Xi Jinping, en la ceremonia de inauguración del foro. FRED DUFOUR AFP

Pekín reúne a 37 jefes de Estado en la segunda cumbre de su iniciativa de bandera, cuya expansión ha topado con reveses económicos y políticos

La diplomacia china despliega toda su artillería a partir de este viernes con la celebración del segundo foro sobre la Ruta de la Seda, proyecto clave del presidente Xi Jinping basado en la creación de una enorme red de infraestructuras por todo el mundo. Su concepción en 2013 llamó la atención de todas las capitales del planeta tanto por su ambición como por las incógnitas que rodeaban al plan. Hoy su expansión es innegable, pero muchas preguntas persisten dentro y fuera del país sobre sus fines políticos o viabilidad económica, mientras crecen los recelos tanto en la UE como en Estados Unidos. Pekín es consciente de ello y promete ciertos ajustes en un proyecto que ha llegado para quedarse.


En la ceremonia de apertura de la cumbre este viernes, el presidente chino, Xi Jinping, trató de despejar las dudas sobre el programa. “Tenemos un fuerte compromiso con la transparencia y la gobernanza limpia en esta cooperación. Adoptaremos reglas y estándares ampliamente aceptados y alentaremos a las empresas participantes a seguirlos en el desarrollo, operación, adquisición y licitación de los proyectos (...) Las leyes de los países participantes deben ser respetadas y tenemos la necesidad de asegurar la sostenibilidad comercial y fiscal de todos los proyectos”, aseguró. En esta línea, se prevé que la declaración final del encuentro incorpore un lenguaje que aborde algunas de las preocupaciones de sus socios, con referencias más claras en asuntos como la transparencia, los estándares internacionales de inversión o la financiación sostenible y la deuda.


No se trata de un cambio radical en comparación con el enfoque inicial, pero muestra la voluntad de Pekín de reducir la velocidad y ajustar el plan por su bien a largo plazo. Dentro de China se oyen voces sobre el riesgo de estas inversiones o los posibles incumplimientos de los préstamos. Las autoridades están esbozando una serie de reglas para acotar qué proyectos pueden formar parte de esta iniciativa con el fin de evitar la idea extendida de que la nueva Ruta de la Seda es un cajón de sastre en el que todo cabe. También se ha mostrado cierta flexibilidad al renegociar algunos de los proyectos que estaban en peligro: en Malasia, por ejemplo, la construcción de una línea ferroviaria en su costa oriental sigue adelante después de que China recortara su coste en casi un tercio del valor inicial.


37 jefes de Estado y más de 5.000 participantes de 150 países se reúnen viernes y sábado en la capital china, cifras que superan con creces las delegaciones que asistieron a la primera cumbre celebrada en 2015. Para Pekín es el evento diplomático del año y ha puesto todo su empeño en convencer tanto a sus propios ciudadanos como a la comunidad internacional de que el proyecto está siendo un éxito y que no hay nada que temer.
Ciertamente, China ha logrado en estos últimos años que 125 países respalden abiertamente su plan, entre ellos Italia. Pekín ha desembolsado más de 70.000 millones de dólares en financiar proyectos como carreteras, puertos, líneas ferroviarias, puentes, oleoductos, centrales eléctricas o infraestructuras de telecomunicaciones en Asia, Europa, África e incluso Latinoamérica, región que queda muy lejos de la antigua Ruta de la Seda.


Pero el ambiente en el que se celebra este foro es muy distinto a las grandes expectativas formadas en el encuentro organizado hace dos años. Pekín se ha encontrado con dificultades considerables, desde acusaciones de que el programa es una mera herramienta para expandir la influencia china fuera de sus fronteras a los problemas derivados en aquellos países que solicitan préstamos para megaproyectos (que en ocasiones resultan comercialmente inviables o poco transparentes) y acaban atrapados en una espiral de deuda. Ha habido reveses, por ejemplo, en Malasia, Sri Lanka, Pakistán, Nepal, Maldivas, Myanmar o Etiopía.


“Con estos acuerdos, Pekín quiere mostrar su capacidad de adaptación para asegurarse que la Ruta de la Seda sigue adelante y que estos incidentes son, en realidad, baches en el camino y no barricadas”, afirma Thomas Eder, investigador del Instituto Mercator de Estudios sobre China (MERICS). “Pero incluso aunque se hable mucho de transparencia en esta cumbre y sobre cómo lograr que otros países pueden beneficiarse más de estos proyectos, la dificultad recae en su enfoque básico, diseñado para que ayude a la economía china a crecer. Si China financia gran parte estos proyectos, nunca habrá licitaciones públicas y abiertas para los contratos principales, con lo cual las empresas extranjeras nunca se beneficiarán de ellos”, añade el experto. Hasta el momento, la participación de empresas de terceros países en estos proyectos ha sido muy limitada y los contratos han sido monopolizados por empresas chinas.


Pese a las críticas, China no tiene previsto dar marcha atrás en un proyecto clave para la “nueva era” de Xi Jinping, basada en una política exterior más asertiva con una clara intención de ocupar un papel de protagonista en el escenario global. El alcance y duración del proyecto de la Nueva Ruta de la Seda no se contará por años, sino seguramente por décadas, al estar incluido desde 2017 en la Constitución del Partido Comunista. Apenas seis meses después, el ideólogo de la iniciativa, el presidente Xi, obtuvo el visto bueno de la formación para permanecer en el cargo por el resto de su vida si así lo desea.

Por Xavier Fontdeglòria
Pekín 26 ABR 2019 - 04:43 COT

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Miércoles, 24 Abril 2019 06:31

Volkswagen, el escándalo de las emisiones

Volkswagen, el escándalo de las emisiones

En 2011 Martin Winterkorn, presidente ejecutivo de Volkswagen (VW), dio a conocer su plan para que la compañía se convirtiera en el primer productor de automóviles del mundo. La estrategia era un alarde de audacia. Volkswagen estaba desarrollando un plan para triplicar sus ventas en Estados Unidos para 2021. Eso le permitiría rebasar a Toyota y convertirse en el productor número uno de automóviles en el planeta.


El anuncio de Winterkorn se hizo en la inauguración de una nueva planta de Volkswagen en Chattanooga, en el estado de Tennessee. Era la primera fábrica construida por el fabricante alemán en Estados Unidos en años. La penetración en el mercado estadunidense le permitiría alcanzar en 2018 la cima de la industria automotriz mundial. Lo que nadie sabía en esos días es que la ambición del grupo Volkswagen ya tenía tiempo cocinando uno de los peores escándalos corporativos en la historia del capitalismo.


El plan de VW descansaba en las líneas de autos con motores diésel para hacer frente a la competencia. Esos motores permitirían alcanzar niveles de alto rendimiento y economía de combustible, sin aumentar las emisiones. La empresa japonesa Toyota había tomado un derrotero distinto, con vehículos híbridos-eléctricos como el Prius. Muy pronto los ingenieros de VW vieron que no era posible reducir las emisiones a los estándares estadunidenses. En lugar de rectificar, la empresa recurrió al engaño.


En 2015 los altos funcionarios de VW admitieron que habían instalado en 11 millones de autos un dispositivo y un programa de computadora para burlar los instrumentos de los centros de verificación de emisiones. Muchos de estos vehículos fueron armados en la planta de VW en Puebla. El programa podía detectar cuando el vehículo estaba siendo sometido a pruebas de verificación y activaba el dispositivo que capturaba emisiones. Al regresar a condiciones normales de manejo, en ciudades y carreteras, el dispositivo se desactivaba. Eso permitía regresar a los niveles de rendimiento que enorgullecían a VW, pero con emisiones de contaminantes hasta 40 veces superiores a lo permitido.


La estrategia de VW estaba basada en una contradicción. Los motores diésel tendrían mejor desempeño en kilometraje, pero producirían una mayor cantidad de emisiones y contaminantes. Eso chocaba con las regulaciones en Estados Unidos (más estrictas que las de la Unión Europea). El fraude orquestado por los directivos de VW permitía a la empresa evadir la regulación más estricta, ahorrarse el costo de instalar equipo anticontaminante y penetrar el mercado estadunidense.


Volkswagen ha tenido que pagar ya más de 33 mil millones de dólares en multas, tanto en Estados Unidos como en Europa. Los costos de reparar los vehículos que vendió al amparo de este engaño son astronómicos. Los ejecutivos de VW, comenzando con el señor Winterkorn y sus cómplices en la jerarquía de la empresa, son los responsables de este episodio.


Los delitos que cometieron no son sólo de índole económica. Aquí hay un crimen que atenta en contra de la salud pública. Hoy, Winterkorn tiene ya un proceso penal en Estados Unidos, pero la constitución alemana prohíbe la extradición de ciudadanos de ese país. Sin embargo, hace una semana este ejecutivo y otros cuatro de Volkswagen fueron acusados de cometer fraude con agravantes en un tribunal en Braunschweig, Alemania. De ser encontrado culpable, Winterkorn podría ser sentenciado a 10 años de cárcel.


El expediente oficial de la fiscalía muestra que la historia del delito se remonta a 2006, cuando comenzó a fraguarse el engaño sobre las emisiones de los motores que VW planeaba utilizar en su estrategia comercial. Esto contradice la versión inicial de VW de que sus directivos ignoraban el engaño y sólo se enteraron cuando la empresa fue confrontada por las autoridades ambientales de Estados Unidos en 2015.


Volkswagen no es la única empresa alemana que se encuentra involucrada en un escándalo de esta índole. El fraude sobre las emisiones y la conspiración para mantenerlo en secreto son la materia de escándalos similares que afectan a muchos grupos corporativos en Alemania. Hace 10 años el de la empresa Siemens, fabricante de equipo para la industria eléctrica, sacudió a la sociedad alemana. Por su parte, las omnipresentes maniobras de lavado de dinero de Deutsche Bank, el banco alemán más importante, han terminado por acostumbrar al público a este tipo de prácticas. Tal parece que el capitalismo corporativo alemán también prospera en una cultura de corrupción y codicia.


Epílogo. Muchos de los autos que fueron dotados de dichos dispositivos engañosos fueron fabricados en la planta VW en Puebla. Y muchos de los que no se pudieron vender en Estados Unidos fueron regresados a nuestro país para colocarse en el mercado mexicano. Si aquí no estalló el escándalo es porque la normatividad mexicana en materia de emisiones es tan laxa, que ni siquiera hubiera sido necesario operar el fraude de Volkswagen para cumplirla.


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Airbus y Boeing: política industrial y mercado

La industria aeronáutica está pasando por un mal momento. Los dos gigantes que controlan el mercado mundial de aviones de pasajeros, Boeing y Airbus, enfrentan dificultades financieras, económicas y tecnológicas. Boeing acaba de recibir un duro golpe, pues dos accidentes de aviación en menos de cinco meses involucraron su modelo B 737 Max 8. Eso condujo a todos los países en los que operan aerolíneas con estas naves a suspender los vuelos con esos aparatos y a mantenerlos en tierra mientras se terminan las investigaciones sobre las causas de esos percances.

El impacto sobre el valor de las acciones de Boeing no se hizo esperar, con una caída superior a 14 por cientoen unas cuantas horas, lo que representó una pérdida de 33 mil millones de dólares. La serie 737 Max ha sido ya durante varios años el producto principal de Boeing en el mercado y se han vendido más de 15 mil aparatos de esta serie, aunque sólo se han entregado 10 mil 444. Del modelo Max, que es el más moderno y ahora se descubre que está plagado de problemas en los sistemas de control automático del estabilizador horizontal, se han vendido 5 mil 05 y se han entregado 375. El precio promedio de un avión serie Max es de unos 120 millones de dólares. Un colapso en los pedidos futuros del 737 Max sería un fuerte descalabro para la empresa.

En tanto, Airbus, el archicompetidor de Boeing, ha experimentado su propia serie de problemas. En 1990 anunció el lanzamiento de un programa para construir un avión de pasajeros jumbo capaz de destronar al clásico 747 de Boeing en el mercado de aviones de gran capacidad. El nuevo Airbus 380 comenzó a producirse en 2000 y para 2005 se realizó el primer vuelo del avión con dos pisos y capacidad para 550 pasajeros (bajo ciertas configuraciones el A380 puede transportar 650 pasajeros). El costo total del programa alcanzó la cifra de 10 mil millones de euros: los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido dieron créditos a Airbus por más de 6 mil millones de euros.

El costo de desarrollar una nueva familia de aviones es tan elevado que una compañía como Airbus se estaba jugando el pescuezo en este proyecto. Al principio el ritmo de ventas parecía anunciar el éxito del proyecto, pero muy rápido los costos de operación se fueron revelando demasiado altos para las aerolíneas y los nuevos pedidos se fueron haciendo cada vez más difíciles de conseguir. Sólo la fidelidad de una compañía, Emirates, permitió mantener el proyecto de la familia del A380 sobre la línea de flotación. La estrategia de esa aerolínea ha estado basada en los súper-jumbo de Airbus para dominar el mercado de vuelos intercontinentales.

Pero el problema del Airbus A380 no está solamente en los costos de operación. También comenzó a revelarse que era difícil llenar los asientos de este avión, lo que agravó el perfil de rendimiento. En síntesis, los pronósticos sobre flujo de pasajeros fueron desmentidos por la realidad y las compañías de aviación prefirieron comprar aviones más pequeños y de mejor rendimiento. El 14 de febrero el conglomerado Airbus anunció el final de la producción del súper-jumbo y varias compañías (incluyendo Air France) han incluso comenzado a deshacerse de los aparatos que operan.

Es posible que los problemas técnicos del 737Max 8 sean resueltos en poco tiempo por los ingenieros de Boeing en su planta maestra en Seattle. De hecho, la compañía ya anunció que los sistemas de pilotaje automático serán remplazados por completo. Y también es probable que el costo de retirar al enorme A380 del mercado pueda ser superado por Airbus. Pero es importante tomar en cuenta algunas lecciones que se derivan de la dinámica de este duopolio. La realidad es que sin los subsidios que han recibido ambos consorcios ninguno de ellos hubiera podido desarrollarse. El año pasado la Organización Mundial de Comercio (OMC) anunció el fallo de un panel de controversias en el que Airbus fue encontrado culpable de recibir subsidios que la OMC había prohibido en 2016 por parte de varios gobiernos de la Unión Europea.

Boeing clamó victoria, pero la verdad es que todavía falta la decisión de un panel en otra demanda contra el consorcio estadunidense que recibe astronómicos subsidios por parte del Departamento de Defensa. Desde hace décadas Boeing ha recibido un subsidio a través del apoyo del Pentágono para su línea de aviones cisterna de aplicación militar (el KC35 y el más moderno KC46). La plataforma para estos aviones tanque y los componentes que comparten con los demás aparatos de Boeing permiten al consorcio beneficiarse del apoyo que reciben sus aviones de uso militar.

Si Boeing y Airbus se disputan hoy la hegemonía del mercado mundial eso se debe a una decidida y clara política industrial, no a las veleidades de la mano invisible del mercado. Sin los subsidios y apoyos estatales que ambos consorcios han recibido simplemente no hubieran podido ajustarse a un mercado tan errático.

Twitter: @anadaloficial

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Sábado, 16 Marzo 2019 06:38

Un megapuerto para cambiar el Caribe

Un megapuerto para cambiar el Caribe

La holandesa APM Terminals, del gigante marítimo Maersk, culmina en Costa Rica una obra de 885 millones de euros


Son 40 hectáreas de una isla artificial, 1.000 millones de dólares (885 millones de euros) de inversión y una ambición: cambiar el tráfico marítimo del Caribe. La multinacional holandesa APM Terminals, filial del gigante danés del transporte de carga por mar Maersk, inauguró la semana pasada en Costa Rica un complejo portuario que promete una revolución en el mercado carguero centroamericano. Ubicado junto al estratégico Canal de Panamá, la nueva Terminal de Contenedores de Moín (TCM) permite el atraque de los buques de mayor calado que utilizan este punto del planeta para cruzar entre los océanos Atlántico y Pacífico.


Las primeras operaciones en la instalación, construida sobre una isla artificial frente a la playa Moín, en la provincia de Limón, comenzaron en noviembre, ocho años después de que el Estado costarricense entregase la concesión a APM Terminals para su explotación durante tres décadas. Tras más de 10 años de tira y afloja con el sindicato de trabajadores portuarios estatales, de objeciones legales, presiones y expectativas del sector privado, y de dificultades técnicas que provocaron atrasos, la compañía holandesa inicia ahora sus servicios con la promesa de generar “un cambio radical en una región estratégica”, según subraya el consejero delegado de APM Terminals, Morten Engelstoft. Tienen probados métodos y tecnologías que, dice el ejecutivo, permitirán a la terminal portuaria colocarse pronto como la más eficiente de América Latina y atraer o generar negocios que podrían impactar en las rutas actuales.

Con esta nueva terminal privada, Costa Rica reducirá de 40 a 15 horas el tiempo promedio de atención de cada barco y podrá dar cabida, sin necesidad de trasbordo, a las operaciones de los buques denominados post panamax, cuyas dimensiones —320 metros de largo y 33 de ancho— les permiten transportar hasta 8.000 contenedores en un solo viaje y no los 2.500 que caben como máximo en las embarcaciones que atracaban hasta ahora en Limón. El acortamiento de los tiempos provocará, también, la reducción de los costes logísticos en el mercado local, proyecta la compañía. Y abrirá una alternativa para las navieras que optan hoy por el icónico Canal de Panamá, una colosal obra de ingeniería que redefinió el mapa mundial de la carga marítima a principios del siglo pasado.


“Se convertirá en un hub centroamericano”, pronostica Engelstoft en referencia al mercado de productos frescos, la especialidad de la empresa holandesa, que maneja la tercera parte de ese trasiego a escala global. Moín podría servir de plataforma para la banana, el café y la piña —de la que Costa Rica es el principal exportador del planeta— que se producen en la región. Pero también para productos médicos que requieren refrigeración y para el comercio de otros bienes. La empresa prevé aumentar en un 285% la cantidad de rutas que llegan a Moín y capturar buena parte de los barcos que transitan por el Canal de Panamá.


“Estoy convencido de que va a llegar nueva inversión”, apunta Engelstoft, en alusión al puerto que APM Terminals abrió desde 2017 en el Estado mexicano Michoacán (Pacífico). “Cuando se hace una terminal como esta, otros negocios entran en el ecosistema alrededor de la terminal. Inyectar 1.000 millones de dólares sin duda desencadena la llegada de más negocios: hoteles, restaurantes, servicios turísticos...”. Su referencia para ilustrar este efecto en cascada es el puerto mexicano de Lázaro Cárdenas, junto al cual se instaló en 2017 una Zona Económica Especial (ZEE) con incentivos que han captado la atención de inversores asiáticos.


La obra en Moín ha dado empleo a 650 personas, pero un estudio prevé que en la próxima década puede generar hasta 147.000 puestos trabajos indirectos. Este efecto, sin embargo, dependerá de que el Estado y otros actores económicos cumplan sus promesas de conectividad vial y ferroviaria, apunta Federico Villalobos, economista experto en infraestructura y socio de Deloitte en Costa Rica. “Esto marca un hito como lo marcó [el fabricante de procesadores] Intel cuando llegó al país en 1997 para instalar un centro de producción de componentes. Pero, a la vez, trae retos institucionales grandes para aprovechar el potencial portuario”, subraya el especialista, consciente de que la infraestructura es una de las mayores debilidades relativas del país centroamericano en términos de competitividad.


Plan contra la pobreza


El Gobierno de centroizquierda de Carlos Alvarado anunció en 2018 el proyecto de un tren eléctrico de carga que conectaría toda la costa caribeña y la zona norte del país, donde hace dos años se estrenó una carretera que lleva casi hasta la frontera con Nicaragua. El plan de desarrollar infraestructura en la vertiente caribeña del país viene de atrás, pues la pobreza, el desempleo y la inseguridad de la provincia Limón superan los promedios del resto del país, pero no ha terminado de concretarse. Hasta ahora. El proyecto no se ha librado de polémica por la privatización del servicio, por el impacto ambiental y por la competencia con el puerto público de Limón sobre el tipo de barcos que este puede atender en adelante. Sin embargo, la apertura de la nueva terminal portuaria supone, además, una buena noticia en momentos de zozobra e incertidumbre para la economía costarricense. La actividad se ha enfriado paulatinamente en los cinco últimos años y la tasa de desempleo ha escalado hasta el 12%, el máximo desde la crisis financiera global, una década atrás.


"El proyecto no se ha librado de polémica por la privatización del servicio, por el impacto ambiental y por la competencia con el puerto público de Limón sobre el tipo de barcos que este puede atender en adelante. Sin embargo, la apertura de la nueva terminal portuaria supone, además, una buena noticia en momentos de zozobra e incertidumbre para la economía costarricense. La actividad se ha enfriado paulatinamente en los cinco últimos años y la tasa de desempleo ha escalado hasta el 12%, el máximo desde la crisis financiera global, una década atrás.


La proyección oficial de crecimiento de Costa Rica para 2019 es del 3,2%, todavía por encima de la media de una América Latina que crece sistemáticamente menos que el resto de bloques emergentes, pero por debajo de las cifras ticas posteriores a la Gran Recesión. El déficit fiscal, en constante aumento en los últimos diez años, y el aumento en la carga fiscal aprobada en 2018 —a pesar de la huelga más larga del siglo en el sector público— para tratar de enderezar el rumbo de las cuentas públicas generan una dosis adicional de inquietud en el sector privado, que no deja de ver en la Terminal de Contenedores de Moín un pequeño gran triunfo para sortear momentos convulsos"



Grandes cifras


La isla. La primera fase del proyecto Terminal de Contenedores de Moín, que ha costado alrededor de 1.000 millones de dólares, consistió en crear una isla de 40 hectáreas a 500 metros de la costa del Caribe.


La terminal. La terminal cubre alrededor de 80 hectáreas con un muelle de 650 metros y una profundidad de 14,5 metros. El canal de acceso es de 18 metros de profundidad. Equipada con 29 grúas para contenedores eléctricos y seis grúas pórtico ‘super-post panamax’, la terminal podrá manejar buques portacontenedores de hasta 8.500 TEU.


Exportación. Un factor determinante para la actividad de la terminal son las exportaciones refrigeradas, principalmente de bananas y piñas producidas localmente. Costa Rica es, según el Banco Interamericano de Desarrollo, el cuarto exportador mundial de bananas y el primero de piñas.

Por Álvaro Murillo
San José (Costa Rica) 16 MAR 2019 - 02:44 COT

 

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¿Calentamiento Global? ¿Cambio Climático? ¿Desequilibrio climático? ¿De qué hablamos y qué podemos hacer?

La lucha contra el cambio climático es una emergencia global que no admite excusas. Es alentador comprobar que los jóvenes, -principales sufridores de las consecuencias futuras-, se han puesto en marcha para interpelarnos. Siempre hubo huracanes, grandes borrascas, sequías y otros fenómenos climáticos, pero es un hecho constatable que cada vez son más frecuentes e intensos.


La principal causa de este cambio o desequilibrio son las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad humana.


Los datos del IPCC (Panel Intergubernamental del Cambio Climático) son concluyentes respecto a lo que está sucediendo con el clima global: los fenómenos atmosféricos extremos se correlacionan con la temperatura de la superficie del mar en los océanos, que han capturado el 90% del calor adicional producido en los últimos 50 años. Tenemos la obligación de reducir los efectos potenciales de ese calentamiento. Abordar medidas para la mitigación y para la adaptación, lo que implica actuar para minimizar los efectos que empezamos a sufrir. Eso supone la reducción de las concentraciones de gases de efecto invernadero, preferiblemente mediante la reducción de sus fuentes. Pero no se están tomando medidas para lograr una reducción significativa. En muchas regiones del Hemisferio Sur se da por sentado un incremento de temperaturas excesivo.


En países como España, asumiendo el cumplimiento del Acuerdo de París, supondría, en cualquier caso, un aumento en torno a los 4ºC, con terribles consecuencias, ya anticipadas científicamente, para el sector agrícola y las poblaciones costeras, por la subida del nivel del mar.


No hay un Acuerdo Internacional de cómo gestionar la capacidad de carga de la biosfera, de absorber los residuos de nuestra actividad industrial. Lo de París fue un acuerdo de mínimos y no va a tener trascendencia en el control de emisiones.


Hoy existen más refugiados por causas climáticas que por guerras: según datos de Naciones Unidas hay más de 20 millones de personas desplazadas por desastres ecológicos. Los que quieren seguir pensando que son fenómenos naturales quizá no sepan que, en muchos de esos focos de emigración, por ejemplo, en África, sus habitantes llevaban siglos viviendo en durísimas condiciones climatológicas y sabían afrontarlo. Los desplazamientos son algo nuevo y en muchos casos tienen que ver con las políticas de los Gobiernos, favorecedoras de las grandes Multinacionales y de los monocultivos y sobreexplotación de recursos. Acaparan tierras, pero, más dramático aún, acaparan agua en muchos sitios donde ya de por sí escasean y obligan a sus moradores a desplazarse. En ese sentido el Brasil de Bolsonaro nos sirve de triste ejemplo. Lo primero que ha hecho al llegar al poder ha sido desproteger los territorios del acoso de grandes corporaciones madereras, ganaderas o extractivistas en general.


El cambio de paradigma necesario requiere actuar en distintos frentes:


Movilidad global, ordenación del territorio, sobre todo en los crecimientos urbanísticos desproporcionados que generan mayor necesidad de desplazamientos; Gestión hídrica y cierre del ciclo natural del agua. Recuperación de sistemas de protección naturales en nuestro litoral, que eviten las consecuencias de tener buena parte de nuestra costa encementada; mantenimiento de zonas forestales en condiciones óptimas que eviten o minimicen los incendios forestales que cada vez afectan con más intensidad y a mayores extensiones.
Desafortunadamente la mayoría de los medios de mitigación parecen efectivos para prevenir calentamiento adicional, no para revertir el calentamiento existente. Y eso es preocupante. Medidas como: reducir la demanda de bienes y servicios que producen altas emisiones, incrementar la eficiencia, el uso y desarrollo de tecnologías de bajo nivel de CO2 e ir sustituyendo los combustibles fósiles. Incrementar la eficiencia energética de los vehículos, dando mayor peso en el transporte terrestre al ferrocarril y al transporte colectivo. Se precisan cambios en los estilos de vida y en las prácticas de negocios. Así como en el planeamiento urbano, que también debería servir para reducir la expansión descontrolada de las ciudades y con ello, reducir los km viajados, minimizando las emisiones del transporte.


La planificación urbana tiene un efecto evidente sobre el consumo de energía. El uso ineficiente de la tierra, muchas veces tierra fértil escasa, para los desarrollos urbanísticos, más allá de las necesidades reales, y basándolo en la especulación, ha aumentado los costes de infraestructura, así como la cantidad de energía necesaria para el transporte, los servicios comunitarios y en edificios. Se podrían reducir los consumos energéticos considerablemente a través del uso más compacto y mezclado de los patrones del suelo.
El parque urbanístico construido a toda velocidad en los años de la burbuja, no ha cumplido los estándares adecuados desde el punto de vista de eficiencia energética y aprovechamiento pasivo de energía, y, para colmo, la especulación ha impedido cubrir las necesidades de vivienda de la población. Se necesita mejorar la eficiencia energética del parque edificatorio y facilitar el derecho a disfrutar de viviendas en condiciones dignas.


Una grave derivada tiene que ver con la especulación en el litoral. La invasión urbanística del espacio costero y llanuras de inundación ante fenómenos cada vez más fuertes hace también a las poblaciones litorales más vulnerables a sus efectos.


Otro grave problema es el imparable proceso de desertificación donde concurren diversos factores que se van sumando para empeorar la situación: la pésima gestión del ciclo del agua, sobre todo por el elevado peso de la que se destina a regadíos y asimismo la falta de protección a lugares de especial relevancia y valor natural, como el emblemático PN de Doñana, con su especialmente vulnerable y frágil marisma, de extraordinaria importancia como lugar de paso, cría e invernada para miles de aves. Porque también cumplen las marismas importantes funciones, como la de amortiguar y minimizar las corrientes marinas cuando hay mucho viento o tormentas, y esa es una función fundamental en relación a la protección del litoral frente al cambio climático, que no siempre se considera, cuando se le da vía libre a procesos de encementado del litoral.


A lo anterior hay que agregar la acelerada subida del nivel del mar, que además es cada vez más rápida: desde los 1,2 mm año del periodo 1901 a 1990 a los 3,4 mm anuales de los últimos años, que además en el litoral malagueño llega a ser de 9 mm/año. Este incremento del nivel del mar se suma al producido por el oleaje amplificando la zona inundada por el mar.


La conclusión es clara: es urgente tomar medidas contra el cambio climático, de mitigación y de adaptación.


En 2017, la que fue secretaria general del Convenio Mundial contra el Cambio Climático, Christiana Figueres, publicaba en la revista ‘Nature’ un manifiesto en el que advertía que nos quedaban tres años para cambiar la actual tendencia en materia de cambio climático y comenzar a reducir las emisiones. O sea, para 2020 debían estar en marcha medidas ambiciosas. Planteaba el desarrollo de una hoja de ruta de 6 puntos en sectores concretos que nos permitieran alcanzar ese objetivo.


El sector de la producción de energía es clave: el ambicioso objetivo era alcanzar con energías renovables para el año 2020 un 35% de la producción energética global. En materia de transporte vehículo eléctrico eficiente, pero mejor aún, ferrocarril movido por electricidad procedente de renovables. Detener totalmente la destrucción de las selvas y bosques tropicales, hoy tan amenazados. Y aquí tenemos pendiente buscar soluciones a los graves problemas de nuestras masas forestales, como la seca del alcornocal y mal estado de encinares y pinares, o frenar la expansión de eucaliptales que promueven empresas como ENCE para pasta de papel. Fundamental detener la degradación de los suelos. Las soluciones están ahí, y hay que ponerlas en marcha.


La lucha contra el cambio climático es una emergencia global que ya no admite excusas. Aceleremos las actuaciones necesarias. Los jóvenes y el futuro lo están demandando.

15 marzo, 2019
Por Carmen Molina Cañadas

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Miércoles, 24 Octubre 2018 17:14

Arrinconados

Arrinconados

¡Uf!, ¡que susto! De nuevo me salvé de ser atropellado por otra persona usuaria de la cicla, que ahora, en sus dos ruedas son tan parecidos a quienes cruzan la ciudad en automóvil o en moto. Incluso, parecidos a los que también nos pasan al lado en patineta. Aunque por momentos pienso que son peores pues transitan por cualquier parte: por las ciclovías, por la calle –en la dirección en que circulan los automóviles o en contra de ella–, por las aceras –en ambas direcciones–, por los puentes peatonales y por estos a toda velocidad, sin bajarse y caminar con la cicla en la mano; que van, como si fueran las divinidades de la calle, atraviesan uno u otro espacio seguros que aquella persona que viene o va a pie tiene que correrse y cederles la vía.

 

¡Zas!, haciendo esguinces cruza otra persona en cicla. Y, ¡uf!, que susto, ahora no sabe uno para dónde correrse. En Bogotá, por ejemplo, se ufanan por la cantidad de ciclistas que ahora circulan por los 500 kilómetros de ciclovías con que cuenta la ciudad, algo importante, necesario e interesante en la lucha contra el cambio climático –además de opción para ahorrar unos pesos ante lo oneroso del privatizado transporte urbano–, no hay duda, pero como para este boom de las dos ruedas en su mayoría se han construido rutas aruñandole espacio a las aceras y a las calles, lo cierto es que esta urbe cuenta con muy pocos espacios realmente adecuados para tal fin, y lo que en realidad han despertado es una disputa entre ciclistas y peatones, y hasta entre ellos y los carros pues, como los motociclistas, los de la cicla están convencidos que la calle es para ellos, solo para ellos, y que las reglas de tránsito no existen: no hay semáforos, no existe dirección prioritaria en las vías, no hay diferencia entre calle y acera, no hay límite de velocidad; y arrinconados por esta ley del más fuerte –en verdad el “más veloz”– quedan quienes transitan a pie, peatones, mujeres u hombres, jóvenes o adultos, niños o viejos. Claro, los 44 muertos que hasta el 5 de octubre registra este año Bogotá producto de accidentes que afectaron a quienes van en el caballito de acero también evidencia que llevan la peor suerte cuando un objeto de mayor peso los golpea.

 

¿Cuántas disputas, peleas, confrontaciones, malos momentos generados por todo esto en el día a día? Seguro no hay registro, pero no deben de ser pocos pues la imprudencia y la fuerza es lo que ha terminado por imponerse, todo ello porque el modelo de ciudad con que contamos fue pensado priorizando a los carros (para la circulación de mercancías y la reproducción capital), en el cual el peatón, los de a pie, la mayoría, pasan a segundo plano pues su lentitud en la circulación los torna en ineficaces e improductivos para la “eficiencia” capitalista.

 

¡Zas! No es un susto ocasional, no, es permanente, y ahora es uno más de los riesgos a que tenemos que enfrentarnos los que nos trasladamos por la ciudad a pie. Riesgos de riesgos, con la claridad que en este como en cualquier otro caso si tropezamos con o nos atropella un objeto de metal –o de cualquier otra composición– que viene impulsado a varios kilómetros por hora, quien lleva las de perder, es lógico, es el cuerpo humano, desprotegido, sin caparazón alguno.

 

Y son sustos que no son ocasionales, pues con los más de 835 mil personas que ahora se trasladan a diario por la ciudad en bicicleta su paso por tu lado ya no es esporádico. Así que ahora cuando salimos de casa no basta con encomendarnos a “san prudencio” y “santa paciencia” sino también a “santa cicla”, patrona ya sabemos de quien, para que nos resguarden de la infinidad de desmadrados que ¡zaz! a ¡zaz!, nos hacen sentir al borde de un hospital o de la propia muerte.

 

Y mientras los milagros nos llevan con vida y enteros a casa, ir dándole vueltas al tema del modelo de ciudad que padecemos y desconoce a los millones que transitamos a pie esta urbe irracional, la misma que demanda a gritos que pare su crecimiento e, incluso, que desmonten el mismo, de suerte que una ciudad para el goce tome forma algún día, ojalá más temprano que tarde.

 

Publicado enEdición Nº251
Nace Stay Grounded, una plataforma para tratar de frenar la expansión del tráfico aéreo

El pasado 29 de junio fue un día histórico para la aviación comercial. Un total de 202.157 aviones surcaron el cielo en los cinco continentes batiendo todos los récords, tal y como registró la web sueca FlightRadar24, que muestra información en tiempo real sobre la congestión aérea alrededor del mundo. Por primera vez, se batía la astronómica cifra de 200.000 vuelos en un solo día: 19.000 de ellos lo hicieron al mismo tiempo. 

El imparable crecimiento de la aviación comercial ha llevado a más de 100 organizaciones de todo el mundo, entre las que se encuentran las españolas Amigos de la Tierra y Ecologistas en Acción, a crear la red Stay Grounded, una plataforma que ha elaborado un documento con 13 pasos para cambiar el modelo de aviación actual y llevar a cabo una transición hacia un sistema de transporte socialmente justo y ecológicamente sostenible. Durante estas semanas, Stay Grounded organizará en 15 países diversas protestas ciudadanas para detener la construcción o expansión de cerca de 1.200 aeropuertos de todo el mundo.


El lanzamiento de la red coincide con el mes en el que la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) decidirá sobre CORSIA, una estrategia interna de reducción de emisiones que, si bien tiene el objetivo de alcanzar "un crecimiento de carbono neutral" para después de 2020, está basada íntegramente en la compra de créditos de carbono a proyectos de compensación. Un movimiento que los impulsores de Stay Grounded consideran un “lavado de cara verde” para detener cualquier tipo de posible regulación del sector.


Los datos son contundentes: la aviación es el medio de transporte con mayor impacto climático y es responsable directa del 5% de las emisiones de efecto invernadero en España. De hecho, a pesar de ser un medio de transporte que solo mueve al 10% de la población, supone el 20% de las emisiones del sector del transporte en nuestro país.
Usar el sentido común

“Stay Grounded nace para buscar el sentido común en la aviación actual”, cuenta a El Salto Héctor de Prado, coordinador de Clima y Energía de Amigos de la Tierra. “Se trata de evitar casos como los que conocemos bien en el Estado español, donde se han hecho inversiones astronómicas para aeropuertos fantasma o infrautilizados, como los de Castellón o Ciudad Real. Y al mismo tiempo, el objetivo es frenar los planes de expansión de nuevas terminales y servicios de las infraestructuras aeroportuarias que sí se están utilizando”.
“El cambio climático no está a la vuelta de la esquina: lo tenemos encima”, asevera De Prado. Y frente a ello, toca actuar. “Durante décadas, la industria de la aviación se ha beneficiado de estímulos y privilegios por parte de los países y ha comprado créditos de compensación para poder mantener sus emisiones. Llegado a este momento, esto tiene que cambiar”.


En este cambio, los ciudadanos también han de jugar un papel protagonista. “Mucha gente no es consciente de lo que implica viajar en avión, y creemos que parte del problema es que no hemos sabido transmitir el impacto que conlleva”, reflexiona. ¿Alternativas? “Estamos convencidos de que, por ejemplo, si hubiera una buena conexión de trenes nocturnos entre grandes capitales de España, eso evitaría que mucha gente cogiera aviones. Porque a muchos tampoco les gusta tener que desplazarse a 20 o 30 kilómetros de la ciudad, pasar los controles de seguridad, tener esperar en la zona de embarque… Si existiera la oportunidad de viajar en tren, con conexiones desde el centro de la ciudad, estoy convencido de que una mayoría lo elegiría frente al avión”.


Los impulsores de Stay Grounded son conscientes de que luchan contra gigantes. Aun así, creen que hay esperanza: “El modelo actual tiene vuelta atrás, pero será un poco doloroso para todos. En primer lugar para las empresas, porque hay que empezar a poner impuestos por la quema de combustible fósil y por el número de pasajeros. Lo será para el propio negocio de la aviación, que genera muchos puestos de trabajo. Y por último, lo será también para las personas a las que nos gusta viajar, que estamos disfrutando unos precios muy bajos y que no se corresponden con el impacto real que tiene nuestra manera de viajar”, señala el coordinador de Clima y Energía de Amigos de la Tierra. “Creo que, antes o después, habrá una reducción drástica del número de pasajeros. Es importante que así sea”.

Por Dani Cabezas
El Salto

 

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Suiza potenciará el desarrollo de la bicicleta al incorporarla en su Constitución

Los suizos votaron en un referéndum esta iniciativa, respaldada por prácticamente todos los partidos políticos y asociaciones activas en la defensa del medioambiente.



Los electores suizos votaron este domingo masivamente a favor de incorporar la bicicleta a su Constitución, con el objetivo de que su desarrollo sea igual de importante que el de las vías y los senderos pedestres.


Esta modificación constitucional fue aprobada con un 72% de votos en un referéndum sobre una iniciativa que era respaldada por prácticamente todos los partidos políticos y asociaciones activas en la defensa del medioambiente.


Según sus patrocinadores, la mejora de la red de pistas para bicicletas contribuirá a la seguridad de los ciclistas y a aligerar el tráfico, además de tener efectos positivos sobre la salud, el medio ambiente y el turismo.


En función de esta decisión, el Gobierno suizo podrá desarrollar estándares nacionales y suministrar geodatos para mapas y aplicaciones móviles. En tanto, la planificación, construcción y mantenimiento de las pistas para bicicleta continuará siendo responsabilidad de las autoridades locales.


En cambio, los suizos rechazaron de manera clara sendas iniciativas relacionadas con la agricultura y la alimentación.


La primera, que buscaba favorecer el comercio de alimentos producidos localmente y de temporada, así como alentar condiciones de trabajo justas y reducir el desperdicio de alimentos, fue rechazada por un 63% de votantes.


Una segunda iniciativa titulada "Por la soberanía alimentaria" recibió un 70 % de votos en contra.


Su propósito era obligar al Gobierno a adoptar una política agrícola favorable a una producción sostenible, ecológica y social, lo que hubiese requerido de una importante intervención estatal para restringir la importación de alimentos a través de aranceles, cuotas o prohibiendo la entrada de ciertos productos, incluidos los genéticamente modificados.


Los opositores a tales políticas hicieron valer que la idea -prevista en el texto- de establecer precios justos y una producción regulada por el Estado iba contra la economía de mercado, y que el coste terminaría siendo pagado por los consumidores y los contribuyentes, ya que el Estado hubiese tenido que aprobar nuevas subvenciones para el sector agrícola.

Ginebra
24/09/2018 19:58 Actualizado: 24/09/2018 20:49

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Engaños y peligros de la industria automotriz

Por 10 años el ingeniero Martín Winterkorn tuvo inmenso poder en el conglomerado alemán Volkswagen (VW). Sin embargo, dejó su cargo justo hace tres años, cuando las autoridades de medio ambiente de Estados Unidos denunciaron que VW había creado un software para eludir las normas sobre gases contaminantes. La compañía admitió el engaño, que abarcó más de 11 millones de vehículos en el mundo. Es conocido lo que vino después: multas millonarias, pago a afectados y caída de las acciones de la empresa.

Bajo el mando de Winterkorn, VW alcanzó utilidades nunca vistas y superó en ventas a la japonesa Toyota, su principal competidora. Se creía con méritos suficientes para seguir en el cargo, pese al escándalo por la referida manipulación técnica. Mas se vio obligado a dimitir voluntariamente. Siempre se dijo ajeno a dicha manipulación y actuar correctamente. Algunos expertos dudaron que quien conocía hasta el último detalle de los vehículos de VW no supiera del software que le ocasionó a esa trasnacional una ola de desprestigio sin precedente.


Las sospechas de que Winterkorn no fue ajeno a la manipulación de los motores para encubrir la emisión de gases tóxicos parecen tener asidero. Recientemente la revista alemana Der Spiegel publicó que, luego de revisar las actas de la fiscalía alemana que lleva el caso, Winterkorn supo desde 2007, en una reunión con técnicos de VW, que el nuevo motor Diésel EA189 no cumplía con la rígida legislación de Estados Unidos. Dos ingenieros de dicha empresa recomendaron modificarlo para cumplir con esa ley. En ese encuentro también se mencionó la existencia de un software para manipular las emisiones tóxicas. Los actuales directivos de VW niegan información sobre lo publicado por la influyente revista. Alegan que “es asunto de los tribunales y autoridades competentes”.


Según Der Spiegel, la fiscalía de Alemania está por concluir sus tareas y no descarta que a Winterkorn lo acusen de fraude y de ocultar información a los accionistas de VW sobre la existencia del software. Y además por evasión fiscal, al enviar por conducto de su asesor financiero 10 millones de euros a un banco en Suiza, con el fin de proteger parte de su fortuna. En cambio, VW obtiene utilidades y dominio del mercado mundial frente a Toyota y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Las 12 marcas del gigante alemán (entre ellas Audi, Porsche, Seat, Skoda y los camiones MAN y Scania) incrementaron sus ventas en los pasados 18 meses.


David Silva Aguilar cuestiona que la filial mexicana de VW y otros conglomerados automotrices cumplan las normas ambientales. Él preside el Consejo Ciudadano de Ecología de la ciudad de Puebla. Sostiene que manipulan los sistemas de sus vehículos para aprobar las tibias normas ambientales de México. Y hasta las estrictas de Estados Unidos y de otros países. Es un engaño que atribuye a la competencia de las armadoras como parte de la globalización. Agrega que México no cuenta con un control eficiente de la emisión de contaminantes provenientes de los vehículos. Y como prueba alega que Volkswagen manipuló los software de modelos como Jetta, Beetle y Golf, los cuales se fabrican en la planta que la trasnacional tiene en Puebla. Al respecto, cabe advertir que en 2016 la autoridad ambiental federal multó con más de 200 millones de pesos a nueve empresas (entre ellas VW) por comercializar 45 mil vehículos sin certificados ambientales.


No menos grave sucede con la seguridad de las unidades que ensamblan diversas trasnacionales en el país. Las que se venden en México no disponen de los mismos controles que las destinadas a Estados Unidos o Europa. Es el caso de las bolsas de aire frontales y laterales, que evitan muchas veces la muerte de conductores y ocupantes en caso de accidente. Hace tres meses varias organizaciones sociales exigieron a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz equiparar los estándares de seguridad y no hacer distinciones que afecten a los compradores locales. En respuesta, silencio. También de las autoridades. Un problema que hereda y debe resolver el gobierno de López Obrador.

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Viernes, 31 Agosto 2018 08:08

Sin vía libre

Sin vía libre

Los cubanos tardaron más de un año en enterarse del decreto-ley que privatiza trenes en su país. Capitales extranjeros podrán explotar el servicio de los ferrocarriles sin exigencias de reinvertir parte de sus ganancias en el mantenimiento de las vías.

 Entre naves solitarias y filas de vagones desvencijados a la espera del desguace, varios hombres desmantelaban, en los talleres ferroviarios de Camagüey, una casilla de tren para el transporte de caña de azúcar. Con las planchas y vigas que de ella obtuvieran, comenzarían luego a reparar un par de coches de pasajeros estacionados en una vía cercana. Tal escena fue presenciada por este corresponsal un año atrás, mas todavía sirve para ilustrar el estado en que se encuentran los otrora poderosos ferrocarriles cubanos.


En los talleres ferroviarios de Camagüey funcionaba en una época el más importante complejo industrial del sector en el país y uno de los más modernos de América Latina. Hoy el sitio semeja un gigantesco cementerio fabril.


GRANDES INVERSIONES, POCOS RESULTADOS.


El 22 de agosto pasado La Habana anunció una profunda reforma de su legislación ferroviaria. “Este reordenamiento legislativo propone que el ferrocarril pueda ser explotado en todo o en parte, por uno o varios operadores (…) pudiendo tratarse de una persona natural o jurídica, nacional o extranjera”, detalló durante una conferencia de prensa el asesor jurídico del Ministerio de Transporte, Edmundo Ronquillo.


Como en muchos otros asuntos esenciales para la sociedad y la economía nacionales, las nuevas disposiciones fueron emitidas bajo la forma de un decreto-ley (el 348), sin pasar por ninguna de las comisiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular (parlamento).


La precipitación por modificar el marco regulatorio del sector ferroviario contrasta con la lentitud de su publicitada “recuperación”. En los últimos 13 años, más de 1.000 millones de dólares se han invertido en la Unión de Ferrocarriles de Cuba (Ufc), sin conseguir un éxito tangible. Más bien lo contrario. De los siete trenes nacionales de pasajeros que recorrían la isla en 2005 hoy sólo permanecen en activo tres, todos con condiciones deplorables en cuanto al estado de sus coches y la calidad del servicio; un viaje desde la ciudad de La Habana a Santiago –puntos extremos del país– demoraba, a mediados de la década de 1980, cerca de 12 horas, en la actualidad salvar esa distancia puede demandar más del doble de tiempo.


Datos de la Oficina Nacional de Estadística e Información dan cuenta del acusado descenso del número de viajeros, que en 2016 se cifró en 7,8 millones de personas, un 11 por ciento menos que el año anterior y lejos del récord de 33 millones de personas trasladadas en 1992. Aunque en el mismo período la transportación de cargas creció un 30 por ciento (hasta alcanzar 16 millones de toneladas), ese monto no basta para justificar el optimismo, pues la demanda nacional exigiría una capacidad de embarques dos veces superior.


POLÍTICA “MILITAR”.


Resulta casi imposible saber cómo se usaron esos 1.000 millones de dólares invertidos como parte de la campaña que lanzó Fidel Castro, a comienzos de este siglo, para el “rescate de nuestros ferrocarriles”. El dinero provino de préstamos a bajo interés otorgados por los gobiernos u organismos paraestatales chinos, rusos e iraníes, pero las negociaciones se realizaron sin que los detalles de los acuerdos fueran abordados por la prensa oficial o informados a los diputados de la Asamblea Nacional, y desde entonces tampoco se ha hecho pública ninguna rendición de cuentas de esas inversiones. Ya en 2010, al expulsar al ministro de Transporte Jorge Luis Sierra Cruz, el propio gobierno reconocía en Granma haber gastado más de 600 millones de dólares en una “recuperación (de la ferrocarrilera) que no había reportado los beneficios esperados”.


“Aun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de transporte a lo largo de estos años, ellos sólo cubrieron una pequeña parte de lo que realmente necesitaba para la total recuperación”, justificaba a comienzos de 2016 Ronald Bofill Peña, entonces director delegado para la Ufc del Ministerio de Transporte y ahora máximo responsable de la Administración del Transporte Ferroviario (Atf). Un año después, en agosto de 2017, al rendir cuentas ante la Comisión de Servicios de la Asamblea Nacional, Adel Yzquierdo Rodríguez –actual ministro de Transporte– pasaba página a esos acontecimientos, concentrando sus explicaciones en los nuevos planes que habrían de emprenderse hasta 2028. Ninguno de los diputados le reclamó detalles sobre las finanzas del período precedente.


El crecimiento de la burocracia ha sido otra consecuencia del interminable proceso de reformas que atraviesan los ferrocarriles cubanos. A comienzos de la última década, el sector experimentó dos reorganizaciones profundas y estableció un sistema definido más tarde como “paramilitar” por el general retirado Leonardo Andollo Valdés, segundo jefe de la poderosa Comisión para la Implementación de los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido. Uno de sus frutos fue el programa de rescate y conservación de líneas ferrocarrileras, a cargo de unos 2 mil soldados del Ejército Juvenil del Trabajo. Y con ese enfoque castrense fue designado como primer director de la Atf (en 2015) el general de la reserva Antonio Enrique Lussón Battle, propuesta que en su momento levantó no pocos cuestionamientos debido a su mal desempeño como ministro de Transporte, a comienzos de los años ochenta.


CALIDAD MADE IN CHINA.


En 2015 la Ufc calculaba que alrededor del 75 por ciento de sus más de 8.200 quilómetros de vías necesitaba reparaciones de mediana o gran envergadura. Pese a los millones de dólares gastados en la actividad, la mayor parte de la llamada línea central y la casi totalidad de los ramales secundarios siguen en malas condiciones. Una nota reciente de la Televisión Cubana apuntaba que en más de la mitad de los 900 quilómetros de la línea central los trenes no pueden superar los 60 quilómetros por hora. Otros circuitos –como la estratégica línea norte, esencial para la comunicación de la región central de la isla– se encuentran parcial y completamente inutilizados.


“El problema no ha sido tanto la falta de capital como su inadecuado empleo”, explicó a Brecha un ingeniero que lleva más de tres décadas al servicio de la Ufc. “Por ejemplo, hace diez años se compraron unas cien locomotoras en China. En teoría, todas cumplirían exigentes controles de calidad; en realidad, ocurrió todo lo contrario. A muchas de aquellas máquinas hubo que cambiarles las ruedas, pues el acero con el que estaban hechas era de muy baja resistencia y se desgastaban al poco tiempo de uso. Otro ‘error’ parecido ocurrió con las planchas y los vagones de carga adquiridos en Irán, que pudieran haberse encontrado más baratos y con mejores prestaciones en Rusia. Como se supo después, varios de nuestros proveedores ensamblaban sus equipos empleando componentes rusos; es decir, estábamos pagando sobreprecio a unos intermediarios. Ninguno de los representantes cubanos en esas negociaciones rindió cuentas por tamañas irresponsabilidades, que terminaron costándole al país millones de dólares.”


¿PRIVATIZACIÓN O REFORMA?


Más de un año demoró en hacerse público el decreto-ley 348. Pese a contar con la tradicional unanimidad de sus compañeros en el Consejo de Estado, el entonces presidente Raúl Castro esperó por un contexto propicio para anunciar lo que constituye la virtual privatización de los ferrocarriles cubanos.


Lo singular del acontecimiento fue oportunamente solapado por la prensa oficial, que centró sus coberturas en las compras de equipos que se realizarán gracias a un crédito ruso, en los detalles de otra línea de financiación aprobada por Francia (a través de empresa estatal Sncf) y en los cursos de capacitación que comenzarán a impartirse para los más de 21 mil trabajadores de la Ufc.


Ha sido más allá de fronteras donde se ha insistido en las connotaciones privatizadoras del “348”. Hasta ahora, la ley de inversión extranjera cubana sólo otorgaba el derecho de explotación “total” a una empresa foránea cuando la entidad a su cargo radicaba en la Zona Especial de Desarrollo Mariel (unos 30 quilómetros al oeste de La Habana). Fuera de esa zona franca, los emprendimientos extranjeros se hallaban sujetos al llamado principio del “49 por 51”, con el cual el gobierno cubano se reserva la mayoría en los paquetes accionarios de las empresas con capital mixto. El nuevo decreto ley exonera de tal exigencia a las empresas operadoras del sistema ferroviario.


TRENES PRIVADOS, VÍAS PÚBLICAS.


A la luz de esta reforma cobra sentido la excepcional propuesta realizada en noviembre pasado por la compañía rusa Rzd Internacional (de capital publico y privado), que durante la Feria de Comercio de La Habana ofreció 1.000 millones de euros “para colaborar en la actualización del sector ferroviario cubano”. El director de proyectos de esa entidad europea apuntó (Agencia Cubana de Noticias) que el contrato definitivo debería estar listo para su firma al cierre de 2017, aunque poco más se supo del proyecto. De acuerdo con lo planteado en aquel despacho, el acuerdo podría mantenerse en vigor hasta 2030.


Cualquiera sea el caso, siempre que sea posible el gobierno cubano intentará favorecer a corporaciones de países “afines”, como Rusia, China o Brasil, en la otorgación de permisos para operar los ferrocarriles. Con particular énfasis las autoridades descartaron la posibilidad de que cubanos de dentro o fuera de la isla puedan presentar propuestas que vayan más allá de la operación de coche-motores en recorridos locales. El privilegio otorgado a los capitales extranjeros tiene un trasfondo político: el temor a la naciente burguesía criolla y la diáspora cubana –en especial la radicada en Estados Unidos– que invierte en Cuba.


Todavía es difícil estimar las repercusiones que tendrá la nueva legislación. Pero hay algunos indicios. De momento el único convenio de explotación del que se conocen detalles es el suscrito con la francesa Sncf.

Según la información divulgada por Granma se trata de una inversión de 40 millones de euros destinados a la reconstrucción parcial de los talleres ferroviarios de Luyanó (en La Habana) y Camagüey, y el rescate del llamado “tren francés”, un tren expreso que a principios de los dos mil enlazaba Santiago con La Habana y que fue el único tren que podría considerarse de lujo en Cuba (el único que tenía climatización en los vagones). La empresa francesa recuperaría y explotaría ese servicio que dejó de funcionar a mediados de los dos mil, pero el Estado cubano no le exige ninguna contrapartida a la empresa en términos de reinversión para el mejoramiento de la infraestructura vial, que es patrimonio de los cubanos. La inversión en mejoramiento y mantenimiento de las vías de tren correría por cuenta del Estado cubano, sin que éste pueda reclamar para esta tarea parte de las ganancias que genere Sncf operando las vías. El nuevo decreto-ley no establece ninguna exigencia de reinversión en infraestructura vial a contrapartes extranjeras.
Que parte del capital galo será destinado a la reconstrucción de los talleres ferroviarios de Camagüey no alcanzó para despertar el optimismo de un mecánico de la última de esas instalaciones: “Una parte del problema está en los recursos, pero la mayor tiene que ver con los bajos salarios. Por eso, de los trenes se han ido los que más sabían, y en los talleres sólo vamos quedando los viejos”, confesó a Brecha.

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