en la circulación los torna en ineficaces e improductivos para la “eficiencia” capitalista.

 

¡Zas! No es un susto ocasional, no, es permanente, y ahora es uno más de los riesgos a que tenemos que enfrentarnos los que nos trasladamos por la ciudad a pie. Riesgos de riesgos, con la claridad que en este como en cualquier otro caso si tropezamos con o nos atropella un objeto de metal –o de cualquier otra composición– que viene impulsado a varios kilómetros por hora, quien lleva las de perder, es lógico, es el cuerpo humano, desprotegido, sin caparazón alguno.

 

Y son sustos que no son ocasionales, pues con los más de 835 mil personas que ahora se trasladan a diario por la ciudad en bicicleta su paso por tu lado ya no es esporádico. Así que ahora cuando salimos de casa no basta con encomendarnos a “san prudencio” y “santa paciencia” sino también a “santa cicla”, patrona ya sabemos de quien, para que nos resguarden de la infinidad de desmadrados que ¡zaz! a ¡zaz!, nos hacen sentir al borde de un hospital o de la propia muerte.

 

Y mientras los milagros nos llevan con vida y enteros a casa, ir dándole vueltas al tema del modelo de ciudad que padecemos y desconoce a los millones que transitamos a pie esta urbe irracional, la misma que demanda a gritos que pare su crecimiento e, incluso, que desmonten el mismo, de suerte que una ciudad para el goce tome forma algún día, ojalá más temprano que tarde.

 

Publicado enEdición Nº251
Otra hipótesis sobre la catástrofe del airbus 321 en el Sinaí

Los investigadores rusos han trasladado hasta Egipto un complejo equipamiento para realizar el análisis de los restos internos y externos del avión siniestrado. Ese equipamiento permite detectar e identificar los rastros de explosivo mediante el uso de un aerosol, cuyo nivel de sensibilidad es de hasta 20 nanogramos.

Si en la solución del test aparecen tonos de matices pardo-violeta, hay rastros de TNT; si hay un precipitado naranja, se trata de Tetryl o de otro explosivo del grupo A (TNB, DNT, ácido pícrico, etc.). El sistema ruso consta de un conjunto de tests separados para los explosivos del grupo B. De esa manera, la aparición en la solución de un tono de color rosa indica la presencia de rastros de dinamita, nitroglicerina, RDX, PETN, SEMTEX o de nitrocelulosa.

Si las reacciones químicas no identifican la presencia de explosivos del grupo A o B, el test verifica automáticamente si existen rastros de compuestos que contengan nitratos inorgánicos, cloro, bromo o peróxido, sustancias utilizadas en la preparación de explosivos de tipo artesanal (ANFO).


El diario egipcio Almasry Alyum publicó una declaración del equipo de investigadores que señala que no han encontrado rastros de explosivos ni en los restos del A321 ruso que se estrelló en la península del Sinaí ni en las muestras de tejidos recogidas de los cuerpos de las víctimas. Por consiguiente, la hipótesis divulgada por los funcionarios británicos que afirmaban que la caída del avión fue causada por la explosión de una bomba a bordo del aparato, hipótesis supuestamente derivada de la intercepción de una conversación entre dirigentes del Estado Islámico, resulta falsa.


También se desmorona así la hipótesis de un ataque realizado con un misil tierra-aire o aire-aire, ya que las ojivas de esos misiles contienen TNT, sustancia no hallada en los restos del avión. También hay que descartar la hipótesis de la explosión de un motor ya que los álabe o paletas de las turbinas del avión fueron halladas intactas.


Lo mismo sucede con la hipótesis de la explosión de uno de los tanques de carburante, pues estos están situados en las alas del avión y la explosión de uno de ellos habría desprendido del fuselaje el ala afectada. Las dos alas del avión cayeron a tierra enteras, a pocos metros de la parte delantera del fuselaje y se!quemaron posteriormente, lo cual indica que no se desprendieron del fuselaje y que no hubo incendio en los tanques de carburante antes del contacto con el suelo.


Por lo tanto, el mito fabricado por la televisión estadounidense NBC, según la cual el Pentágono declaró que un satélite militar estadounidense había detectado un flash de calor y de luz en el lugar y momento de la catástrofe resulta ser una mentira. A fin de cuentas, tanto el Estado Islámico como cualquier otra organización terrorista se encuentran así exentos de responsabilidad en la catástrofe del Airbus A321 en el Sinaí, lo cual parece incomodar mucho a estadounidenses y británicos. ¿Por qué?


La despresurización del avión sigue siendo una hipótesis, pero únicamente como consecuencia de las maniobras caóticas del avión y no como una causa en sí misma. Los bruscos descensos y ascensos repetitivos, con sobrecargas positivas y negativas más allá de los límites normales para un avión de pasajeros, son lo que provocó la separación de los paneles de revestimientos, la torsión y dislocación de ciertos elementos de resistencia en la estructura del avión y la ruptura de conductos hidráulicos fijados a los paneles de revestimiento.
En ausencia de presión hidráulica, la tripulación del avión no puede controlar la profundidad ni la dirección. El ruido anormal en la cabina, comprobado durante el análisis de la caja negra, indica probablemente la deshermetización, seguida de la dislocación de los pedazos del avión a una altitud de 5 000 o 6 000 metros, como lo confirma el impacto de los grandes fragmentos del avión en un área de más de 2 kilómetros en el sentido del vuelo.


Volvamos a las 06 horas con 12 minutos y 59 segundos, en el momento del accidente, para tratar de descifrar cada una de las fluctuaciones de los parámetros de vuelo. Es fundamental subrayar el hecho que el avión vuela en ese momento bajo el control del piloto automático. En un primer momento, tenemos un descenso de 3 segundos, con una pérdida de altitud de 150 metros, que provoca una sobrecarga negativa de 2g. Esa maniobra es demasiado brusca, con una sensación de «bolsa de aire», para que haya sido realizada por la tripulación.
La segunda maniobra es un reascenso del avión, que sube 800 metros en 2 o 3 segundos, provocando sobrecargas positivas de 5 a 6g, que sólo se realizan en los aviones de caza, durante los combates aéreos a corta distancia, y que provocan al piloto una pérdida de la visión, conocida como «velo negro» en la jerga de la aeronáutica.


Es imposible que esa maniobra la haya realizado la tripulacion. Sólo pudo generarla un piloto automático defectuoso. Si los pilotos hubiesen estado al mando, después del primer descenso brutal del avión habrían recuperado altura poco a poco, primero horizontalmente, durante 8 o 10 segundos, para iniciar después un ascenso progresivo hasta recuperar la altitud de crucero.


La tercera maniobra fue pasar de un ascenso en ángulo de 40 o 50 grados en relación con el plano horizontal, a un ángulo de picada de 20 a 30 grados con una sobrecarga negativa de 4g y esa maniobra es imposible de ejecutar para la tripulación de un avión de pasajeros ya que todo el mundo se desmayaría con la aparición del «velo rojo».
Los únicos momentos en que la tripulacion hubiese podido intervenir son los breves instantes de vuelo horizontal, de 5 segundos y 3 segundos, interrumpidos por otros movimientos descontrolados. En un funcionamiento normal, el centro aerodinámico del piloto automático no permite la realización de maniobras que provoquen sobrecargas cercanas a la ruptura de las estructuras, ni siquiera si el piloto [humano] tratara de hacerlas con los mandos. La causa de esas maniobras caóticas sólo puede ser, por consiguiente, resultado del mal funcionamiento del mecanismo del piloto automático.


Fuera de un mal funcionamiento del ordenador del piloto automático como resultado del desgaste era posible apoderarse del control del avión desde el exterior del mismo, gracias a una intrusión en el programa informático del piloto automático, ya sea mediante un programa introducido de antemano o a través de una transmisión desde tierra.
Por una extraña «coincidencia», desde el primer segundo en que aparecieron las maniobras caóticas, tanto el transpondedor como la radio del avión cesaron de transmitir datos al control terrestre. [De haber seguido funcionando,] el transpondedor habría indicado a los controladores aéreos los parámetros de vuelo del avión y, utilizando la radio del avión, la tripulación habría podido señalar la aparición de una urgencia y habría descrito el comportamiento del avión.


Lo que ocasionó, en ese preciso momento, el mal funcionamiento del piloto automático sólo podrá determinarlo la comisión investigadora.


(Tomado de Global Research)

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Las motos también hacen parte del problema de movilidad en Colombia

En Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas, 420 de estas en Bogotá. El acceso a estos vehículo es tan fácil que ahora Colombia es el segundo país de la región, antecedido por Brasil, donde se venden más motos. Las motos son una alternativa y una oportunidad para que miles de desempleados rebusquen (mototaxismo) los pesos necesarios para vivir cada día, y como alternativa para evitar la incomodidad y altas tarifas del transporte público. Dos medidas recientes para controlarlas: prohibir su circulación por el centro de Valledupar y no poder transportarse en ellas el 5 de febrero, día sin caro y sin moto en Bogotá, tienen inconformes a los motorizados de todas las ciudades del país.

 

Desde hace 10 años se venden más motocicletas que carros en el país. Año tras año la compra de este tipo de vehículos aumenta con tal rapidez que ahora son parte del problema de movilidad de las principales capitales del país.

 

Para contrarrestar ese crecimiento, la alcaldía de Bogotá tomó recientemente la decisión de incluir a las motocicletas en el día sin carro, lo que ha provocado protestas por parte de los motorizados que por primera vez tendrán que ser regulados por esta clase de medidas en el país.

 

Por su parte, los conductores de estos vehículos afirman aceptar el día sin moto solo si se realiza en un día diferente al del carro. La medida, sin embargo, sigue vigente y este jueves cinco de febrero será por primera vez un día sin carro y sin moto en Bogotá.

 

En la capital de Colombia, son realizados a diario 411.095 viajes en motocicleta, de los cuales cerca de 50.000 se concentran en la hora pico entre las 5:30 am y las 6:30 am, por lo que la no utilización de este vehículo, por un día, reduciría una parte importante del tráfico que ahoga a esta ciudad.

 

Según el alcalde Petro los medios de trasporte alternativos, como la bicicleta, dispondrán para este jueves de 459,5 kilómetros de vías exclusivas para su circulación y se garantizará 67,5 kilómetros de ciclovía y 392 kilómetros de la red de ciclorrutas.

 

Además de esto, las motos vinculadas a empresas, las de organismos de seguridad del estado, las utilizadas para la atención de salud y todas aquellas que estén debidamente autorizadas e identificadas con logos o distintivos, no se incluirán en la medida. Lo que alivia a más del 40 por ciento de dueños de motos que la utilizan como su principal herramienta laboral.

 

"Es bueno que el propietario de moto también se suba a un bus, porque al final, la moto y el carro hacen el mismo efecto colateral dañino en la movilidad", aseguró el alcalde Gustavo Petro en Caracol Radio. Y no es para menos pues, según cifras reveladas en Rcn, hay más de una moto por cada carro en el país; "en Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas".

 

¿En qué momento las motos empezaron a hacer parte del problema ?

 

Según la revista Motor, Colombia ocupa el segundo lugar en América Latina, después de Brasil, en producción y venta de motocicletas.

 

Y la situación tiende a empeorar: se estima que en poco tiempo las motos triplicarán el número de autos particulares, y que en 2020 el número de esos aparatos de dos ruedas puede superar los 10 millones en las calles.

 

Este tipo de vehículos se ha vuelto el preferido para la clase baja y media colombiana, al ser de bajo costo y tener diversos beneficios de crédito. Sin embargo, su precio asequible está condicionado por su alto índice de accidentalidad ya que el 42 por ciento de accidentes de tránsito en Colombia son causados por una moto, según cifras del Fondo de Prevención Vial.

 

La moto como herramienta de rebusque

 

El crecimiento exponencial de las motocicletas en el país ha generado que empleos informales, como el mototaxismo, sean cada vez más comunes en diferentes ciudades colombianas.

 

Su uso es tal que algunas fuentes aseguran que en Valledupar más de la mitad de las motocicletas que circulan por sus calles están dedicadas a esta actividad. "De las 80.000 motocicletas que circulan en la ciudad, 45.000 se dedican a la actividad", aseguró el secretario de Tránsito, Óscar Tom, en el periódico 5to poder, del Cesar. Lo que evidencia, además, el alto índice de informalidad laboral que presenta esta ciudad.

 

El problema de esta actividad, según el alcalde de Valledupar, Fredys Socarrás, "es que el mototaxismo represente el 35 por ciento de muertes". Por lo que planteó el drástico decreto que prohíbe la circulación de motocicletas con parrilleros hombres mayores de 14 años y establece la restricción de motorizados en días hábiles de la semana, entre las 6 am y 7 pm, dentro de la zona delimitada por algunos corredores viales de sectores comerciales de Valledupar.

 

La medida, pretende acabar con el mototaxismo y regular la circulación de motocicletas, para incentivar el uso de transporte público en la ciudad. Lo que, evidentemente, tiene descontentos a el alto porcentaje de pobladores que viven de esta actividad.

 

Para Luis Pedraza, presidente de la Central Unitaria de Trabajadores de Colombia CUT, la implementación de este decreto le parece una contradicción por la falta de alternativas laborales que tiene la población. "Es la ironía de la vida, porque mientras a los mototaxistas los consideran trabajadores permanentes y hacen parte de los análisis que hace el Dane para mostrar las cifras de empleo, por otra parte los persiguen, los consideran ilegales y les aplican medidas represivas para que no puedan ejercer un oficio que les está dando mínimas condiciones de subsistencia".

 

Estos dos casos, el de Valledupar y el de Bogotá, centran la atención en el hasta ahora ignorado crecimiento de las motocicletas en Colombia ¿Traerán estas medidas una ola de regulaciones para las motos en el resto del país? Lo cierto es que este jueves, en Bogotá se empezarán a ver los resultados de las nuevas iniciativas y podrá evidenciarse si realmente el transporte público está listo para transportar de manera adecuada, pronta y digna a este sector poblacional que andará por sus calles sin su tradicional moto.

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