El lunes los pilotos de Avianca regresan a sus labores

El pasado 9 de noviembre, los pilotos de Acdac suspendieron la huelga y retomarán actividades el próximo lunes 13 de noviembre, con el respaldo de la Defensoría del Pueblo. Sin embargo, el inversionista mayoritario de la aerolínea Avianca, Germán Efromovich, afirmó que no habrá retaliaciones contra los pilotos en paro, pero sí sanciones disciplinarias, las cuales se determinarán con los procesos judiciales en transcurso.

 

A 49 días de haber cesado sus labores, los pilotos sindicalizados recibieron una notificación donde el defensor del pueblo, Carlos Alfonso Negret Mosquera, se compromete a velar el retorno a las actividades de los pilotos, copilotos, instructores, inspectores de ruta y facilitadores sindicalizados, vigilando también el cumplimiento y respeto de sus derechos legales y constitucionales. La propuesta expresada por la Defensoría del Pueblo fue aceptada por Acdac y se comprometieron a retomar sus labores en las próximas 72 horas.

 

Según el capitán y presidente de Acdac, Jaime Hernández, el sindicato siempre ha estado dispuesto para negociar con la aerolínea y llegar a un acuerdo, pero son los representantes de Avianca los que no se han hecho presentes en las reuniones y ha declinado las invitaciones en dos oportunidades, con el argumento de que se acogen únicamente a las decisiones tomadas en los tribunales y en la Corte Suprema de Justicia.

 

El proceso a seguir

 

Luego de declarada la huelga como ilegal por parte del Tribunal Superior de Cundinamarca y la controversia de la contratación por parte de Avianca de pilotos extranjeros, los miembros de Acdac dan prioridad a conservar su empleo y regresar a sus labores asumiendo las consecuencias de su lucha. De acuerdo a la ministra de trabajo, Griselda Yaneth Restrepo, su compromiso y el de la Defensoría es velar y proteger los derechos de los trabajadores; sin embargo, advirtió que no pueden comprometerse con mecanismos de retaliación.

 

Si es ilegal o no la huelga de los pilotos, no se sabe, todo depende de la decisión de la Corte Suprema ante la cual, el Tribunal de Arbitramento terminará un fallo Laudo Arbitral que será resuelto en la Corte y será legal para las dos partes en cuestión.

 

Hasta el momento las fechas de tales fallos no son de conocimiento público.

 

 

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Luchamos por la protección de la cuenca del Tunjuelo.

Desde las 6 de la mañana de este 27 de septiembre, los pobladores del sur bogotano se movilizan en pro de sus derechos ambientales, económicos, sociales y culturales. El Alcalde la desestima; el reesto de la ciudad sigue con expectativa los posibles resultados de la protesta social.

 

El sur de la ciudad, comprendido por las localidades de Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Usme, Bosa, Tunjuelito, Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño y la parte más occidental de Kennedy, tiene una historia rica en luchas y reivindicaciones por vida digna. El sur de Bogotá, sin excepción alguna, reproduce el orden geopolítico que impera en buena parte del mundo: en el sur viven las personas más pobres. En consecuencia, la lucha por vida digna describe un sinfín de combates que van desde exigir el acceso a un ambiente sano, al trabajo e ingresos dignos, como a la recreación y al deporte, hasta reclamar el derecho a existir, el derecho a la vida.
La jornada de protesta concitada para el miércoles 27 de septiembre, cuenca Tunjuelo, reúne esas voces que exigen nada más que lo justo, todo lo que les niegan. El periódico desdeabajo (da) consultó a dos líderes participantes de esta jornada de protesta. Ellos nos contaron acerca de los procesos, las consignas y las exigencias a realizar desde cada sector social, gremio o comunidad participante, que tienen como resultado la masiva manifestación que debe tomar forma en el curso del día.


Andrey Téllez (AT) trabaja con la comunidad de Ciudad Bolívar; por su parte, Manuel (M) trabaja en la casa cultural El Caracol, en la localidad de Kennedy. Cada uno cuenta desde cuándo se viene organizando el paro en sus localidades:


AT: “Este año llevamos más de tres meses en el proceso de organización, pero estamos en la lucha desde 1993 cuando hicimos el primer gran paro y pudimos lograr algunas cosas para la localidad, algunas mejoras, por lo menos visibilizarnos como localidad para que nos tuvieran en cuenta, y desde ahí también, empieza todo un proceso de lucha para lograr la satisfacción plena de nuestras necesidades que hasta el día de hoy, 2017, no existe.


M: En Kennedy llevamos un mes planeando este paro y la manera en que nos sumamos desde la localidad. Distintas organizaciones forman parte de la movilización, con la particularidad de que todas están unidas bajo la consigna de protección para la cuenca del Tunjuelo. 


da. ¿A qué sectores y organizaciones convoca el Paro desde el sur?


AT: En el tejido que estamos realizando caben todos los hilos. Tenemos madres comunitarias, recuperadores de oficio –que les llaman recicladores–, estamos hablando de campesinos de la zona rural, de profesores de acá de nuestro territorio, de conductores del sistema de transporte, amas de hogar, líderes sociales y populares, jóvenes que quieren que el arte, la cultura y el deporte sean lo cotidiano en nuestros territorios. Estamos tejiendo bonito, estamos tejiendo rebeldías de diversas clases, para intentar solventar las problemáticas de clases clases que tenemos en el territorio.


da: ¿Qué problemáticas encontraron prioritarias y qué exigencias consideran innegociables?

TA: Prácticamente tenemos unos problemas macro, digamos que lo histórico, lo que siempre hemos tenido, son los temas de salud, de transporte, de la vivienda, del trabajo digno, de la educación. Estos son los problemas que lastimosamente no se han solventado en estos territorios. Tenemos actualmente unas cosas más que se nos suman y que tienen que ver, sobre todo, con el tema socio-ambiental. Por ejemplo, tenemos todo el tema del borde sur de la ciudad, la media luna del sur; una propuesta de protección de ecosistemas estratégicos del Distrito Capital, protección de economías y sectores campesinos en los territorios del sur.
En lo que respecta al tema del ordenamiento territorial, no queremos que la ciudad se siga expandiendo como hasta ahora lo está haciendo, de forma desaforada, sin previsión completa, pasando por encima de comunidades; queremos que la media luna del sur –que inicia desde Ciudad Bolívar en el parque de Altos de la Estancia y termina en los cerros orientales de San Cristóbal–, sea un espacio más para la vida, para la producción del aire puro y no para llenarlo de cemento. Frente al botadero Doña Juana, y teniendo en cuenta lo que dice el alcalde Peñalosa, rechazamos la pretensión de ampliar el relleno en 50 hectáreas más, lo que de hacerse realidad sacaría de allí a los campesinos que habitan esta parte de Bogotá; ya lo dijo el Alcalde, o ‘se van por las buenas o los expropian’, estamos en contra de tal posiblidad.


M: Concluimos, en general, que el modelo de ciudad hoy imperante va en contra del medio ambiente. Los caudales de los ríos han sido desviados y secados. Actualmente se encuentra en disputa el bosque de Bavaria, desde hace mucho tiempo hay gente organizada exigiendo que el bosque sea uno de los parques metropolitanos y haya un pulmón para la ciudad, para su parte occidental. Sin embargo, el gobierno de Peñalosa proyecta construir más esta parte de la ciudad, llenarla de más cemento; toda una aberración.


Además, existe una inconformidad generalizada con el servicio de Transmilenio y con el Sistema integrado de transporte. Por un lado, la pretensión desde la Administración distrital de quitar el servicio de alimentadores, por otro lado, los precios de los pasajes que no corresponden con los ingresos de la mayoría de bogotanos ni con la calidad del servicio prretado y, por último, los subsidios que han ido quitando para algunos sectores de la población, entre ellos los estudiantes.


da: Andrey, en las localidades del sur predominan las canteras, tanto de minería a gran escala como de pequeñas ladrilleras, ¿hay flexibilidad de algún tipo con la pequeña industria?


AT: Tenemos muy claro que de las ladrilleras presentes en el territorio dependen muchas de las comunidades del sur bogotano, pero es un harakiri porque si bien las personas trabajan y consiguen la manutención diaria para sus familias, también están acabando con el ecosistema subxerofítico, y contaminando con humo el viento del valle del mochuelo, los vientos provenientes de los Llanos Orientales. Son 30 concesiones mineras las que contaminan con humo el aire de los sectores más deprimidos de Ciudad Bolívar; estamos hablando de los barrios Arabia, Canadá, Cordillera, entre otros. Allí se siguen cocinando, de manera rudimentaria, los ladrillos que surten una parte de la oferta para la construcción de vivienda en la ciudad.


Aunque somos conscientes de que es una actividad económica realizada por muchos habitantes del territorio, somos enfáticos cuando decimos que ninguna actividad económica puede estar por encima del bienestar de cientos de miles de personas en el sur de la ciudad.


DA: ¿Cuánto le cuesta a la ciudad el manejo actual de las basuras y la contaminación del río Tunjuelo?


AT: En términos económicos, a la ciudad le cuesta miles de millones de pesos. De ese botadero podríamos sacar energía eléctrica para casi la mitad de la urbe; si se hiciera el metro eléctrico, el botadero sustentaría la energía necesaria para su funcionamiento. El manejo de las basuras debería ser público, administrado por el Estado nacional y por el Distrito y así generar bienes económicos para las comunidades. En cambio de esto tenemos un relleno a cielo abierto que genera moscas, plagas de ratas, malos olores que contaminan zonas rurales y urbanas en nuestras localidades....


Sabemos que es muy complicado trasladar el basurero de ahí, pero si se hubiera proyectado una política para generar discusión pedagógica y de concientización con las comunidades a lo largo y ancho de la ciudad, de separar los desechos, de seleccionarlos en la fuente, al botadero no llegarían las 7 mil toneladas de desperdicios que a diario recibe. Hay países en donde se recicla hasta el 80 por ciento de las basuras que producen sus habitantes y son transformadas en energías para el uso de la población. Aquí pasa que las empresas de aseo ganan plata de acuerdo a la cantidad de basura que recogen; ese sistema de pago por peso es perjudicial porque a ellos no les sirve separar los residuos, les sirve es el peso total de lo que recolectan. Eso desestimula la participación de las comunidades desde los hogares, para solucionar esta problemática, que ahora se dan cuenta que sus esfuerzos por separar y clasificar las basuras es inútil pues al final todo se junta en los carros recolectores.


También proponemos que se cree un lugar donde se dispongan todos los residuos orgánicos del Distrito Capital y así generar compostaje. Uno de los problemas más graves en Colombia es la desertificación de las tierras; el compostaje ayudaría a fertilizar de nuevo las zonas áridas que han sido explotadas en nuestros territorios, a generar biodiesel y otros tipos de energías sustentables.


M: Techotiba es una localidad que cuenta con tres humedales reconocidos y uno que no es reconocido, cuenta con los ríos Fucha, Tunjuelo, Bogotá y riachuelos afluentes. Estos recursos hídricos son menospreciados, contaminados y desaparecidos. Consideramos que defender estos ecosistemas debe ser la prioridad de cualquier programa de gobierno. Esto lo exigimos en esta protesta, y por ello también nos movilizamos.

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Miércoles, 13 Septiembre 2017 06:42

El ocaso de la "era del automóvil"

El ocaso de la "era del automóvil"

Uno de los detalles interesantes arrojados por la tormenta Harvey en Houston –y seguramente también por Irma, en Florida, aunque esos datos todavía no los tenemos a la mano– es el efecto del cambio climático en el futuro del automóvil.

La revista Wired publica un artículo sobre la situación de los autos en Houston. Resulta que las inundaciones provocadas por Harvey destruyeron casi un millón de automóviles. Las aseguradoras calculan entre dos y medio y 5 mil millones de dólares de pérdidas en el rubro de automóviles dañados.

Además de la enormidad de esta cifra, está la crisis de transporte que representa la destrucción de todos esos autos en el plano inmediato. Houston necesita una importación urgente de automóviles que sustituyan al millón estropeado, porque es una metrópoli cuyo trazo y fórmula urbana dependió desde siempre del auto. Se trata, finalmente, de una ciudad que ocupa cerca de 970 kilómetros cuadrados, muchos más, por ejemplo, que la superficie de ciudades con poblaciones mayores, como Nueva York, que ocupa alrededor de 750 kilómetros cuadrados, e incluso más que Los Ángeles, que fue la primera ciudad hecha para la fórmula carro particular. En Houston el automóvil es una necesidad básica, por lo que se cuenta con un promedio 1.8 autos por unidad doméstica.

Sin embargo, y al igual que buen número de las ciudades de la ahora inundada península de Florida, Houston está construida sobre una planicie atravesada por ríos, y tenderá a inundarse de manera recurrente en situación de cambio climático. Los huracanes y las lluvias intensísimas son resultado predicho y previsible a futuro. Es de esperarse que las primas para asegurar un auto en Houston aumenten, y que quede mermada la capacidad que tienen actualmente las familias de tener casi dos autos en promedio.

Así, habrá que estar atentos hasta ver cuántas ciudades estadunidenses –hechas para el automóvil– no están ubicadas en zonas que quedarán inundadas año con año por los huracanes, las lluvias torrenciales y los aluviones provocados por el cambio climático. Zonas en que las primas de seguro contra inundación aumenten radicalmente. El Washington Post de ayer publica que hay más de 800 mil casas rodantes en Florida, de las cuales menos de una tercera parte están en situación para sobrevivir un huracán. Es un primer dato en este sentido, desde Florida.

Hasta ahora, la crítica ambientalista del automóvil como solución al problema del transporte urbano ha hecho hincapié en el asunto de las emisiones de carbono, y a la parte que tienen en la generación del efecto invernadero que está calentando al planeta, y desordenando el clima. Es una crítica indispensable, que está llevando a una pluralidad de respuestas positivas, desde el aumento sensible en el uso de formas alternativas de transporte, como la bicicleta y el transporte público, hasta el impulso al auto eléctrico y a los híbridos. Pero hay además otros temas relacionados, como el de la calidad de la vida en ciudades con tráfico densísimo, y la desigualdad social relacionada con la fórmula que favorece al auto particular.

Estos factores mancomunados están llevando a que surja otra imagen de ciudad moderna e "inteligente", que es una totalmente contraria a los modelos estadunidenses del siglo XX, tipo Houston.

Así, la ciudad de París, que será la sede de los Juegos Olímpicos de 2024, acaba de anunciar que piensa recibir esa competencia sin ya sin autos particulares. Así, como suena. Los autos particulares estarán prohibidos en París para 2024, donde desde hace ya más de un año la ciudad ha comenzado a experimentar con ocasionales "días sin auto". Hoy, París ha impuesto un conjunto de medidas para ir inhibiendo la circulación de coches, aumentado precios al estacionamiento, por ejemplo. La ciudad está también por prohibir la circulación de coches con motores diésel.

Hay ahí una discusión muy viva que cuestiona el derecho de los dueños de autos a ocupar la cantidad de espacio de calle que requieren para estacionarse. Los carriles ocupados por los autos estacionados se están destinando cada vez más a carriles de bicicletas, motonetas e híbridos de bicis motorizadas. Para 2024, los coches que circularán por las calles de la ciudad serán taxis que estarán circulando constantemente, sin estacionarse. De esta forma, las calles tendrán mucho más espacio.

Estas políticas van de la mano de grandes proyectos de expansión del Metro en los suburbios, que siempre dependen más del auto que las zonas céntricas, para facilitar así que esa población pueda entrar y salir del centro en tren, sin meter autos a París. Como decía un comentarista, París, que fue la capital del siglo XIX, será ahora la capital del siglo XXI. Será la primera ciudad sin auto particular.

Importa discutir todo esto en México, porque países como el nuestro se convierten fácilmente en consumidores de tecnologías caducas. Por ejemplo, la Revolución Mexicana se hizo con las famosas "carabinas 30-30", recicladas del ejército estadunidense, que las había desechado después de la guerra de 1898. Es frecuente que los países del llamado "tercer mundo" sean consumidores de todo lo que pasa de moda en los países avanzados, como cigarrillos, refrescos, y comida chatarra. No sería nada raro que ahora que inicia el ocaso del auto particular haya presiones urbanísticas en pro de la solución coche. Habrá que resistir esa tentación, y emular a París, y no a Houston.

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Estrenan en Moscú motocicleta voladora HoverBike S3


La región de Moscú se ha convertido en el lugar de las primeras pruebas públicas de la motocicleta voladora rusa HoverBike S3. Este invento de los ingenieros rusos ya ha recibido el apoyo del mayor banco de desarrollo del país, Vnesheconombank (VEB, por sus siglas en ruso).


El estreno tuvo lugar durante las competiciones internacionales de motos en el autódromo Moscow Raceway. El piloto de un HoverBike S3 blanco se elevó un metro por encima del suelo y voló alrededor de un kilómetro.


“El dispositivo se parece a una motocicleta, pero de hecho es más bien un prototipo de plataforma en la que se pueden construir una multitud de vehículos. Su futuro es multifacético, existe la posibilidad de crear toda una familia de medios de transporte”, dijo el presidente de VEB, Serguéi Gorkov, citado por el servicio de prensa del banco.
Recordó que hoy en día, además del ruso, solo hay tres prototipos de motos voladoras en el mundo: una china, una europea y una de Google.


HoverBike S3 es un híbrido de un dron y una motocicleta que funciona con motores eléctricos.


El asiento y la curva del vehículo se asemejan a una motocicleta ordinaria, pero en vez de las ruedas tiene cuatro rotores. En el panel de instrumentos hay interruptores (motor, luces, pitido) y dos palancas de control.


Además, antes del vuelo, el piloto debe poner un control en su mano, como en una moto acuática, para apagar automáticamente el sistema de energía en caso de una emergencia.


La carga máxima es de 150 kg, la altitud de vuelo por ahora está limitada a cinco metros. Una carga será suficiente para un vuelo de 30 minutos a velocidades de hasta 100 km/h.


HoverBike S3 funciona bien a menos 20 grados Celsius lo que convierte este modelo en útil para ser usado en Rusia.


Según el director general de la empresa fabricante HoverSurf, Alexandr Atamánov, ya han recibido muchos prepedidos de Asia y Oriente Medio. El costo será de 50.000 a 80.000 dólares, dependiendo de la configuración.

Desarrollan tecnología para viajar al espacio cada semana

SpaceX, la empresa que prometidó tnasportar seres humanos a la Luna el próximo año, se ha reinventado para estar en condiciones de cumplir con su promesa. La compañía ha tenido que darle la vuelta completamente a su forma de asegurarse de que los cohetes no se salgan de la pista y pongan en peligro las vidas de los pasajeros.


Trabajando con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Spacex desarrolló una tecnología autónoma de seguimiento de cohetes que permite hacer volar su lanzador de nueva generación. También reduce drásticamente el coste del lanzamiento de las aeronaves y permite hacerlo en mucho menos tiempo, lo cual podría ser una bendición no sólo para SpaceX sino para toda la industria espacial estadounidense.


Los llamativos planes a corto plazo de SpaceX se sitúan sobre su cohete Falcon Heavy, cuyo lanzamiento inaugural está programado para este mes de noviembre en Cabo Cañaveral (EEUU). La compañía también necesitará que tres cohetes independientes regresen a la superficie después de cada lanzamiento de Falcon Heavy.


SpaceX y Blue Origin de Jeff Bezos, que también tiene grandes ambiciones para el turismo espacial y han sido pioneros en el concepto de hacer volver a los cohetes de refuerzo para que puedan ser reutilizados, lo que tiene un potencial para hacer que los vuelos espaciales sean hasta 100 veces más baratos (Ver 10 Tecnologías Emergentes: cohetes reutilizables).


Pero el regreso de tres cohetes no sería posible con el sistema tradicional que los miembros de la tripulación de seguridad utilizan para rastrear un cohete después de su lanzamiento (y para hacerlo estallar si se desvía de su camino de una manera que plantee un riesgo para el público). Los oficiales del 45º Mando Espacial de la Fuerza Aérea están equipados para perseguir y destruir solamente dos objetos que vuelan simultáneamente. La nueva tecnología, que la Fuerza Aérea llama el sistema de seguridad de vuelo autónomo (AFSS, por sus siglas en inglés), no tiene esta limitación.


Y sus beneficios potenciales van incluso más allá. Los lanzamientos de cohetes tradicionalmente requieren una amplia infraestructura de comunicaciones terrestres, y los humanos que vigilan estos datos desde el suelo deben enviar un comando al cohete para destruirlo si es necesario. En cambio, el AFSS depende del GPS a bordo del cohete para determinar si se ha desviado de una trayectoria de vuelo segura programada; en caso de que el cohete deba ser detonado, el sistema lo hará por sí solo. El nuevo sistema requiere sólo 82 trabajadores en el terreno, en comparación con los 245 del antiguo, y gran parte de la infraestructura ya no es necesaria. Esto reduce significativamente el coste de un lanzamiento, y además la Fuerza Aérea necesita mucho menos tiempo para prepararse.


El AFSS ayudará a aumentar la capacidad de lanzamiento y a satisfacer la creciente demanda de lanzamientos espaciales comerciales en Estados Unidos, según el general de brigada Wayne Monteith, comandante del 45º Mando Espacial y director de la Eastern Range, una cadena de lanzamiento de cohetes y misiles operada por Patrick Air Force Base en Florida. Además de la inminente crecida del turismo espacial, varias empresas apuntan a lanzar grandes “constelaciones” de pequeños satélites para imágenes, telecomunicaciones y otras aplicaciones (ver Una gran apuesta por los pequeños satélites).


El sistema también puede rastrear un cohete situado más lejos que la distancia que puede medir el sistema convencional, que pierde el control cuando este se aleja de su la línea de visión. También puede destruir un vehículo errante varios segundos antes que un humano. Funcionaría de la misma manera que si el cohete llevara gente, pero habría tiempo de rescatar a los pasajeros antes de que el sistema explotara.


La AFSS ya ha pilotado ocho operaciones exitosas, todas ellas en cohetes SpaceX, según Monteith. SpaceX ha desarrollado una versión propia, pero la tecnología principal está disponible para que otras compañías puedan adaptarla a sus propios cohetes. SpaceX se ha negado a hacer comentarios.


Aunque esta tecnología es la culminación de décadas de trabajo entre los militares y la NASA, probablemente hoy en día no sería una realidad comercial si SpaceX no se hubiera involucrado, sostiene Monteith. La compañía, sencillamente, no quiere tener que programar el lanzamiento con meses de antelación. “Si están listos para hacer un lanzamiento la próxima semana, quieren que se pueda lanzar la próxima semana”, dice.


Eso no es posible todavía, pero el general cree que 30 días es una cifra factible. Su objetivo es hacer lanzamientos 48 veces al año para 2020 (una cantidad más de dos veces superior a la que el 45º Mando Espacial lanzó el año pasado). Si todo va según lo planeado para SpaceX, Blue Origin, y los demás, la demanda será suficiente para que los cohetes puedan lanzarse con esa frecuencia casi todas las semanas.


(Tomado de Technology Review)

Bolivia acelera proyecto del tren bioceánico: ¿Un “Canal de Panamá” por Suramérica?

Si en el siglo XX el Canal de Panamá se convirtió en una de las grandes obras de ingeniería por enlazar al Atlántico y el Pacífico, Bolivia pretende ahora unir también a los dos océanos, pero a través de una línea ferroviaria.


El Corredor Bioceánico Central tendrá más de tres mil 750 kilómetros de longitud, partirá del puerto de Santos, en Brasil, atravesará la cordillera de los Andes y la selva amazónica boliviana, y se adentrará en el territorio peruano para concluir en la terminal marítima de Ilo.


El proyecto, impulsado por el gobierno del presidente Evo Morales, contó con el apoyo de los países del Mercado Común del Sur (Mercosur), durante la cumbre celebrada del 19 al 21 de julio en la ciudad de Mendoza.


Una declaración suscrita por los miembros del bloque: Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay; así como por asociados, señala que la infraestructura generará una mayor integración física de los países por donde pasará el circuito ferroviario y contribuirá al desarrollo socioeconómico.


En total, el bioceánico beneficiará a seis de las 12 naciones sudamericanas, permitirá su conexión con los puertos y facilitará las exportaciones al continente asiático.
Uno de los aspectos que más llamó la atención en la cita del Mercosur es que la línea de ferrocarril ahorrará 25 días de viaje desde Brasil hasta Asia.


Además, moverá un importante volumen de carga que ronda las 10 millones de toneladas, informó el viceministro boliviano de Comercio Exterior, Clarems Endara.
“Es un proyecto prometedor”, dijo, y recordó que el tren fue respaldado anteriormente por la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur).


Bolivia coordina en estos momentos un encuentro de alto nivel para agosto con los países que participarán en la megaobra.


Será una reunión presencial, tomando en cuenta que en los últimos meses las negociaciones avanzaron a través de videoconferencias, declaró el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.


Respecto a la adhesión formal de Brasil a esta iniciativa, informó que sólo se aguarda fijar la fecha para suscribir el memorando de entendimiento bilateral y aseguró que el país vecino mantiene pleno interés en formar parte del corredor.


Bolivia ya firmó acuerdos con los gobiernos de Perú, Paraguay y Uruguay para encaminar el proyecto, que demandará una inversión de más de 10 mil millones de dólares.
El Bioceánico cuenta con cuatro estudios sobre inversión, evaluación ambiental, diseño básico y costos de producción y operación.


Hasta ahora varios países expresaron su interés en participar en su ejecución, entre ellos Alemania, Suiza y China.


Al menos tres entidades financieras del gigante asiático manifestaron su intención de apoyar al bioceánico a través de créditos: el Eximbank, el Banco Industrial y el Comercial de China.


Durante una visita realizada en mayo pasado a La Paz, el presidente del Banco de Desarrollo de América Latina, Luis Carranza, también anunció su respaldo al corredor.
“Hay un compromiso pleno, tangible, de seguir apoyando al Gobierno en estos proyectos tan importantes, tanto de integración como en el desarrollo productivo y el bienestar social”, expresó.


Precisó que en una primera etapa se concentrarán en el trabajo técnico y más adelante analizarán el financiamiento a la conexión ferroviaria.


La construcción del Corredor permitirá a Bolivia contar con tecnología de punta y desarrollar la industria ferroviaria con la creación de plantas para el material rodante, el ensamblaje de locomotoras, los vagones y las líneas.


Además, posibilitará el desarrollo profesional y la generación de miles de fuentes de trabajo sostenibles en el tiempo.


“Estoy convencido de que el tren bioceánico será el canal de Panamá del siglo XXI”, declaró el presidente Evo Morales, al compararlo con la vía de navegación interoceánica que atraviesa el país istmeño.


Inaugurado el 15 de agosto de 1914, el canal consiguió acortar el tiempo y la distancia entre los dos océanos, dinamizó el intercambio comercial e impulsó el crecimiento económico.


El Corredor Bioceánico Central también abaratará los costos de exportación e importación, será un medio de transporte sustentable y articulado con las hidrovías de las cuencas del Plata y el Amazonas, y fortalecerá la integración entre las naciones sudamericanas.


Para Bolivia la obra es vital porque esta nación perdió su acceso al mar tras una invasión de Chile en 1879 y ahora depende de puertos de ese país para su comercio exterior.
En la actualidad, 80 por ciento de la carga boliviana sale por la terminal de Arica, pero los transportistas enfrentan numerosos obstáculos en su tránsito al litoral.


De ahí que se busquen otras alternativas, entre ellas el Corredor Bioceánico que tendrá mil 521 kilómetros de vías en Brasil, mil 894 en Bolivia y 340 en Perú, y permitirá conectar directamente al este y el oeste de América del Sur.

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La NASA explica el misterio del Triángulo de las Bermudas

Probablemente uno de los misterios más grandes de la vida sea el de los innumerables casos de desapariciones de barcos, aviones y personas en el famosamente temido Triángulo de las Bermudas.


Ahora los científicos creen haber encontrado la mayor explicación lógica de por qué las naves se perdían en esa zona de 700 kilómetros cuadrados que se encuentra en el océano Atlántico Norte, entre Bermudas, Miami y San Juan, Puerto Rico.


La información oficial relata sobre al menos 75 aviones y cientos de buques desaparecidos. Las posibles causas de las catástrofes se han propuesto a lo largo del tiempo, desde la interferencia paranormal, la electromagnética que causa problemas de brújula, hasta el mal tiempo y los grandes campos submarinos de metano.


Ahora, gracias a tomas satelitales proporcionadas por la NASA, una nueva teoría ha sido propuesta por los meteorólogos quienes afirman que la razón de los misterios que impregnan el área del Triángulo de las Bermudas, son inusuales nubes hexagonales que crean bombas de aire que golpean a una velocidad de hasta 270 km/h, lo que se cree que son las responsables de todas las catástrofes que han ocurrido en el lugar.


Al estudiar imágenes de satélite, los científicos concluyeron que algunas de estas nubes alcanzan entre 32 y 89 kilómetros de diámetro. Las olas dentro de estos monstruos de viento pueden alcanzar hasta 15 metros.


El dato curioso es que las nubes tienen bordes rectos, y según Steve Miller, meteorólogo de la Universidad Estatal de Colorado, dijo: “normalmente no se ven bordes rectos con nubes. La mayoría de las veces, las nubes son aleatorias en su distribución”.


Por otra parte, su compañero, el meteorólogo Randy Cerveny, añadió: “las imágenes de satélite son realmente extrañas... Estos tipos de formas hexagonales sobre el océano son en esencia bombas aéreas. Se forman por lo que se llaman microburbujas y son ráfagas de aire que bajan del fondo de una nube y luego golpean el océano y crean ondas que a veces pueden ser de tamaño masivo a medida que comienzan a interactuar entre sí.”


Los expertos han declarado que se necesita más observación para confirmar esta teoría que podría explicar finalmente muchos de los infortunados eventos del Triángulo de las Bermudas, por lo que seguirán observando qué es lo que captan los satélites.


La tradición del Triángulo de las Bermudas incluye historias como la del Vuelo 19, un grupo de cinco bombarderos estadounidenses que se perdieron en él en 1945. Un avión de rescate enviado a buscarlos también desapareció.


Otras historias incluyen el misterio de USS Cyclops, una embarcación que marcó la mayor pérdida de vidas humanas fuera de combate en la historia de la Armada de los Estados Unidos. El buque, con una tripulación de 309, desapareció en 1918. Incluso en el año 2015, El Faro, un buque de carga con 33 a bordo, desapareció en la zona.


(Tomado de La Tribuna)

Lunes, 24 Julio 2017 06:19

29 minutos

29 minutos

La distancia entre las ciudades de Nueva York y Washington DC es de 362 kilómetros. El viaje en automóvil dura alrededor de tres horas y media; en tren, cuatro horas y media y en avión una hora 20 minutos, a lo que hay que sumar el viaje al y desde el aeropuerto y la espera para abordar.

Elon Musk ofrece que podrá contar con la tecnología y la infraestructura para transportar pasajeros en el Hyperloop en sólo 29 minutos. Fijar la duración del viaje, esos meros 29 minutos es una parte esencial del proyecto, pues se corresponde con el persistente afán de disminuir el tiempo para hacer prácticamente todo lo que nos ocupa durante el día.

Para una parte sustancial de la humanidad la vida corre ahora a grande vitesse. Y aun eso no parece suficiente, se trata constantemente de acelerar todo para reducir el tiempo. El transporte, la información y las comunicaciones en general dependen cada vez más del ahorro de tiempo. La vida misma parece depender del colapso del tiempo, de un intento casi angustioso por domarlo.

Musk es un empresario prominente dentro del grupo que puede asociarse con un rasgo clave del modo de ser del capitalismo. Se trata del proceso de la destrucción creativa. Este rasgo fue destacado por el economista austriaco Joseph Schumpeter en la década de los 50 con lo que llevó para adelante las nociones de Smith y Marx. La innovación sin pausa, colocada como carácter básico de este modo de producción y asociado, igualmente, con la teoría de los ciclos económicos. Esa innovación corre hoy en una pista paralela al tiempo.

La destrucción creativa llevó a la obsolescencia del caballo con la aparición de la máquina de vapor y luego del motor de combustión interna; la aviación obligó a la adecuación de los ferrocarriles y los barcos, la telefonía relegó al telégrafo, hoy ya no se requieren líneas físicas basadas en cables; el cine y la televisión propiciaron el ajuste de la radio y la prensa escrita. Internet literalmente acabó con muchas de las formas anteriores de acceso a la información y la comunicación interpersonal.

También se ha modificado radicalmente el sistema de pagos, la concesión de créditos, la colocación de las inversiones y la recaudación de impuestos en la economía. La tecnología ha desplazado innumerables ocupaciones y, con ello, ha modificado significativamente el mercado de trabajo. La lista corresponde a la historia misma del capitalismo. Y aún faltan las consecuencias previsibles del aumento de la capacidad robótica.

Un breve recuento muestra que Musk ha hecho carrera y fortuna como empresario en varias de estas modalidades. Fundó Paypal en 1998 con otros socios, un sistema de transferencias instantáneas de fondos de una cuenta a otra. En 2002 fue vendida a e-Bay por 1.5 mil millones de dólares.

Invirtió su ganancia en SpaceX en ese mismo año y en Tesla Motors en 2004. La primera de esas empresas ganó en 2007 una licitación para llevar cargamento a la Estación Espacial Internacional, lo que ocurrió en 2012. Planea producir vehículos para transporte espacial y concibe hasta la eventual colonización de Marte. La segunda, comenzó a fabricar, ese mismo año el Modelo S de auto eléctrico del mismo nombre y se asocia con el proyecto para crear granjas de baterías con gran capacidad de almacenamiento de electricidad.

El Hyperloop es un sistema que recuerda los tubos al vacío que solían usarse en los grandes edificios para mandar documentos de una parte a otra. Ahora se trata de un modo de transporte de pasajeros y de carga. Un tubo sellado con un receptáculo o cápsula que se desplaza adentro sin fricción y por medio de motores de inducción y compresores de aire alcanzando una gran velocidad.

Este transporte podría cubrir la distancia de 560 kilómetros entre las ciudades de Los Ángeles y San Francisco a una velocidad promedio de alrededor de 970 kilómetros por hora en 35 minutos.

La sociedad parece estar cada vez más obsesionada con el tiempo. Podría decirse que se trata del colapso mismo del tiempo. Esto entraña profundos cambios en el modo de vida, las formas de la relación interpersonal y hasta la concepción misma de la existencia.

Se trata de la idea misma del tiempo, de la percepción que tenemos de su transcurso imparable y, también, de su sentido vital y emocional. Byung-Chul Han en su texto titulado El aroma del tiempo: un ensayo filosófico sobre el arte de demorarse, se aproxima al tema de la aceleración del tiempo y, por extensión, al asunto de la grande vitesse con la siguiente consideración. "Aquello que en la actualidad experimentamos como aceleración es solo uno de los síntomas de la dispersión temporal".

Se trata, según este autor, de la falta de sincronía que conduce a diversas alteraciones temporales y a la parestesia (la sensación anormal de hormigueo y adormecimiento de la piel provocada por el sistema nervioso o circulatorio). Esto provendría del hecho de que el tiempo pierde su ritmo ordenador, su compás. "El sentimiento de que la vida se acelera, en realidad, viene de la percepción de que el tiempo da tumbos sin rumbo alguno".

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"Creamos nuestro propio cielo en un tubo": Hyperloop One prueba con éxito su tren ultra rápido

El trineo supersónico alcanzó una velocidad de 112,6 km/h, menos del 10% del objetivo previsto de 1.207 km/h.

 

La compañía Hyperloop One ha presentado su prototipo de nuevo transporte ultra rápido y lo ha probado por primera vez con éxito, informa la empresa en su sitio web. El trineo supersónico alcanzó los 112,6 km/h, menos del 10% del objetivo previsto de 1.207 km/h. El 'test' tuvo lugar en el área de pruebas DevLoop, ubicado en los alrededores de Las Vegas, en el Estado de Nevada (EE.UU.).


Durante la primera fase de la prueba el carro especial se mantuvo durante 5,3 segundos dentro del tubo de vacío, trasladándose solamente gracias a la potencia de la radiación electromagnética.


Los ensayos demostraron que todos los componentes del sistema —el motor, el sistema de suspensión de cápsulas, el generador de campo magnético, el sistema de freno electromagnético, el sistema de bombeo de aire y otros— interactúan entre sí en modo normal.


"Hyperloop One ha logrado lo que nadie había hecho antes probando con éxito el primer sistema Hyperloop a escala completa", afirmó el cofundador Shervin Pishevar en un comunicado. "Al lograr un vacío total, esencialmente creamos nuestro propio cielo en un tubo, como si estuviera volando a [la altura de] 200.000 pies [60,96 kilómetros] en el aire", señaló.


Además, Hyperloop One ha presentado el prototipo de la cápsula universal, que se desplazará sobre el trineo dentro del tubo de vacío. La cápsula de 8,5 metros de largo será de aluminio y de materiales de polímero.


La idea del transporte supersónico fue presentada en 2012 por el ingeniero, empresario e inversor Elon Musk. Está previsto que el nuevo vehículo sea dos veces más rápido que un avión, y de tres a cuatro veces más rápido que los trenes de alta velocidad.

 

Publicado: 13 jul 2017 07:25 GMT

Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

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