Muelle de cabotaje, sector el Piñal, Buenaventura.

A la histórica pobreza padecida por los habitantes del recóndito litoral Pacífico colombiano, desde hace unos años se le suma el desespero causado por la inseguridad que acorrala a quienes lo habitan, así como a propietarios y pilotos de pequeñas y medianas embarcaciones –conocidas como transporte de cabotaje–, sometidos a un constante drama. Así lo narra y denuncia Javier Torres Caicedo, líder social y empresario del transporte marítimo.

 

En 2018 se presentaron 48 casos de asaltos en alta mar en la costa Pacifica colombiana, así como de extorsión en Buenaventura a los propietarios de embarcaciones. El registro lo procesó la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico –Atransmaflupa–. Las pérdidas estimadas por estas acciones  superan los 8.000 millones de pesos. En lo corrido de 2019 se han registrado 12 casos de robos en alta mar y tierra a los pequeños empresarios del transporte, y se estima que las pérdidas se aproximan a 1.500 millones de pesos.

Es necesario resaltar que el cabotaje es el único medio de transporte que comunica y resuelve en materia de carga, la vida cotidiana de 16 municipios y más de 200 pequeños caseríos desperdigados a lo largo del litoral pacífico colombiano, pertenecientes a los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño que tienen como capital natural a la ciudad puerto de Buenaventura.

Al histórico abandono estatal y a la ausencia de normativas que regulen específicamente su actividad, se le agrega una inseguridad crónica que se agudizó en los últimos tres años con pérdidas millonarias, al punto que la actividad del transporte como iniciativa económica, que tienen muchos propietarios y pilotos “marinos”, está al borde de la quiebra.



Los piratas del siglo XXI



Los primeros robos a los transportadores, realizados con cierta periodicidad, se presentaron hacia 2007, y eran realizados por personas que usaban armas visiblemente rudimentarias y que no desplegaban claras muestras de experticia en la actividad delincuencial. Luego el fenómeno disminuyó y desde 2014 reaparece con creciente frecuencia.  

En los últimos años, una de las novedades del problema consiste en que los casos de asalto en altamar evidencian el uso de armas de fuego cada vez más sofisticadas por parte de piratas que a su vez se movilizan en modernas lanchas rápidas. Esta situación ofrece la certeza de la consolidación de una engranada estructura con alto grado de especialidad, que tiene alarmados a usuarios y empresarios del sector.

El fenómeno ha sido registrado cuidadosamente por pequeños empresarios, organizados en Atransmaflupa,  asociación que agrupa a más de 100 pilotos y propietarios, los cuales representan al menos el 75 por ciento del total de naves que con su labor comunican la zona litoral de los cuatro departamentos.

Son numerosos los municipios conectados por este sistema de transporte que hoy, junto con cientos de caseríos, se ven amenazados por asaltos frecuentes. En el departamento de Nariño son: Tumaco, Francisco Pizarro, Mosquera, Olaya Herrera (Satinga), Santabárbara Iscuandé, El Charco y La Tola. En el departamento del Cauca: Guapi, Timbiquí y López de Micay.  Buenaventura en el Valle del Cauca, y en el Chocó los poblados afectados son: Litoral del San Juan, Pizarro, Nuquí, Bahía Solano y Juradó. Estos municipios en total superan, con sus numerosos caseríos, el millón de habitantes.

El transporte en estos territorios, tanto de pasajeros como de alimentos y toda clase de insumos –que van desde cemento y ladrillo hasta hierro y herramientas de trabajo–, se lleva a cabo a través de las llamadas embarcaciones de cabotaje. Transporte de insumos y materiales que no es en una sola vía, ya que desde el interior de la selva salen materiales variados y apreciados como el caso de las maderas de sonoros nombres como Sajo, Cedro, Chanul, Algarrobo, Sande y Abarco, las cuales son de altísimo valor para la elaboración de muebles, pisos y variados usos en la industria, incluso en la construcción misma de barcos. Otro producto emblemático de la región se produce a partir de la pesca, la cual sufre mengua desde hace muchos años, pero que con dificultades sigue aportando a la cocina colombiana ricas variedades como Pargo, Pelada, Cierra, Ñato y Camarón; productos comercializados en primera instancia con Cali y Bogotá.

Es así como todo este flujo de bienes que sustenta la economía y la vida misma de cientos de familias, se están marchitando por efecto de los robos, ejecutados mediante la modalidad de asalto con arma de fuego, y ocurridos con una azarosa sistematicidad que mantiene en angustiante alerta a las potenciales víctimas.

No es para menos. Los operativos son realizados por piratas que en naves modernas y cada vez más rápidas alcanzan y abordan a las embarcaciones de cabotaje, que usualmente llevan tanto pasajeros como carga con materiales e insumos para el consumo humano. Los desconocidos, que llegan armados, despojan del dinero –y en algunos casos de bienes y joyas– tanto a la tripulación como a los pasajeros que usualmente se suben y se bajan entre decenas de pequeños caseríos, aunque el mayor número abordan las naves en Buenaventura o Tumaco.

 

El reino del miedo y la desesperanza  



La situación es particularmente grave por el desamparo que sienten las víctimas, quienes suelen mostrar temor a denunciar por las represalias sufridas en otras circunstancias cuando han radicado testimonio alguno, y ante la nula eficacia de la Fiscalía en los casos en que se ha presentado la denuncia por asalto en altamar.

De acuerdo con Javier Torres Caicedo, presidente de Atransmaflupa, el resultado es una impunidad de 100 por ciento en los casos de asaltos ocurridos en altamar,  lo que podríamos presentar  desde otro ángulo como un cien por ciento de efectividad para quienes realizan el ilícito,  que en ese entorno ven cada vez más lucrativa la actividad, mientras se refuerza la desconfianza que tienen las víctimas, tanto hacia la Fiscalía, como hacia las fuerzas del Estado que tienen la tarea de brindar seguridad en el mar,  bien la Armada Nacional o bien la Fuerza Naval del Pacífico.

Don Javier Torres, una de las pocas personas que se atreve a denunciar y a declarar ante medios, desde la organización que fundó en 2015 justamente buscando mayor capacidad de visibilizar y defender los intereses de su sector, encuentra algunas explicaciones para lo que está ocurriendo, las mismas que no son fáciles de entender desde el interior del país.

Según su conocimiento, en Colombia no existe una legislación que regule ni el tránsito ni la seguridad del transporte de cabotaje, pues la legislación actual es concebida para la persecución del narcotráfico, por lo que la Infantería de Marina y las unidades de Guarda Costa del Pacífico que hacen sus operativos, centran su atención en las motonaves sospechosas de estar vinculadas con tráfico de drogas y restan importancia a la seguridad del sector cabotaje.

Ante este panorama, y luego de numerosas denuncias sin resultados, la alternativa que contempla con mesurada expectativa el líder de este sector, es llevar el tema al Congreso de la República, para lo cual está realizando los primeros acercamientos con el grupo de congresistas que han mostrado particular sensibilidad con los problemas del Pacífico colombiano, encabezados por Alexander López Maya, quien abiertamente ha respaldado el proceso del Paro Cívico concretado por la población de Buenaventura y de otros municipios hace dos años y un mes (mayo 2017), y el posterior seguimiento a los acuerdos con el Gobierno.

Cuando nos despedimos de don Javier, al concluir la entrevista que sirvió de insumo para este artículo, su mirada enclavada en la profundidad del mar proyectaba esperanza, la misma, junto con el optimismo, que desde siempre ha caractetizado a quienes habitan esta parte del país. Esperanza y optimismo sin los cuales es imposible salir de faena al mar, bien para pescar, bien para transportar a quien lo requiera. Pero sin las cuales tampoco es posible sobrellevar la vida, mucho menos cuando se impone el irrespeto por la misma.

 


 

 

En la extensa franja de 1.300 kilómetros que conforman el litoral del Pacífico colombiano, las distancias son naturalmente largas y todo parece lejano. Y sin embargo, hasta este entorno que a primera vista impresiona al visitante con su luminosa belleza, y sugiere un remanso de paz en la altamar del profundo océano, está permeado por la delincuencia, con escasa respuesta del aparato de seguridad estatal, a pesar de que el Pacífico colombiano es intensamente patrullado en prevención y persecución del flujo de narcóticos.
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Fuerzas del Cuerpo de Guardianes de la Revolución Islámica de Irán (CGRI), en una imagen de archivo

Los Guardianes de la Revolución de Irán, calificados como 'grupo terrorista' por Estados Unidos, han anunciado el derribo de un avión estadounidense no tripulado, dedicado a operaciones de espionaje.

 

 

Los Guardianes de la Revolución de Irán han anunciado hoy el derribo de un avión no tripulado de Estados Unidos, dedicado a operaciones de espionaje, cerca del estrecho de Ormuz, donde se registraron varios incidentes en el último mes.

El dron entró en el espacio aéreo iraní en las primeras horas de este jueves, sobrevolando la región de Koohe Mobarak, en la provincia meridional de Hormozgan, según han informado los Guardianes en un comunicado.

La Fuerza Aeroespacial de este cuerpo militar de élite fue la encargada de disparar contra el aparato, descrito en la nota como un avión espía estadounidense del tipo "Global Hawk".

La Guardia Revolucionaria, designada como grupo terrorista por Washington el pasado abril, denunció que el dron estadounidense "violó el espacio aéreo territorial iraní".

Esto ocurrió cerca del estratégico estrecho de Ormuz, por donde cruza una quinta parte del petróleo mundial, y a solo unos 80 kilómetros de los Emiratos Árabes Unidos y Omán.

 

Tensión entre Irán y Estados Unidos

 

Este derribo coincide con un repunte de la tensión entre Irán y EEUU en Oriente Medio, donde Washington ha decidido enviar más tropas y reforzar su despliegue militar de buques y misiles en el golfo Pérsico.

La crisis ha escalado asimismo tras un par de ataques a buques cisterna y petroleros en el estrecho de Ormuz, el último de ellos hace una semana, de los que Washington responsabiliza a Teherán.

Las autoridades iraníes han negado su implicación en estos hechos y han asegurado que si quisieran bloquear el estrecho e impedir el tránsito de petróleo, como ya han amenazado, lo harían abiertamente.

Estas amenazas de Irán están motivadas por las sanciones que impuso EEUU a su sector petrolero el año pasado tras retirarse unilateralmente del acuerdo nuclear de 2015, y que fueron reforzadas en mayo con el fin de las exenciones a la compra de crudo iraní.

 

Teherán

20/06/2019 09:36 Actualizado: 20/06/2019 09:36

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La producción de cocaína consume un cuarto de toda la gasolina vendida en Colombia

Por cada kilo de pasta de coca se requieren unos 284 litros de gasolina. Además, hace falta combustible para hacer funcionar los generadores de los laboratorios

La industria de la cocaína en Colombia sigue prosperando pese al acuerdo de paz alcanzado por el Gobierno en 2016 con las FARC

 

 

El municipio colombiano de Riosucio se encuentra a orillas del río Atrato, cerca de la frontera con Panamá. Con una población de unas 20.000 personas, al asentamiento no se puede llegar desde la carretera principal. Y, sin embargo, el año pasado aquí se vendieron más de 4,5 millones de litros de gasolina.

Las autoridades colombianas han calculado que más de un cuarto de la gasolina vendida en 2018 en el país fue utilizada para la producción de drogas, que utiliza el combustible como ingrediente y fuente de energía.

La oficina del Procurador General de Colombia ha anunciado estar investigando 33 gasolineras. Muchas estarían ubicadas en zonas problemáticas de frontera donde hay escasa presencia de las fuerzas de seguridad y la ley es débil. 

"Existe una relación directa entre el narcotráfico y la gasolina", ha explicado Pedro Piedrahita Bustamante, profesor de Ciencia Política en la Universidad de Medellín. "Esto se aprecia cuando uno viaja por zonas rurales: se comienzan a ver bombonas de gasolina que son transportadas hacia donde hay coca", ha contado. 

La gasolina es un ingrediente clave en la primera fase de la producción de cocaína, cuando se extraen los agentes psicoactivos de las hojas de coca: se necesitan unos 284 litros de gasolina para cada kilo de pasta de coca, que después se refina para obtener cocaína. También hace falta combustible para hacer funcionar los generadores que proporcionan energía a los laboratorios de narcóticos, que normalmente se localizan en zonas remotas.

La industria de la cocaína en Colombia sigue prosperando pese al acuerdo de paz alcanzado por el Gobierno en 2016 con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), que históricamente ha financiado su guerrillera con el narcotráfico. El acuerdo incluía una serie de ayudas para que los agricultores reemplazaran el cultivo de la hoja de coca por alternativas legales como el café y el cacao.

Sin embargo, lejos de reducirse, el cultivo de hojas de coca sigue aumentado: en 2017 se destinaron unas 171.000 hectáreas, 25.000 hectáreas más (un 17%) que en 2016, según la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). Los agricultores han denunciado que no logran subsistir con los cultivos legales.

Algunas gasolineras del pueblo están controladas por los narcotraficantes, que a menudo se alían con grupos paramilitares de derecha que actúan en complicidad con las fuerzas estatales. "Todo gira en torno a la coca", ha declarado un líder comunitario. "Estas pandillas narco-paramilitares son la autoridad aquí y las fuerzas armadas tienen conocimiento sobre sus acciones", ha denunciado. 

Las investigaciones también se han enfocado en Tumaco, una ciudad de unos 200.000 habitantes cerca de la frontera sur con Ecuador. La región que lo rodea, de escasa población, aloja 20.000 hectáreas dedicadas al cultivo de coca, y cuenta con 78 gasolineras.

"Tumaco tiene casi el 62% de todas las gasolineras de la provincia de Nariño", ha explicado a medios locales Carlos Humberto Bueno Gualdrón, director de investigaciones de la Policía Antinarcóticos. "Es sorprendente, por ejemplo, que se consuma más combustible en Tumaco que en la capital de la provincia", ha apuntado. 

El cálculo de las autoridades no incluye el combustible que entra de contrabando a través la frontera con Venezuela, donde la gasolina está subsidiada y, cuando puede conseguirse, es prácticamente gratuita.

Por Joe Parkin Daniels - Bogotá

16/06/2019 - 21:15h

Traducido por Lucía Balducci

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Viernes, 14 Junio 2019 06:09

Estallan dos buques cisterna

Estallan dos buques cisterna

Tensión y acusaciones cruzadas en el estrecho de Ormuz

El secretario de Estado de EE.UU. acusó a Irán del ataque y el ministro de Exteriores iraní calificó el hecho de sospechoso.

 

El ataque a dos buques cisterna en el estrecho de Ormuz –entre el golfo Pérsico y el golfo de Omán– aumentó las tensiones en la región. El incendio, ayer, de las dos naves (una noruega y una japonesa) llega un mes después de un supuesto sabotaje de cuatro barcos en la misma zona. El secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, enseguida acusó a Irán de perpetrar el ataque, mientras que el ministro de exteriores iraní, Mohamad Yavad Zarif, calificó el hecho como sospechoso. A raíz de estos acontecimientos, el precio del petróleo se disparó. 

El primer incidente ocurrió cerca de las 9 de la mañana (hora local) a bordo del “Front Altair”, un buque que pertenece al armador noruego Frontline y que navega con bandera de Islas Marshall, en un punto situado a 25 millas náuticas de Bandar-e Jask, una localidad portuaria del sur de Irán. El barco llevaba un cargamento de etanol de Qatar a Taiwan, según informó la agencia oficial iraní IRNA. “Cuando el barco se incendió, 23 tripulantes saltaron al agua y fueron rescatados por un barco cercano y entregados a una unidad de rescate iraní”, indicó el medio. “Una hora después del primer accidente otro barco se incendió a las 9.50 a 28 millas náuticas del puerto”, agregó IRNA. El “Kokuka Courageous”, un buque cisterna que navegaba con rumbo a Tailandia y posteriormente a Singapur bajo bandera panameña, y que pertenece a la empresa japonesa Kokuka Sangyo, sufrió el incidente a unas 30 millas de Jask. Directivos de la firma nipona dijeron en Japón que la embarcación, que transportaba 25.000 toneladas de metanol, recibió un primer impacto a babor. Los tripulantes intentaron apagar un fuego que se había declarado en la sala de máquinas, pero tras un segundo impacto, también a babor, el capitán dio orden de abandonar el buque y sus 21 tripulantes, de nacionalidad filipina, fueron rescatados por la embarcación iraní.

El secretario de Estado estadounidense acusó a Irán de estar detrás de los presuntos ataques. “La valoración del gobierno de Estados Unidos es que la República Islámica de Irán es responsable de los ataques ocurridos hoy (por ayer) en el golfo de Omán”, sentenció Pompeo en una breve comparecencia ante los medios de comunicación en el Departamento de Estado. 

El responsable de la diplomacia de Estados Unidos justificó, a continuación su acusación: “Por los informes de inteligencia, las armas empleadas, el nivel de conocimiento necesario para ejecutar la operación, los ataques similares contra buques perpetrados por Irán recientemente y el hecho de que ningún grupo rebelde de la zona tiene los recursos para actuar con tal nivel de sofisticación”, aseguró.

El funcionario apuntó, asimismo, que estos son apenas los últimos ejemplos de ataques ejecutados por el gobierno iraní y sus seguidores contra los intereses de Estados Unidos y sus aliados, y a continuación enumeró todas las agresiones sufridas por su país en la región en los últimos meses de las que hace directamente responsable a Irán. Asimismo, Pompeo recordó cómo Teherán amenazó con bloquear el estrecho de Ormuz después de que Washington endureciera el embargo contra el petróleo procedente de Irán. El estrecho es una vía marítima clave por donde transitan a diario cerca de 15 millones de barriles de petróleo y cientos de millones de dólares en otras mercancías. Entonces, el funcionario afirmó que con estos ataques Irán pretende cumplir esa promesa. “Si se los considera como un todo, estos ataques sin provocación previa representan una clara amenaza para la paz y la seguridad, una violación patente de la libertad de navegación y una inaceptable campaña para escalar las tensiones por parte de Irán”, afirmó. Pompeo calificó además de insulto el hecho de que unos de los buques atacados sea japonés, un país que se ha ofrecido a mediar entre Estados Unidos e Irán.

Sin embargo, el canciller iraní hizo hincapié en que el supuesto ataque sucedió mientras el líder supremo iraní, el ayatolá Alí Jameneí, estaba reunido con el primer ministro japonés, por lo que calificó al suceso como sospechoso.”Los ataques denunciados contra los petroleros relacionados con Japón ocurrieron mientras el primer ministro Shinzo Abe se reunía con el ayatolá Ali Jameneí para mantener conversaciones extensas y amistosas”, escribió Zarif en su cuenta oficial de Twitter. Por ello, y teniendo en cuenta que algunos países acusaron a Irán de un incidente similar ocurrido el mes pasado, Zarif agregó que el término sospechoso se queda corto para describir lo que ocurrió ayer por la mañana. Abe comenzó el miércoles una visita histórica de dos días a Irán con el objetivo de rebajar la tensión en Oriente Medio, principalmente entre Teherán y Washington.

El incidente de ayer se produjo en un momento de creciente tensión entre ambos países que ha llevado a la Casa Blanca a esgrimir estos ataques como una de las causas que justifican el aumento de la presencia militar estadounidense en la región y la venta de armamento a Arabia Saudita, una transacción que no cuenta con el respaldo del Congreso de Estados Unidos.

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Eco(in)movilismo. Movilidad urbana e inmovilismo cultural

Ante la catástrofe ecológica es necesario dar vida a un cambio cultural profundo a través del decrecimiento. A nivel de movilidad urbana el vehículo eléctrico representa la defensa del dogma del crecimiento económico ilimitado. 

 

André Gorz ya lo escribió en 1974: «La ecología es como el sufragio universal y el descanso dominical: en un primer momento, todos los burgueses y todos los partidarios del orden os dicen que queréis su ruina, y el triunfo de la anarquía y el oscurantismo. Después, cuando las circunstancias y la presión popular se hacen irresistibles, os conceden lo que ayer os negaban y, fundamentalmente, no cambia nada». Cuarenta y cinco años más tarde, fundamentalmente, no ha cambiado nada. Ni las cumbres del clima (de Berlín a Katowice) ni los protocolos y acuerdos (de Kioto a París) han conseguido minar las bases de la economía neoliberal. Los partidarios del orden conceden una aparente atención hacia los problemas ambientales, sin embargo todo permanece igual. La economía neoliberal muestra formalmente interés en ocuparse de las exigencias ecológicas, en realidad absorbiéndolas en su lógica.


Así que se propone solucionar la catástrofe climática con propuestas que siguen alimentando la economía del crecimiento, sin descarrilamientos. En el ámbito de la movilidad urbana, por ejemplo, el coche eléctrico se convierte en el elemento perfecto para conceder lo que ayer os negaban para que, fundamentalmente, no cambie nada. Se añade el prefijo eco- a una producción que sigue generando beneficio y destruyendo el planeta. La anarquía no ha triunfado.


Resulta evidente, sin necesidad de ser un experto, que la implementación de un sistema de transporte metropolitano que apuesta por el vehículo privado motorizado no cambiaría sustancialmente la situación. Por un lado se traslada el problema de los combustibles fósiles a la fuente de producción de la energía necesaria para alimentar los coches, que para reducir las emisiones de CO² tendría que ser energía verde. Por otro lado el proceso de producción de los vehículos eléctricos —la energía utilizada, los materiales y las consiguientes emisiones de gases de efecto invernadero— tiene un importante impacto ambiental, debido en gran parte a la producción de las baterías, que requieren minerales y metales altamente contaminantes (nickel, plomo y cobre). En cuanto a la contaminación atmosférica, no se eliminarían las micropartículas generadas por el desgaste de frenos, embragues, neumáticos y asfalto, que representan una fuente importante de contaminación (PM10). Además, el tráfico sería el mismo, así como el espacio robado al caminante, a las exigencias de juego de los niños, a la vida comunitaria, a la naturaleza, a la agricultura urbana, a los trazados urbanos irregulares que generan perspectivas nuevas. Las muertes por accidentes de tráfico no variarían. Desde luego tampoco los beneficios de la industria automovilística disminuirían, así como su omnipresencia en la vida urbana, su concentración de poder, su injerencia en los asuntos políticos. Sería un ecoinmovilismo.


Cuestionar el dogma del crecimiento

 


Para enfrentarse al problema vital representado por la catástrofe ecológica es necesario cuestionar el dogma de nuestra economía: el crecimiento. Hasta que no se cuestione el crecimiento, por ende el capitalismo, éste seguirá destruyendo el planeta con su consumo ilimitado de la naturaleza. Cualquier medida que eluda el núcleo de la cuestión resultaría siendo un paliativo que mantiene el actual inmovilismo ante la catástrofe ecológica inminente, con la agravante de retrasar la implementación de las medidas necesarias a intentar salvar la vida en el planeta.


El decrecimiento, nacido de las reflexiones de autores como Ivan Illich y André Gorz en los años setenta —cuando la situación planetaria aún no había llegado a los peligrosos límites que estamos viviendo hoy en día—, ha alcanzado finalmente su momento de legibilidad. El decrecimiento representa hoy la única solución para un cambio cultural profundo cuya implementación es urgente.


Los problemas que estamos viviendo no son climáticos, sino económicos. Por ende las soluciones no deben ser tecnológicas, sino principalmente económicas y políticas. El verdadero cambio cultural sería producir las condiciones que permitan contradecir a André Gorz, para que la ecología no sea como el sufragio universal y el descanso dominical.


Volviendo al ámbito de la movilidad urbana, la solución no se encuentra en la tecnología, o sea la implementación del uso del coche eléctrico. La solución consiste en impulsar una cultura nueva, una cultura, como decía Colin Ward, de la libertad de circular después del fin de la dependencia del automóvil [After the motor age]. La sinergia entre un sistema de transporte público gratuito, la organización de la ciudad basada en distancias cortas y el uso del medio de transporte que mejor representa la relación pacífica y respetuosa entre seres humanos y naturaleza —la bicicleta, simple, comprensible, mensajera de una cultura nueva— sería la solución que impulsaría el movimiento de personas e ideas hacia la ciudad del decrecimiento, basada en una ética y unas prácticas nuevas en todos los ámbitos, más allá de la movilidad, reduciendo drásticamente el uso de energía.


La solución está en el cuestionamiento del capitalismo, desautorizando el consumo ilimitado y la destrucción de los equilibrios naturales, y la organización de una sociedad que ponga en el centro la vida, el ambiente, las relaciones humanas entre iguales y los bienes comunes, devolviendo las calles a las personas, al juego, a la naturaleza, al vivir y pensar en común.


Luego, si el género humano conseguirá proseguir su camino en este planeta, habría que ocuparse del sufragio universal y del descanso dominical.

 

publicado: 2019-06-08 00:26:00

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United interviene Avianca por impago del accionista mayoritario

La compañía estadounidense entrega el control de la colombiana a Kingsland y quita el poder a Germán Efromovich



United Airlines intervino este viernes en el reparto de poder de la aerolínea colombiana Avianca, una de las principales de América y la más antigua del continente. La compañía estadounidense despojó del control de sus acciones al socio mayoritario, Germán Efromovich, y se lo entregó a "un tercero independiente". Se trata de Kingsland, dirigida por el empresario salvadoreño Roberto Kriete y hasta hoy propietaria del 20% de la empresa. United niega que la operación suponga un intento de controlar Avianca, aunque de facto dio un vuelco a su gobierno corporativo.


La decisión se debe a un acuerdo estipulado entre la aerolínea estadounidense y BRW Aviation, propiedad del grupo Sinergy, la firma de Efremovich. Este le había solicitado el pasado noviembre un crédito de alrededor de 450 millones de dólares dejando como garantía su participación en la sociedad, un 78% de las acciones con derecho a voto. "United tomó medidas debido a que no se han cumplido algunas condiciones financieras en su acuerdo con BRW Aviation. Por esto, decidió ejercer sus derechos contractuales", comunicó la compañía, que asegura que estos cambios no afectarán a la alianza comercial que mantiene con Avianca y con la panameña Copa. La maniobra tampoco tiene que ver con la suspensión de las operaciones de Avianca Brasil, que es una empresa matriz que se declaró en bancarrota las pasadas navidades.


"La labor de Kingsland", continúa United en un comunicado, será buscar un plan "que asegure la estabilidad y sostenibilidad financiera de la compañía en el largo plazo". La sociedad colombiana registró unas pérdidas de 67,9 millones de dólares en el primer trimestre de 2019, unos números casi en las antípodas de los 28,9 millones de ganancias del mismo período del año anterior. En 2017 había conseguido facturar 4.400 millones a pesar de una huelga de pilotos de 51 días que afectó a su crecimiento. Sin embargo, los más recientes resultados obligaron al grupo a suspender un pedido de 17 aviones comprometidos con Airbus, aplazar la entrega de 35 aeronaves hasta 2022 y a cancelar 11 rutas.


"United Airlines apoya fuertemente a Avianca y espera que Kingsland desarrolle un buen gobierno corporativo que traiga éxitos", prosigue la aerolínea estadounidense, que aclara que Efromovich "sigue teniendo el derecho económico sobre las acciones, pero no el derecho a voto, lo que hace que el tercero asignado tenga la capacidad de decidir sobre el management de la compañía". En cualquier caso, asegura, "United Airlines no tomará el control de Avianca, su operación, servicio, ni las decisiones empresariales".


Roberto Kriete será ahora el encargado de pilotar el grupo en esta nueva etapa. "Mi función no es ser el héroe de este drama", declaró el empresario al diario colombiano El Tiempo. "Mi función es montar un equipo y una junta directiva de clase mundial muy capaz, que tenga las habilidades necesarias para liderar realmente la transformación de Avianca". Tras conocerse la decisión de United, que ofreció un nuevo préstamo de 250 millones, ya al mediodía el título de Avianca en la Bolsa de Valores de Colombia registró un incremento de más del 30%.

Por Francesco Manetto
Bogotá 24 MAY 2019 - 17:44 COT

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Raúl Zibechi: “Todo el sistema neoliberal se basa en una publicidad falsa

El escritor, periodista y activista uruguayo analiza las políticas neoliberales en torno a la vivienda.

 

Raúl Zibechi, escritor, periodista y pensador-activista uruguayo, ha publicado una extensa bibliografía vinculada a los movimientos sociales de resistencia. Aprovechando su paso por València el pasado mes de marzo para asistir a la charla-coloquio 'El dret a l'habitatge a l'Amèrica del Sud davant de l'ofensiva del neoliberalisme' —celebrado en el CSOA L’Horta— y su participación en Ràdio Malva, planteamos al investigador cuestiones sobre el urbanismo, el turismo y la gentrificación que afectan a nuestros barrios.

En tu intervención abordaste las políticas neoliberales que se están produciendo en torno a la vivienda tanto en Latinoamérica como en Europa, ¿cómo funcionan estas políticas?


Las políticas neoliberales quieren mercantilizarlo todo, incluso la vida. Hablamos de un modelo especulativo que no tolera la diversidad, que trata de homogeneizarlo todo para poder mercantilizar mejor, hacer todos los productos similares para poder venderlos con mayor facilidad. En el caso concreto de la vivienda, se especula con el suelo urbano. Tratan de rediseñar zonas centrales que hace 30 o 40 años eran periferias y que ahora se han revalorizado, así que necesitan vaciarlos para hacer negocio y construir grandes edificios. Se expulsa a familias con el aumento de los alquileres o como me han contado que hacían en el Cabanyal, directamente con excavadoras.

Gentrificación y turistificación son las palabras que aparecen continuamente cuando hablamos de estos procesos. En nuestro país el desarrollismo enfocado al turismo es una política que viene de décadas atrás y que convierte a barrios y ciudades en escaparates para el visitante.


Estos procesos provocan la sobreutilización de las zonas más céntricas, las zonas monumentales o de playa y las convierte en grandes escaparates. Aumenta el número de apartamentos turísticos, se encarecen los servicios, las viviendas, los precios de los alquileres, se promocionan zonas bien conservadas, con buenos trasportes y grandes restaurantes... y el resto de la ciudad se queda en una situación mucho más vulnerable. Quienes finalmente se benefician del turismo son las aerolíneas y los grandes hosteleros: es el mismo capital financiero que está implicado en los procesos de gentrificación.

Sin embargo, el turismo siempre se nos vende como una fuente irrenunciable de riqueza.


Todo el sistema neoliberal se basa en una publicidad falsa, ya sea para construir una represa en una comunidad indígena o un hotel en la playa. Siempre se promete que generará empleo. Pero el turismo genera empleo temporal, precario, salarios bajos y malas condiciones laborales. Es muy difícil encontrar en la hostelería un empleo fijo, bien remunerado y con buenas condiciones. En general, el modelo actual provoca una enorme precariedad de vida a todos los niveles, no sólo a nivel laboral.


Este mismo modelo tiene también su impacto ambiental negativo, ya que con el turismo se sobreutilizan los recursos hídricos. Está ocurriendo en Mallorca, donde la calidad del agua es muy mala. Es la lógica del extractivismo de recursos en favor del gran capital: ya se habla de extractivismo urbano, si no logramos frenar este modelo nos arrinconarán en las periferias de las ciudades en pésimas condiciones.


Los movimientos sociales que luchan contra estos fenómenos de gentrificación y turistificación en sus barrios reivindican el derecho a una vivienda digna. Sin embargo, en este mismo sentido desde Latinoamérica nos llegan las luchas por el derecho al territorio, una filosofía con una lógica más comunitaria que en cierta medida se contrapone al sentido individualista que conlleva el derecho a la vivienda.

En mi opinión el concepto de territorio es clave. Toda vivienda se construye sobre un terreno, una tierra: no podemos legislar sobre el derecho a la vivienda sin abordar el terreno urbano, que es el principio para acceder a una vivienda. En muchos lugares de Latinoamérica se entiende que las viviendas están afincadas en territorios, vivimos en comunidades y el territorio nos debe permitir seguir siendo comunidad. La relación de los seres humanos con el territorio es importante para garantizar la vida. Quien vive y forma parte de un territorio lo cuidará. Nosotros decimos que el territorio no nos pertenece sino que nosotros pertenecemos al territorio. El territorio no es para usufructuarlo, es para sostenerlo. El territorio es agua, alimento, tierra, vida, comunidad, es todo lo que gira en torno a esa convivencia. Ninguna familia puede enfrentar el modelo de forma individual, tenemos que hacerlo en comunidad.


La vida en comunidad y el arraigo a un territorio es lo que nos permite hablar de la identidad de un barrio. Sucede que cuando hablamos de preservar esa identidad se nos acusa rápidamente de oponernos al progreso. En el debate sobre el desarrollo que defienden los grandes empresarios nos encontramos como muchos sectores populares y de trabajadores que piensan que el consumismo, lo moderno y el progreso son lo bueno. En la última crisis mucha gente ha llegado a replantearse las cosas, pero falta mucho trabajo por hacer en este sentido. El sistema tiene mucha fuerza y la cultura del consumo y la idea de modernidad tienen mucho peso. Van a faltar todavía muchas crisis y fallos del sistema para que aspiremos a una vida sencilla, un buen vivir, una buena calidad de vida sin mucho consumo, sin coches.


Has explicado como en Latinoamérica muchos gobiernos progresistas promovieron políticas desarrollistas en la últimas décadas que han resultado muy perjudiciales. Nosotros tenemos el caso del PEC en el barrio del Cabanyal o del PAI de Benimaclet con un gobierno progresista además de varios proyectos similares en el resto de la ciudad.


Algo común entre la izquierda y la derecha es que ninguno de los dos cuestiona el modelo de desarrollo. La izquierda sigue el modelo neoliberal. Se plantean pautas para paliarlo, pero no para cuestionar el modelo. Y si no se hace esto, vamos a ver una creciente polarización social como ya está ocurriendo en varias partes del mundo. El 1% es cada vez más rico y mientras que la desigualdad sigue creciendo. Sobre esta polarización social va a ver una polarización política. Y ahí vemos cómo aparece la ultraderecha.


Además, el modelo neoliberal genera una sociedad cada vez más militarizada donde la protesta se criminaliza, la policía tiene un gran poder y en un juicio su palabra vale siempre más que la de un ciudadano. Si las instituciones juegan a nuestro favor, mejor; pero el jugador no es el partido, ni el político, ni el diputado. Ellos pueden favorecernos o perjudicarnos, pero el actor principal es la gente. Lo que nosotros hagamos es lo decisivo. La nave ha de ser pilotada por las personas; los políticos son como el viento, que puede soplar o no a nuestro favor.

En ocasiones sucede que se tiende a la desmovilización cuando los gobiernos de izquierda están en el poder. Debemos hacer más cosas además de movilizarnos, no sólo hay que manifestarse sino ser capaces de crear espacios nuevos y propios. No basta con reclamar el derecho a la vivienda: hay que comenzar a crear las soluciones por nosotros mismos. Esto es lo decisivo: no podemos depender de la clase política.

Por Eleuterio Gabón
2019-05-11 07:00:00

Publicado enSociedad
 Xi Jinping, en la ceremonia de inauguración del foro. FRED DUFOUR AFP

Pekín reúne a 37 jefes de Estado en la segunda cumbre de su iniciativa de bandera, cuya expansión ha topado con reveses económicos y políticos

La diplomacia china despliega toda su artillería a partir de este viernes con la celebración del segundo foro sobre la Ruta de la Seda, proyecto clave del presidente Xi Jinping basado en la creación de una enorme red de infraestructuras por todo el mundo. Su concepción en 2013 llamó la atención de todas las capitales del planeta tanto por su ambición como por las incógnitas que rodeaban al plan. Hoy su expansión es innegable, pero muchas preguntas persisten dentro y fuera del país sobre sus fines políticos o viabilidad económica, mientras crecen los recelos tanto en la UE como en Estados Unidos. Pekín es consciente de ello y promete ciertos ajustes en un proyecto que ha llegado para quedarse.


En la ceremonia de apertura de la cumbre este viernes, el presidente chino, Xi Jinping, trató de despejar las dudas sobre el programa. “Tenemos un fuerte compromiso con la transparencia y la gobernanza limpia en esta cooperación. Adoptaremos reglas y estándares ampliamente aceptados y alentaremos a las empresas participantes a seguirlos en el desarrollo, operación, adquisición y licitación de los proyectos (...) Las leyes de los países participantes deben ser respetadas y tenemos la necesidad de asegurar la sostenibilidad comercial y fiscal de todos los proyectos”, aseguró. En esta línea, se prevé que la declaración final del encuentro incorpore un lenguaje que aborde algunas de las preocupaciones de sus socios, con referencias más claras en asuntos como la transparencia, los estándares internacionales de inversión o la financiación sostenible y la deuda.


No se trata de un cambio radical en comparación con el enfoque inicial, pero muestra la voluntad de Pekín de reducir la velocidad y ajustar el plan por su bien a largo plazo. Dentro de China se oyen voces sobre el riesgo de estas inversiones o los posibles incumplimientos de los préstamos. Las autoridades están esbozando una serie de reglas para acotar qué proyectos pueden formar parte de esta iniciativa con el fin de evitar la idea extendida de que la nueva Ruta de la Seda es un cajón de sastre en el que todo cabe. También se ha mostrado cierta flexibilidad al renegociar algunos de los proyectos que estaban en peligro: en Malasia, por ejemplo, la construcción de una línea ferroviaria en su costa oriental sigue adelante después de que China recortara su coste en casi un tercio del valor inicial.


37 jefes de Estado y más de 5.000 participantes de 150 países se reúnen viernes y sábado en la capital china, cifras que superan con creces las delegaciones que asistieron a la primera cumbre celebrada en 2015. Para Pekín es el evento diplomático del año y ha puesto todo su empeño en convencer tanto a sus propios ciudadanos como a la comunidad internacional de que el proyecto está siendo un éxito y que no hay nada que temer.
Ciertamente, China ha logrado en estos últimos años que 125 países respalden abiertamente su plan, entre ellos Italia. Pekín ha desembolsado más de 70.000 millones de dólares en financiar proyectos como carreteras, puertos, líneas ferroviarias, puentes, oleoductos, centrales eléctricas o infraestructuras de telecomunicaciones en Asia, Europa, África e incluso Latinoamérica, región que queda muy lejos de la antigua Ruta de la Seda.


Pero el ambiente en el que se celebra este foro es muy distinto a las grandes expectativas formadas en el encuentro organizado hace dos años. Pekín se ha encontrado con dificultades considerables, desde acusaciones de que el programa es una mera herramienta para expandir la influencia china fuera de sus fronteras a los problemas derivados en aquellos países que solicitan préstamos para megaproyectos (que en ocasiones resultan comercialmente inviables o poco transparentes) y acaban atrapados en una espiral de deuda. Ha habido reveses, por ejemplo, en Malasia, Sri Lanka, Pakistán, Nepal, Maldivas, Myanmar o Etiopía.


“Con estos acuerdos, Pekín quiere mostrar su capacidad de adaptación para asegurarse que la Ruta de la Seda sigue adelante y que estos incidentes son, en realidad, baches en el camino y no barricadas”, afirma Thomas Eder, investigador del Instituto Mercator de Estudios sobre China (MERICS). “Pero incluso aunque se hable mucho de transparencia en esta cumbre y sobre cómo lograr que otros países pueden beneficiarse más de estos proyectos, la dificultad recae en su enfoque básico, diseñado para que ayude a la economía china a crecer. Si China financia gran parte estos proyectos, nunca habrá licitaciones públicas y abiertas para los contratos principales, con lo cual las empresas extranjeras nunca se beneficiarán de ellos”, añade el experto. Hasta el momento, la participación de empresas de terceros países en estos proyectos ha sido muy limitada y los contratos han sido monopolizados por empresas chinas.


Pese a las críticas, China no tiene previsto dar marcha atrás en un proyecto clave para la “nueva era” de Xi Jinping, basada en una política exterior más asertiva con una clara intención de ocupar un papel de protagonista en el escenario global. El alcance y duración del proyecto de la Nueva Ruta de la Seda no se contará por años, sino seguramente por décadas, al estar incluido desde 2017 en la Constitución del Partido Comunista. Apenas seis meses después, el ideólogo de la iniciativa, el presidente Xi, obtuvo el visto bueno de la formación para permanecer en el cargo por el resto de su vida si así lo desea.

Por Xavier Fontdeglòria
Pekín 26 ABR 2019 - 04:43 COT

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Miércoles, 24 Abril 2019 06:31

Volkswagen, el escándalo de las emisiones

Volkswagen, el escándalo de las emisiones

En 2011 Martin Winterkorn, presidente ejecutivo de Volkswagen (VW), dio a conocer su plan para que la compañía se convirtiera en el primer productor de automóviles del mundo. La estrategia era un alarde de audacia. Volkswagen estaba desarrollando un plan para triplicar sus ventas en Estados Unidos para 2021. Eso le permitiría rebasar a Toyota y convertirse en el productor número uno de automóviles en el planeta.


El anuncio de Winterkorn se hizo en la inauguración de una nueva planta de Volkswagen en Chattanooga, en el estado de Tennessee. Era la primera fábrica construida por el fabricante alemán en Estados Unidos en años. La penetración en el mercado estadunidense le permitiría alcanzar en 2018 la cima de la industria automotriz mundial. Lo que nadie sabía en esos días es que la ambición del grupo Volkswagen ya tenía tiempo cocinando uno de los peores escándalos corporativos en la historia del capitalismo.


El plan de VW descansaba en las líneas de autos con motores diésel para hacer frente a la competencia. Esos motores permitirían alcanzar niveles de alto rendimiento y economía de combustible, sin aumentar las emisiones. La empresa japonesa Toyota había tomado un derrotero distinto, con vehículos híbridos-eléctricos como el Prius. Muy pronto los ingenieros de VW vieron que no era posible reducir las emisiones a los estándares estadunidenses. En lugar de rectificar, la empresa recurrió al engaño.


En 2015 los altos funcionarios de VW admitieron que habían instalado en 11 millones de autos un dispositivo y un programa de computadora para burlar los instrumentos de los centros de verificación de emisiones. Muchos de estos vehículos fueron armados en la planta de VW en Puebla. El programa podía detectar cuando el vehículo estaba siendo sometido a pruebas de verificación y activaba el dispositivo que capturaba emisiones. Al regresar a condiciones normales de manejo, en ciudades y carreteras, el dispositivo se desactivaba. Eso permitía regresar a los niveles de rendimiento que enorgullecían a VW, pero con emisiones de contaminantes hasta 40 veces superiores a lo permitido.


La estrategia de VW estaba basada en una contradicción. Los motores diésel tendrían mejor desempeño en kilometraje, pero producirían una mayor cantidad de emisiones y contaminantes. Eso chocaba con las regulaciones en Estados Unidos (más estrictas que las de la Unión Europea). El fraude orquestado por los directivos de VW permitía a la empresa evadir la regulación más estricta, ahorrarse el costo de instalar equipo anticontaminante y penetrar el mercado estadunidense.


Volkswagen ha tenido que pagar ya más de 33 mil millones de dólares en multas, tanto en Estados Unidos como en Europa. Los costos de reparar los vehículos que vendió al amparo de este engaño son astronómicos. Los ejecutivos de VW, comenzando con el señor Winterkorn y sus cómplices en la jerarquía de la empresa, son los responsables de este episodio.


Los delitos que cometieron no son sólo de índole económica. Aquí hay un crimen que atenta en contra de la salud pública. Hoy, Winterkorn tiene ya un proceso penal en Estados Unidos, pero la constitución alemana prohíbe la extradición de ciudadanos de ese país. Sin embargo, hace una semana este ejecutivo y otros cuatro de Volkswagen fueron acusados de cometer fraude con agravantes en un tribunal en Braunschweig, Alemania. De ser encontrado culpable, Winterkorn podría ser sentenciado a 10 años de cárcel.


El expediente oficial de la fiscalía muestra que la historia del delito se remonta a 2006, cuando comenzó a fraguarse el engaño sobre las emisiones de los motores que VW planeaba utilizar en su estrategia comercial. Esto contradice la versión inicial de VW de que sus directivos ignoraban el engaño y sólo se enteraron cuando la empresa fue confrontada por las autoridades ambientales de Estados Unidos en 2015.


Volkswagen no es la única empresa alemana que se encuentra involucrada en un escándalo de esta índole. El fraude sobre las emisiones y la conspiración para mantenerlo en secreto son la materia de escándalos similares que afectan a muchos grupos corporativos en Alemania. Hace 10 años el de la empresa Siemens, fabricante de equipo para la industria eléctrica, sacudió a la sociedad alemana. Por su parte, las omnipresentes maniobras de lavado de dinero de Deutsche Bank, el banco alemán más importante, han terminado por acostumbrar al público a este tipo de prácticas. Tal parece que el capitalismo corporativo alemán también prospera en una cultura de corrupción y codicia.


Epílogo. Muchos de los autos que fueron dotados de dichos dispositivos engañosos fueron fabricados en la planta VW en Puebla. Y muchos de los que no se pudieron vender en Estados Unidos fueron regresados a nuestro país para colocarse en el mercado mexicano. Si aquí no estalló el escándalo es porque la normatividad mexicana en materia de emisiones es tan laxa, que ni siquiera hubiera sido necesario operar el fraude de Volkswagen para cumplirla.


Twitter: @anadaloficial

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Airbus y Boeing: política industrial y mercado

La industria aeronáutica está pasando por un mal momento. Los dos gigantes que controlan el mercado mundial de aviones de pasajeros, Boeing y Airbus, enfrentan dificultades financieras, económicas y tecnológicas. Boeing acaba de recibir un duro golpe, pues dos accidentes de aviación en menos de cinco meses involucraron su modelo B 737 Max 8. Eso condujo a todos los países en los que operan aerolíneas con estas naves a suspender los vuelos con esos aparatos y a mantenerlos en tierra mientras se terminan las investigaciones sobre las causas de esos percances.

El impacto sobre el valor de las acciones de Boeing no se hizo esperar, con una caída superior a 14 por cientoen unas cuantas horas, lo que representó una pérdida de 33 mil millones de dólares. La serie 737 Max ha sido ya durante varios años el producto principal de Boeing en el mercado y se han vendido más de 15 mil aparatos de esta serie, aunque sólo se han entregado 10 mil 444. Del modelo Max, que es el más moderno y ahora se descubre que está plagado de problemas en los sistemas de control automático del estabilizador horizontal, se han vendido 5 mil 05 y se han entregado 375. El precio promedio de un avión serie Max es de unos 120 millones de dólares. Un colapso en los pedidos futuros del 737 Max sería un fuerte descalabro para la empresa.

En tanto, Airbus, el archicompetidor de Boeing, ha experimentado su propia serie de problemas. En 1990 anunció el lanzamiento de un programa para construir un avión de pasajeros jumbo capaz de destronar al clásico 747 de Boeing en el mercado de aviones de gran capacidad. El nuevo Airbus 380 comenzó a producirse en 2000 y para 2005 se realizó el primer vuelo del avión con dos pisos y capacidad para 550 pasajeros (bajo ciertas configuraciones el A380 puede transportar 650 pasajeros). El costo total del programa alcanzó la cifra de 10 mil millones de euros: los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido dieron créditos a Airbus por más de 6 mil millones de euros.

El costo de desarrollar una nueva familia de aviones es tan elevado que una compañía como Airbus se estaba jugando el pescuezo en este proyecto. Al principio el ritmo de ventas parecía anunciar el éxito del proyecto, pero muy rápido los costos de operación se fueron revelando demasiado altos para las aerolíneas y los nuevos pedidos se fueron haciendo cada vez más difíciles de conseguir. Sólo la fidelidad de una compañía, Emirates, permitió mantener el proyecto de la familia del A380 sobre la línea de flotación. La estrategia de esa aerolínea ha estado basada en los súper-jumbo de Airbus para dominar el mercado de vuelos intercontinentales.

Pero el problema del Airbus A380 no está solamente en los costos de operación. También comenzó a revelarse que era difícil llenar los asientos de este avión, lo que agravó el perfil de rendimiento. En síntesis, los pronósticos sobre flujo de pasajeros fueron desmentidos por la realidad y las compañías de aviación prefirieron comprar aviones más pequeños y de mejor rendimiento. El 14 de febrero el conglomerado Airbus anunció el final de la producción del súper-jumbo y varias compañías (incluyendo Air France) han incluso comenzado a deshacerse de los aparatos que operan.

Es posible que los problemas técnicos del 737Max 8 sean resueltos en poco tiempo por los ingenieros de Boeing en su planta maestra en Seattle. De hecho, la compañía ya anunció que los sistemas de pilotaje automático serán remplazados por completo. Y también es probable que el costo de retirar al enorme A380 del mercado pueda ser superado por Airbus. Pero es importante tomar en cuenta algunas lecciones que se derivan de la dinámica de este duopolio. La realidad es que sin los subsidios que han recibido ambos consorcios ninguno de ellos hubiera podido desarrollarse. El año pasado la Organización Mundial de Comercio (OMC) anunció el fallo de un panel de controversias en el que Airbus fue encontrado culpable de recibir subsidios que la OMC había prohibido en 2016 por parte de varios gobiernos de la Unión Europea.

Boeing clamó victoria, pero la verdad es que todavía falta la decisión de un panel en otra demanda contra el consorcio estadunidense que recibe astronómicos subsidios por parte del Departamento de Defensa. Desde hace décadas Boeing ha recibido un subsidio a través del apoyo del Pentágono para su línea de aviones cisterna de aplicación militar (el KC35 y el más moderno KC46). La plataforma para estos aviones tanque y los componentes que comparten con los demás aparatos de Boeing permiten al consorcio beneficiarse del apoyo que reciben sus aviones de uso militar.

Si Boeing y Airbus se disputan hoy la hegemonía del mercado mundial eso se debe a una decidida y clara política industrial, no a las veleidades de la mano invisible del mercado. Sin los subsidios y apoyos estatales que ambos consorcios han recibido simplemente no hubieran podido ajustarse a un mercado tan errático.

Twitter: @anadaloficial

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