Lunes, 24 Julio 2017 06:19

29 minutos

29 minutos

La distancia entre las ciudades de Nueva York y Washington DC es de 362 kilómetros. El viaje en automóvil dura alrededor de tres horas y media; en tren, cuatro horas y media y en avión una hora 20 minutos, a lo que hay que sumar el viaje al y desde el aeropuerto y la espera para abordar.

Elon Musk ofrece que podrá contar con la tecnología y la infraestructura para transportar pasajeros en el Hyperloop en sólo 29 minutos. Fijar la duración del viaje, esos meros 29 minutos es una parte esencial del proyecto, pues se corresponde con el persistente afán de disminuir el tiempo para hacer prácticamente todo lo que nos ocupa durante el día.

Para una parte sustancial de la humanidad la vida corre ahora a grande vitesse. Y aun eso no parece suficiente, se trata constantemente de acelerar todo para reducir el tiempo. El transporte, la información y las comunicaciones en general dependen cada vez más del ahorro de tiempo. La vida misma parece depender del colapso del tiempo, de un intento casi angustioso por domarlo.

Musk es un empresario prominente dentro del grupo que puede asociarse con un rasgo clave del modo de ser del capitalismo. Se trata del proceso de la destrucción creativa. Este rasgo fue destacado por el economista austriaco Joseph Schumpeter en la década de los 50 con lo que llevó para adelante las nociones de Smith y Marx. La innovación sin pausa, colocada como carácter básico de este modo de producción y asociado, igualmente, con la teoría de los ciclos económicos. Esa innovación corre hoy en una pista paralela al tiempo.

La destrucción creativa llevó a la obsolescencia del caballo con la aparición de la máquina de vapor y luego del motor de combustión interna; la aviación obligó a la adecuación de los ferrocarriles y los barcos, la telefonía relegó al telégrafo, hoy ya no se requieren líneas físicas basadas en cables; el cine y la televisión propiciaron el ajuste de la radio y la prensa escrita. Internet literalmente acabó con muchas de las formas anteriores de acceso a la información y la comunicación interpersonal.

También se ha modificado radicalmente el sistema de pagos, la concesión de créditos, la colocación de las inversiones y la recaudación de impuestos en la economía. La tecnología ha desplazado innumerables ocupaciones y, con ello, ha modificado significativamente el mercado de trabajo. La lista corresponde a la historia misma del capitalismo. Y aún faltan las consecuencias previsibles del aumento de la capacidad robótica.

Un breve recuento muestra que Musk ha hecho carrera y fortuna como empresario en varias de estas modalidades. Fundó Paypal en 1998 con otros socios, un sistema de transferencias instantáneas de fondos de una cuenta a otra. En 2002 fue vendida a e-Bay por 1.5 mil millones de dólares.

Invirtió su ganancia en SpaceX en ese mismo año y en Tesla Motors en 2004. La primera de esas empresas ganó en 2007 una licitación para llevar cargamento a la Estación Espacial Internacional, lo que ocurrió en 2012. Planea producir vehículos para transporte espacial y concibe hasta la eventual colonización de Marte. La segunda, comenzó a fabricar, ese mismo año el Modelo S de auto eléctrico del mismo nombre y se asocia con el proyecto para crear granjas de baterías con gran capacidad de almacenamiento de electricidad.

El Hyperloop es un sistema que recuerda los tubos al vacío que solían usarse en los grandes edificios para mandar documentos de una parte a otra. Ahora se trata de un modo de transporte de pasajeros y de carga. Un tubo sellado con un receptáculo o cápsula que se desplaza adentro sin fricción y por medio de motores de inducción y compresores de aire alcanzando una gran velocidad.

Este transporte podría cubrir la distancia de 560 kilómetros entre las ciudades de Los Ángeles y San Francisco a una velocidad promedio de alrededor de 970 kilómetros por hora en 35 minutos.

La sociedad parece estar cada vez más obsesionada con el tiempo. Podría decirse que se trata del colapso mismo del tiempo. Esto entraña profundos cambios en el modo de vida, las formas de la relación interpersonal y hasta la concepción misma de la existencia.

Se trata de la idea misma del tiempo, de la percepción que tenemos de su transcurso imparable y, también, de su sentido vital y emocional. Byung-Chul Han en su texto titulado El aroma del tiempo: un ensayo filosófico sobre el arte de demorarse, se aproxima al tema de la aceleración del tiempo y, por extensión, al asunto de la grande vitesse con la siguiente consideración. "Aquello que en la actualidad experimentamos como aceleración es solo uno de los síntomas de la dispersión temporal".

Se trata, según este autor, de la falta de sincronía que conduce a diversas alteraciones temporales y a la parestesia (la sensación anormal de hormigueo y adormecimiento de la piel provocada por el sistema nervioso o circulatorio). Esto provendría del hecho de que el tiempo pierde su ritmo ordenador, su compás. "El sentimiento de que la vida se acelera, en realidad, viene de la percepción de que el tiempo da tumbos sin rumbo alguno".

Publicado enEconomía
"Creamos nuestro propio cielo en un tubo": Hyperloop One prueba con éxito su tren ultra rápido

El trineo supersónico alcanzó una velocidad de 112,6 km/h, menos del 10% del objetivo previsto de 1.207 km/h.

 

La compañía Hyperloop One ha presentado su prototipo de nuevo transporte ultra rápido y lo ha probado por primera vez con éxito, informa la empresa en su sitio web. El trineo supersónico alcanzó los 112,6 km/h, menos del 10% del objetivo previsto de 1.207 km/h. El 'test' tuvo lugar en el área de pruebas DevLoop, ubicado en los alrededores de Las Vegas, en el Estado de Nevada (EE.UU.).


Durante la primera fase de la prueba el carro especial se mantuvo durante 5,3 segundos dentro del tubo de vacío, trasladándose solamente gracias a la potencia de la radiación electromagnética.


Los ensayos demostraron que todos los componentes del sistema —el motor, el sistema de suspensión de cápsulas, el generador de campo magnético, el sistema de freno electromagnético, el sistema de bombeo de aire y otros— interactúan entre sí en modo normal.


"Hyperloop One ha logrado lo que nadie había hecho antes probando con éxito el primer sistema Hyperloop a escala completa", afirmó el cofundador Shervin Pishevar en un comunicado. "Al lograr un vacío total, esencialmente creamos nuestro propio cielo en un tubo, como si estuviera volando a [la altura de] 200.000 pies [60,96 kilómetros] en el aire", señaló.


Además, Hyperloop One ha presentado el prototipo de la cápsula universal, que se desplazará sobre el trineo dentro del tubo de vacío. La cápsula de 8,5 metros de largo será de aluminio y de materiales de polímero.


La idea del transporte supersónico fue presentada en 2012 por el ingeniero, empresario e inversor Elon Musk. Está previsto que el nuevo vehículo sea dos veces más rápido que un avión, y de tres a cuatro veces más rápido que los trenes de alta velocidad.

 

Publicado: 13 jul 2017 07:25 GMT

Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enColombia
Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enEdición Nº234
Martes, 04 Abril 2017 07:24

Un alcalde peor para la mayoría

Cartel de una de las campañas para revocar al actual alcalde de Bogotá

 

El actual regidor de Bogotá instauró como eslogan de su actual período en la alcaldía el sonoro “Bogotá, mejor para todos”.

Con ese lema tan pretencioso, y sin entrar a valorar el masculino genérico siempre excluyente, la ciudad no está siendo buena para casi nadie. Ni siquiera para sus ricos seguidores del norte capitalino.

Al margen de sus falsos títulos, de sus postizas poses de progresista y ecologista, de sus intervenciones marcadamente antisociales y otras meteduras de pata que jalonan sus quince meses al frente del consistorio más importante del país, el ínclito político continúa jodiendo a esa mayoría a la que se suponía iba a beneficiar con una ciudad mejor.

¿Peña qué? Losa. Sí, señoras y señores. Enrique Peñalosa es toda una lápida para una ciudad de por sí compleja pero que se merece algo más que un mediocre gestor para mantener una vida cultural rica, una movilidad decente y una educación distrital meritoria para quienes la necesitan, que son una gran parte de esta urbe de oficiosamente nueve millones de habitantes.

La última sonada ha sido la propuesta de incrementar el precio del pasaje del Transmilenio, el sistema integrado de transporte que él mismo puso en marcha en su anterior etapa en la alcaldía.

A partir del uno de abril, el pasaje cuesta dos mil doscientos pesos. Un diez por ciento más que antes cada viaje. Un porcentaje redondo en un país cuyo gobierno ha aprobado tan sólo un siete por ciento de subida del salario mínimo. Ese salario está oficialmente en 737.717,- pesos. Si usted utiliza al menos dos viajes al día para dirigirse a su trabajo, gastará cuatro mil cuatrocientos pesos. Si debe acudir cinco días a la semana, unos veintidós días al mes a su labor, necesitará 96.800,- pesos para sus desplazamientos. Algo más del trece por ciento de ese salario. Existe en algunas empresas un auxilio de transporte que por normatividad está en $77.700 pesos mensuales. Eso no cubre el gasto señalado.

Un sistema que a mi juicio es bueno, con sus limitaciones, pero que se está quedando pequeño, que está mal llevado y peor gestionado. Esa figura extraña en la que diez empresas se reparten los ingresos, porque beneficios los debe de tener, pero es el erario público el que cubre los gastos. Vamos, una chapuza. Eso sí, sin la que creo que esta ciudad sería todavía más caótica de lo que es.

Las filas en las estaciones son inmensas, los apretones (y en ocasiones por desgracia algo más) incontables y el mal servicio lo común. Incluso en las horas “pico”, de mayor afluencia de personas en el sistema, en las que debería haber mayor frecuencia de paso de autobuses, es usual ver cómo varias unidades no se detienen a cargar pasajeros con el luminoso de “retomando servicio”; un nuevo eufemismo que ha sustituido al anterior, “en tránsito”, pero que supone lo mismo. No cubren las demandas.

 

transmilenio 1

Aspecto de la estación de Universidades a las siete de la mañana de cualquier día laborable.

 

A eso hay que añadir que los conductores, la gran mayoría , y digo los porque las, que son todavía pocas, manejan bastante mejor, conducen como si transportaran bloques de hormigón. Sin el menor cuidado, con prisas que apenas permiten que la gente acceda y descienda, y con frenadas a destiempo y curvas arriesgadas. La prueba está en el alto número de accidentes de los vehículos, y eso que, en la mayor parte de sus recorridos, disponen de dos carriles en cada sentido para desenvolverse. En el período 2012-2015, según datos oficiales de la alcaldía, hubo 1.458 accidentes con el resultado de 79 personas muertas y 1.779 heridas.

Tampoco es que la ciudadanía se porte muy educadamente. Obstruyen el paso de personas a los vehículos, se quedan en las puertas aunque su destino no sea la siguiente parada y hay un gran número de “colados” en el sistema.

Para más complicaciones en los costos, no hay ningún tipo de abonos para reducir los precios a la gente del común. Usted puede adelantar carga la tarjeta con, pongamos, veinte mil pesos (1 euro aprox. 3.000 pesos) y el billete le cuesta lo mismo. Ahora, con la subida, han ampliado el tiempo disponible para hacer un transbordo sin pagar todo el pasaje y te cubre hasta dos viajes a crédito de la tarjeta si te quedas sin saldo.

El sistema Transmilenio mueve cerca de 2,3 millones de viajeros al día. Por lo que la caja diaria, aunque haya gente que se cuele y una parte de la población tenga algún beneficio por ser de escasos recursos, es elevada. Mucho como para que según la Secretaría de Movilidad de Bogotá el déficit en 2016 alcanzara los $661.000 millones de pesos.

Los votantes de Peñalosa, ese sector poblacional de estratos 5 y 6, los más altos, y residentes en el norte o noroccidente de la ciudad, no se mueven en transporte público. Ellos son de esas ciudadanas y ciudadanos que diariamente ocupan las calzadas moviendo sus carros de 1.200 kilos para desplazar una sola persona de apenas 100. La mayoría de los automóviles que se ven circulando, más bien atascando, las vías urbanas van ocupados únicamente por el conductor.

La situación de la movilidad en esta gran capital es bastante difícil y de complicada solución, y más por el poco interés político en abordar el problema de manera integral y con propuestas válidas. Y el metro sigue siendo una quimera. Eso sí, de oro. Porque el dinero que ha “desaparecido” en este sueño y los cada vez más elevados costos de su implementación lo sitúan en un nivel inalcanzable.

Este es el panorama del transporte, caro y saturado, en la Bogotá mejor para todos.

 

 

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“¡Buuuses, buuuses, buuuses!”, bramaba con insultos la multitud.

Como pan de cada día, crucé el torniquete y me estrellé con una gran masa de personas acumulándose en el paradero de la ruta G-30, única ruta del Portal Suba que me acerca al trabajo. Estoy acostumbrado a meterme entre la multitud dispuesto a soportar, luego de respirar profundo y recitar un mantra, que me halen, pisen, empujen y lancen todo tipo de golpes con tal de ingresar a un articulado. Por lo general, siempre logro tomar al cuarto bus y consigo acomodarme cerca del conductor, de pie, pero con espacio para leer el libro del momento. Sin embargo, esta mañana, la multitud era el doble de lo normal y gritaba amenazando con explotar.

Salí a tiempo de mi casa para llegar al trabajo a las ocho, ocho y quince en realidad. Miré el reloj y eran las seis y cincuenta; apenas, dije. Luego de dos semanas laborales ya tenía calculado el tiempo de cada tramo. En cicla hacia el Portal me demoraba unos veinte minutos; del portal a la estación Campin, contando la espera del articulado, eran otros cuarenta; y de la estación hacia el periódico donde trabajo se sumaban unos quince, más o menos. Pero al abrir la puerta de la casa un frio desmotivado me hizo cambiar de planes. La calle estaba mojada y el cielo gris, a punto de llorar. Un lunes perfecto. Mierda, maldije por primera vez entre las muchas veces que lo haría. Dudé por unos segundos qué hacer. Si me iba en cicla de seguro volvería a mojarme como la semana pasada, error que no volvería a cometer.


Ni modos, cogí entonces una sombrilla y me arriesgué a irme en bus alimentador. Era eso o tomar un Sitp. Pero la última vez que utilicé ese medio, en mi segundo día de trabajo, llevaba media hora esperando un bus cuando me salí de la inmensa fila a buscar una alternativa de último momento, no podía esperar más. Ese día llegué treinta minutos tarde; tiempo que ahora podría igualar si no me apuraba. Caminé rápido mientras decidía a cuál de todos los paraderos dirigirme. Como llevo muchos años viviendo en La Gaitana, sé cuáles son los menos congestionados, el problema es que están lejos y, aún así, no era seguro que estuvieran vacíos. Pero valía la pena correr el riesgo; de todas formas, quedaba en dirección al portal; si se demoraba, si no podía ingresar a uno, la última opción era irme caminando, pero llegaría aún más tarde de lo que ya iba.


Llegué al paradero esquivando lagunas de lodo y acomodando a cada momento los huesos rotos de mi sombrilla, ya que, en efecto, había comenzado a llover. Estaba a una cuadra cuando vi que mi bus se alejaba del paradero. Carajo, hoy no es mi día, pensé, como si el problema fuera cuestión de suerte, pero cambié de parecer al ver que detrás de este venía otro más, vacío. Corrí, por si acaso. Intenté sentarme en una silla roja pero una hábil mujer lanzó su bolso con tal precisión que quedó perfectamente acomodado en la silla. Sin derecho a refutar, refunfuñe y me alejé. Luego vi otra silla vacía. Me senté. Soy un lector empedernido y siempre busco un poco de comodidad para disfrutar de las letras. Con tantas horas metido en estos estómagos de metal, por lo menos, pienso, es mejor aprovecharlas con algo productivo, más ahora que estoy embelesado con un libro de Gay Talese, Honrarás a tu padre.


Llegué al Portal en veinte minutos. En el recorrido, tras llenarse el bus en la segunda parada,el conductor no permitió que nadie más entrara (si tal cosa era posible); llegaba a los paraderos, frenaba con la intención de abrir las puertas, la gente en la calle se acomodaba para entrar, pero de inmediato, con algo de malicia, se alejaba dejando atrás rostros furiosos que negaban con la cabeza. En un momento una señora al frente mío se corrió bruscamente hacia atrás y dejó que una joven mujer, de unos veinte años, se pusiera frente a ella. La vi y estaba pálida. Parecía desmallarse. De inmediato me paré, interrumpiendo mi lectura, y le cedí el puesto. Según dijo, se sentía asfixiada y mareada. Este sistema nos quita hasta el aire, pensé.


En el Portal, tras naufragar entre la marea agitada de gente, escuché a un hombre, con voz de naufrago, gritar desesperado: “manden buses, hijueputas”. Le siguieron chiflidos de apoyo. Era evidente que llevaban mucho tiempo esperando. Y no eran los únicos. Al otro extremo del portal se escuchó un estruendo de gritos y silbidos amenazantes clamando por lo mismo. Entonces otro hombre cercano, tal vez motivado por esa ola de indignación, gritó: «¡por eso no pago pasajes!» y de nuevo gritos y chiflidos de apoyo.


Corrían los minutos y la gente gritaba cada vez más fuerte, más alterada. Yo pensaba en los responsables de este caos, los dueños invisibles de este negocio y sus políticos aliados, a ellos lanzaba mis insultos mientras la gente parecía irse lanza en ristre contra los trabajadores del sistema, simples acatadores de órdenes. “¡Buuuses, buuuses, buuuses!” bramaba con insultosla multitud.


Esto va a explotar, pensé. Miré a todos y me pregunté ¿Por qué nadie maldice al alcalde, por qué nadie nombra a las familias dueñas de este negocio? ¿Por qué yo no soy capaz de hacerlo? Por otro lado ¿Cuántos habrán votado por Peñalosa y el Concejo que le aprueba sus sandeces? Por lo menos, de haberse elegido un alcalde que no se beneficiara con este sistema de transporte, abría una leve esperanza de un metro a mediano plazo. Pero no. Pasaron otros cinco angustiantes minutos en los que pensaba en el tiempo que estaba perdiendo; entonces recordé aquella frase de Mujica en la que dice que uno no compra algo con plata, lo compra con el tiempo de vida que se gasta para conseguir esa plata. Reflexioné: entonces quienes roban el dinero que pagamos en impuestos, con él se podría arreglar vías, construir un metro, mejorar el transporte público (quitándoselo, claro, a los privados), no nos están robando solamente dinero, nos están robando el tiempo de vida que gastamos para conseguir ese dinero. En alguna noticia leí que los bogotanos pasamos un mes del año metidos en un bus ¡Un mes! Cómo aprovecharía por lo menos la mitad de ese tiempo en otras actividades; la principal: vivir. Porque estar metido en un bus es tiempo muerto. Pensar en ello me indignaba más, tanto que si la gente se rebotaba estaría ahí.


Al frente de la plataforma, seis policías estaban en fila sobre un andén, quietos, se veían endebles frente a la muchedumbre desesperada por llegar al trabajo, la universidad o a cumplir cualquier otra cita. Ya no había más espacio; la gente que llegaba no podía pasar los torniquetes. Entonces tronó una nueva tanda de chiflidos, gritos e insultos que duró varios segundos. Desesperada, indignada, la gente comenzó entonces a bajarse de la plataforma para bloquear el carril de los articulados, como forma de protestas. Uno tras otro se lanzaba al tiempo que motivaban a los demás pasajeros a imitarlos. “¡Abajo, abajo, todos abajo!”. En pocos segundos los carriles se colmaron de gente que por el momento le impedía el paso a dos buses. Un hombre se acercó alterado a un policía exigiéndole que los ayudara. El policía, impávido, señalaba la plataforma pidiéndole que se subiera.


Quienes permanecían en la plataforma expresaban en sus rostros angustia, expectativa, pero la mayoría sentía ira. La gente siguió bajándose. Volví a mirar a los policías que seguían quietos, de seguro esperando dar la orden de traer al Esmad, que para ese momento de seguro llegaría más rápido que un bus. La semana pasada, en la misma ruta, había sucedió lo mismo, la falta de buses llevó a una protesta masiva que llegó a llamar la atención de los medios de comunicación. Ese bloqueo duró varios minutos.


Sin embargo, esta protesta parecía desquebrajarse más rápido. La masa de la plataforma era mayor a la que bloqueaba y no parecía aumentar. Sobre todo porque al fin llegaba un G-30. Quienes impedían el paso de los buses dudaron en volver a la plataforma. Miraron más allá para verificar que vinieran más y, en efecto, venía otro, y luego otro. Dudaron otro poco en decidir, pero al fin se subieron todos.


Agolpados a la orilla de la plataforma, el primero de los buses se detuvo sin abrir las puertas. La gente comenzó a exigir que las abriera golpeando con las palmadas de las manos a los vidrios, pero el conductor no obedecía. Así, sin tiempo para la paciencia, las abrieron a las malas y entraron en tumulto, chillando algunos de dolor por los empujones, era tantos que se hacía difícil hasta entrar. Con cada bus que llegaba, ahora sí cada tres minutos contabilizados, se iba desocupando la plataforma. Cuando ya iba a ingresar a uno, se escuchó un grito desgarrador: «mi costilla, mi costilla». Una mujer gritaba desesperada. Detrás, un hombre mayor empujaba a otro mientras le gritaba que se quitara. El hombre, de chaqueta roja y alto, se aferraba a la puerta para no ser sacado de la fila. Los hombres se insultaban y forcejeaban hasta el punto de que el hombre de chaqueta instó, con movimiento de boxeador, al otro para que se saliera y arreglaran el problema con los puños. La gente intentaba calmarlo.


El hombre mayor se quedó adentro y las puertas se cerraron. El hombre explicaba que a su mujer, a quien defendía del hombre de chaqueta que la estaba empujando, hace un mes otro hombre le fracturó una costilla de tanto empujarla intentando entrar, también a un bus. Luego el hombre se desahogaba culpando a Peñalosa de empeorar el transporte público al impedir que se construyera el metro. Otra mujer afirmaba que era necesario organizar una gran protesta, ya no aguantaba más, una que durara un día completo para que así, al verse realmente afectados los dueños de este negocio ahí sí mejorarían el sistema. Varias personas la apoyaron.


Al día siguiente, en la estación Campiña, la última antes de llegar al Portal, un grupo de personas en horas de la mañana intentó bloquear el transporte, pero la iniciativa no cobró fuerza y desapareció al poco tiempo. A la misma hora, sin embargo, en Soacha sí había comenzado una protesta que duraría varias horas bloqueando los carriles.


Por ahora yo iba en el cementerio de Suba cuando la voz robótica del bus informó: «son las ocho horas del 27 de marzo de 2017». No iba ni por la mitad del camino y ya tendría que estar llegando al periódico. “Me van a despedir”, dijo un hombre a mi lado que hablaba, al parecer, con su pareja. Le decía que estaba seguro que lo iban a despedir del trabajo, que ya había acumulado muchos retardos. Para colmo de males, el bus andaba despacio. Intenté mirar qué pasaba, pero no pude ver nada. Alguien a mi lado con mejor visión dijo luego que había un bus parado, cuando pasamos por el lado de este vimos que era, vaya sorpresa, un G-30.


Llegué al trabajo a las ocho y cincuenta. Exactamente había perdido dos horas de vida que nunca más recuperaré.

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Coches eléctricos y autónomos, el cambio llega sobre ruedas

Protagonista del siglo XX, el automóvil atraviesa ahora una profunda transformación. La conducción autónoma y la movilidad eléctrica y compartida prometen cambiar nuestra forma de vida



"El automóvil va a cambiar más en los próximos 10 años que en los 100 anteriores”, insistía Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, en el pasado Salón de Detroit, hace solo unos días. La frase se ha convertido en un mantra con el que martillea a sus auditorios en el último año. Y aunque fue el primero en decirlo, no está solo: con ligeras variaciones se han ido sumando casi todos los ejecutivos del sector. “La tecnología del coche autónomo ya está a punto: podemos hacer circular un automóvil por la carretera sin necesidad de llevar un conductor. Pero no está lista su incorporación a la sociedad, y tenemos que ser muy cuidadosos al hacerlo para no provocar rechazo”, declaraba a EL PAÍS Melissa Cefkin, en el pasado CES de las Vegas (Costumer Electronics Show), hasta hace poco científica de la NASA y ahora una de las máximas responsables del área de inteligencia artificial en el centro de investigación de conducción autónoma que tiene Nissan en Silicon Valley (California).


La llegada acelerada y casi simultánea de dos tecnologías de ruptura, el coche eléctrico y la conducción autónoma, va a permitir acabar con las dos grandes lacras históricas del automóvil, la contaminación y las muertes que provoca su uso. Y nos llevarán a un nuevo escenario que hará realidad el sueño del doble cero: cero emisiones, cero accidentes. Sin embargo, con todo lo que supone la llegada del nuevo paradigma, lo realmente importante es que la revolución trasciende al automóvil y va mucho más allá de las cuatro ruedas. En realidad, va a cambiar nuestra forma de vida y gran parte de lo que la rodea, desde el paso de la propiedad del coche al pago por servicio, a nuestro papel activo al volante, que dejará de ser imprescindible y permitirá destinar al uso profesional o lúdico el tiempo que pasemos a bordo.


Además, los nuevos servicios de movilidad, personal y compartida, afectarán también a las ciudades, que, aparte de mejorar drásticamente la calidad del aire con el coche a pilas, tendrán menos vehículos en movimiento y podrán afrontar un nuevo reparto del espacio devolviendo a las personas y los equipamientos sociales parte del que ocupa el automóvil. Queda aún mucho camino por recorrer para disfrutar las ventajas de esta revolución transversal, unos 20 años, y grandes retos por superar, como la adaptación de la legislación al coche sin conductor para dilucidar responsabilidades en caso de accidente, o su convivencia con los automóviles manuales, y sobre todo con los conductores y peatones que se saltan las normas. Y se atisban desafíos éticos para establecer prioridades para minimizar daños ante siniestros inevitables, si los ocupantes del propio coche, los del contrario o los peatones son los afectados.


Todos estos muros acabarán cayendo, y al final del camino, lo que se empieza ahora a vislumbrar es algo que en 250 años de historia del automóvil se había considerado ciencia-ficción: el coche volador. La confluencia tecnológica entre la conducción autónoma y los drones puede hacerlo realidad antes de lo que imaginábamos.


1. La mecánica: movilidad a pilas


El coche eléctrico ya está aquí, pero su implantación se va a acelerar. La evolución de las baterías está superando las previsiones más optimistas: cada vez permiten recorrer más kilómetros y tienen costes más competitivos. Su popularización depende ya solo de un mayor despliegue de infraestructuras de carga y de las limitaciones de acceso que establezcan los Ayuntamientos a los vehículos térmicos. Algo más adelante, a partir de 2020, las autonomías reales de los modelos a pilas llegarán a 500 kilómetros y las recargas para recorrerlos se harán en lo que se tarda en tomar un café. Para entonces, el coche eléctrico podrá competir también como primer vehículo.
2. El espacio: más pequeños pero más grandes


“Los futuros modelos eléctricos podrán ofrecer el espacio interior y la capacidad de maletero de un Passat actual en la longitud de un Golf”, aseguraba Michael Mauer, director de diseño de VW, en la presentación del prototipo VW I.D. en el último Salón de París. “La electrificación del automóvil abre posibilidades inéditas y dará más libertad a los diseñadores a la hora de crear nuevos modelos”, declaraba a EL PAÍS Ian Callum, director de diseño de Jaguar.


La mayor simplicidad de los coches eléctricos —no llevan escapes, cambio ni transmisiones, ni circuitos de refrigeración— permite reducir el tamaño de las mecánicas en un capó delantero minimizado. Y como las baterías pueden ir debajo del piso, se libera mucho espacio para ampliar el habitáculo. Si a esto le sumamos la conducción autónoma, que permitirá ocultar el volante y los pedales cuando no se utilicen, y mover los asientos por el habitáculo, el espacio a bordo será mayor, y mucho más flexible y modulable.


3. La comunicación: Internet de las cosas


El automóvil ofrecerá conectividad 100%, tanto en tiempo, porque será permanente, como en cobertura, que será universal. Así, el coche estará conectado en tiempo real con los dispositivos de comunicación del conductor y los ocupantes para ofrecerles acceso a sus e-mails, redes sociales, etcétera. Pero se comunicará también con todo tipo de objetos que puedan transmitir información, como otros vehícu¬los, cámaras de tráfico y cualquier infraestructura a través del Internet de las cosas. El objetivo es optimizar los servicios, desde buscar itinerarios alternativos a reservar postes de recarga de baterías o plazas de aparcamiento. Pero el automóvil estará también permanentemente conectado con su fabricante, tanto para avisar de cualquier incidencia como para recibir alertas si hay riesgo de avería.


La llamada de emergencia a los servicios sanitarios en caso de accidente, que se hace ya de forma automática en muchos modelos cuando se activa algún airbag, será obligatoria a partir de 2018 en la Unión Europea.


4. Las funciones: del cuarto de estar a la oficina con ruedas


“La diferenciación del automóvil y las marcas, que ahora se basa en detalles como diseño, potencia o prestaciones, será muy diferente y estará en la inteligencia del coche, en qué sabe y cómo me ayuda y dialoga conmigo. Y como viviremos más en su interior, querremos que tenga todo lo que nos gusta, desde el ambiente a nuestros olores y música preferidos”, declaraba Herbert Diess, presidente de VW automóviles. El comprador del coche particular, igual que el del familiar, incluyendo aquí los alquileres y leasing de larga duración, podrá configurar su diseño interior y funciones de acuerdo a sus gustos y necesidades personales, desde el número y tipo de asientos a su disposición, materiales, ambiente y decoración, iluminación, etcétera.


El otro punto diferenciador será el asistente personal, la novedad común presentada por varias marcas en el último CES de Las Vegas. Se trata de un secretario virtual, el equivalente a Siri de Apple, que ejecutará nuestras órdenes orales o gestuales. Así, podrá leer correos y mensajes, reservar mesa en un restaurante o sacar entradas para un espectáculo, llevar nuestra agenda, pedir cita en el taller, etcétera. También, gracias a la inteligencia artificial, el coche aprenderá nuestros gustos y elegirá la música preferida o el programa de conducción según nuestro estado de ánimo, y nos avisará de los atascos proponiendo la mejor ruta alternativa.


En el caso de los coches de empresa, la diferencia es que serán oficinas rodantes y dispondrán de todos los servicios y comunicaciones.


5. La propiedad: de comprarlo a compartirlo


El concepto de coche particular, incluyendo otras soluciones actuales de propiedad compartida con el arrendador, se mantendrá, pero caerá de forma acusada en los países desarrollados hasta convertirse en minoritario. El concepto binario del automóvil actual “un coche, un ocupante” tenderá a desaparecer y se impondrá el coche compartido: cada vehículo tendrá varios usuarios y pasajeros en el día.


6. Los servicios: movilidad a la carta y pago por uso


En el futuro, a partir de 2020, se impondrá de forma masiva el pago por uso o pago por servicio, que el cliente contratará con diferentes plataformas de movilidad, ya sean las de los fabricantes de coches actuales o compañías especializadas. Unas y otras se aliarán o competirán a la vez con las especialistas en cada servicio concreto.


Las plataformas de movilidad resolverán las necesidades de transporte combinando las alternativas disponibles: desde automóviles a motos, bicicletas e incluso patinetes eléctricos para cubrir los tramos último kilómetro. Y podrán hacerlo con sistemas de registro único para poder acceder en todo el mundo sin tener que darse de alta en cada ciudad o país visitado.
Otra modalidad que se implantará rápidamente y ayudará a reducir los atascos será la información dinámica de tráfico, como ya hace Waze, que tiene más de 50 millones de usuarios en el mundo y crece en subida libre. Aquí cada conductor y su coche actúan como sensores dinámicos que informan de forma automática o por decisión personal al sistema informático y a los demás usuarios sobre la situación del tráfico.


7. La revolución: el trayecto compartido en tiempo real


El trayecto compartido (ride sharing) será “el servicio que revolucionará la movilidad urbana”, según expertos como Carl Friedrich Eckhardt, director del Centro Especializado en Movilidad Urbana de BMW. Y como aumentará drásticamente la ocupación de los coches en movimiento, contribuirá a reducir el tráfico de forma significativa en las grandes urbes. Funcionará de forma parecida a Blablacar, pero el proveedor del servicio podrá ser un profesional o un particular, que anunciarán en tiempo real el trayecto que estén realizando a través de una aplicación para que puedan compartirlo quienes vayan en la misma dirección.


8. El coche autónomo: robotización por etapas


Las funciones de la conducción autónoma se irán incorporando por fases a lo largo de los próximos años, pero el conductor deberá seguir al volante en lo que se ha denominado como conducción delegada. En 2017 empezarán a llegar los primeros pilotos automáticos para autopista, como los que ofrecen ya, con limitaciones de tiempo, algunas marcas exclusivas.


En 2018 este sistema sumará también la función automática de adelantamiento y cambio de carril. Y hacia 2020 la de circulación automática en ciudad para alcanzar la madurez en un horizonte 2025-2030, cuando el automóvil llegue a la fase 5 de automatización y abandone la conducción delegada para circular por si solo sin conductor. Entretanto, el coche 100% autónomo se empezará a implantar con los taxis robot, de momento, siempre con conductor, como hace ya en Singapur la compañía nuTonomy, una start-up auspiciada por el MIT (Instituto de Tecnología de Massachusetts).


9. Inteligencia artificial: coches que hablan


Es lo que falta por implementar para que el coche deje atrás la conducción delegada, con el conductor al volante, y pueda ofrecer con absoluta seguridad un funcionamiento 100% autónomo en el que el puesto de conducción sea prescindible.
La solución final pasa por una coordinación perfecta entre varias tecnologías y sistemas. Por una parte, los equipos de radares, cámaras y sensores del vehículo; por otra, los futuros navegadores con cartografías ultraprecisas y márgenes de error inferiores al centímetro.


Y, por último, los equipos de inteligencia artificial (IA), que están ahora almacenando los protocolos de comportamiento de todos los actores que participan en el tráfico, desde conductores a motoristas, ciclistas, peatones y hasta animales. Pero también están memorizando las costumbres y tradiciones de cada país o región: no se cruza igual una rotonda en Los Ángeles que en Madrid, Teherán o Calcuta, ni son iguales las condiciones meteorológicas, el estado y agarre del piso ni el color de las líneas del asfalto.


Así, el coche autónomo deberá almacenar esa cantidad ingente de información y ser capaz de procesarla en milésimas de segundo para encontrar la mejor solución a cada situación, lo que llevará al límite los nuevos superprocesadores.


Pero todo eso implica también convivir y comunicarse con los demás coches autónomos y con los que no lo son, con ciclistas y motoristas, y con las infraestructuras. Y por supuesto con los peatones.


Cuando el coche autónomo alcance la madurez, entre 2025 y 2030, no solo sabrá conducir respetando las reglas establecidas igual o mejor que la mayoría de los humanos, sino que habrá procesado las costumbres e infracciones más habituales en cada zona o país para aplicar al instante soluciones ante cualquier imprevisto, como un peatón cruzando fuera del paso establecido.


Y tendrá también que conducir lo más parecido posible a un humano, pero sin mostrarse demasiado prudente para no exasperar por su lentitud, ni excesivamente agresivo para poner en tensión o en peligro a sus ocupantes.


Resolver todos esos desafíos será clave para evitar que una implantación precipitada de la conducción autónoma provoque accidentes fatales que desencadenen el rechazo de la sociedad.


10. Conducción autónoma y drones: nace el coche volador


Parece un sueño infantil o pura ciencia-ficción, pero hay ya un buen número de compañías investigando el coche volador. Algunas son casi desconocidas, como Terrafugia, que ya ha mostrado sus primeros ensayos. Y otras son tan populares y prestigiosas como la NASA o Airbus, que reconocen estar trabajando en su desarrollo.


Y es que las tecnologías del coche autónomo y las de los drones comparten muchos elementos comunes, desde radares, láser, cámaras y GPS. Y la fusión entre ellas reúne todos los ingredientes necesarios para que ese encuentro amoroso acabe alumbrando la llegada del automóvil volador.

28 ENE 2017 - 18:00 COT

Protestas en México contra el "gasolinazo"

El aumento del 20 por ciento de los combustibles generó cortes en las principales autopistas y calles de 29 estados. El presidente Enrique Peña Nieto dijo: "Es una medida dolorosa, pero inevitable”.

 

Hoy se cumplen cuatro días consecutivos de protestas contra el incremento del 20 por ciento al precio de la gasolina en 29 de los 31 estados mexicanos. Las manifestaciones contra el aumento más alto de los últimos 20 años incluyeron bloqueos a puentes internacionales, cortes en autopistas, tomas de estaciones de gas, saqueos de comercios y paros de transporte en Jalisco y Guadalajara. Hay al menos 45 detenidos.


El repudio contra el “gasolinazo” no distingue sectores: unió a empresarios privados, transportistas, taxistas y ciudadanos, que salieron a las calles contra la nueva política implementada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mexicana.


Con esta medida, los mexicanos pagan hasta casi $3 más por cada litro de gas y llenar un tanque les representa un incremento de hasta $150. De acuerdo con datos del Observatorio de Salarios de la Universidad Iberoamericana, los gastos en transporte, con este alza en los precios, representan más de la mitad del ingreso de 55.3 millones de personas.


Hace exactamente un año, el presidente Enrique Peña Nieto señalaba en Twitter: “Ya no habrá incrementos mensuales a los precios de la gasolina, diésel y gas”. Hoy, en conferencia de prensa, justificó la decisión “por el precio internacional” y destacó que es una “medida dolorosa, pero inevitable” mientras apeló a la “comprensión de la sociedad”.


Los cortes en al menos cinco autopistas colapsan el tráfico desde temprano e imposibilitan las vías de acceso al centro del país. También está bloqueado el puente que une a Ciudad Juárez con Texas, en el norte mexicano.


Mario Lerma, representante de la Unión Nacional de Trabajadores Agrícolas de Chihuaha, explicó que el corte fronterizo es para que el municipio envíe el documento que le escribieron al presidente. "Vamos a aguantar aquí; no venimos a agredir a nadie, no queremos pleitos", explicó y anunció que los bloqueos continuarán en los próximos días.


El grupo gasolinero G500, que agrupa 1800 estaciones, aseguró que cerrará las centrales “amenazadas por los actos vandálicos”. Pemex, la empresa estatal, dijo también que mañana no abrirá las 11 sucursales tomadas, “para resguardar a sus trabajadores”.

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Domingo, 01 Enero 2017 06:36

La revolución china tiene dos ruedas

La revolución china tiene dos ruedas

Desde Shanghái hasta Sichuan surgen sistemas para aliviar el tránsito, reducir la contaminación del aire y de paso, hacer negocio


Incluso a través del aire color nicotina de Pekín se distinguen los cuadros de bicicletas multicolores deslizándose a través del tráfico camino a un futuro más verde.


En los últimos meses ha aparecido en las calles de las ciudades chinas una flota de bicicletas de color naranja, amarillo y azul fluorescente. Es parte de un sistema de bicicletas compartidas de alta tecnología que los emprendedores esperan que les haga ricos y, a la vez, transforme las ciudades colapsadas de coches.


“Queremos solucionar los problemas de nuestras ciudades poniendo bicicletas en las calles", afirma Li Zekun, el joven director de marketing de 25 años de Ofo, una de las startups que encabeza esta revolución del transporte del siglo XXI.


Desde Shanghái hasta la provincia de Sichuan, los sistemas de bicicletas compartidas aparecen a una escala sin precedentes en un esfuerzo por aliviar la congestión del tránsito y la contaminación del aire, para que el país que anteriormente vez fue conocido como el “Reino de las Bicicletas” vuelva a serlo.


Ofo, cuyo nombre fue elegido por su parecido gráfico a una bicicleta, ha sacado a la calle unas 250.000 bicicletas amarillo brillante desde 2015, de las cuales entre 40.000 y 50.000 están en la capital, según Li.


Este graduado de la Universidad de Pekín explica que su empresa, que fue fundada por cinco estudiantes que buscaban mejorar las opciones de transporte en los campus de la universidad, atrajo a más de tres millones de usuarios en ciudades como Pekín, Shanghái, Xiamen y Cantón. Sus bicicletas hacen en total alrededor de 1,5 millones de viajes cada día.


“ Las bicicletas son el mejor medio de transporte para viajes cortos”, afirma un entusiasmado Li en las oficinas centrales de Ofo en el Centro de Finanzas e Internet, un edificio de 26 plantas en el oeste de Pekín. “Nunca se sabe cuándo llegará el autobús. No es tan fácil pillar un taxi. Caminar lleva mucho tiempo y es muy cansado”.

Solo el 12% de las personas van en bicicleta al trabajo


Otros emprendimientos, como Mobike y Bluegogo , buscan sumarse al éxito, dejando decenas de bicicletas en las aceras y en las esquinas de toda China.


Li Gang, director ejecutivo de 28 años de Bluegogo, asegura que cree que los sistemas de bicicletas compartidas pueden traer “alegría mental” a millones de ciudadanos chinos y a la vez mejorar su salud y ponerlos en forma.


El joven cree que su misión es “permitir que todos disfruten de la alegría de montar en bicicleta”. “ Estimamos que el año que viene habrá millones de personas montando en bicicleta cada día en las calles de Pekín”, asegura este emprendedor cuya empresa tiene 50.000 bicicletas en tres ciudades (Pekín, Cantón y Shénzhen) y tiene planes de expandirse a nuevas ciudades cada dos semanas.


“ Cada vez más personas elegirán este sano medio de transporte, así disminuirá radicalmente el número de coches y esto ayudará al medio ambiente y al clima", indicó.


En los años siguientes a la toma del poder del comunista Mao Zedong en 1949, las bicicletas reinaron en China y la Flying Pigeon — el equivalente asiático de la Raleigh Roadster — se convirtió en uno de los símbolos más reconocibles del país.


Pero el viaje en dos ruedas pasó de moda a medida que China se fue abriendo al mundo, dando lugar a décadas de boom económico y alta demanda de coches.


En 1980, casi el 63% de las personas iba a trabajar en bicicleta, según un informe del año pasado del Beijing Morning Post , que utilizó datos oficiales. Pero en el año 2000, ese número se había desplomado al 38% y hoy está en menos del 12%.

5,65 millones de vehículos registrados


Mientras tanto, el uso del coche se disparó. En 2010, China superó a Estados Unidos y se convirtió en el mercado de coches más grande del mundo, con 13,5 millones de vehículos vendidos en sólo 12 meses. Este año, los fabricantes esperan vender casi 23 millones de automóviles de turismo.
Ese salto del transporte de dos ruedas al de cuatro ha sido música para los oídos para los fabricantes internacionales de coches, pero ha resultado en atascos y ha contribuido a la crisis de contaminación a la que que los expertos culpan de miles de muertes cada año.


Según los medios de comunicación estatales, Pekín tiene 5,65 millones de vehículos registrados, que emiten anualmente 500.000 toneladas de contaminantes a la atmósfera. China ahora le ha declarado la “guerra a la contaminación”, así que las ciudades esperan que el regreso de las bicicletas le ayude a limpiar al menos un poco la contaminación atmosférica. Los funcionarios de transporte de Pekín esperan que el número de personas que utilizan la bicicleta para ir a trabajar aumente al 18% en 2020.


Los sistemas de bicicletas compartidas, de los cuales hay más de 500 en todo el mundo, han existido en China desde hace una década pero el aumento de escala de estas startups privadas no tiene precedentes.


Los medios de comunicación chinos informan de que se han puesto en circulación cientos de miles de bicicletas compartidas. En la capital británica operan 11.500 bicicletas compartidas, según datos de Transporte de Londres.


Otro factor a destacar del boom de bicicletas compartidas en China es la tecnología. Mientras que las bicicletas compartidas en ciudades como Londres se tienen que recoger y aparcar en estaciones, los usuarios chinos las pueden dejar y recoger donde quieran, gracias a una avanzada tecnología de rastreo.


“Revitalizar el amor del país por las bicicletas”


Las bicicletas naranjas de Mobike tienen un sistema de GPS que permite localizarlas utilizando una aplicación de la empresa en el móvil.
Las bicicletas amarillas de Ofo, cuyo servicio cuesta poco más de un euro, se liberan con un código que le llega al usuario a través de una aplicación y la empresa monitorea cada bicicleta a través de la ubicación de los móviles de los usuarios.


“ Es muy cómodo", afirma Li, que asegura que una bicicleta Ofo puede estar lista para ser utilizada en sólo 10 segundos.


Los inversores chinos, incluidos los gigantes tecnológicos Didi Chuxing y Tencent, están respaldando a las startups de bicicletas compartidas, aportando decenas de millones de euros en sus operaciones desde el otoño.


Un artículo reciente en el China Daily sobre la incipiente industria advertía sobre “grandes desafíos en lo que respecta al mantenimiento y gestión” de las bicicletas y alertaba sobre usuarios inescrupulosos que dañan o roban las bicicletas. En las últimas semanas han aparecido informes de bicicletas robadas, que tienen un valor de hasta 3.000 yuanes (411 euros), que estaban en venta en internet .


Sin embargo, el China Daily instaba a los ciudadanos y a los funcionarios municipales a apoyar el intento de “revitalizar el amor del país por las bicicletas”.


Li afirma que su empresa tiene tanta fe en el renacimiento de la bicicleta a nivel global que tiene planificado exportar su revolución de bicicletas compartidas a Londres, Singapur y Los Ángeles.


“ En el futuro, esperamos que todo el mundo utilice la aplicación de Ofo para liberar bicicletas, en cualquier sitio y en cualquier momento", declaró.
Información adicional a cargo de Christy Yao


Traducido por Lucía Balducci

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“Fallas en El Dorado son punta del iceberg de un problema que viene de tiempo atrás”, dicen sindicatos de controladores

El pasado sábado, y este lunes en la madrugada, se registraron sendas emergencias en el aeropuerto El Dorado, de Bogotá, producto de fallas técnicas. Durante casi una hora los controladores del terminal aéreo no dispusieron de las ayudas de detección de radar, y por un momento perdieron la comunicación con las aeronaves que pretendían aterrizar.

Aunque estas fallas no generaron situación de peligro para los aviones o las aerolíneas, debido a que los controladores y empleados recurrieron a su pericia y a los protocolos establecidos en los manuales, son hechos preocupantes para la seguridad aeronáutica en el principal aeropuerto del país. Por tal razón fueron denunciados por las dos organizaciones de controladores que operan en esta terminal.


Daniel Rangel Palomino, presidente del Sindicato de Controladores Aéreos, llamó la atención sobre las reiteradas fallas que en el mismo sentido se han presentado en el centro de operaciones de El Dorado, e incluso se refirió a la posibilidad de que el “apagón” fuera producto de un error premeditado, o de sabotaje, algo que es materia de investigación por parte de las autoridades de la Aerocivil.


La Agencia de Información también indagó sobre la situación con Carlos Ferney Llano, presidente de la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo, agremiación sindical con 40 años de existencia que hoy representa a 450 trabajadores, o sea cerca del 70% del área de control aeronáutico.


El señor Llano denunció que las fallas presentadas el sábado y este lunes en El Dorado no son más que la punta del iceberg de un problema que de tiempo atrás vienen afectando la infraestructura que soporta el tráfico aéreo. “Solo en este mes de diciembre ha habido por lo menos 4 fallas graves en el sistema, una de ellas el 8 de diciembre”, señaló.


Según el dirigente sindical, estas fallas se deben a la mala planificación de la compra de los equipos y de las estrategias de funcionamiento de la Aerocivil. Indicó que muchos de los equipos que soportan el tránsito aéreo son obsoletos y presentan desgaste; y que las inversiones que se han hecho en modernización no han sido mayormente efectivas. “Esta situación es inaceptables desde todo punto de vista, no debe ocurrir en ningún aeropuerto, y menos en uno de la categoría de El Dorado”, agregó.


Reveló que desde hace 5 años el sindicato, mediante cartas a la dirección de la Aerocivil y comunicados públicos, viene advirtiendo sobre estas fallas, que son reiteradas, no solo en El Dorado sino en otros aeropuertos del país. Recordó que hace un mes el sindicato pagó un aviso en el diario El Tiempo denunciando la situación.


Sobrecarga laboral


Para el dirigente sindical, las fallas reiteradas en los instrumentos y equipos de control representan un factor de mucha tensión emocional para los trabajadores controladores, que tienen que encarar las emergencias a punta de pericia e indicaciones manuales, las cuales pueden ser la solución en condiciones normales, pero no garantizan seguridad frente a emergencia que puedan tener las aeronaves. Ese es un riesgo mayor.


Y a eso se suma otro gran problema, este sí de orden laboral: la sobrecarga de horas en la jornada de los controladores, debido a que su número no es suficiente para atender todos los requerimientos de la aeronavegación en el país.


Según Carlos Ferney Llano, la actividad de control aeroportuario en condiciones de trabajo decente y jornadas laborales normales, en todo el país requiere de unos mil trabajadores, pero solo hay 639, por lo que se ven obligados a extender sus jornadas laborales. Informó que en el próximo mes de enero se espera ingresen 24 nuevos controladores, según lo ha prometido la Aeronáutica Civil.


Indicó que precisamente una de los puntos que el sindicato ha incluido en los últimos pliegos petitorios que ha negociado con la Aerocivil, es que se establezca cuál es la capacidad del espacio aéreo, o sea la cantidad de aviones que pueden estar en un espacio determinado, que sería un parámetro clave de seguridad y de referencia para el trabajo de los controladores. Pero la Aerocivil no lo ha definido, señaló el señor Llanos.

 

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Volando por fuera de toda regulación, periódico desdeabajo N°223

Allan Bolívar

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