Estos son los privilegios de la aviación, el medio de transporte más contaminante del planeta

La aviación representa el 2% del total de las emisiones a nivel mundial. Los viajes aéreos han crecido de manera exponencial en los últimos años, gracias a una serie de exenciones fiscales que permiten que los billetes se vendan a precios irrisorios en comparación con otros sectores menos nocivos como el ferroviario.

 El presente es velocidad. Inmediatez. Si hay algún elemento que resuma la premisa moderna de la rapidez es el avión. Con sus alas de acero y sus potentes motores acortan distancias de una forma abrupta. Un viaje de Berlín a Madrid es equivalente, a nivel temporal, a un trayecto en coche desde la capital hasta Mérida. La presteza del sector de la aviación es, sin duda, una cualidad atractiva que contribuye a esa concepción del mundo globalizado. No en vano, el sector asienta su predominio y su crecimiento socioeconómico sobre unos privilegios que determinados colectivos empiezan a denunciar

Es el caso de Stay Grounded (SG), una plataforma conformada por más de un centenar de organizaciones sociales que claman por un decrecimiento aéreo. En otras palabras, dejar de volar como eje vertebrador de lucha ecologista. Esta premisa se basa no tanto en eliminar los viajes aéreos como en reducir el número de vuelos que cada día recorren los cielos del globo terráqueo.

Pero, ¿por qué se quiere poner límites a este medio de transporte que facilita los trayectos lejanos? Por la contaminación. La industria de la aviación –el medio de transporte más contaminante y el segundo de manera sectorial que mas emisiones esconde por detrás del tráfico rodado– causa el 2% de las emisiones de CO2 totales, según los datos de un informe de SG difundido por Ecologistas en Acción. Para que el lector se haga a una idea, cada pasajero que viaja en un vuelo desde París hasta Nueva York lleva asociada la misma huella de CO2 que un ciudadano europeo para mantener su hogar caliente durante todo un año, según los datos de la Comisión Europea. Una realidad que se sustenta en una serie de privilegios económicos plasmados en el informe Decrecimiento de la aviación: la reducción del transporte aéreo de manera justa

La aviación disfruta, en la mayor parte del planeta, de exenciones fiscales promovidas por un acuerdo internacional, la Convención de Chicago, que se aprobó en 1944 y que buscaba facilitar la expansión del sector en un momento de la historia en el que toda práctica económica empezaba a ser industrializada. Entre los acuerdos de este tratado destacaba la prohibición de impuestos al carburante y otras formas impositivas especiales.

De esta forma, el centenar de plataformas ecologistas que integran Stay Grounded, denuncian que los puntos que articulan este tratado generan unos privilegios que permiten que el sector haya crecido de manera exponencial en las últimas décadas, ya que la escasez de medidas impositivas permite abaratar los billetes e incrementar el número de vuelos diarios. De hecho, Transport&Environment informa en una publicación reciente que la contaminación por dióxido de carbono asociada a la quema de combustible de los aviones se ha elevado en más de un 26% durante los últimos cinco años.

Según el informe de Stay Grounded, la introducción de un impuesto al queroseno –principal combustible de los aviones comerciales– con un valor de 0,33 euros por litro generaría una recaudación anual de 17.000 millones de euros y reduciría las emisiones de CO2 en un 11% al año. En el caso de que se aplicara un IVA al 19%, la colecta pública europea sería de 30.000 millones anuales y las emisiones se reducirían, tal y como recalca la publicación, en un 18% cada año, ya que se entiende que esto afectaría en el precio del billete y se reduciría, al ser más caro, el número de ventas y de viajes.

Esta realidad abordada por la plataforma ecologista no nace fruto de un fanatismo antiaereo. Tanto es así, que en mayo de 2019 este diario informó sobre un documento oculto de la Comisión Europea en el que se concluía que establecer impuestos a la aviación reduciría las emisiones en un 11%, lo que equivaldría a eliminar casi ocho millones de automóvil de las carreteras del continente.

Los privilegios se visualizan mejor si se compara el impuesto medio del queroseno con otros combustibles utilizados por los vehículos terrestres. Así, mientras que el diésel tiene una recaudación impositiva media de 73,76 euros por tonelada de CO2 y la gasolina de 85,85 euros por tonelada, las escasas cargas fiscales del queroseno ponen la cifra en 4,61 euros por tonelada de CO2. 

Evitar que sólo vuelen los ricos

En torno al 90% de la población mundial nunca ha cogido un avión, denuncia el informe. En cierta medida, volar es una cuestión de clase. Encontramos, por un lado, una mayoría global que, debido a la pobreza, apenas tiene posibilidad de montar en un aeroplano en toda una vida. Pero luego, dentro del rango de viajeros, hay subcategorías que vienen determinadas por un servicio de primera, de segunda o de tercera. Una copita de champán, cortesía de la casa, o unas rodillas que, clavadas en un respaldo durante horas, evidencian que también en un avión hay clases sociales.

El ecologismo aéreo es consciente de esta realidad. Por ello, advierte de que una legislación impositiva impulsada a la ligera puede tener consecuencias sociales negativas, en tanto que obligar a las compañías a pagar por sus emisiones y gravar los billetes con un IVA puede generar una subida de precios a la alza que profundice la brecha de estamental, haciendo de volar una práctica elitista

Aunque las soluciones no son absolutas, desde Stay Grounded proponen una medida fiscal novedosa denominada Tasa a los Viajeros Frecuentes (TVC). Esta herramienta, según la publicación de la plataforma climática, permitirá equilibrar la balanza y hacer que los billetes se "encarezcan" de manera progresiva si se realiza un número determinado de vuelos en un espacio temporal reducido. 

También se plantea, de forma complementaria, una Tasa a los Kilómetros Recorridos (TKR) que eleva el precio de los billetes según la distancias viajadas por el consumidor durante los últimos cuatro años. De esta forma, cuantos más kilómetros complete cada viajero, más pagará por sus próximos billetes. Tanto la TVC como la TKR contemplan, además, un incremento de precio más elevado para aquellas personas que deciden comprar un billete en clase business.

"Las cifras son inequívocas: a pesar del aumento de la aviación de bajo coste existen disparidades y desigualdades enormes en la movilidad aérea entre naciones y dentro de ellas, entre clases sociales, etnias y géneros. Incluso teniendo en cuenta la caída de los precios relativos, las encuestas indican que las clases sociales más privilegiadas cogen la gran mayoría de los vuelos de bajo coste", valoran desde Stay Grounded, que afirma que este tipo de tasas impositivas pueden restringir el número de viajes de lo que denomina una "élite hipermóvil".

Así, el camino planteado por la red medioambientalista pasa por terminar con los privilegios fiscales del sector, la implementación de un IVA ajustado a la realidad ambiental y la creación de tasas que permitan que la subida de precios de los billetes no haga de la aviación un medio de transporte elitista. A ello, se añaden demandas complementarias como el fomento de otras alternativas de transporte a nivel nacional y europeo: trenes de alta velocidad, red de autobuses o barcos propulsados con energías renovables. 

madrid

18/02/2020 22:43

Publicado enMedio Ambiente
El Reino Unido prohibirá los vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035

El Gobierno de Johnson extiende el veto a los coches híbridos

El Gobierno de Boris Johnson ha decidido adelantar en cinco años la prohibición de venta de vehículos con motor de gasolina y diésel. A partir del 2035, los fabricantes de estos automóviles ya no podrán ofrecerlos en el Reino Unido. El veto incluye también a los vehículos híbridos, que combinan motor de combustión y una batería eléctrica. En este caso, sin embargo, Downing Street muestra más cautela y sugiere que podría revisar la decisión después de un periodo de consultas.

"No existe mayor responsabilidad que la de proteger nuestro planeta, ni misión que un Reino Unido global no esté más orgulloso de acometer. 2020 será el año en que demos la vuelta a la marea del cambio climático. Será el año en que elijamos finalmente un futuro más limpio y más verde para todos", ha dicho Johnson este martes durante el acto de lanzamiento en Londres de la COP26, la conferencia sobre el cambio climático que se celebrará el próximo mes de noviembre en la ciudad escocesa de Glasgow.

El Gobierno británico vive sus primeros meses con una euforia que le lleva a realizar grandes anuncios antes de que sean una decisión consumada. Downing Street ha admitido este martes que todavía será necesario analizar la medida con la industria automovilística y escuchar sus aportaciones. Especialmente, en la cuestión de los vehículos híbridos. "Los fabricantes se están gastando miles de millones en desarrollar híbridos con tecnología punta que ya suponen un grado cero de emisiones en muchos trayectos, y el Gobierno pretende prohibirlos también. La medida puede resultar contraproducente, porque convencerá a muchos conductores para que mantengan sus actuales vehículos más contaminantes en vez de comprar una alternativa nueva", ha dicho Edmund King, presidente de la Asociación de Automovilistas del Reino Unido.

"Este Gobierno ha diseñado una estrategia valorada en casi 1.800 millones de euros para estimular la venta de vehículos eléctricos, y ha demostrado su eficacia. El año pasado se vendió uno de estos automóviles cada quince minutos", ha asegurado el ministro de Transporte, Grant Shapps.

Si bien es cierto que las cifras de ventas se han disparado —en 2019 se vendieron 37.850 coches eléctricos en el Reino Unido, el doble que el año anterior—, los nuevos representan solamente el 1,6% de las nuevas ventas, y el 0,2% del parque móvil del país.

Grupos medioambientales como Friends of the Earth (Amigos de la Tierra) han calificado de poco ambiciosa la decisión de Johnson, y creen que su anunciado entusiasmo no se corresponde con las medidas mucho más drásticas adoptadas por otros países. "El Gobierno acierta en acelerar los plazos de desaparición de los vehículos de gasolina y diésel, pero la prohibición debería haberse adelantado a 2030 y no a 2035. El nuevo objetivo sitúa al Reino Unido en el carril lento de la revolución del coche eléctrico", ha dicho Mike Childs, el responsable del departamento de nuevas políticas de la organización.

La Comisión Europea, en el diseño normativo contra el cambio climático que tiene sobre la mesa, fijó el 2040 como la fecha para el fin de las ventas de coches nuevos de combustión. España, en su borrador de ley de cambio climático, establece la misma fecha. Sin embargo, en el seno de la UE hay algunos países que presionan para adelantar esa fecha. Y, dentro de España, algunas comunidades (como Baleares) también quieren vetar este tipo de motores antes de 2040.

Las guerras políticas

Boris Johnson, como muchos otros dirigentes políticos, se ha aferrado a la bandera de la lucha contra el cambio climático casi con el fervor del converso, y la utiliza como una muestra más de los grandes planes de su Gobierno para relanzar la economía del Reino Unido en la era pos Brexit. La apuesta para organizar conjuntamente con el Gobierno de Italia la próxima cumbre del cambio climático (COP26) en Glasgow fue un proyecto heredado de su predecesora en Downing Street, Theresa May. Johnson ha abrazado con entusiasmo la iniciativa, pero los modos resolutivos de su equipo han comenzado a ocasionar problemas.

En primer lugar, por la pugna con el Gobierno escocés a la hora de monopolizar el protagonismo del evento. Y en segundo lugar, por los malos modos con los que su asesor principal y gurú estrella, Dominic Cummings, ha echado de la presidencia de COP26 a Claire O'Neill, la que fuera ministra de Energía en los Gobiernos de David Cameron y de May, y principal impulsora de la apuesta por organizar la cumbre en el Reino Unido. "Nos hallamos a muchos kilómetros de distancia de donde deberíamos estar posicionados globalmente, y veo falta de liderazgo y de compromiso en este Gobierno", ha dicho O'Neill en la BBC. La diputada conservadora ha asegurado que el propio Johnson le llegó a admitir "que no entendía realmente todo este asunto", aunque admite que muchos de los que forman su actual equipo tienen un conocimiento exacto de la realidad. Sin embargo, la subcomisión del Ejecutivo británico para el cambio climático no se ha reunido desde octubre, ha advertido. "Mi consejo para todos aquellos a los que Boris está prometiendo cosas", ha dicho, "ya sean votantes, líderes mundiales, ministros o empleados, es que las exijan por escrito, se asesoren legalmente y comprueben que hay dinero en el banco para todo".

 

Por Rafa de Miguel

Londres 4 FEB 2020 - 08:30 COT

 

Publicado enMedio Ambiente
Anne Hidalgo monta en una de las bicicletas de Vélib’, el sistema de bicis compartidas de París. KAMIL ZIHNIOGLU/AP/

'La ciudad en un cuarto de hora' es una propuesta para cambiar "radicalmente" la distribución de los barrios y relaciones de proximidad entre los vecinos

Anne Hidalgo ha incorporado el proyecto a su campaña para la reelección en las elecciones municipales de marzo, centrada en la sostenibilidad

La alcaldesa pretende reducir la contaminación, potenciar los desplazamientos a pie y que París sea 100% accesible para bicicletas en 2024

 

Que nadie tenga el colegio de sus hijos a más de 15 minutos de casa. Que todo el mundo llegue al trabajo en un cuarto de hora o tarde ese mismo tiempo en ir al supermercado. Es la propuesta que la alcaldesa saliente de París, Anne Hidalgo, ha presentado para las elecciones municipales francesas del próximo 15 y 22 de marzo.

Bajo el nombre 'La Ville Du Quart d'Heure' (La ciudad en un cuarto de hora), la política del Partido Socialista quiere hacer de París una ciudad de proximidad bajo una premisa: "Tener todo lo que necesitamos a menos de 15 minutos de casa", tanto a pie como en bicicleta.

Hidalgo, que se presenta bajo una candidatura de coalición con el Partido Socialista, el partido 'Place Publique', el movimiento 'Génération.s' y el Partido Comunista Francés, pretende así reorganizar la ciudad para favorecer la vida diaria de los parisinos y a su vez contribuir a una transformación ecológica de la capital francesa.

La candidata a la reelección para la alcaldía de París –que asumió el cargo en 2014, siendo la primera mujer en hacerlo– se ha propuesto "un cambio de paradigma". En su programa electoral, explica que para ello se necesita una transición hacia fuentes libres de carbono y renovables que debe ir acompañada de una "ambiciosa política urbana" que transforme "radicalmente" nuestros estilos de vida. Aunque ha reconocido en una entrevista conjunta en los medios ;Europe 1-CNews-Les Echos que "cambiar el modelo es complicado" y se necesita "hacer mucha pedagogía".

Una ciudad con todo a 15 minutos

'La Ville du Quart d'Heure' forma parte de uno de los ejes estratégicos de su programa. El principio es que un ciudadano pueda acceder en menos de 15 minutos a sus necesidades esenciales y sus destinos diarios, basándose en pilares como el uso de la bicicleta frente a vehículos contaminantes, la transformación de los espacios públicos para que tengan más de un uso o la eliminación de plazas de garaje para crear espacios verdes o aparcamientos de bicicletas.

La propuesta incluye también un aumento de 5.000 agentes municipales por la ciudad para "coordinar la limpieza y el mantenimiento de las calles". Además, se habilitarían los patios de recreo de los colegios durante los fines de semana como jardines abiertos y se crearían "kioskos ciudadanos", espacios de convivencia para que los parisinos "se reúnan, se ayuden mutuamente y se sientan arropados por asociaciones y agentes municipales", escribe la alcaldesa de París en su cuenta.

En la presentación pública, según medios franceses, Hidalgo ha defendido que con este modelo de ciudad se reducirán las emisiones de gases invernadero porque los recorridos serían de corta duración, y se potenciará la agricultura urbana y el comercio de proximidad. Además, dice, los vecinos podrán conocer, de manera digital, las actividades que tienen lugar en sus barrios para participar de ellas.

'La ciudad en un cuarto de hora' surgió como un proyecto del director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbonne, Carlos Moreno. El proyecto se llevó a cabo, a modo de experimento y de forma digital, en dos barrios de París, explica el especialista en una conversación telefónica con eldiario.es. Hidalgo se interesó por ello e incorporó a Moreno a su equipo como Enviado especial de ciudades inteligentes.

"Es una ruptura en la visión estratégica hacia otros usos, optimizar las infraestructuras, y sobre todo tejer relaciones más próximas", argumenta el investigador. Moreno asegura que el proyecto es "una ambición, una hoja de ruta" que se desarrollará durante los seis años de mandato.

El experto es consciente de que hay cosas "más difíciles que no dependen de la Alcaldía", como la propuesta de que el trabajo esté a un cuarto de hora de casa. Pero asegura que "ha surgido un movimiento", a raíz de las protestas de los chalecos amarillos que se prolongan desde hace más de un año, y en las últimas semanas por la reforma de las pensiones del presidente Emmanuel Macron, "para aproximar el trabajo al lugar de residencia". "Es la desmovilidad frente a la movilidad. No es algo inmediato, pero se podrá", apunta Moreno.

De momento, la propuesta ha recabado apoyos, pero también hay quienes expresan sus dudas acerca de cómo aplicarlo en materia laboral o escolar. Como Romain Beaucher, director asociado de la agencia de diseño de políticas públicas Vraiment Vraiment, que defiende que, a pesar de que le parece "un maravilloso marco conceptual para la transformación urbana", el aprendizaje para los estudiantes que viven lejos de su lugar de formación o el trabajo "son actividades que son fáciles de combinar", ha escrito en Twitter. En este sentido, se pregunta cómo se hará, si, por ejemplo, "a través del teletrabajo, la educación a distancia...".

Además, Beaucher asegura que no tiene claro que el modelo sea aplicable en todos los barrios, e indica que se corre el riesgo de que en los distritos del centro estos 15 minutos sean "de paseo y relajante" mientras en las afueras, donde reinan las grandes superficies así como los vehículos no sostenibles, son "asépticos" y "con alto contenido comercial".

Moreno responde que "se trata de colocar el problema a la orden del día". Desde 'París en común'pretenden, dice, "reequilibrar los lugares donde se sitúan las fuentes de trabajo", que en la capital francesa están principalmente concentrados en el oeste, y para ello han lanzado un programa de construcción de nuevos espacios en las zonas del este "concebidos desde una óptica multidisciplinar, que permitan utilizarse para trabajar, vivir y ofrecer otros servicios como tiendas o actividades culturales".

"Más allá del teletrabajo se pretende implementar el acercamiento hacia núcleos multidisciplinares descentralizados en diversas áreas de la ciudad que acojan el trabajo a distancia", argumenta el experto. También señala que el proyecto pretende equilibrar, con una política de proximidad, los sectores más desfavorecidos de la ciudad "prestando una mayor atención" a esas zonas. "La ciudad de proximidad, permite tomar el pulso constantemente a la calle y activar los correctos protocolos para actuar con más precisión y eficacia".

Otra de las visiones que incluye 'La ciudad en un cuarto de hora' es que haya más actividades y que los edificios tengan más de una finalidad. Por ejemplo, detalla el director científico, se habilitará una sala en el Ayuntamiento para que los parisinos puedan estudiar. Desde la candidatura de Hidalgo han pedido a los ciudadanos que envíen propuestas en este sentido.

El proyecto se enmarca dentro de un movimiento llamado cronourbanismo, basado en "un cambio radical en la relación humana con el tiempo, los espacios de vida y los lugares donde vivimos", detalla Moreno.

Se trata de una corriente urbanística de pensamiento de los años 70 que ha inspirado a otras ciudades como Ámsterdam o Estocolmo, que han aplicado en sus ciudades en el modelo 5 minute city (la ciudad de los cinco minutos)' que establece que todo tiene que estar a cinco minutos a pie o de la parada de transporte público más cercana. "Allí el uso de la bicicleta está muy extendido y se puede aplicar", indica Moreno. Además, Nantes, Lyon o Montreuil también han decidido incorporar propuestas similares a la de Hidalgo en sus programas electorales para las elecciones municipales.

El plan contempla, además, una reducción de las plazas de aparcamiento –un coche ocupa alrededor de 12 metros de espacio– que facilitará la creación de alternativas en la vía pública como terrazas de comercios y zonas verdes.

La plataforma Ecomovilidad, de análisis de políticas públicas urbanas y de movilidad, consideran la medida una "oportunidad" para que la capital francesa desarrolle "espacios de proximidad". Asimismo, defienden la viabilidad de la propuesta por la propia estructura de la ciudad: "París cuenta con una gran ventaja, tiene una red de metro con un importante mallado y más accesible que la madrileña". Recuerdan que la medida impulsaría el cumplimiento de la Agenda 2030 de Naciones Unidas por el desarrollo sostenible, ya que se contribuiría, dicen, a reducir las emisiones y al mismo tiempo se disfruta de la ciudad sin la necesidad de salir del barrio.

Otras ciudades como Ottawa o Boulder en Colorado (EEUU) están probando el modelo de 15 minutos. En otros puntos del mundo hay quien trabaja en propuestas similares que fomenten la proximidad en las urbes, como el colectivo 'Punt 6' de Barcelona, que argumenta que ellas "llevan tiempo proponiendo una 'Red Cotidiana'" en las ciudades, que priorice los recorridos en transporte público y a pie, porque "aumentar los desplazamientos genera una peor calidad de vida". Añaden además que una mayor presencia de gente en la calle ofrece una mayor percepción de seguridad.

Menos coches, más bicis y transporte público

Pese a que no cuenta con un informe detallado con las propuestas concretas, 'La Ville du Quart d'Heure' engloba las medidas del programa electoral de Hidalgo, entre las que también está impulsar los espacios verdes en la ciudad, potenciar el espacio dedicado a peatones y vehículos sostenibles.

Se pretende así reducir el tráfico de coches convencionales –que estaría canalizado hacia otras zonas–, y que las calles 'estén tomadas' por los niños. Además, el plan incluye que las zonas de aparcamiento de vehículos se sustituirían por áreas de recreo y aparcamientos de bicicletas (100.000 nuevas plazas); y los cruces en zonas verdes y parques.

Respecto al uso del vehículo en la ciudad, Carlos Moreno explica que "no es una visión de prohibición, sino de prioridad". Por ello han establecido una pirámide de prioridades en la que los peatones "van primero", seguidos de las movilidades activas, como bicicletas, en tercer lugar el transporte público, y por último los coches. Que canalizarían su circulación hacia ciertas calles. "Los barrios tienen que ser peatonales", argumenta.

Hidalgo también ha presentado el objetivo de que, en cuatro años, París sea 100% accesible para bicicletas, a través de un nuevo plan de circulación que ofrezca prioridad a este tipo de transporte –en un año el número de usuarios ha aumentado un 54%–. Además, la coalición ha propuesto que puedan acceder a los aparcamientos subterráneos para poder estacionar allí las bicicletas y facilitar que los usuarios puedan hacer el trasbordo fácilmente al transporte público con lugares seguros en las estaciones.

En este sentido, quieren promover que en los colegios se aprenda a montar en bicicleta y se aumentará la vigilancia por vídeo de las zonas seguras de circulación ciclista. También contemplan incrementar la inversión en 26 euros por habitante en la compra de bicicletas, hasta los 350 millones de euros en seis años. Por otro lado, la alcaldesa de París se ha comprometido a ampliar las ayudas para comprar vehículos verdes adaptados y multiplicará los talleres de autorreparación de bicicletas.

 

Por Álvaro García Hernández 

29/01/2020 - 21:10h

Publicado enInternacional
Coche volador: objetivo, despegue en cinco años

Proliferan las 'startups' y las inversiones dedicadas a desarrollar el coche volador. Toyota se sube a un carro en el que ya están Hyundai y Uber

Ver coches voladores parece cada vez una realidad más cercana, aunque esta es una promesa que lleva haciéndose desde hace ya años por innumerables empresas de todo tipo. La apuesta, sin embargo, parece acelerarse: muchas compañías dedicadas a desarrollar este ingenio han recibido fuertes inversiones y aspiran a comercializarlo en los próximos cinco años. El último gran pelotazo lo ha protagonizado Toyota, que ha invertido 394 millones de dólares en la startup Joby Aviation en una ronda de financiación total que alcanzó los 590 millones de dólares. Antes que la compañía nipona, con una capitalización bursátil de 232.000 milllones hubo otras: La china Geely (con un valor de 14.400 millones en la Bolsa de Hong Kong) invirtió 55 millones de dólares en septiembre en Volocopter. Durante el pasado CES 2020 en Las Vegas, Hyundai presentó los frutos de su colaboración con Uber en el prototipo Elevate.

En lo que más se parecen a un coche es en el tamaño. El resto se toma prestado del helicóptero o del avión. El resultado son vehículos que parecen importados de cualquier tecnoutopía. Pero quizá no haya que esperar tanto, porque las empresas que trabajan en el coche volador barajan lanzamientos comerciales entre el 2022 y el 2025. Alguna incluso aspira a hacerlo este mismo año. Los ingenieros han realizado con éxito vuelos de prueba en Singapur y San Francisco. "Sus defensores dicen que, en comparación con el helicóptero, los coches voladores son más fáciles de controlar, además de ser más limpios y silenciosos, cualidades que aprecian los reguladores de la aviación", asegura Katrina Hamlin, analista de Reuters.

A finales de 2018, el Gobierno de Japón y varias empresas tecnológicas y automovilísticas acordaron una hoja de ruta que situaba en 2023 el punto de partida para la comercialización de vehículos voladores y su uso extendido en el ámbito urbano. Esta fecha se fijó tras medio año de reuniones, un comité público-privado formado por unas veinte compañías y los ministerios de Economía, Comercio e Industria y Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo terminó de definir un plan de negocio que contempla normalizar la circulación por el aire en un plazo de cinco años

La inversión de Toyota en Joby indica la confianza del país en unos vehículos que pocos esperan ver pronto en el cielo. “A medida que nos estamos transformando para pasar de ser una empresa automovilística a una empresa de movilidad, nuestro objetivo es proporcionar soluciones de transporte para todas las personas, ya sea por tierra, mar y, ahora, por el aire”, explica Rebeca Guillén, directora de comunicación en España.

Los progresos de Joby hasta ahora se llevaban con bastante secretismo. Esta política se rompió el pasado diciembre, cuando la empresa anunció un acuerdo con Uber. Ambas compañías se comprometían a introducir taxis aéreos en al menos dos ciudades para 2023. Joby pondría los vehículos y los vuelos se reservarían a través de la aplicación de Uber.

La startup aún tiene que obtener la certificación correspondiente de la Federal Aviation Administration, el regulador estadounidense en aviación civil. Inició el proceso en 2018 y espera recibir la aprobación una vez transcurridos entre tres y cinco años. 

La posición de Uber en el sector naciente del coche volador es central. La compañía no fabrica, pero colabora con varias empresas a quienes ha encargado vehículos para lanzar su servicio de taxis aéreos urbanos. Hyundai ofrecerá coches voladores a Uber. Y también lo harán Aurora Flight Sciences (subsidiaria de Boeing), así como una ristra de startups: Bell Nexus, Pipistrel o Embracer X.

El apoyo de Toyota, cuyo fondo de inversión ya había financiado previamente a Joby, trae la cafeína para industrializar la producción de coches voladores de la startup. Para el grupo de automoción se trata de un complemento al transporte urbano por tierra. “El objetivo es explorar nuevas formas de movilidad que permitan solucionar los problemas actuales, como las congestiones de tráfico, la falta de alternativas de transporte en las zonas más alejadas del centro de la ciudad o la contaminación.”, apunta Guillén.

Joby no es la única que ha reunido fondos últimamente. La china Ehang, pionera en estas lides al lanzar su vehículo volador en 2016, salió a Bolsa a finales de 2019 para obtener capital. Su Ehang 184 ha realizado ya más de 1.000 pruebas de vuelo llevando a personas. La compañía ha firmado un acuerdo con las autoridades de Dubái para introducir su modelo en la ciudad, aunque aún no se han dado detalles sobre la ejecución del proyecto.

El Ehang 184 es un vehículo VTOL (de despegue y aterrizaje vertical) semejante a un dron con hipertrofia. Tiene cuatro brazos que soportan dos rotores cada uno. Con ellos vuela a una velocidad máxima de 100 km/h y sus baterías aguantan 23 minutos. Pesa 260 kg y, en cuanto a sus dimensiones, mide cuatro metros de largo con las hélices y 1,4 metros de alto.

Los modelos mostrados por Joby Aviation están a medio camino del helicóptero y del avión. Pero aún no se conocen los prototipos finales. En general las empresas que han diseñado coches voladores han optado por vehículos VTOL, con motores eléctricos y preparados para trayectos cortos. Su conducción es autónoma, con rutas programadas, o dirigida por radiofrecuencia. Solo montan los pasajeros.

En busca de los inversores

Durante los últimos años las empresas de coches voladores han recibido cada vez más atención del capital riesgo. El informe 2020 Emerging Technology Outlook, de la firma de inversión PitchBook, concluye que estos proyectos apresarán este año una parte de la inversión que de otra forma estaría dedicada a servicios de transporte terrestre.

La empresa alemana Lilium, que espera tener su servicio de taxis aéreos en varias ciudades en 2025, ha reunido ya más de 100 millones de dólares. No están solos en su ambición. “Ha habido mucho progreso real en el sector recientemente, desde la presentación de nuevos modelos de aeronaves a la consecución de algunos avances legislativos”, afirma un portavoz de Lilium.

La compañía ya ha hecho pruebas con su prototipo, con capacidad para cinco personas. También ha terminado de construir su primera planta de producción. “Hay una creciente confianza del resto del mundo en que esta es una forma de tecnología que puede tener un impacto genuinamente positivo”, añaden desde Lilium en un discurso que encaja con el optimismo tecnológico de Silicon Valley.

Otra alemana es la citada Volocopter, que hará pruebas en los próximos meses en Singapur y Dubái. Su objetivo es lanzar un servicio de vuelos comerciales en 2022, para lo cual ya tienen construido un puerto en Singapur. Han recibido 50 millones de dólares en una ronda liderada por el fabricante de coches chino Geely. En total, llevan reunidos unos 100 millones, igual que sus compatriotas.

La eslovaca Aeromobil tiene la intención de adelantarse a los planes de sus rivales. Su AeroMobil 4.0 estará disponible este año para desplazamientos comerciales, según la empresa. Con el foco puesto en dar servicio a un público de alto standing, la startup lleva 24 millones reunidos.

Los obstáculos

No todo es dinero y voluntad, sin embargo. Desde Lilium afirman que las mayores dificultades técnicas se encuentran en la gestión de la batería. José Antonio Álvarez, secretario general de la asociación de empresas de drones Droneiberia, confirma que la cuestión técnica parece resuelta aún con algunos flecos. “Tienen un problema real de autonomía. Un helicóptero ya tiene problemas, pero menos que estos vehículos. Aunque tienen un problema técnico mucho menor en lo que respecta al mantenimiento. Un helicóptero necesita un mantenimiento mucho más caro”.

Pero para Álvarez el principal escollo se encuentra en la regulación. “La legislación está muy lejos de permitir estos vuelos. Y la vocación de la legislación, creo que también”. En España los drones tienen prohibido llevar carga sobre suelo urbano, así que resulta difícil imaginar que se regule el sobrevuelo de vehículos de cientos de kilos. “En España yo lo veo imposible en 15 años al menos”, continúa Álvarez. “Igual que no se pueden volar helicópteros en Madrid. Solo vuela la policía, el rey y el presidente de Gobierno. El dueño de una gran compañía no va desde la Torre Picasso al aeropuerto en helicóptero”.

Desde Lilium se muestran optimistas. “Continuamos trabajando estrechamente con los cuerpos reguladores para llevar a cabo los cambios requeridos. También, por supuesto, tenemos que generar una aceptación pública en los próximos meses y años”.

Álvarez opina que estos vehículos no volarán en ciudades, al menos en España. “Fuera de las aglomeraciones creo que sí. Acabaremos viéndolos como una aeronave más o como un helicóptero evolucionado”.

Desde Toyota no se arriesgan con plazos ni detallan su visión del panorama, pero defienden su inversión como un movimiento estratégico. “En Toyota creemos que los eVTOL (VTOL eléctricos) tienen el potencial de evolucionar como un nuevo tipo de movilidad que mantiene sinergias reales con la automoción”, indica Guillén.

Por Pablo G. Bejerano

26 ENE 2020 - 13:51 COT

Ejercicios militares de Rusia/China/Irán en el golfo de Omán: entrada del estrecho de Hormuz

 El teniente general Aviv Kochavi, jefe de Estado Mayor del ejército de Israel, sentenció que la “colisión de Israel con Irán era casi inevitable (sic, https://bit.ly/2MCzKLr)”, mientras por primera vez Rusia, China e Irán realizan ejercicios navales trilaterales en el golfo de Omán –en la parte norteña del océano Índico– iniciando el 27 diciembre, cuando las tensiones en el golfo Pérsico han escalado en forma ominosa como consecuencia del retiro unilateral de Trump, azuzado por su íntimo aliado el saliente primer israelí Netanyahu, del acuerdo que había celebrado en forma creativa Obama sobre el contencioso nuclear de Irán que sólo se ganó asfixiantes sanciones que han desestabilizado a la teocracia reinante con metástasis en Irak, Líbano (con la peor crisis financiera teledirigida de su historia) y Siria. En la etapa de Trump las guerras son mayormente comerciales y financieras, las cuales, guste o no han resultado tan nocivas como las militares.

El Ministerio de Defensa de China dio mayor cobertura que Rusia a los históricos ejercicios navales cuando la Armada china ha desplegado su preciado misil guiado (https://bit.ly/37iOSFE).

Los multimedia persas han sido más generosos sobre los “juegos de guerra trilaterales de Rusia, China e Irán (https://bit.ly/2ZCRSKf)” y sus analistas comentan que los ejercicios navales exhiben el poder de los orientales ante las presiones de Estados Unidos (EU). El contraalmirante persa Habibollah Sayyari se jactó de ser anfitrión ahora de las fuerzas navales de dos superpotencias. El mismo día del inicio de los ejercicios navales trilaterales en el golfo de Omán, Japón anunció el envío de una pequeña escuadra naval en los mares cercanos a Irán “como parte de los esfuerzos para garantizar la seguridad de la navegación (https://on.wsj.com/37eqjtp)”.

Para Japón es vital la libre navegación de los tanques petroleros, ya que depende mayormente de la importación del crudo de Medio Oriente. En forma sincrónica, Rusia puso en servicio su misil hipersónico Avangard, “capaz de atravesar cualquier escudo antimisiles (https://bit.ly/37h6EZJ)”. Ahora se entiende la razón por la cual el zar Vlady Putin solamente duerme cuatro horas. El mandatario ruso no oculta su supremacía militar que ha superado a todos los competidores por primera vez en armas avanzadas. Afirmó que ahora Rusia goza de una única situación en la nueva y reciente historia, cuando son los otros quienes tratan de alcanzarnos y “ni un (¡megasupersic!) solo país posee armas supersónicas, no se diga armas hipersónicas de alcance continental (https://bit.ly/2u2v8I5)”.

Según Press TV, los ejercicios navales trilaterales tienen como objetivo asegurar las rutas de comercio internacional en las aguas estratégicas y estimular la preparación contra la piratería y el terrorismo marítimo (https://bit.ly/365x4xf), cuando Rusia, China e Irán han enviado algunos (sic) de sus más avanzados navíos para tomar parte en los ejercicios navales de cuatro días. Mientras los multimedia de EU y Europa han boicoteado los ejercicios navales trilaterales, el Pentágono ha comentado que EU los estaba monitoreando y los juzga como actos provocativos. Por demás interesante es la postura china que apoya el “Esfuerzo de Paz en el Estrecho de Ormuz (HOPE, por sus siglas en inglés, https://bit.ly/2teHJqQ)”.

Pese a todos los avatares consabidos, de repente aparecen en el horizonte destellos pacifistas, como sucedió el 7 de diciembre, cuando Irán y EU intercambiaron dos relevantes prisioneros, por lo que el presidente Trump comentó su disposición a entablar negociaciones sin precondiciones con Irán (https://bit.ly/2MCfTMq).

Por cierto, el libro de Andrey Martyanov sigue siendo el más esclarecedor sobre el decisivo avance militar de Rusia que en la etapa de resurrección del zar Putin se convirtió –después de 31 años de humillaciones/agravios/ultrajes de Occidente (what ever that means)–, en la primera superpotencia militar del planeta (https://bit.ly/2MAj0nK).

www.alfredojalife.com

Facebook: AlfredoJalife

Vk: id254048037

Publicado enInternacional
Colombia ordena a Uber la suspensión inmediata de su servicio

Las autoridades colombianas ordenaron este viernes la suspensión inmediata del servicio de Uber. Así lo estableció la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), que depende del Ministerio de Comercio, al resolver un litigio entre la aplicación de transporte y una empresa colombiana, Cotech SA, que ofrece tecnologías de comunicación a una compañía local de taxis. La decisión es fruto de una demanda interpuesta por esta sociedad a Uber Techonolgies, con sede en Estados Unidos, a su matriz en el país andino y a su filial en Holanda, que controla su estructura financiera.

El órgano regulador "determinó que estas últimas incurrieron en actos de competencia desleal por violación de normas y desviación de clientela al prestar irregularmente el servicio público individual de transporte". "La SIC", informó la entidad a través de un comunicado, "estableció que Uber BV [radicado en los Países Bajos] como licenciatario de la aplicación Uber presta el servicio de transporte público individual de pasajeros, al crear la oferta y poner a disposición de los usuarios dicho servicio". "Esto viola las normas que regulan el mercado, genera una ventaja significativa en el mercado, y genera desviación de la clientela de Cotech SA", añade la Superintendencia de Industria.

Con estas premisas, la SIC "ordenó a las demandadas que de manera inmediata cesen los actos de competencia desleal declarados y que se ejecutan haciendo uso de la aplicación Uber; así mismo, que de manera inmediata cesen la utilización de contenido, acceso y prestación del servicio de transporte individual de pasajeros bajo las modalidades Uber, Uber X y “Uber VAN, por medio de la utilización de la aplicación tecnológica Uber en el territorio colombiano". La decisión, que puede ser recurrida ante la Sala Civil del Tribunal Superior de Bogotá, llega días después de que la Superintendencia de Transporte multara a la aplicación por no cumplir una orden anterior. La sanción asciende a 415 millones de pesos, alrededor de 120.000 dólares.

 

 

Publicado enColombia
Los ecologistas rechazan la ‘gasolina verde’ de las petroleras: "Su producción necesita un volumen de energía de locos"

El sector de los combustibles fósiles han presentado los carburantes sintéticos como una alternativa al coche eléctrico, ya que podrían ser usados por los vehículos actuales y distribuirse en las gasolineras existentes 

"El debate en Bruselas es que eso jamás se podrá producir en Europa, se necesitarían unos volúmenes de energías de locos", comentan desde la ONG Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente

Los ecologistas solo creen que los ecocombustibles serán una solución para la aviación: "No tienen un cambio tecnológico a la vuelta de la esquina, tampoco habrá avión eléctrico en 30 años, ni una alternativa modal para determinados trayectos" 

 

A finales de octubre la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) presentó una hoja de ruta para apostar por los ecocombustibles como alternativa al coche eléctrico. En ella, contemplaba la creación de varios carburantes verdes que sustituyan a la gasolina y el gasoil actuales. Una de las apuestas es la producción de combustibles sintéticos a partir del uso de hidrógeno verde (H2) y C02 capturado, que permitiría convertir a los motores de combustión en emisores neutros. Sin embargo, desde ONG ecologistas consideran que es una alternativa irreal y la califican "de locos".

"Tecnológicamente es posible, pero no significa que se esté haciendo. Nadie en el mundo está produciendo esos combustibles", comenta Carlos Calvo, director de tendencias de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, una coordinadora de asociaciones y ONG que promueve el transporte de una manera ambientalmente responsable, económicamente sólida y socialmente justa. "El debate en Bruselas es que eso jamás se podrá producir en Europa, son unos volúmenes de energías de locos", comenta Calvo, quién apunta que para producir todo el combustible necesario para el parque automovilístico de Europa se necesitaría el doble de toda la energía del viejo continente.

Una estimación que también comparte Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace. "Los combustibles sintéticos no son una alternativa para el transporte por carretera debido a la magnitud de energía necesaria y porque la transición no debe de quedarse solamente en un cambio de combustible", comenta. Para Fernández, la industria fósil va a intentar estirar todo lo que pueda sus combustibles actuales, y cuando no sea así, fomentarán alternativas como los biocombustibles o los combustibles sintéticos. "No se puede afirmar que como se van a emplear combustibles sintéticos los vehículos tienen que seguir siendo de combustión", sentencia.

¿Cómo se producen los combustibles sintéticos?

Esta ‘gasolina verde’ se produce a partir de C02 capturado e hidrógeno verde, que se obtiene de las energías renovables y la electrólisis del agua. En una primera etapa el C02 y el H2 se hacen reaccionar para formar el denominado gas de síntesis, que en una segunda etapa se puede convertir en hidrocarburos mediante el proceso Fischer-Tropsch (FT). Según la AOP, la integración de la producción de estos combustibles en las refinerías se puede concebir en diferentes vías: desde el procesamiento del producto obtenido en la reacción de FT en las unidades actualmente existentes para producir gasolina, diésel y queroseno, hasta el uso de las propias emisiones de C02 de la refinería como alimentación al proceso FT.

Un proceso que desde la federación europea califican de "despilfarro energético". "Hay pérdidas en la producción del hidrógeno, en la transformación del combustible y en la fabricación del carbono", comenta Calvo. "O usamos la electricidad para mover directamente un motor eléctrico o para capturar el C02, producir el H2, luego hacerlo líquido, sintetizarlo y acabar quemándolo en un motor de combustión", se pregunta el directivo, que no le encuentra sentido a producir un combustible altamente sofisticado para luego quemarlo en un motor simple.

¿Solución para un parque automovilístico envejecido?

En España, según los datos de la Dirección General de Tráfico, hay 33,7 millones de vehículos. Más de la mitad (21,3 millones), tienen una antigüedad superior a 10 años y 6,3 millones tienen más de 20 años. Para caminar hacía una transición al coche eléctrico se debería acometer una fuerte renovación en un parque automovilístico claramente envejecido.

"Los ecocombustibles pueden sustituir la gasolina y el gasoil de manera inmediata, y podemos producir el combustible necesario para garantizar el transporte", explicaba Luis Aires, presidente de AOP, el pasado octubre durante la presentación a los medios de la apuesta por los ecocombustibles por parte de la industria petrolífera. Actualmente, los combustibles fósiles suministran al 90% de los vehículos. Según las estimaciones de AOP, en 2030 entre un 50-60% se suministrarán por los ecocombustibles y un 30% por electricidad. "No se necesita ninguna infraestructura adicional a la ya existente. Sirven las mismas gasolineras y los mismos vehículos". explicaba el presidente de AOP.

Para Greenpeace esto una ventaja cogida con pinzas. "El coche tarde o temprano habrá que cambiarlo. Nosotros queremos que cuando acabe su vida útil se remplace por un modelo de cero emisiones". Calvo va más allá y lo califica de "señuelo" de la industria para transmitir la imagen de que no hace falta cambiar nada. "Tendríamos que esperar 20 años para que se pudiera atender la demanda. ¿El parque automovilístico en 20 años será el mismo? Quieren transmitir que nada tiene que cambiar gracias a los combustibles que van a venir", comenta el director de tendencias de la federación europea.

Útiles para la aviación

"Harán falta en el medio largo plazo para la aviación, ya que no tiene otra opción", comenta Calvo. En la misma línea se muestra Fernández: "No tienen un cambio tecnológico a la vuelta de la esquina. Ni hay un avión eléctrico de aquí a 30 años (cuando finalizan los objetivos del acuerdo de París), ni hay una alternativa modal para determinados trayectos".

"O se para de volar o se tienen que usar esos combustibles. Si queremos reducir las emisiones no hay otra opción", comentan desde la federación europea de transporte y medio ambiente. Para llevarlo a cabo, estiman que se necesitaría usar el 28% de toda la energía de Europa. Aún así, según Fernández, habría que invertir bastante más en investigación y desarrollo para disminuir los costes energéticos y que se garantizará que las energías usadas proceden de fuentes 100% renovables, para que la captación de C02 sea limpia.

 

Por Iván Fernández

09/11/2019 - 20:55h

Publicado enMedio Ambiente
Chile: rechazo popular a las medidas de Piñera y a la represión

La manifestación fue tan imponente en su masividad y en el modo de habitar la calle que no quedaron dudas sobre el rechazo al paquete de propuestas que anunció el mandatario de derecha, en un contexto de violencia institucional. 

No fue una respuesta planificada a las medidas del presidente de Chile, Sebastián Piñera, pero la manifestación convocada desde el espacio Unidad Social fue tan imponente en su masividad y en el modo de habitar la calle que no quedaron dudas sobre el rechazo popular a un paquete de propuestas que eludió lo primero que se demandaba y se demanda: basta de represión. Al contrario, las fuerzas armadas y de seguridad disputaron el espacio público con les manifestantes que convivían entre banderas sindicales, pertenencias barriales o de lugares de trabajo con quienes llevaban sus consignas pintadas sobre cartón o sobre el cuerpo, haciendo una lectura política espontánea y potente de las relaciones de poder entre la población y las elites que se ha tensado hasta quedar inocua como el elástico de un calzón apolillado. Contra los gases, la acción coordinada y espontánea de limpiarse unos a otras con agua y bicarbonato. Contra los perdigones, los grupos auto organizados para brindar primeros auxilios. Contra el marrón de los uniformes, una diversidad de colores que le disputó brillo a un sol radiante sólo opacado por el humo de los disparos.

 “Este pueblo entendió de qué se trata la palabra ‘abuso’ y de eso no se vuelve, es descriptivo de lo que sucede y cuando te das cuenta decir ‘basta’ es una necesidad. Abuso cuando nos disparan, abuso cuando privatizan el agua, abuso porque nos ofrecen medidas que encima se van a financiar con nuestros propios aportes, porque a las empresas no las tocan”, decía Alejandra Ruiz, socióloga, la cara pintada de verde y con una convicción que se apura en enunciar porque quiere que quede escrita: “En esta plaza hay más alegría que ira porque estamos recuperando la dignidad de decidir entre todos nuevas formas de convivencia”.

Esa palabra, abuso, que igual que “Evade”, está en todas las paredes tenía un peso específico ayer a la mañana en plaza Italia, ahí mismo donde está la estación Baquedano. El Instituto Nacional de Derechos Humanos había comprobado la noche anterior una denuncia por torturas de las Fuerzas Armadas en esa parada del metro: rastros de sangre, amarras y otros elementos permitieron presentar una denuncia contra el Estado. Y las querellas formales por violencia sexual contra el despliegue represivo subieron de 3 a 8 en un día.

“Aquí se torturó”, decía sobre el pecho de un centenar de mujeres, lesbianas y trans de edades muy diversas y vestidas de negro. “Cuando hay conflicto siempre se aplica sobre nuestros cuerpos una violencia sexualizada”, explicó Valentina Mora cubriendo a otra compañera que tiene en el cuerpo la memoria de la represión en los años ’70, “pero también pasó con mapuches, con hortaliceras, con estudiantes en 2011...”. Esa acción era por ellas y por todas las que, dice, ahora mismo están reviviendo el trauma de haber sido abusadas cuando las Fuerzas Armadas tomaron el poder. Y ahora otra vez, los mismos uniformes en las mismas calles.

Cerca de ellas, esperando a sus compañeros y compañeras, el dirigente del sindicato de trabajadores y trabajadoras de Wallmart, se cubría la cara con el pañuelo amarillo que distingue la lucha contra las AFP. Está preparado para resistir la asfixia de los gases igual que se prepararon los 15 mil que están sindicalizados en su espacio: “Somos conscientes de que no es lo mismo la movilización en el centro de la ciudad que en las periferias y por eso aunque estamos de huelga decidimos mantener la asistencia a algunos lugares de trabajo para que no haya pánico frente a los rumores de desabastecimiento. Porque esta crisis política no puede desarticularse por el miedo, porque no le vamos a hacer el juego a los montajes -puestas en escena- que ponen al pueblo como responsable de los incendios en supermercados”.

La preocupación del dirigente no es menor. Constanza Schonhaut Soto, militante del Frente Amplio y de Derechos Humanos pudo constatar, en una recorrida por diferentes comisarías de las comunas más vulnerables de la zona metropolitana como Puente Alto o Maipú que además de las detenciones ilegales, de menores que pasan horas sin que se avise a sus familias y muchos otros abusos cometidos en el marco de la represión, se repiten testimonios idénticos en distintos puntos geográficos: “Refieren que los militares les habían dicho que podían buscar comida en los supermercados sin hacer desmanes, que invitaban a pasar y una vez adentro eran detenidas y acusadas de saqueos”. La crisis política es también una crisis de Derechos Humanos a esta altura de los hechos y sin embargo, ni el ministro de interior, Andrés Chadwick, fue interpelado por estos hechos aun ni hay muestras de retirar los efectivos de la calle. Al contrario, ayer se llamó a los reservistas para que se sumen a la represión.

“¿El pueblo dónde está? ¡El pueblo está en la calle pidiendo dignidad!” se escucha de una columna del sindicato de Correos y el coro se amplifica, toma una cuadra entera, se replica entre las trabajadoras del inmenso Centro Cultural Gabriela Mistral, rebota en las gargantas de funcionarios y funcionarias del Ministerio de Medioambiente que reclaman contra la privatización del agua y por el fin de las “zonas de sacrificio”, esos territorios empobrecidos donde las empresas pueden contaminar sin restricciones. Y también la corean les jóvenes que andan en patineta y las miles de bicicletas que atraviesan la marcha y traen noticias desde el frente y los laterales para que nadie quede encerrado entre “milicos o pacos”.

La cantidad de gente en el centro de la ciudad de Santiago se quintuplicó desde el martes al miércoles. Las calles, además, se poblaron desde más temprano y la Alameda estaba completamente abigarrada inmediatamente después de ese momento de fuga, cerca de las diez, cuando todos los comercios que habían levantado sus persianas las cerraron casi al mismo tiempo. Nadie supo exactamente cuándo la masa de gente empezó a desandar el recorrido pautado porque la marcha no tenía una cabecera. Al frente fueron ayer, durante largo rato, tres maricas orgullosas con camisas animal print y perritos de sus correas portando la consigna que dice “Basta de abuso”. Detrás, la bandera del sindicato de excavadores alcantarilleros, a su lado, gremios de salud. Entre ellas, varios dirigentes y dirigentas de la CUT, la principal central obrera.

A la altura de la avenida Santa Rosa la marcha se detuvo. El grito entonces trocó en un llamado: “sin violencia”. Las manos arriba y abiertas, les manifestantes avanzaron para enfrentar los tanques y los camiones hidrantes, los efectivos que sostenían sus armas largas, las vallas de metal que se corrieron por pura prepotencia de quienes querían completar el recorrido propuesto hacia la estación Los Héroes, pasando por la Casa de la Moneda, sede del Poder Ejecutivo. Los gases lo nublaron todo inmediatamente, en su forma tradicional y en forma de agua, un método perverso por lo que cuesta secarse la irritación que genera.

De inmediato se accionaron los cuidados colectivos, quienes podían ver le limpiaban la cara con limón y bicarbonato a quienes no podían. Pasta de dientes bajo los ojos, barbijos blancos que se repartían como caramelos; una ráfaga de perdigones convirtió el canto de “Chile despertó” o “Piñera ya se fue” en un pedido a voz en cuello llamando médicos. Pero ni siquiera así hubo dispersión: había quienes volvían a avanzar, persistentes, con las manos en alto. Y cuando tenían que protegerse de la agresión uniformada, venían más, con sus remeras de sindicatos, con las banderas mapuches, con las denuncias que recorrían un arco de demandas que van desde el acceso a la salud, la educación, el hartazgo por el endeudamiento colectivo y el abuso; siempre el abuso, esa demanda moral que se fraguó en la calle.

Lo que siguió fueron horas de gases y disparos contra barricadas y baile callejero. Porque es verdad, no es la rabia frente a la ruptura de un estado de cosas en las que las elites mandan y el pueblo aguanta lo que agita a las cacerolas, las consignas, los cantos, la rebelión. Es sobre todo la fuerza de estar inventado otras formas de convivencia que hasta ahora no pudo ser domesticada por el miedo. “Este carnaval rebelde no se va a apagar”, decía un hombre que bailaba con la música que salía de las ventanas de la sede del sindicato de la industria, sobre la avenida Santa Rosa.

Sin embargo, el tiempo corre y lo cierto es que no hay información oficial sobre las cifras de la represión. Desde el INDH hablan de 35 desaparecidos y desaparecidas, más de 200 personas heridas, 18 muertes. El gobierno, a la mañana, había declarado 2500 detenciones. El toque de queda cae otra vez sobre la mayor parte de Chile. En Santiago empezó anoche a las 22. Diez minutos después de esa hora, mientras se cierra esta crónica, el sonido de las cacerolas se sigue escuchando, muy lejos del centro, muy cerca de una crisis que todavía no tiene salida a la vista.

Publicado enInternacional
 Un autobús en llamas, en el centro de Santiago de Chile, durante las protestas. CLAUDIO REYES AFP

El estado de emergencia implica algunas restricciones a la libertad de locomoción y reunión por un máximo de 15 días, que pueden ser prorrogables, en ese caso con autorización del Congreso Nacional, y deja en manos del militar asignado la seguridad de las zonas bajo las que rige la medida.

El presidente de Chile, Sebastián Piñera, decretó en las primeras horas de este sábado el estado de emergencia en Santiago, tras las numerosas protestas desatadas en la capital contra la subida del precio del billete del metro.

"Frente a los graves y reiterados ataques y atentados contra las estaciones y las instalaciones del metro de Santiago, contra el orden público y la seguridad ciudadana (...) he decretado estado de emergencia en las provincias de Santiago y Chacabuco, y en las comunas de Puente Alto y San Bernardo, en la región Metropolitana", dijo el mandatario.

Piñera compareció ante la prensa en el Palacio de La Moneda, sede del Ejecutivo, y explicó que el objetivo de esta medida es volver a recuperar la normalidad que se ha visto seriamente afectada este viernes en las calles de la capital chilena por protestas, disturbios, barricadas, incendios y saqueos.

"El objetivo de este estado de emergencia es muy simple pero muy profundo: asegurar el orden público, la tranquilidad de los habitantes de la ciudad de Santiago, proteger los bienes tanto públicos como privados y por sobre todo garantizar los derechos de todos", señaló el presidente.

Entre la tarde y la noche las protestas se han recrudecido en Santiago en numerosos puntos de la urbe, donde se han saqueado locales comerciales e incendiado estaciones de metro y algunos autobuses del transporte público.

"Nuestros compatriotas que se han visto seriamente complicados por la acción de verdaderos delincuentes que no respetan a nada ni a nadie, que están dispuestos a destruir una institución tan necesaria como es el metro y que además no respetan los derechos ni las libertades de sus compatriotas", agregó el jefe del Ejecutivo chileno.

Recalcó, además, que el Gobierno ya había invocado la ley de Seguridad del Estado a lo largo de la jornada del viernes para que la Justicia persiga a todos los involucrados en los disturbios acaecidos.

Piñera confirmó también la designación del general de división Javier Iturriaga del Campo como jefe de la defensa nacional mientras dure el estado de emergencia. El artículo 42 de la Constitución chilena establece que en caso de estado de emergencia por grave alteración del orden público "las zonas respectivas quedarán bajo la dependencia inmediata del jefe de la defensa nacional que designe el presidente" y asumirá atribuciones y deberes.

La capital chilena vivió este viernes una jornada de graves altercados por las protestas ciudadanas por el aumento del precio del billete de metro, que derivaron en incendios en varios puntos de la ciudad, barricadas, saqueos y graves destrozos de mobiliario urbano y de la red de suburbano.

Militares en la calle

Así lo confirmó el general de división Javier Iturriaga del Campo, designado como jefe de la Defensa Nacional por el presidente chileno, Sebastián Piñera, después de que el mandatario decretase el estado de emergencia en la provincia de Santiago -que alberga la mayor parte de las comunas de la Región Metropolitana (RM)-, en la provincia Chacabuco y en las comuna de Puente Alto y San Bernardo, sectores todos pertenecientes a

"Las fuerzas policiales siguen ejerciendo sus tareas de patrullaje y control de los servicios de vía pública y control de aquellos sectores que fueron afectados. Las fuerzas militares van a salir ya en este momento a patrullar la ciudad en aquellos sectores más conflictivos", dijo Iturriaga del Campo en rueda de prensa.

El militar, que en virtud de su nombramiento se hace cargo de la seguridad de los sectores en los que rige el estado de emergencia, destacó que su intención es "recuperar la normalidad a la mayor brevedad" posible y pidió a la gente que se fuera a sus casas.

"He asumido el control y el mando de las fuerzas militares y las fuerzas de orden y seguridad (...) y estamos mandatados para evitar que se sigan cometiendo desmanes y destrozos en la ciudad y, lo más importante, recuperar a la brevedad los derechos y las libertades de las personas para que puedan seguir ejerciendo su vida con normalidad", agregó.

El estado de emergencia implica algunas restricciones a la libertad de locomoción y reunión por un máximo de 15 días, que pueden ser prorrogables, en ese caso con autorización del Congreso Nacional, y deja en manos del militar asignado la seguridad de las zonas bajo las que rige la medida.

En ese sentido, el general de división del Ejército de Chile descartó por el momento que se vaya a decretar el toque de queda en estos lugares y explicó que el mando de Carabineros está ahora bajo la autoridad militar.

santigo de chile

19/10/2019 09:29 Actualizado: 19/10/2019 10:59

efe

Publicado enCrisis Chile
¿Por qué esconde China sus buques petroleros de los radares estadounidenses?

Expertos afirman que China está escondiendo los petroleros para eludir las sanciones estadounidenses al crudo iraní

En la pugna por el control de las rutas de comercio marítimo convergen dos conflictos creados por la misma Administración Trump: la guerra comercial con China y la política de "máxima presión" contra Irán

Irán es el único país rico en petróleo en el que Estados Unidos no se ha afianzado y esto es una oportunidad para las necesidades energéticas de China

 

A principios de junio un enorme buque petrolero chino desapareció de pronto en el Océano Índico. Aparentemente, se había desactivado el sistema de rastreo que permite seguir su recorrido.

No era el primer buque que desaparecía de las pantallas. En las últimas semanas, las empresas que rastrean buques se han acostumbrado a que algunos desactiven los transpondedores que permiten que el buque envíe una señal de identificación a la Organización Marítima Internacional.

El gobierno de Trump ha incrementado sus esfuerzos en rastrear buques vinculados a la empresa estatal petrolera más grande de China después de las sospechas de que los buques estarían ayudando a transportar crudo iraní, desafiando las sanciones de Estados Unidos contra Teherán.

"Están escondiendo su actividad", afirmó en julio Samir Madani, cofundador de TankerTrackers.com, al New York Times. "No quieren que se sepa que han estado en Irán, evadiendo las sanciones. Es así de sencillo", atajó. 

El caso del buque Pacific Bravo, que Estados Unidos ya había señalado como sospechoso de violar las sanciones, es doblemente intrigante. Después de que desapareciera su número de identificación, volvió a aparecer más de un mes después, pero en un buque registrado con un nombre diferente. El cambio de nombre aparentemente habría sido un esfuerzo torpe por esconderlo.

Otros buques chinos, muchos pertenecientes al Banco de Kunlun, según informes periodísticos y pruebas de las empresas de rastreo, han utilizado tácticas diferentes. Algunos han sido localizados en imágenes satelitales interactuando con buques iraníes.

Lo que está ocurriendo en las rutas de comercio marítimo se enmarcan en una historia más grande, que tiene que ver con la compleja convergencia de dos apremiantes conflictos internacionales del Gobierno de Trump.

Washington pretende bloquear las exportaciones iraníes de petróleo como parte de una campaña de "máxima presión" para obligar a Teherán a negociar sus políticas nucleares y de seguridad. Y mientras, China —cuya guerra comercial con Estados Unidos se recrudece cada vez más— parece estar dando aire a Irán arrojándole un salvavidas.

Por su parte, Irán ha animado a China. Recientemente, el primer vicepresidente del país, Eshaq Jahangiri, en una conversación con un funcionario chino de visita en Irán dijo que Teherán espera que Pekín sea más activo en la comprar petróleo iraní.

"Creo que hace tiempo que los dos conflictos se han juntado", aseveró Ali Vaez, un analista iraní del thinktank Crisis Group. "La razón principal por la que al inicio China cumplió con las sanciones estadounidenses y redujo de forma significativa la importación de petróleo iraní fue porque esperaba poder utilizar esa carta en las negociaciones comerciales. Pero cuanto se paralizaron las conversaciones, China volvió a importar petróleo de Irán", agregó. 

Hasta ahora, los esfuerzos por evadir las sanciones habían tenido limitaciones. Vaez y otros analistas señalan que el mensaje del país asiático a su rival es claro: China puede "llevar al éxito o al fracaso la política de máxima presión de Estados Unidos".

A su vez, el cambio de rumbo de China hizo que en julio Estados Unidos emitiera nuevas sanciones contra el importador chino de petróleo Zhuhai Zhenrong, que copa el 60% del comercio de China con Irán, por "violar la ley estadounidense al aceptar crudo". 

Sin embargo, Vaez remarca que para China la adquisición de petróleo iraní no es solo una cuestión de influencia, sino que refleja su estrategia a largo plazo de no ser cómplice de las tácticas estadounidenses destinadas a generar un cambio de régimen en Irán.

"China tiene sus propias predicciones con respecto a Irán. Es el único país rico en petróleo en el que Estados Unidos no tiene una presencia afianzada. Desde el punto de vista de las necesidades energéticas de China, Irán es muy importante", apuntó. "Pero por otro lado, China se juega mucho en las negociaciones comerciales con Estados Unidos y tiene que encontrar un equilibrio en las relaciones con otros países petroleros como Arabia Saudí", añadió. 

Sanam Vakil, investigador de amplia trayectoria en Chatham House, considera que los subterfugios actuales reflejan un deseo tanto de China como de Irán de evitar un enfrentamiento abierto por este asunto, mientras que Teherán va encontrando formas cada vez más "creativas" de exportar petróleo.

Según Vakil, lo que ha quedado en evidencia ha sido la incapacidad del Gobierno de Trump de gestionar estas crisis solapadas generadas por su propia gestión. "No es positivo para la política exterior de Estados Unidos tener tantas crisis interconectadas. Es imposible para el Gobierno estadounidense alcanzar todos sus objetivos", señaló. 

Vaez coincide con el experto, añadió que la importación china de petróleo iraní podría contar con el discreto apoyo de las capitales europeas que todavía tienen la esperanza de preservar el acuerdo nuclear con Irán pese a la retirada unilateral de Washington.

"No sé si el Gobierno de Trump tiene la capacidad o la comprensión estratégica necesaria para unir los puntos. Por eso ha sido su propio peor enemigo. Muchos de sus principales adversarios, incluyendo a Corea del Norte e Irán, están pendientes de cómo el Gobierno de Trump trata a China", explicó Vaez. 

"Sin embargo, en la práctica, este es un gobierno que, dada la oportunidad de luchar contra varios incendios a la vez, no duda en aprovecharla", sentenció. 

29/08/2019 - 22:34h

Traducido por Lucía Balducci

Publicado enInternacional
Página 1 de 12