Jueves, 30 Agosto 2018 07:02

Venezuela: las tres crisis

Venezuela: las tres crisis

El sistema eléctrico de Venezuela experimentó ayer una grave falla que dejó sin energía a Caracas y a los estados de Miranda, Lara, Nueva Esparta y Vargas, lo que provocó la suspensión de operaciones de todo el sistema del Metro capitalino. El mes pasado había ocurrido ya un apagón de varias horas en la misma zona.


Independientemente de la causa de los fallos –el gobierno los atribuye a acciones de sabotaje, en tanto que los opositores apuntan a carencias de inversión y mantenimiento en el sistema eléctrico y a una mala gestión–, percances de esta clase ahondan la caída en la calidad de vida de los venezolanos, abrumados por la hiperinflación, la escasez de algunos productos básicos y de medicinas y, en general, una crisis económica a la que no se le ve una pronta solución, pese a la drástica corrección de rumbo en la política económica emprendida hace unas semanas por el gobierno del presidente Nicolás Maduro.


La mala situación material por la que atraviesa la nación sudamericana tiene como correlato la interminable confrontación política entre el régimen bolivariano y las oposiciones que aún tienen bajo su control la Asamblea Nacional y que, si bien no se ha traducido en enfrentamientos de gran escala, en días recientes ha dejado una honda fractura nacional y una sociedad polarizada y dividida. Ambas crisis, la económica y la política, han derivado a su vez en una tercera: la crisis humanitaria internacional de los miles de venezolanos que abandonan su país y que tienen como destino temporal las naciones vecinas: Colombia, Brasil, Perú y Ecuador.


No cabe duda que los problemas que enfrenta la patria de Simón Bolívar han sido sistemáticamente magnificados por el conjunto de los medios internacionales, los cuales fabrican por rutina, y de manera acrítica e incluso malintencionada, un escenario social infernal, una dictadura sangrienta y un pueblo que muere de hambre. Por su parte, el gobierno de Caracas, por boca del ministro de Comunicación, Jorge Rodríguez, descalifica la crisis de los refugiados venezolanos como fake news y como un engaño por gobiernos xenófobos y racistas, asimismo, destacó el hecho de que de la población total del país, cerca de 20 por ciento está compuesto por colombianos, peruanos y ecuatorianos.


El problema, sin embargo, existe, tiene un impacto real en los territorios de las naciones vecinas de Venezuela y obliga a los gobiernos correspondientes a adoptar medidas especiales para acoger y proteger a los venezolanos recién llegados a sus respectivos territorios: un millón en Colombia, 600 mil en Ecuador, 400 mil en Perú, 300 mil en Chile y 100 mil en Argentina, a pesar de que las dos últimas de esas naciones no comparten fronteras con Venezuela. Una tendencia particularmente preocupante es el conjunto de brotes xenofóbicos registrados en Brasil, Perú y Panamá en contra de los desplazados.


En estas circunstancias, la Organización de los Estados Americanos convocó a su Consejo Permanente a una reunión para el próximo 5 de septiembre en Washington, a fin de tratar el asunto. Pero más que aliviar, el anuncio de ese encuentro preocupa, toda vez que el organismo interamericano se ha caracterizado por su falta de imparcialidad y por su manifiesta hostilidad política hacia el régimen bolivariano.


Cabe esperar que los gobiernos latinoamericanos sean capaces de abordar y enfrentar la crisis humanitaria en curso sin intervenir en los asuntos internos de Venezuela y que se limiten a cumplir con los deberes que dictan la solidaridad y la ética para con quienes escapan, por las razones que sean, de situaciones adversas.

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Martes, 10 Julio 2018 07:24

El tarifazo que no fue

El tarifazo que no fue

Haití vivió ayer una jornada de tensa calma en el primero de los días de huelga general convocada por los sindicatos tras la violencia callejera desatada luego de que el gobierno anunciara un incremento en el precio de los combustibles que finalmente dejó sin efecto el sábado.


Puerto Príncipe, la capital, estaba prácticamente paralizada y las calles semi desérticas, sometidas a un proceso de limpieza por parte de las autoridades tras las barricadas y el encendido de neumáticos y basura. Las personas optaron por permanecer en sus casas por precaución, mientras que por las calles solo circulaban vehículos privados.


La violencia callejera se desató el viernes pasado en Puerto Príncipe cuando el gobierno anunció que al día siguiente entraría en vigor un fuerte incremento del precio de los combustibles, como parte del paquete de ajustes que firmó en febrero último con el Fondo Monetario Internacional (FMI). En el corazón de la capital, en la comuna de Delmas, hubo saqueos de comercios, mientras algunos manifestantes exigían la salida del poder del presidente Jovenel Moise. Algunos de los atacantes estaban armados con cuchillos. Para dispersar las protestas, policías de unidades especializadas en mantener el orden dispararon al aire y usaron gases lacrimógenos. Al menos cuatro personas murieron desde que comenzaron las protestas el viernes en Haití.


Este sábado se recrudecieron las manifestaciones y actos vandálicos y el primer ministro, Jack Guy Lafontant, quien en un primer momento había llamado a la calma, anunciaba horas después que el aumento quedaba sin efecto “hasta nuevo aviso”. Sin embargo, el caos continuó en la capital y otros puntos del país, a pesar de que casi a medianoche del sábado el presidente Moise recordó que el incremento había sido revocado y pidió la calma y el retorno de la normalidad.


Las autoridades habían dispuesto aumentos de un 37 por ciento en el precio de la gasolina; de un 40 por ciento en el diesel y más de un 50 por ciento en el querosén, este último muy utilizado para alumbrar las casas haitianas de amplios sectores de escaso poder adquisitivo.


La incertidumbre en cuanto a la evolución de la situación política sigue siendo de todas maneras la nota dominante, con una huelga general convocada por la oposición para ayer y hoy.


El discurso a la nación y el llamado a la calma de Lafontant aún no dio resultado. Para el diputado Jerry Tardieu su retractación desafortunadamente llega demasiado tarde porque los incidentes violentos que esta decisión causó, sin las medidas de acompañamiento apropiadas, han causado muchas bajas. Ciudadanos fueron asesinados, un policía fue linchado, viviendas particulares y empresas comerciales fueron saqueados, destrozados o quemados, denunció el legislador en un comunicado. Frente a esta situación caótica, Tardieu y otros diputados cercanos al poder gobernante exigen la renuncia del primer ministro.

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Boeing toma el control del fabricante de aviones brasileño Embraer

Las gigantes de aviación Embraer y Boeing anunciaron ayer un acuerdo para crear juntas una compañía valorada en 4.750 millones de dólares (4.060 millones euros) y de la que Boeing controlará el 80% de las acciones. La negociación refuerza la posición de Boeing para entrar en el mercado de aviación regional, dominado por Embraer, que cede solo su actividad civil, y no la de defensa.


Boeing pagará 3.800 millones de dólares (3.245 millones de euros) para controlar ocho de cada diez títulos de la joint venture. El anuncio llega como respuesta al movimiento de la europea Airbus, que compró la división regional de la canadiense Bombardier, que compite directamente con los aviones de Embraer. “Con esta sociedad estratégica, estaremos muy bien preparados para generar valor a nuestros clientes, empleados y accionistas de las dos empresas, y para Brasil y EE UU”, dijo Dennis Muilenburg, consejero delegado de Boeing.


Embraer es una de las compañías tecnológicas de Brasil. Se trata de un oasis en un país que principalmente exporta productos agrícolas. El Gobierno brasileño tiene una acción preferencial en Embraer, que le da poder para vetar decisiones de la empresa. Sin embargo, el presidente del país, Michel Temer, anunció este miércoles que Embraer y Boeing eran libres para llegar a un acuerdo.

Por CARLA JIMÉNEZ

São Paulo 5 JUL 2018 - 21:14 COT

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Lunes, 25 Junio 2018 09:13

La rebelión de los phatos

La rebelión de los phatos

Inducidos a proceder como animales, como patos, negados en su derecho a la protesta, miles de ciudadanos bogotanos resisten a una campaña de control anti-evasiva. Motivados por varias fallas del sistema de transporte público conocido como Transmilenio, los phatos resisten desde décadas atrás.

 

Van a ser la cinco de la mañana, algunas personas invaden el ambiente con sus perfumes y otras dejan entrever el cansancio en sus caras todavía adormecidas; el Transmilenio que los llevará a su lugar de trabajo aún no llega. Todavía no asoma el alba en el portal de El Dorado, donde continuas corrientes de aire frío lo cruzan de punta a punta.

 

Al frente de la parada, la calle 26 en su sentido oriente-occidente, un largo muro de tubos metálicos de 1.80 metros de altura, bloquean el paso de la calle hacia las instalaciones del portal. Varios hombres saltan el muro apoyándose sobre las cabezas de los tubos. Las mujeres, por su parte, caminan menos de una cuadra hacía donde termina el muro, lo pasan sin ningún inconveniente.

 

Todas las personas que esperan el articulado observan por lo menos una docena de phatos que se colaron al sistema en menos de 10 minutos; un vigilante miró la acción, y sin reacción alguna prosiguió en la charla que lo distrae. Ese vigilante. como todos los demás funcionarios del sistema, no saben que desde el inicio de operaciones hasta su final, una rebelión empieza su curso en los nueves portales del sistema Transmilenio y en las casi 150 estaciones que lo integran.

 

Un método contraproducente

 

No les dio resultado. Bajo los lemas: “Si hay colados todos pagamos el pato” o el “el pato paga”, enarbolaron en los medios oficiosos de comunicación, con publicidad dentro de los buses articulados, y en las estaciones, una campaña que in-justifica una acción de protesta induciéndola a una acción animal. En las estaciones y portales del sistema, carpas con personal policial o alguna persona disfrazada de pato, encarnan una disputa que desde el mes de abril de 2017, Transmilenio S.A., en alianza con la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia y la Policía Metropolitana, implementan.

 

La meta de la campaña es lograr que los ciudadanos dejen de justificar a los evasores y empiecen a tomar una posición activa de rechazo de tal práctica. Pero la campaña no encuentra aceptación. Su principal error fue encasillar a los evasores como animales y no como seres humanos que evaden el sistema impulsados a ello por las afujías económicas que agobian a miles de habitantes de la capital del país, o simplemente como rechazo por el mal servicio que presta la empresa.

 

Alusión filosófica. Aristóteles, en su libro Retórica, nos dice: “De los argumentos procurados por el discurso hay tres especies: unos residen en el comportamiento del que habla; otros, en poner al oyente en una determinada disposición; otros, en el propio discurso, por lo que demuestra o parece demostrar”. A los argumentos del comportamiento los llama “ethos”, a los relacionados con los oyentes “pathos” y a los que convencen por el propio discurso “logos”.

 

Los argumentos relacionados al “phatos” están ligados a los sentimientos, a las pasiones o a los estados de ánimo que bien se podrían categorizar en las pasiones del dolor, y las del placer, y son las causantes de que el ser humano cambie de juicio. En palabras de Aristóteles: “por los oyentes: cuando se ven inducidos a un estado de ánimo por el discurso. Pues no tomamos las mismas decisiones afligidos que alegres, ni como amigos, las mismas como enemigos”.

 

En este sentido, es probable que los discursos utilizados por la campaña de Transmilenio lograran un efecto contrario al pretendido con la ciudadanía. El periódico desdeabajo envío un formulario vía internet a Catalina Hoyos –gerente del proyecto y de la campaña–, para conocer los resultados de la campaña y su trasfondo.

 

Ante la pregunta ¿Qué resultados ha dado la campaña de prevención ‘Todos pagamos el pato’?, Catalina Hoyos respondió: “En la fase I: todos pagamos el pato, se refuerza el imaginario de la sanción moral. En la fase II: el pato paga, refuerza la norma mediante el Código Nacional de Policía.

 

La estrategia de la campaña se encuentra reforzada con una medición de encuesta realizada a 684 personas entre los meses de marzo, junio y julio de 2017. Con la encuesta le preguntaron a las personas: Si usted se colara en Transmilenio qué sentiría: culpa, miedo o vergüenza. Es claro, la encuesta devela los tres discursos que buscan generar tres emociones negativas, ligadas al dolor, donde el objetivo es que los futuros colados interioricen esas pasiones y no evadan el sistema.

 

Miremos como opera cada discurso en el manejo de estas emociones


La culpa: ¿Cómo afecta la culpa el colado al sistema? Por medio de publicidad y ayuda de medios de comunicación nos dicen que el fenómeno de la evasión le genera grandes pérdidas económicas al Sistema Transmilenio. Los colados aumentan la necesidad de generar transferencias por parte del Distrito para evitar un mayor déficit en la operación, lo que impide que los recursos que salen de los bolsillos de los bogotanos puedan invertirse en mejorar la calidad del servicio.

 

La vergüenza: se trata de que quien evada el pago del sistema de transporte, llegue a sentir vergüenza. Para ello la propaganda difundida por todo el sistema, más los medios masivos de comunicación, enfatizan en el daño que hace al sistema la evasión, medios que rechazan al mismo tiempo las acciones de inconformidad ciudadana y legitiman el control gubernamental de la no protesta. Se motiva, al mismo tiempo, el apoyo al personal de la empresa de vigilancia contratada por Transmilenio S.A. Al mismo tiempo, la Policía Metropolitana apoya o verifica, de forma aleatoria y con ayuda tecnológica, las tarjetas de ingreso al sistema, para establecer las validaciones de pago de pasajes.

 

El miedo: el pato paga, lo que Catalina llama reforzar con la norma (Código Nacional de Policía), estuvo acompañada con el propósito de continuar combatiendo los colados en el Sistema de Transporte Público de Bogotá. Para tal propósito, la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia; la Policía Metropolitana de Bogotá y Transmilenio S.A. pusieron en marcha, en ocho Portales del Sistema, la medida de cursos pedagógicos para infractores. Además de la multa que asciende a $196.720 pesos, quienesingresen al Sistema Transmilenio sin pagar su pasaje, son trasladados por la Policía Metropolitana a las carpas habilitadas para dictar los cursos pedagógicos que contempla el Código de Policía y Convivencia, cuando se comete este comportamiento contrario a la convivencia.

 

El discurso de la campaña “Si hay colados, todos pagamos el pato”, está basado en miedo, vergüenza y el estigma de ser juzgado como un mal ciudadano, pues si usted se cola será multado con dinero, será considerado como un ciudadano sin cultura, culpándolo, además, por la falta de presupuesto para que el sistema pueda arreglar la infraestructura y el servicio.

 

La acción en masa, diaria, de no pago, por parte de miles de usuarios, se convierte en una rebelión. Esta campaña no ha funcionado, si usted es un asiduo pasajero de Transmilenio o pertenece a la rebelión de los phatos, verá diariamente a miles de personas que evaden el sistema de distintas maneras, lo que podría verse como una forma de resistencia y de protesta ante los discursos de control y persuasión opresiva que emite el sistema. Una protesta que nace desde una inconformidad individual contra un sistema de transporte inequitativo puede evadir, como es en este caso, cualquier campaña de desprestigio.

 

La revuelta de los miserables

 

En el cuestionario dirigido a la funcionaria de Transmilenio, tratando de entretejer y develar esta rebelión que se prolonga en el tiempo, también preguntamos:

 

da. ¿Qué simboliza el animal Pato en la campaña?
CH. Es el Pato Patán. Un personaje al que no le importa transgredir las normas dentro del Sistema.

 

La campaña anti evasión se convierte en una estrategia fallida porque considera al ciudadano que evade el pago del servicio como a un animal sin la facultad de la interpretación, pero la reacción, al final, es todo lo contrario, pues el pato pertenece a la misma familia del ganso, y como Aristóteles nos dice en su libro Investigación de los animales, los animales presentan diferencias relativas al carácter […] así mismo, unos son astutos y malvados como la zorra; otros esquivos y cautos como el ganso; otros envidiosos y presumidos como el pavo real. Pero el hombre es el único animal capaz de reflexión. Muchos son los animales que poseen la facultad de la memoria y el aprendizaje; sin embargo, sólo el hombre es capaz de recordar. Y recordar es lo que hacen los miles de phatos todos los días, antes de ser inducidos a convertirse en “patos”.

 

Jaime Sánchez, estudiante de gastronomía en el Politécnico Internacional y jefe de cocina de la panadería El Trigal, demuestra su elasticidad cada vez que corre por la calle 80 y con mucha agilidad, yde un solo impulso, ya está colado sobre la puerta de la estación Minuto. “Yo me colo con orgullo, sino tuviera que trabajar 12 horas diarias para pagar el millón doscientos mil pesos mensual para pagar mi estudio no me colaría, pero como son $4.600 pesos diarios que me equivalen al 15% de mi sueldo al mes, me parece injusto pagar ese porcentaje por un transporte pésimo”.

 

La calle 80 también es un motivo justificable de recordación para los phatos, puesto que allí, un domingo 26 de agosto de 2001 se realizó el primer bloqueo contra Transmilenio. Estando Bogotá dominada por los buses piratas, con más de 400 rutas ilegales, Transmilenio no suplió las necesidades de transporte. Como lo data el dominical de El Tiempo de la fecha en mención, cerca de 100 personas taponaron la estación de la calle 80 con Av. 68 en protesta por sobrecupo y mal servicio (Ver imagen 1).

 

Pero esta realidad de los colados, no es un fenómeno reciente, como lo hacen ver determinados medios de comunicación, expertos en movilidad y las directivas de Transmilenio. El problema de un servicio paupérrimo, carísimo e injusto, con su falsa promesa de que mejorará, lleva 17 años y los phatos vienen protestando desde el 2001.

 

La edición de El Tiempo de mayo 19 de 2002, contó que la Secretaría de Tránsito en marzo de 2002 hizo la propuesta de bajar las tarifas que cobran a los usuarios, basada en los resultados de un estudio que contrató esta entidad con el CED de la Universidad de Los Andes. Dicho informe demostró que los pasajeros estaban pagando más de la cuenta por un servicio lleno de fallas y mala calidad. Nada ajeno a una realidad en la cual el problema de los altos costos de la tarifa se prolonga 16 años después de identificado, y en donde la alcaldía de Enrique Peñalosa incrementó la tarifa en 500 pesos en solo 3 años. Por lo demás, tarifas diferenciales, como a las que debieran tener derecho estudiantes y adultos mayores, brillan por su inexistencia.

 

ES una realidad que se prolonga. Las malas administraciones no han dado tregua a los millones de usuarios del sistema con su salvaje gestión y los phatos han respondido con su resistencia. La rebelión se justifica cuando, por ejemplo, una madre soltera que gana el salario mínimo –781.242 pesos– y realiza dos viajes diarios durante todo el mes –138.000 pesos equivalente al 17 por ciento de su salario–, evade el pasaje para pagar sus deudas o alimentar a sus hijos.

 

José Rincón*, funcionario del sistema, vive la rebelión todos los días en la estación de calle 57, mientras se para en los torniquetes de entrada y salida. Validando los pasajes y siendo también guía de rutas de viaje, con el pelo crespo y unas gafas de montura delgada, le dice a cada phato que encuentra en rebelión: “vecino, valide el pasaje”, y a la par cuenta: “Yo los veo; cuando se cola uno y empieza una reacción en cadena”, trato de llamarles la atención, y les reclamo que deben validar el pasaje, ante lo cual no es raro que me digan, como lo hizo con coraje un phato hace poco: “caballero, no le llene los bolsillos a los que tienen plata”.

 

El abuelo del Transmilenio

 

La ineficiencia de la alcaldía, mal servicio, tarifas carísimas, sistema mal diseñado, son más que evidentes en el caso que nos ocupa, mucho más si un problema tan básico como la congestión que se vive en Transmilenio no ha sido solucionada tras 2 décadas de reclamos. Y hablando del tiempo, nos podemos remontar al ‘abuelo’ del Transmilenio, y demostrar cómo fueron las emociones, y en consecuencia los phatos originarios de la primera huelga de tranvías en Bogotá, contada por el Diario Gráfico Mundo al Día un 21 de abril de 1924 (Ver imagen 2).

 

La humillación al trabajador y las pasiones negativas ligadas al dolor conllevaron a la huelga. Era un lluvioso abril de los años 20 del siglo XIX, y en principio los conductores de los tranvías habían firmado un memorial contra el Superintendente del tranvía, de origen español, Emilio Castillo y García. “Ellos decían que la principal causa era el carácter violento del señor Castillo y el mal trato que les daba”.

 

A la siguiente nómina cuarenta y cinco conductores fueron destituidos, todos ellos habían firmado el memorial contra Castillo. Al enterarse del despido “a las tres de la tarde la línea de Chapinero estaba casi paralizada” y en medio de la huelga el superintendente terminó disparando un fatal proyectil a la sien del joven conductor Plinio Cárdenas. A la huelga se sumaron estudiantes, obreros y simpatizantes, quienes marcharon hasta la plaza de Bolívar donde atronaron el espacio con gritos similares a los abuelos de la independencia: “¡Abajo los chapetones!” “¡Muera España!”

 

La huelga de tranviarios terminó con un acta firmada con el Ministerio de Industrias, donde los empleados sustituidos conservaban sus puestos, no habría represalias por el paro y se hizo la destitución y arresto del Superintendente Emilio Castillo y García.

 

Una realidad de ayer y de hoy, del pasado lejano y del presente. Inducidos los ciudadanos por las fallas del sistema, y por la ineficacia de sus instituciones, presionados a pensar como animales, para renegarlos a las pasiones del dolor, distintos phatos se rebelan demostrando que la audacia, la alegría, la añoranza y el placer están por encima de los que creen y piensan que controlan al ser humano opacando su derecho a la protesta y a la organización.

 

Yo también me he colado, yo también soy un phato.

 

* Nombre de la persona y de la estación cambiado a petición de la fuente.
Retórica, Aristóteles. pp. 53–54. Traducción Alberto Bernabé Alianza Editorial. 2007.
Investigación sobre los animales, Aristóteles p. 48. Traducción Julio Pallí Bonet. Editorial Gredos. 1992.
Diario Gráfico Mundo al Día (21 de abril de 1924).
El Tiempo (19 de mayo de 2002).
El Tiempo (26 de agosto de 2001).

Publicado enEdición Nº247
Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

Publicado enMedio Ambiente
Cómo los camioneros han paralizado Brasil

El gremio muestra su poder en el país del mundo que más depende de sus carreteras con una huelga que ha dejado desabastecidos supermercados, gasolineras y aeropuertos

Es viernes al mediodía en el centro de Recife, una ciudad de más de millón y medio de habitantes en Pernambuco, al nordeste de Brasil, pero podría ser primera hora de un domingo a juzgar por lo desértico del ambiente. En lo que debería ser el apogeo del horario comercial, las calles están casi desiertas, por las calzadas apenas pasan coches y hay varias tiendas cerradas. Claudenilson Carlos da Silva, de 34 años, cuenta las mesas vacías del restaurante en el que trabaja. “Si sigue así vamos a tener a que cerrar más pronto hoy”, calcula. “Es hora de comer, esto tenía que estar lleno”.


La experiencia de Claudenilson se repite en distintas ciudades de Brasil estos días. El país entero está inmerso en una huelga de camioneros que hoy cumple una semana y que ha paralizado buena parte de su vida pública, cuando no convertido el día a día en sus 26 Estados en una pesadilla logística. Gasolineras, supermercados, hospitales y aeropuertos han ido quedando desabastecidos con el paso de los días y han retirado algunos de sus servicios; los puertos se van quedando sin nada que exportar y ciudadanos y gobiernos locales buscan desesperadamente fórmulas para salir del paso. Y, como banda sonora de todo este caos, el runrún de soluciones temporales que el Gobierno central de Michel Temer ha ido anunciando y que poco han hecho por cambiar la situación en las calles.

Cuando comenzó la huelga, el lunes pasado, nada apuntaba que iba a cobrar estas dimensiones. Los camioneros protestaban por el precio del combustible, lo cual no parecía descabellado. El valor no ha hecho más que subir desde junio de 2017, cuando la petrolera estatal, Petrobras, empezó a basarse en la oscilación internacional. Pero si Petrobras ha cambiado de política de precios es porque Temer se lo permitió en mayo de 2016, por lo que, en esos primeros días, el Ejecutivo poco pudo —o quiso— hacer. Solo que esa respuesta encerraba un fallo de cálculo: Brasil es el país que más depende de sus autopistas en el mundo. El 58% de su mercancía —y, sobre todo, el 90% de su petróleo—, se entrega por ellas (en Estados Unidos, un país de menor tamaño, solo el 43% del petróleo se mueve así). Los camioneros son el único gremio capaz de convertir al primer país latino en un rehén del tamaño de un continente.

La alarma sonó el miércoles, cuando varias ciudades empezaron a vivir la misma escena: coches agolpados en gasolineras que estaban despachando sus últimas gotas de combustible. El jueves ya se hablaba de crisis. La central de abastos de Río de Janeiro no recibió el 90% de los camiones que esperaba y todas las grandes ciudades recortaron el transporte público a la mitad. En Paraná, al sur, dos universidades cerraron sus puertas. El viernes la crisis se había convertido en un caos nacional. Los aeropuertos ya cancelaban los vuelos por docenas, incluyendo algunos internacionales. São Paulo, la megalópolis más rica del país y hogar de 12 millones de personas, se declaró en estado de emergencia: horas después, el 99% de sus gasolineras se quedaban vacías. Por sus calzadas se empezó a ver repartidores de comida a domicilio a lomos de caballos. Los Estados de Pernambuco y Sergipe también se declararían en emergencia al poco. El aeropuerto de Brasilia canceló 40 vuelos. Una asociación de exportadores de carne anunció que, con la falta de alimentos, morirían 20.000 millones de pollos y 20 de cerdos.

Mientras tanto, en autopistas de todo el país se veían piquetes de camiones con los conductores dentro. El viernes había 534. En uno de ellos, a las afueras de São Paulo, estaba Ademir Wagenknecht, de 43 años, 25 al volante de un camión. “A veces trabajo 10 horas y a veces son 20, y veo a mis hijos tres o cuatro días al mes”, explica. “Un solo neumático ya es absurdamente caro: está a 1.800 reales [490 dólares), que es lo yo cobro por llevar unas cebollas a Santa Catarina [un Estado al sur de Brasil]. ¿Qué me queda si pago tanto diésel? Tengo que pagarlo de mi bolsillo. Yo seguía la profesión de mi padre, que me pasó el testigo. Pero entonces había muchas menos dificultades”.


Durante no pocos momentos de la crisis, el Gobierno ha proyectado la imagen de que sencillamente no sabía qué hacer. No hay precedente en la historia de Brasil para este tipo de problema. La flota de camioneros nunca ha sido tan grande, el Ejecutivo nunca ha sido tan impopular (solo el 5% de la población ve con buenos ojos a Temer) y, sobre todo, el país no tiene práctica alguna tasando el petróleo de forma libre. La norma era que Petrobras modificase artificialmente su valor siguiendo indicaciones políticas, pero cuando Temer llegó al poder, en mayo de 2016, renovó a la cúpula directiva de la petrolera y les dio libertad para cambiar el sistema de precios. Ellos decidieron basarse en la oscilación internacional, la cual no está precisamente a la baja últimamente.


La respuesta del Gobierno


Hace dos semanas el barril de Brent alcanzó los 80 dólares por primera vez desde 2014. Mientras, en el resto del mundo, las economías emergentes como la brasileña sufren los vaivenes del dólar y el real está cada vez más lejos de la moneda estadounidense. O sea, el precio ha subido un 50% en un año y la moneda ha perdido un 4,3% en el último mes. La cerilla y la mecha para la bomba.


Temer intentó ser conciliador al principio. El miércoles se vanaglorió de haber convencido a Petrobras de que bajase el precio del diésel un 10% con respecto al valor internacional, y lo dejase así durante 15 días como gesto de buena voluntad para negociar. Con esto, disparó el miedo a que la política volviese a controlar Petrobras y las acciones de la petrolera se desplomaron al menos un 14%. Solo aquel gesto ya había bajado el valor de la mayor empresa brasileña en 47.000 millones de reales (unos 12.800 millones de dólares). El jueves Temer volvió a la carga. Se comprometió a pagar a Petrobras la diferencia entre el valor internacional del diésel y el precio en las calles brasileñas. Así, el precio no se movería hasta diciembre. No bastó. El viernes el presidente volvió a comparecer y, cuando apareció en televisión, en las calles de Brasilia se escuchó un bocinazo colectivo. Su solución esta vez fue más drástica: amenazó con llamar al Ejército para que despejase las carreteras.


Los piquetes se fueron disolviendo a lo largo del fin de semana. Mientras, el Gobierno aumentó aún más la tensión en su enfrentamiento con los camioneros al acusarlos de hacer locaute, o sea, cierre patronal (en Brasil se adapta el término inglés, lockout), que es ilegal; y de estar asociados con mafias y criminales para presionar a la clase política. Si la idea era enfrentar al gremio con la ira de la población, no le salió del todo bien, al menos de momento. Las pistas dadas hasta ahora indican que, por ahora, el apoyo a los camioneros es algo generalizado. Incluso Claudenilson les manda ánimos desde su restaurante vacío de Recife. “Por mí, que los camioneros sigan, hasta el fin”, dice. “Hasta que les bajen el precio del combustible”.

São Paulo / Brasilia 27 MAY 2018 - 18:25 COT

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Autoriza Temer al ejército para despejar los bloqueos en Brasil

Al principio de la noche de este viernes de tensión máxima en Brasil, el presidente Michel Temer recibió un texto bastante breve para que lo firmara. Se trataba del decreto que implantó en el país, hasta el lunes 4 de junio, la Garantía de la Ley y el Orden.

Con eso, las fuerzas de seguridad, con especial relevancia del ejército, están autorizadas a actuar libremente en todo el territorio nacional en situaciones que atenten contra el “orden público”. Toca al mando militar definir cuáles son esas situaciones, a su libre albedrío.

El objetivo inicial de la medida es deshacer un paro de transportistas que desde el lunes pasado bloqueó carreteras en 25 estados brasileños, creando una situación crítica de desabasto en todo el país.

Tanto el paro de camioneros, que recuerda lo que antecedió en 1973 al derrocamiento de Salvador Allende en Chile y la instalación de Augusto Pinochet en el poder, como conceder carta blanca a los militares, sonaron a pésimo presagio en Brasil. Cuando un gobierno débil como el de Temer decide recurrir a la fuerza, aumenta el riesgo del caos y la convulsión.

La medida adoptada ayer es oriunda de los cuarteles, vía la acción coordinada por el general Sergio Echegoyen, responsable del gabinete de seguridad institucional, que, entre otras funciones, controla el servicio de inteligencia. El general viene de una familia de militares con amplia trayectoria durante la dictadura (1964-1985) y es considerado por sus pares como un duro-entre-duros.

El decreto tiene dos funciones. La primera y más inmediata es desobstruir las carreteras bloqueadas por piquetes de camioneros en un movimiento que alcanzó su auge el miércoles. La segunda es asegurar un paraguas protector a los militares, sean cuales sean y resulten en lo que resulten sus actos.

Decretos similares han sido bajados al menos 11 veces desde 1985, cuando los militares abandonaron el poder, pero jamás con alcance nacional.

Al principio de la noche de este viernes, el ministro de Seguridad Nacional, Raul Jungman, ex comunista convertido, anunció solemnemente que de las 938 barreras existentes en carreteras y vías expresas de 25 estados brasileños, 419 habían sido levantadas.

Lo que no dijo el ministro es que casi la mitad de ellas lo fueron por iniciativa de los mismos camioneros, para evitar enfrentamientos con el Ejército.

La adopción de la medida extrema ocurrió luego de que Michel Temer dio nutridas y robustas pruebas de absoluta incapacidad para hacer frente a una situación límite.

Un dato aclara el panorama del sector de combustibles en Brasil: a lo largo de los ocho años de Lula da Silva, hubo ocho aumentos de precios. En los dos años de Temer, 229. Eso: 229.

¿Por qué Lula y luego Dilma contuvieron los precios? Para no presionar la inflación e incentivar el crecimiento de la actividad económica. ¿Por qué con Temer se permitió una estampida absurda de aumentos? Para atender a los intereses de los mercados, tanto el local como el global.

Si con los gobiernos de Lula y Dilma el precio al consumidor era un instrumento para determinada política, con Temer se transformó en instrumento del mercado, en lo que el lucro prevalece absoluto.

La política adoptada por la todavía estatal Petrobras, de seguir día a día las oscilaciones del mercado internacional, ha sido desde siempre duramente contestada por los transportistas. Como en los últimos meses hubo 51 elevaciones, sin espacio alguno para negociar, la opción ha sido bloquear las carreteras y, con eso, literalmente paralizar el país.

A lo largo de cuatro días, de lunes a jueves, el gobierno se mostró atónito y sin norte alguno, mientras el desabasto se extendía a todos los sectores, de supermercados a los autobuses urbanos, pasando por escuelas que suspendieron las clases, hospitales donde se instaló un cuadro de emergencia extrema al faltar insumos básicos, en resumen, un caos total que alcanzó su auge cuando, al determinar la intervención de las fuerzas armadas, hubo que examinar cuáles instalaciones militares disponían de combustible para moverse.

El viernes, 11 aeropuertos, empezando por el de Brasilia, capital del país, ya no tenían cómo reabastecer aviones, lo que llevó a la suspensión de una significativa cantidad de vuelos.

El día anterior, tras una reunión de siete horas, ministros del gobierno de Temer y dirigentes de sindicatos patronales llegaron a un acuerdo confuso que, en términos concretos, significaría una rebaja de 35 centavos de real (10 centavos de dólar), 10 por ciento del precio del litro de gasoil.

Como Petrobras no acepta ser perjudicada, la diferencia saldrá de las arcas públicas para las de la empresa, provocando un agujero de al menos mil 500 millones de dólares en la cuenta fiscal este año.

Fragilidad oficial

Al negociar con dirigentes patronales, se evidenció que por detrás de los camioneros autónomos, que representan un tercio del total en actividad, estaban las empresas. O sea, lo que se dio ha sido más un lockout que un paro en moldes tradicionales. Tal acción es ilegal en Brasil, pero el gobierno de Temer, en el auge de su fragilidad, aceptó las condiciones.

Tan pronto se reunieron en la misma mesa con ministros y autoridades, los autónomos rechazaron los términos en debate y abandonaron el local, lo que ya presagiaba lo que ocurrió el viernes: nada cambió.

En Brasil, 67 por ciento de la carga es transportada por carretera, lo que hace que el poder de los gremios, tanto el patronal como el de los autónomos, sea especialmente significativo.

Un dato es preocupante: la cada vez más evidente falta de contacto de Temer con la realidad.

El mismo jueves, mientras la situación llegaba al borde del abismo y su gobierno era presionado, impotente, el presidente comparecía, en la provincia de Río de Janeiro, a una ceremonia de entrega de automóviles a algunos consejos tutelares de menores.

Sin pestañear, Temer afirmó a una platea atónita que aquel era el acontecimiento “más relevante” de la jornada. Sería el único brasileño a creer en sus palabras, si es que él mismo se las creía.

 

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Sintrametro, en la mira por las fallas técnicas del Metro de Medellín

El Metro de Medellín ha tenido un inicio de año difícil. Las fallas técnicas en la prestación del servicio despertaron un grado de insatisfacción hasta ahora no visto entre sus usuarios. El origen de las fallas son un misterio, sin embargo, el Sindicato del Metro de Medellín, en busca de mejorar las condiciones laborales y ofrecer un mejor servicio de transporte, recibió como respuesta por parte de la gerencia que son los trabajadores sindicalizados los responsables de estas dificultades.


Durante los meses de febrero y marzo, diversos comunicados de prensa advirtieron sobre las fallas en las estructuras de las cateranarias del Metro justo en los horarios de mayor congestión; los protocolos de seguridad y control aplicados por la empresa en esos momentos no son los más adecuados, en muchas ocasiones los usuarios no tienen derecho a la devolución de los pasajes, en repetidas situaciones son obligados a bajarse de lo trenes y caminar por los carriles hasta llegar a alguna estación, además de soportar la congestión que se forma en las estaciones.


Tras el telón


Desde el 2013, empleados del Metro de Medellín decidieron sindicalizarse y conformar a Sintrametro, buscando mejorar sus condiciones laborales y a su vez el servicio de transporte en los distintos sistemas integrados como MetroCables, MetroPlus, tranvía y buses intermunicipales. Un servicio que funciona desde las 4:00 am hasta las 11:00 pm con un número de usuarios desconocido, porque en la medida que expanden su megaproyecto más crece la demanda, lo que requiere que sus empleados cuenten con condiciones de trabajo dignas que los motive a tener un mejor desempeño.


Sin embargo, hace 40 días que los empleados sindicalizados presentaron su pliego de peticiones (ver imagen) ante la gerencia y la junta administrativa del Metro, pero el pasado 23 de marzo la mesa de negociaciones se levantó sin ningún acuerdo y con la posibilidad latente de llevar el caso a un Tribunal de Arbitramento, pues Sintrametro no cuenta con la opción de huelga dado que el Metro está catalogado como servicio público esencial –caso similar al de los pilotos de Avianca–. Lo grave del asunto son las insinuaciones por parte de la gerencia de Tomás Elejalde Escobar, responsabilizándolos en parte por las fallas técnicas presentadas por el sistema en las últimas semanas.


Imagen 1: Pliego de peticiones de Sintrametro.

 

 

 

La cantidad de fallas técnicas que puede llegar a presentar un sistema de transporte como el Metro de Medellín son incontables y muchas no previsibles, sin embargo, la junta administrativa de la empresa ha demostrado negligencia al no tomar las medidas necesarias para no solo prestar un servicio eficiente sino, además, para no poner en riesgo la vida de sus usuarios, pues no se sabe qué tan seguro puede ser el sistema en momentos de crisis.


La presidenta de Sintrametro, en entrevista con la Escuela Nacional Sindical de Medellín, afirmó que “la Administración está siendo irresponsable con este tema. En los últimos días se han dado cantidades de fallas en el Sistema Metro, y ante eso hemos visto que el gerente Tomás Elejalde ha hecho salidas en falso. No solamente culpa a los trabajadores sino a los usuarios del sistema. Quienes vienen siguiendo este tema se dan cuenta que el gerente siempre soslaya el problema, no ha querido aceptar que la falla está en la falta de repuestos, de señalización y la disminución de personal, hay sobrecarga laboral. Eso nos preocupa. Aunque también creo que los ciudadanos de Medellín no creen en las acusaciones que nos hace, porque finalmente somos los que, cuando hay fallas técnicas, hacemos posible que el sistema se restablezca de manera rápida”.


Mientras tanto, los usuarios siguen dudando frente a la efectividad de usar el metro para transportarse, pues durante las últimas semanas muchos han llegado tarde a sus destinos, entre ellos sus puestos de trabajo, el que puede perderse por este tipo de contingencias. Sintrametro espera convocar a asamblea la próxima semana para determinar cuáles son las acciones a seguir para ganar su lucha.

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Sábado, 03 Marzo 2018 17:37

Transitando por la selva de cemento

Transitando por la selva de cemento

En esta selva de cemento no son los fuertes los que ganan... sino los que le encuentran la grieta al sistema, y desde su cotidianidad transforman las formas de relacionarse con su entorno.
Abro los ojos y los primeros rayos del sol me avisan que mi día ya comenzó. Un poco más tarde de lo previsto, sin embargo eso no impide que la roña y la pereza para levantarme invadan mi cuerpo por unos segundos. Me levanto, un baño rápido, la cama, la comida del gato, un tinto bien cargado y a rodar se dijo. Lo primero que pienso es en la lluvia que se vislumbra en el ambiente, y en mi cabello que acabé de peinar… Creo que al final eso no importa.

 

Me subo a la bicicleta, consciente de lo lejos que estoy de mi punto de destino y de lo tarde que voy a llegar... desde Suacha es lejos cualquier parte de la capital.

 

Al llegar a la autopista me encuentro con un panorama que a pesar de ser cotidiano no pierde lo violento y desmedido. “La carrera de la calle” en la que los actores son: peatones, transmilenios, Sitp, colectivos, flotas, cebolleros, mulas, camiones, taxis, motos, bicitaxis y otros ciclistas como yo.

 

Me siento como en una selva de cemento, luchando por un poco de espacio, en el que la llamada selección natural urbana beneficia el motor y el acero. El ganador es el más veloz, y el que pueda imponerse ante los demás con su prominente tamaño. No ve a los demás… tal vez ni le importa hacerlo, y de atravesarse en su camino no dudaría en responder de forma agresiva imponiendo la superioridad que el hierro y el motor le otorga. Sin embargo, la facilidad de esquivar, pasarlos y evitar la congestión me da un poco de ventaja. Ellos, estresados porque la ciudad les ‘vende’ la idea de la velocidad… pero en los hechos no andan más rápido que yo. Un pequeño fresquito me invade jejeje.

 

Pasando a mis compañeros de ruta, los accidentes no demoran en aparecer, ya sea por imprudencia propia o de aquellos que me acompañan, lo que propicia que aumente la tensión y, por ende, los trancones. Dos motos estrelladas, vidrios por el suelo, y groserías en el ambiente; más adelante me golpeo con un peatón al bajarse de un colectivo. Ni él ni yo nos fijamos… por fortuna, no pasa a mayores… prosigo en mi ruta… Aún estoy lejos.

 

A pesar del monumental trancón trato de evitar la cicloruta, mientras veo a otros ciclistas subiendo y bajando los andenes inconclusos, algunos se pinchan, mientras otros aprendieron la maña para sortear el andén o sus bicicletas resisten aquel trajín. La mía no resiste, por lo que sigo optando por la calle, evitando cualquier policía que me pueda retener por el simple hecho de usar el espacio público. Ellos no entienden mis razones, solo quieren lucrarse.

 

A unos pocos minutos de llegar a mi destino, me percato de todo el tiempo transcurrido desde que salí de casa… y que efectivamente llegaré tarde al lugar que me dirijo, ya es inevitable. Bueno… pero también pienso que hubiera sido peor si mi selección de transporte hubiera sido otra…. Estaría aprisionada en aquel trancón. Para completar, un auto alcanza a chocarme por la parte de atrás al subirme en un puente vehicular, lo que hace que mi indisposición aumente, no le digo nada –el afán me impide detenerme– pero esto me recuerda lo invisibles que podemos ser en un escenario en el que cada uno lucha por un poco de espacio, sin importar las necesidades y la vida de los otros.

 

Al estar muy cerca de mi destino, y ya con la tranquilidad de haber logrado mi cometido, siento que la bicicleta me ha liberado un poco: un poco de la monotonía, de escoger entre almorzar o pagar los pasajes del transmilenio, de la pasividad física, del encierro, de la pérdida de tiempo y vida en trancones, de ver mi ciudad como un espacio simplemente para transitarlo, y no como lo siento: un espacio para vivirlo, apropiarlo y reconocerlo como propio.

Todo un deseo de vida que me alienta a pensar que en esta selva de cemento no son los fuertes los que ganan... sino los que le encuentran la grieta al sistema, y desde su cotidianidad transforman las formas de relacionarse con su entorno, logrando que no sean tan automáticas y robóticas, y sí más humanas y autónomas, como el hecho de usar una bicicleta.

Publicado enEdición Nº243
Jueves, 22 Febrero 2018 06:13

China tropieza en Sudamérica

China tropieza en Sudamérica

Brasil decidió suspender la construcción del proyectado tren bioceánico (del Atlántico al Pacífico) que estaba destinado a ser una pieza clave en el comercio de la región con China. Los argumentos para la suspensión parecen poco sólidos, mientras se polariza el debate sobre las verdaderas razones de la decisión.


La propuesta de construir una conexión terrestre entre la zona industrial de Sao Paulo, la más importante de América Latina, y el Océano Pacífico, forma parte de los proyectos conocidos como Integración de la Infraestructura de la Región Suramericana (IIRSA), establecida en el año 2000 y ahora nombrada Cosiplan en el marco de la Unasur. La iniciativa regional cuenta con más de 150 proyectos finalizados y 400 en ejecución, sumando 200.000 millones de dólares de inversiones.


El uruguayo Juan Notaro, directivo de Fonplata (del Fondo de Desarrollo de la Cuenca del Plata), una de las instituciones financiadoras de la IIRSA, estima que la red ferroviaria planeada para unir puertos del Pacífico y el Atlántico y atravesar el territorio de Bolivia "puede ser el gran 'hub' del desarrollo de los países de América del Sur. Esta obra, integrada con la hidrovía, la red de carreteras, los aeropuertos y otros medios de transporte, le imprimiría un dinamismo enorme a la economía sudamericana".


En septiembre de 2017 se llevaron a cabo reuniones del Grupo Operativo Bioceánico (GOP) que reúne autoridades de Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay yUruguay para trabajar en el desarrollo del tren y "buscar el trazado más favorable con vistas al desarrollo económico y social en base al planeamiento territorial ecológico".


Ya estaba incluso anunciado el trazado, que uniría el puerto de Santos, en Brasil para atravesar luego Bolivia desde Puerto Suárez, La Paz, para salir a Perú y finalizar el recorrido en el puerto de Ilo. El vicepresidente peruano Martín Vizcarra, dijo durante la reunión del GOP en Cochabamba (Bolivia), que "este proyecto es el eje de desarrollo de toda la zona central de América del Sur".


El embajador de China en Bolivia, Wu Yuanshan, destacó que el Eximbank, el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC) y el Banco de China tenían intenciones de apoyar el proyecto a través de créditos. El diplomático aseguró que China está "muy interesada" en la iniciativa boliviana y que "quiere colaborar, apoyar y trabajar" con los países interesados en la conexión férrea bioceánica y que el gobierno estaría dispuesto a financiar la obra con hasta 40.000 millones de dólares.


Habiendo financiación e interés de las partes, sorprendió que el 1 de febrero el gobierno de Brasil decidiera desistir de la iniciativa. Jorge Arbache, viceministro de Planeamiento para Asuntos Internacionales, dijo a Reuters que la vía férrea era demasiado costosa y enfrentaba desafíos de ingeniería "absurdos".


La vía férrea fue anunciada por el presidente Xi Jinping en 2014 durante una visita a Brasil, con el objetivo de acelerar las exportaciones de soja y mineral de hierro con un costo menor al evitar el Canal de Panamá. "El proyecto se ha detenido porque es extremadamente costoso", dijo Arbache, y agregó que "la vía férrea no está en la agenda del gobierno".


Los argumentos resultan insatisfactorios, aún teniendo en cuenta la difícil situación económica que atraviesa Brasil. La prensa oficialista china reaccionó con un duro editorial del diario Global Times. La decisión de Brasil de suspender la construcción del ferrocarril para las exportaciones con destino a China a través de Perú, ha provocado un acalorado debate en un momento en que algunos países están vigilantes sobre la inversión china, citando preocupaciones de seguridad nacional. La mayor preocupación es si la decisión marca un cambio en la actitud de Brasil hacia la inversión china.


El artículo destaca que siendo 2018 un año electoral den Brasil, la decisión tiene sin duda matices políticos. Destaca que China es un gran inversor en el país, que la actitud de Pekín debe "seguir siendo paciente y confiada" pero que deben ser más cuidadosos en sus inversiones de grandes proyectos de infraestructura analizando la capacidad de reembolso de la deuda que contraen sus socios.


Varios aspectos deben ser tenidos en cuenta. Por un lado, el gobierno de China parece muy molesto con la decisión de Brasil. A tal punto que la embajada en Brasilia envió inmediatamente un comunicado a Global Times aclarando que en 2014 China, Brasil y Perú habían alcanzado un consenso para la construcción de la vía férrea. Agrega que el informe final sobre la viabilidad del proyecto se ha completado y que están satisfechos con el trabajo de la consultora china. Aún así, finaliza diciendo que "las compañías chinas respetan la voluntad de los países involucrados y cooperarán en las obras pertinentes".


Por otro lado, el Gobierno de Evo Morales alcanzó un acuerdo con de Suiza para asesoramiento técnico, en diciembre pasado, con el objetivo de que el proyecto atraviese Bolivia, algo que no estaba contemplado en el proyecto original. El país andino tiene enorme interés en este emprendimiento que le daría la ansiada salida al mar, interés que el Gobierno peruano también comparte.


El proyecto boliviano tiene ventajas económicas: el recorrido en tren y luego en barco desde algún puerto peruano implica ahorrar tiempo, pasando de los 58 días que insume el recorrido marítimo desde Santos a China, a sólo 38 días. Según el Banco Mundial, el costo promedio de un contenedor desde un puerto de Brasil hasta China es de 2.323 dólares, mientras que en Perú cuesta de media 890 dólares y en Chile asciende a 910 dólares.


Pero se trata de un tema geo-político, no económico, y la llave la tiene Brasil. A la inestabilidad política y la crisis, deben sumarse las opciones que está tomando el gobierno de Michel Temer. La mejor muestra de su creciente alineamiento con Estados Unidos es el proceso de fusión entre Boeing y Embraer, que se acerca a una absorción de la segunda por la primera. Las negociaciones indican que la aeronáutica estadounidense pretende llevar toda la cadena productiva de Embraer a su país, anulando décadas de esfuerzos por desarrollar un polo industrial y tecnológico propio.


Incluso la fuerza aérea de Brasil ha dado su visto bueno a la fusión, que puede poner el riesgo el acuerdo con la sueca Saab para desarrollar y fabricar en conjunto los cazas Gripen de quinta generación. Todo indica que el proyecto del tren bioceánico puede correr el mismo destino que el complejo militar-industrial brasileño, que nunca termina de cuajar por la sumisión de sus gobiernos a las estrategias de Washington.

 

05:48 22.02.2018(actualizada a las 05:50 22.02.2018)

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