Bogotá. El complejo universo de los vehículos amarillos

De alta complejidad y difícil abordaje son los espacios que conforman el universo del taxi en Bogotá, espacio singular de interacciones al que pocos se han aproximado con seriedad e interés investigativo. Precarias las situaciones laborales de los taxistas-obreros, ventajosa la posición de los patrono-propietarios que concentran la propiedad de los vehículos y de empresas autorizadas para prestar este servicio público. Ausencia de reglamentación, pésimas condiciones de contratación y Uber, son algunas de las afectaciones denunciadas por los taxistas que desean dar a conocer sus dificultades y piden no ser abandonados ni estigmatizados por la ciudadanía.

Durante toda la semana, por 24 horas y cada uno de los 365 días del año, circulan por las calles de Bogotá cientos de taxis en un continuo trasegar, infinita peregrinación amarilla por el sustento y la sobreviviencia de miles de conductores –y de sus familias– que se ganan la vida frente a los volantes prestando a la ciudadanía el servicio de transporte público individual. En Bogotá hay alrededor de 60.000 taxistas que conducen 50.000 vehículos, trabajando cada uno de ellos un promedio de 13.8 horas al día. Desarrollan un trabajo altamente competitivo, pletórico de contingencias que afectan tanto la productividad como las condiciones laborales de hombres y mujeres, quienes conforman uno de los gremios con mayor dinamismo y capacidad de movilización en la ciudad.

Múltiples interacciones entre diversos actores y sus intereses delinean un campo al que vale la pena aproximarse mediante las voces de sus protagonistas. Alonso Romero (AR), taxista de profesión y presidente de la Asociación de Pequeños Propietarios y Taxis de la ciudad de Bogotá, junto a Plubio Niño (PN), asesor de Asotaxi y presidente de la Corporación Colegio Mayor de Cultura y Ciencias, dedicada (en uno de sus capítulos) a la defensa de conductores del gremio del transporte en Colombia, confirieron una entrevista al periódico desdeabajo, con la que pretenden visibilizar posiciones que consideran representativas del gremio que integran.

Urge que operen las normas

Reglamentación[1] [2], es una de las primeras palabras en salir a la luz cuando Plubio y Alonso reflexionan sobre el tema que nos ocupa. La usan para ilustrar una vasta inoperancia jurídica que ha tenido múltiples incidencias (afectaciones para ser más preciso) sobre la labor de miles de taxistas en la capital, la misma que ha contribuido a generar las condiciones propicias para que empresas y propietarios de taxis sigan abusando de conductores que en ocasiones desempeñan su labor en condiciones laborales que vulneran su dignidad:

- Alonso Romero (AR): [...] Tenemos problemas con el mismo Estado, que no ha sido diligente en ayudar a crear una estabilidad laboral, para que las empresas cumplan con las reglamentaciones que la ley les exige. Entonces, nos están incumpliendo durante muchísimos años. Hablamos, por ejemplo, de un tema de seguridad que para el conductor debe ser el contrato laboral o, en cierta manera, la seguridad social, entonces nos han tergiversado y manejado de diez mil maneras; los conductores de taxis hoy estamos en la informalidad. Lamentablemente, todo constituye una afectación porque al conductor de taxi le empeoraron el salario, ahora él mismo tiene que pagar la seguridad social, ya las carreras no son las mismas. Entonces, están dañando nuestro gremio. En lugar de arreglarlo, lo están desbaratando y los conductores tenemos día a día muchos más sacrificios, muchas más dificultades.

La intervención de Romero realza algunas de las problemáticas laborales afrontadas por miles de conductores de taxi en la ciudad de Bogotá, de la misma manera que evidencia la disyunción entre el oficio de taxista y la propiedad sobre el medio de producción. Aunque normas como el Artículo 15 de la Ley 15 de 1959, El Código Sustantivo del Trabajo y el Artículo 53 de la Constitución Política de Colombia, establecen las condiciones mínimas que debe tener cada trabajador, las empresas de transporte público a las que están afiliados los taxis, y los propietarios que habitualmente subordinan a los taxistas a través de contratos verbales, siguen incumpliendo la Ley. Alonso Romero opina que en algunas ciudades se registran algunos avances:

- AR: [...] hay ciudades, como Medellín y como Ibagué, donde ya han adelantado procesos con los cuales el conductor de taxi ha mejorado ostensiblemente, mejorarando, por extensión, el tema del servicio al usuario. Le explico, en Medellín quien debe pagar todo eso es el propietario del vehículo y la empresa se hace solidaria en el tema de exigirle al propietario que debe cancelar. El propietario cancela a principio de mes $360.000 pesos, más o menos, entonces cancela censantías, vacaciones, primas, pensión, salud, ARL, todo lo que le corresponde a cada conductor por Ley [...]

El jurista Plubio Niño, considera que estas medidas no son suficientes y que llevan consigo otras problemáticas que tienden a ser invisibilizadas, pero que siguen generando afectaciones sobre el gremio:

- Plubio Niño (PN): El hecho de que Medellín esté cumpliendo [...], está cumpliendo en unas condiciones específicas, pero surge un problema, la mimetización dentro de la planilla y dentro del sistema de aportes que deben hacer como trabajadores y que lo tercerizan, entonces desde ese punto de vista están eludiendo la responsabilidad de la empresa y eso es gravísimo [...]. A través de cooperativas de trabajo asociado contratan a los trabajadores, les dicen: “no, es que usted es un trabajador asociado y propietario de la empresa”, pero la responsabilidad no se le diluye, ¿por qué? Porque el artículo 59 de la Ley 79[3] del año 88 dice que a las cooperativas que no sean de trabajo asociado, y las que sean, se les debe aplicar el régimen laboral ordinario y este régimen lo establece el Código Sustantivo del Trabajo, no lo que se invente la empresa, ni el propietario, etc.

Es de público conocimiento que incluso algunas empresas condicionan la expedición de los carnets de conducción a los taxistas al pago de salud, pensión y ARL, que deben hacer por su propia cuenta. Son decenas de artilugios y argucias los que siguen inventando propietarios, empresas y cooperativas de transporte asociado para trastocar las relaciones que guardan con los conductores de taxi, a los que alquilan diariamente los vehículos por un monto arbitrariamente establecido, modalidad de pago a destajo que el jurista Niño critica:

- PN: Otro problema, el caso del destajo. Efectivamente es una modalidad de pago de salario, el destajo, pero sucede que los índices de productividad los determina el patrono, y eso debe estar regulado es por la Ley de la oferta y la demanda, por el mercado, entonces esclavizan al pobre conductor ¡gravísimo!, porque le imponen una tarifa diaria sin hacer un estudio de costos, sin hacer un estudio diario de insumos de operatividad del sistema. Entonces, hay conductores que se van en el día con $20.000, con $10.000, y trabajan 16 horas, dos veces una jornada máxima legal, eso es abusivo, lesivo y es esclavista, así de sencillo, eso no tiene vuelta de hoja.

Se calcula que un conductor promedio en Bogotá, en el mismo momento en que inicia a trabajar, en el turno diurno o nocturno, ya es acreedor de una deuda de $150.000 pesos (100 mil de cuota al patrón y 50 mil destinados a combustible), deuda que deberá saldar al momento de terminar su jornada, y además de ello generar sus ganancias diarias. Lo que significa que en un día o noche “buena” los conductores deben generar al menos $200.000 pesos, movilizándose por las calles de Bogotá a una velocidad promedio de 13.6 Km/h (ver Recuadro), luchando contra la precariedad laboral, los trancones, la inseguridad, el clima, el mal estado de las vías, con las autoridades que en las calles tienden a entorpecer la labor con controles inadecuados y alteraciones sorpresivas al sentido de las vías y, como si fuera poco, contra la creciente flota de taxis piratas.

De esta manera se configura un trabajo precario, cercano al servilismo, capaz de imponer a miles de taxistas una carga elevada de estrés a través de extensas jornadas de trabajo. Son estas condiciones del oficio las que, según Plubio Niño y Alonso Romero, contribuyen a desmejorar condiciones del servicio –como el trato poco amable que los taxistas proporcionan en ocasiones a los usuarios–, uno de los argumentos con que muchos ciudadanos justifican el servicio que presta Uber y que los taxistas catalogan como otro de sus grandes males.

Un enemigo llamado Uber

No es fortuita la molestia del gremio por los servicios prestados por Uber, sentimientos que han precipitado lamentables situaciones donde los conductores usan la violencia para dirimir conflictos generados por la inoperancia de reglamentación. El impune incumplimiento de las normas sigue posibilitando la operación de un servicio bajo condiciones que los taxistas catalogan de injustas, inequitativas y lesivas para su labor. A esto se refiere el abogado Plubio Niño:

- PN: Miremos el problema de Uber y el criterio errado del ciudadano del común. Efectivamente, el ciudadano necesita un servicio de transporte, pero ese servicio de transporte quien debe prodigarlo es la empresa o los prestadores de servicio legalmente habilitados para prestarlo, punto. Si yo, un particular, utilizo los servicios de un vehículo particular me someto a las sanciones establecidas en la Ley 769 del año 2002 y en la reglamentación del Código Nacional de Transporte y, de manera adicional y eventual, estaría encubriendo una actividad ilegal, me convertiría en un encubridor, habría que determinar la connotación si estoy cometiendo o no un delito, es decir, estoy aparentemente satisfaciendo mi necesidad, pero estoy generándole un perjuicio a un tercero y a un gremio, a unas empresas legalmente habilitadas que pagan impuestos; entonces, eso precisamente es lo que hace que se predique la responsabilidad del Estado en esa permisividad [...].

Según Plubio, no son los usuarios de Uber, ni el Estado colombiano, los únicos culpables de esta situación caótica que afecta al gremio de los taxistas, hay otro poderoso actor que también tiene mucha responsabilidad en lo que está sucediendo:

- PN: [...] no solamente (responsabilidad) del Estado, sino también de los medios masivos de comunicación, que están enviándole mensajes subliminales permanentemente a la gente con Uber: en Youtube aparecen, en el Facebook aparecen, en todas partes aparecen. Entonces, la gente en el inconsciente colectivo, como decía Karl Jung, se crea esa errónea idea de que Uber es el servicio adecuado, que Uber es el más óptimo de los servicios, cuando en el fondo es simplemente un particular prestando un servicio para el que no está autorizado y es un ilegal. En mi criterio, tendría que habilitarse Uber como empresa, y al ser empresa asumir las mismas responsabilidades de las demás empresas.

El descontento de los taxistas radica en que enfrentan, en cada uno de los segmentos del mercado del transporte público individual, a conductores de Uber que cobran tarifas similares sin que tengan que regirse por sus mismas reglas, asumir los mismos impuestos y cumplir (en muchos casos) con el pago de cuotas fijas diarias pues, a diferencia del servicio de taxi, Uber se caracteriza porque un número significativo de conductores es dueño de los automóviles empleados como herramienta de trabajo. Alonso Romero, proporciona otra justificación para regular a Uber, que alude al tema de la expatriación de recursos:

- AR: Vamos a un ejercicio más sencillo, una carrera de aquí al aeropuerto que tiene un precio 15 o 20 mil pesos, y esta empresa a veces cobra hasta 116 mil pesos, ¿cuánto le está quitando de dinero a Colombia? Y fuera de eso se queda con el 25 por ciento, ósea, es todo un drama porque resulta que en esta situación económica que atraviesa el país, pues es muy complicado, cualquier peso es una cantidad de dinero enorme que puede servir para solucionar problemas en el país.

Uber continúa generando polarización y un profundo malestar en el gremio. Cada dia los taxistas dicen tener que enfrentar una creciente competencia que está superándolos en indicadores de calidad y eficiencia, porque sus servicios requieren menos gastos operativos, porque están sujetos a menos reglas y controles. El problema para algunos, como Plubio Niño, es tan grave que lo catalogan como un asunto de soberanía nacional:

- PN: Es gravísimo la forma como una empresa multinacional particular, que nació en Colombia en una forma de figura SAS, con un capital de 20 millones de pesos, prácticamente una empresa de fachada, esté moviendo miles y miles de millones de pesos y, fuera de eso, aplicando sus propias tarifas, cuando los servicios públicos están regulados por el Estado, y el servicio público de transporte debe estar regulado por el Estado, hay unas normas establecidas para eso. Entonces, en eso tiene razón para decir que están violando la soberanía nacional, porque ellos no son quien para imponer unas tarifas específicas.

El servicio prestado por la multinacional saca chispas entre grandes empresarios que concentran la propiedad de decenas, incluso de cientos de taxis en la capital. Estos son otros actores claves para entender la amplia operación de especulación de los cupos, el origen de la “proletarización” –en clave de precariedad laboral– de miles de conductores en Bogotá, así como la enorme capacidad de movilización social dirigida “desde arriba” que ha mostrado tener un amplio segmento del gremio frente a problemáticas que no afectan exclusivamente a los conductores que alquilan a diario un taxi para llevar a casa el sustento.

Pulpos con cientos de tentáculos amarillos

De repente, con la expedición del Decreto Distrital 613 del año de 1993[4], durante la alcaldía de Jaime Castro, el servicio del taxi se proyectó como un jugoso negocio. Esta norma decretaba en su artículo primero:

Artículo 1º. A partir de la vigencia del presente decreto únicamente se podrá autorizar el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público individual de pasajeros, siempre que se reúnan los siguientes requisitos: 1. Que el interesado acredite el retiro simultáneo del servicio en la ciudad de un vehículo clase taxi que haya sido registrado por lo menos cinco años antes; 2. Que el vehículo nuevo que se registre esté dotado de equipo y aditamentos que aseguren el mínimo posible de contaminación. Los vehículos que ingresen al servicio conforme a las disposiciones de este Decreto deberán ser del modelo correspondiente al año en que se inscriban.

Lo promulgado por este decreto significó detener toda ampliación al número de taxis en Bogotá, la creación de un mecanismo de acceso a las plazas congeladas mediante el reemplazo de vehículos registrados con cinco años de anterioridad. Desde el 93 fue necesario retirar un taxi para introducir otro, el espacio ocupado por cada uno de los carros habilitados para prestar el servicio recibió el nombre de “cupo”, que por efectos del decreto se convirtió en un nuevo “bien” de oferta limitada y alta demanda, encendiendo el carrusel de la especulación por su valor de uso.

En la medida en que transcurrieron los años estos “cupos” fueron adquiriendo un valor incluso superior al que los “corredores” en su mercado paralelo pudieron estimar, proceso que comenzó a incidir de manera decisiva en que los pequeños propietarios vendieran sus plazas y que la propiedad se fuera concentrando en grandes acaparadores que reemplazaron los antiguos propietarios por conductores a quienes alquilaron los vehículos, sometieron al destajo y contrataron en condiciones de precariedad laboral. Todo este proceso, al tiempo que fundamentó un mecanismo de inversión y enriquecimiento al margen de la legalidad, dio paso a un negocio que sigue teniendo las condiciones necesarias para movilizar enormes cantidades de dinero, sin el menor de los controles por parte del Ministerio del Transporte, de la Superintendencia de Servicios Públicos o cualquier otro organismo de control del Estado.

A este proceso se refiere con preocupación y molestia Plubio Niño:

- PN: Pero ¿por qué el cupo vale eso? ¿Quién le ha puesto ese valor? Los propietarios de las empresas dicen que es la ley de la oferta y la demanda. ¿Ley de oferta y demanda? Miremos desde el punto de vista jurídico y desde el punto de vista económico [...] ¿de dónde surge? ¿Dónde hay un mercado real, donde se oferte la venta de los cupos (en bolsa, por ejemplo) de un vehículo? ¡No existe! ¿Cuánto vale inscribir un vehículo en la Secretaría de Movilidad? Por ese vehículo, por cuyo cupo se pagaron 100 millones, inscribirlo vale 300 mil pesos ¿De dónde les surgen esos 100 millones de pesos? Allí es donde yo digo que hay un enriquecimiento sin causa, traducido en un enriquecimiento ilícito porque es una estafa colectiva para todo el mundo, al pobre ciudadano lo están estafando [...]

Prosigue ampliando el jurista:

- PN: Se enriquecen ilícitamente y sin justa causa [...]. Crearon un mercado especulativo paralelo y oscuro, poniéndole a los vehículos unos precios que no son, entonces, ¿dónde está el pago de impuestos de esos grandes empresarios que tienen miles de vehículos? ¿Cuánto le están tributando al Estado por ese concepto? Porque si un vehículo vale 130 millones de pesos, de allí para adelante tiene que declarar renta y patrimonio, y si tiene 10, 20, 200 carros, entonces la Dian tiene que meter la mano allí para entrar a investigar ese cúmulo de corrupción y ese es plata que está perdiendo el Estado colombiano y plata que está dejando de llegar en servicios a los ciudadanos porque el Estado se ve quebrado.

Hasta el momento quien compra o vende un cupo entre 100 y 120 millones de pesos no declara esta operación, pues sigue sin existir algún mecanismo reglamentado para efectuar estas transacciones llevadas a cabo entre tinieblas de un inmenso espacio de indeterminación jurídica. A pocos conviene esclarecer este tipo de negocios, pues de hacerlo contravendrían poderosos intereses políticos y económicos sustentados en el trabajo precario de cientos de taxistas en la capital, en la capacidad de movilización que posibilita la inmensa fuerza de trabajo que siguen concentrando y explotando bajo la mirada indiferente de la sociedad y del Estado.

Es necesario enfocar el tema desde distintas ópticas

Los trabajadores del taxi en Bogotá están afectados por este tipo de situaciones, que desmejoran objetivamente las condiciones del ejercicio de su labor, sin embargo continúan siendo poco incidentes en el gremio las asociaciones de pequeños propietarios, como Asotaxi, e inexistentes las asociaciones de conductores por destajo o alquiler. Ninguno de los paros y de las movilizaciones de los taxitas, llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad de Bogotá, estuvo inspirada en alguna de las necesidades fundamentales de estos trabajadores precarizados, sometidos a condiciones cercanas a la servidumbre.

Prosigue la estigmatización sobre este gremio, pues la ciudadanía sigue afectada de múltiples maneras por un servicio prestado de manea precaria, ciudadanía que no comprende –tal vez no le interese hacerlo– algunas de las principales problemáticas que tienen estos trabajadores. Aunque estos problemas no puedan usarse como un recurso retórico efectivo para justificar las miles de carreras que a diario se niegan a prestar los conductores de taxi, los malos tratos que muchos de ellos proporcionan a los usuarios, los abusos en el cobro de las tarifas (entre otros), una aproximación a estas problemáticas basta para configurar una opinión más ponderada que la habitual frente al gremio. Los taxistas están sintiendo el rechazo de la ciudanía, que castiga los exabruptos cometidos por muchos conductores solicitando carreras de Uber; sin embargo, tal como lo manifestó Alonso Romero en el transcurso de toda la entrevista, muchos están dispuestos a mejorar el servicio optando por la formación personal y la profesionalización de su labor.

Es un asunto con muchas aristas y, por ello, susceptible de ser enfocado desde múltiples ángulos. ¿Por qué proceder entonces por la estigmatización y el abandono de estos trabajadores?, máxime cuando muchas problemáticas que enfrentan, y las condiciones a las que se encuentran expuestos, se difuminan ampliamente entre la clase trabajadora que mueve al país generando efectos más sutiles, menos públicos, tornando inexistentes los pequeños dramas laborales que viven a diario millones de colombianos/as.

 

(Recuadro)

Las cifras y los datos del taxi en Bogotá.

* En Bogotá hay un taxi por cada 176 ciudadanos.

* La distancia promedio de los viajes en Bogotá es de 6.6 kilómetros, que se recorren en un tiempo medio de 34 minutos. La velocidad promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 13.6 km/h.

* Los destinos y los orígenes de las carreras de taxi en Bogotá se concentran en la franja oriental de la ciudad, ubicada entre las calles 6 y 153.

* El 20 por ciento de las carreras de taxis de todo un día se llevan a cabo en la franja de 6:00 am a 8:00 am.

* El 71.7 por ciento de los viajes en taxi los realizan personas de los estratos 3 y 4. En términos porcentuales, son las personas de estrato 5 los mayores usuarios del taxi.

* En el 2012 existían alrededor de 59.000 conductores de taxi para los 50.000 taxis registrados en la ciudad. Un conductor de taxi trabaja un promedio de 13.8 horas al día en Bogotá.

Fuente: Rodríguez Valencia, A. & Acevedo, Bohórquez J. “¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá”. Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental. Ediciones Uniandes. Bogotá, 2012.

 

Citas

[1] El Decreto Nacional 172 de 2001 reglamenta el transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, es el decreto que fija las condiciones generales en que debe prestarse el servicio. Esta normativa establece que: A. Cada taxi debe estar vinculado a una empresa de transporte legalmente constituida y prestar su servicio dentro de los límites donde esta haya sido autorizada; B. Además de estar suscrito a la empresa todo taxi y de hacer parte de su parte automotor, el vehículo requiere una tarjeta de operación expedida por la autoridad local, gestionada por la empresa donde a la que pertenece el vehículo; C. Todo taxi debe contar con una tarjeta de control donde se especifican los datos básicos del conductor y las tarifas vigentes.

[2] El Decreto Distrital 101 de 1999 estable disposiciones para la prestación del servicio de taxi en la ciudad de Bogotá. Reglamenta: Los distintivos que deben portar los vehículos, la revisión técnico mecánica, los cursos que deben tomar los taxistas por las empresas para que puedan obtener un carnet. por su parte, la resolución 124 de 1998 reglamenta, las condiciones técnicas bajo los que deben instalarse, calibrarse y repararse los taxímetros.

[3] Ley 79 de 1988: “Por la cual se actualiza la Legislación Cooperativa”.

[4] “Por el cual se promueve la reposición del equipo automotor y se reglamenta el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público”. Las disposiciones de este decreto han sido prorrogadas por los decretos: 944 de 1999 “por el cual se prorroga la suspensión transitoria del incremento de vehículos clase taxi al servicio público urbano de la ciudad”, 1029 de 2000 “Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos clase taxi por incremento para el servicio público al Distrito Capital” y 519 del 2003 "Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos por incremento para el servicio publico de transporte colectivo e individual de pasajeros al Distrito Capital”.

Publicado enColombia
Patentan el propulsor sin combustible que revoluciona las leyes de la física

El ingeniero Roger Shawyer ha patentado una nueva versión del motor sin combustible EmDrive, que permitirá viajar a Marte en solo unas semanas.

La Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido ha revelado que recibió nueva solicitud de patente para la última versión del propulsor sin combustible EmDrive por parte su inventor, el ingeniero británico Roger Shawyer, informa la revista científica 'Science Alert'.


De acuerdo con su creador, el magnetrón que se usa en el motor EmDrive genera microondas y la energía de sus oscilaciones se acumula en el resonador, convirtiendo la radiación en empuje. De esta manera el aparato requiere una fuente de energía eléctrica para funcionar y no necesita combustible.


La modificación del EmDrive, patentada por Shawyer, es diferente de las versiones anteriores del propulsor gracias a una nueva lamina superconductora. Según el científico, ello puede reducir el cambio de la frecuencia de la onda electromagnética a medida que se propaga en la cavidad del motor y, por lo tanto, aumentar la propulsión del EmDrive.
Como apunta la revista, ha sido un gran año para EmDrive, tachado de "imposible" por muchos científicos por revolucionar algunas de las principales leyes de física. En mayo, los investigadores de la NASA informaron de una exitosa prueba de 10 semanas de duración de su prototipo de EmDrive y el inventor Guido Fetta acaba de conseguir la aprobación para poner a prueba su propia versión en el espacio.


El concepto físico de este propulsor aún divide a los científicos. La NASA necesitó varios años para confirmar que la tecnología del EmDrive funciona. De acuerdo con la revista, si se sigue desarrollando el propulsor EmDrive, dentro de unos 10 años los viajes al espacio serán mucho más baratos gracias al rechazo del convencional sistema de combustible. Además, este tipo de motor será capaz de llevar a Marte aparatos cósmicos en cuestión de semanas.

Publicado: 31 oct 2016 14:26 GMT

Martes, 09 Agosto 2016 06:35

El mito ecológico del coche eléctrico

El mito ecológico del coche eléctrico

Los automóviles abastecidos por energía eléctrica distan mucho de ser una alternativa verdaderamente respetuosa con el medio ambiente a corto plazo.

 

El coche eléctrico está llamado a ser el sustituto ecológico del automóvil tradicional. Pero el reemplazo del parque móvil de vehículos de combustión por unidades con motor eléctrico dista de ser una realidad cercana por sus limitaciones técnicas. Asimismo, el debate acerca de si este tipo de vehículos pueden ser considerados completamente ecológicos está servido.
En 2010, la Unión Europea planteó como objetivo para 2020 que el 10% del parque automovilístico europeo fuera eléctrico. Sin embargo, ese escenario, así como el que plantean el coche eléctrico como alternativa real y ecológica del automóvil tradicional, queda todavía muy lejanos.


La implementación del coche eléctrico en España es aún escasa. En 2015, se matricularon 1,03 millones de vehículos nuevos, de los cuales, tan solo 2.342 eran puramente eléctricos. Si sumamos los automóviles con motor híbrido, con un total de 19.231 unidades vendidas, observamos que eléctricos e híbridos suponen un discreto 2% del total de vehículos matriculados en 2015.


Una presencia limitada


“El coche eléctrico es más una promesa que una realidad. Hay muchas expectativas, pero prácticamente no se venden coches puramente eléctricos en España”, afirma Paco Segura, coordinador estatal de Ecologistas en Acción. Las razones detrás de la presencia tan discreta de este tipo de vehículos en España tienen que ver con sus limitaciones técnicas, que les impide sustituir por completo al automóvil tradicional, además de su elevado precio.


Algunos fabricantes como Renault o BMW tratan de impulsar la creación de puntos de recarga en las ciudades. No obstante, todavía queda mucho camino por recorrer. En Madrid la gestión de los puntos de recarga en la vía pública está en manos de dos empresas privadas, IBIL y GIC, tras la firma de un convenio en 2014 que incluía al Ayuntamiento, a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y a estas dos empresas.


Luis Pérez, experto en transporte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), hace hincapié en la escasa autonomía que posee el coche eléctrico: “Los que más autonomía tienen, como mucho, alcanzan los 200 kilómetros. Además, no todo el mundo tiene un garaje con un punto de recarga”. Es necesario añadir que una recarga completa suele oscilar entre las cinco y las ocho horas, lo que también condiciona el uso y disfrute de estos vehículos.


De esta forma, la presencia de automóviles eléctricos se ve reducida a las ciudades. Tal y como apunta el coordinador estatal de Ecologistas en Acción, “el coche eléctrico, por su problema de autonomía, no puede sustituir al coche tradicional, sino que lo complementa”. El otro gran inconveniente que tienen los automóviles eléctricos es su precio. “Uno de sus principales hándicaps es que no todo el mundo tiene 30.000 euros para gastarse en un segundo coche”, asevera Segura.


En los países nórdicos, los gobiernos apuestan de manera muy clara por este tipo de vehículos. Entre otros factores, gracias a las ayudas gubernamentales, en Noruega un 5% del parque automovilístico es eléctrico. En Dinamarca, por ejemplo, Pérez afirma que es habitual ver coches de la marca Tesla en las ciudades danesas, un fabricante de automóviles eléctricos de gama alta. El precio de mercado en España del Tesla Model S, la unidad más asequible de este fabricante, no baja de 60.000 euros.


“En Dinamarca, los coches no eléctricos tienen unos impuestos a la compra que alcanzan el 100%, es decir, un automóvil tradicional cuesta el doble allí que en nuestro país. En cambio, los eléctricos no tienen esos impuestos, lo que favorece mucho su venta. En España, tenemos algunas ayudas a su compra, pero no compensan”, sentencia Pérez.


El debate en torno a la energía


Segura indica que las baterías más eficientes para este tipo de vehículos, así como las más comunes, son las de ion-litio. No obstante, el litio es un material relativamente escaso, de modo que si el objetivo es alcanzar en el futuro una mayoría de coches eléctricos en el mundo, duda seriamente de que exista la cantidad suficiente de ese material para lograr dicha meta.


Este tipo de baterías, además, “son residuos tóxicos y peligrosos, y en casi todos los países del mundo no son tratados debidamente, terminan en cualquier tipo de vertederos sin el control apropiado, generando contaminantes, sin el tratamiento adecuado”, lo que matiza la concepción del coche eléctrico como medio de transporte ecológico.


El planteamiento del coche eléctrico como alternativa de transporte completamente respetuosa con el medio ambiente está sometido a un fuerte debate. Pérez matiza que “en la ciudad, sí es una solución ecológica. La electricidad proviene de distintas fuentes y, en España, una buena parte de la energía eléctrica proviene de centrales térmicas de carbón que, en efecto, contaminan, pero no contaminan en la ciudad, sino allá donde estén”.


En este debate, Segura va un paso más allá. “No lo es en absoluto. Es un cuento que nos están vendiendo que no tiene ni pies ni cabeza. Quiero decir, los coches eléctricos tienen algunos efectos ambientales positivos, como puede ser el hecho de que en las ciudades no emiten algunos contaminantes que dan problemas en la ciudad, como el dióxido de nitrógeno, pero la producción de electricidad no es inocua, ni mucho menos”.


Para evaluar si el coche eléctrico es realmente una solución ecológica, es necesario evaluar cómo producimos la energía eléctrica. Red Eléctrica de España recoge en su informe del sistema eléctrico español de 2015 que el total de electricidad generado mediante energías renovables está en un 36,9%.


El coordinador estatal de Ecologistas en Acción continúa con este argumento bajo la evidencia de las fallas asociadas a las energías no renovables. “Si la produces en centrales nucleares, todos sabemos el problema que hay ligado a los residuos radiactivos. Si la produces en centrales térmicas, las emisiones de un coche eléctrico, haciendo un balance completo de todo el ciclo, pueden ser peores que las de un modelo muy eficiente de gasolina, sobre todo si el mix eléctrico está basado en energías no renovables”.


Segura también evidencia el impacto al medio ambiente que viene asociado a la producción de cada coche. Fabricantes como Toyota calculan que cerca de la cuarta parte de la energía total gastada por un vehículo en su vida útil es la que se emplea para fabricarlo. De este modo, concluye, la sustitución del parque móvil por automóviles eléctricos no es planteable como una solución a corto plazo que resulte significativamete benficiosa para el planeta.


Transporte público y car sharing


Algunas voces plantean que la solución más idónea a este debate no pasa por la sustitución del automóvil de combustión por otro tipo de coche, sino que es más cercana a la racionalización de los usos del transporte. Una de las maneras más eficaces para lograr ese objetivo es el transporte público, en el que además ya existen alternativas eléctricas, como el Metro, tren de Cercanías, o algunos autobuses con motor híbrido.


Otra opción es el car sharing. “El alquiler de coches compartidos por uso es una alternativa interesante, pues satisfacen necesidades concretas, como puede ser transportar algún bulto o llevar a una persona al hospital, usos perfectamente razonables del transporte privado. En el área metropolitana podemos canalizar los usos del automóvil al coche eléctrico, pero siempre tratando de limitar su utilización general y actual”, sentencia Segura.

Publicado enMedio Ambiente
El autobus evita los tranques del tránsito al pasar por encima de los carros.

 

TEB (Transit Explore Bus) es la solución que la ciudad de Beijing ha desarrollado para que los autobuses eviten los atascos. Este medio de transporte es capaz de elevarse para que los coches pasen por debajo.

 

El TEB-1, siglas en inglés de Autobús Elevado de Tránsito, se ha mostrado al público en un acto de exhibición donde un turismo también circuló bajo el gran vehículo para mostrar las posibilidades de la nueva invención.


El bus, con espacio para 300 pasajeros, mide 22 metros de largo, 4,8 de alto y 7,8 de anchura, suficiente para circular sobre dos carriles a la vez y que un automóvil pueda adelantar a otro debajo del autobús.


La idea de un autobús que pueda esquivar los atascos -y no contribuir a su formación- lleva años siendo estudiada en China, y este primer vehículo todavía no está plenamente preparado para ello, ya que tiene dificultades para girar en las curvas, pero ya ha sido destacado por la prensa local como un gran avance.


El primer TEB por ahora ha circulado por un recorrido experimental de apenas 300 metros, pero sus desarrolladores confían en poder perfeccionarlo para que en el futuro pueda formar parte de redes de transporte público urbano, con autobuses capaces de transportar hasta 1 mil 200 pasajeros.


El proyecto es visto como una alternativa mucho más económica a las redes de metro, y es desarrollado por la firma local TBS, que lo mostró por primera vez públicamente en la reciente Exposición de Alta Tecnología de Pekín, el pasado mes de mayo.

 

(Con información de EFE)

 

TEB (Transit Explore Bus) es el nombre de este increíble autobús que pretendende revolucionar el transporte público. Foto: AP.

 Tiene espacio para 300 pasajeros, mide 22 metros de largo, 4,8 de alto y 7,8 de anchura. Foto: AP.

 

Además de viajar más rápido su tamaño permite más capacidad y confort para los pasajeros. Foto: AP.

 

Camioneros continúan haciendo “alto en el camino”

El paro camionero que está generando desabastecimiento y sobrecostos de alimentos y mercancías en algunas de las principales ciudades del país, completa un mes. Es la tercera medida de fuerza de este gremio que afronta la presidencia de Juan Manuel Santos. En esta oportunidad los camioneros protestan por el incumplimiento de los compromisos pactados en anteriores negociaciones. Una tasa de rentabilidad de apenas del 30 por ciento en el negocio del transporte, reducción del precio del Acpm en $1.200 y de la gasolina en $1.300, así como nuevas medidas en torno a la chatarrización, renovación del parque automotor de carga, proliferación de peajes y precio de fletes, son los motivos de la discordia con el gobierno nacional, que permanece reacio al abandono del transporte como una de sus fuentes duras de tributación.

 

Marcos Daing Tovar, presidente de la Asociación de Transportadores de Colombia (Atc), una de las agremiaciones de conductores más importantes del país, habló con el periódico desdeabajo respecto al paro de camioneros que antes que solucionarse, parece estar agudizándose.

 

desdeabajo (da). Completa un mes el paro de camioneros y la solución no parece estar a la vuelta de la esquina, ¿cuánto puede seguir prolongándose el paro?

Marcos Daing (MD): Primero que todo, pedirle excusas al pueblo colombiano por aquellas incomodidades que se hayan podido presentar, pero de los camiones no solo vivimos 334.000 dueños de vehículos, cada uno de nosotros genera alrededor de 10 empleos indirectos, estamos hablando de un promedio de tres millones de colombianos que vivimos de esta actividad. Todos somos conscientes que no podemos desfallecer en este momento, que es transcendental. Estamos haciendo un alto en el camino, vamos a seguir parados en la protesta pacífica hasta que haya una solución porque nos están quitando la comida de los platos, están cercenando la oportunidad de trabajar a los compañeros [...]; esta situación nos obliga a persistir en el paro todo el tiempo que sea necesario [...]. Los camioneros estamos destrozados, ni los fletes alcanzan y, ahora, con estas medidas que está tomando el Gobierno nos quieren desplazar de nuestro negocio.

 

(da). ¿Cuáles son las razones para que no hayan llegado a un acuerdo con el Gobierno?

(MD). En estos momentos el gobierno nacional y su equipo de trabajo hacen caso omiso a las exigencias de la mesa negociadora. Estamos solicitando que por favor hagan cumplir, mínimamente, los costos operativos de un vehículo de carga, llámese tracto camión, doble troque, mini mula, para que en este momento puedan desarrollar sus actividades dentro del territorio nacional. Estamos con costos del año 2016 pero con fletes del año 2011, tenemos un retraso de cinco años y es ese el conflicto que impide que los camioneros podamos llevar a cabo esta actividad. Nos sentimos Incómodos cuando el valor de los costos de operación de un vehículo no queda reflejado en el dinero que recibimos por nuestro trabajo.

 

(da). De forma concreta, ¿por qué están en paro y en movilización los camioneros?

(MD). Son dos temas básicos. Uno, las relaciones económicas y, la otra son la regulación del parque automotor de carga. Nosotros exigimos que permitan que el parque automotor en Colombia se renueve a partir de la reposición mas no por el incremento. El incremento viene siendo impuesto. Hoy estamos sobre ofertados y nos vamos a mega ofertar, es decir, habrán muchos camiones para transportar muy poquita carga, lo que permite que este canibalismo salvaje devore a todos los que realizamos el transporte de carga en el país. Ese es uno de los puntos principales. De igual manera, estamos solicitando que el gobierno nacional invierta 1 billón de pesos para que se baje la sobre oferta permitiendo que los camioneros tradicionales, a través de los recursos que tiene el Ministerio de Transporte, puedan renovar su parque automotor.

 

(da). También han hecho exigencias sobre el valor de los combustibles y los peajes, ¿qué puede usted decirnos al respecto?

(MD). Con referencia a lo del Acpm, le estamos solicitando al Gobierno que cumpla el fallo de la Corte (1) con el desmonte del Fondo de Estabilización. Esto quiere decir, que si efectivamente lo realiza debe bajar $1.200 pesos el valor del galón de Acpm, y un promedio de $1.300 pesos el valor de la gasolina. Pedimos al Gobierno que no siga haciendo caso omiso de esta Sentencia.

 

Con referencia a los peajes, hombre, a quién no le gusta que sus carreteras tengan doble calzada, que estén pintadas, bien iluminadas, esto es favorable para la actividad del transporte. Con lo que no estamos de acuerdo es con aumentos exhorbitantes de las casetas de peajes, y que cada 36 kilómetros vengan instalando estas alcabalas. Esto está creando la imagen que el transporte en Colombia no es competitivo, es caro, que el transporte en el país es costoso, pero no hay que olvidar que más del 75 por ciento son cargas impositivas en contra del camionero, a favor del gobierno nacional: Acpm, peajes, seguros, la manutención del camión, etcétera.

Nosotros, los camioneros, somos competitivos solamente en un 30 por ciento, y estamos dispuestos a seguir prestando la actividad del transporte, pero con ciertas medidas que tome el gobierno; además que no impida la democratización del sector y la permanencia de los camioneros tradicionales. Si permitimos estas situaciones vamos a entregarle esto a los “transmilenios de carga”, y los camioneros tradicionales vamos a terminar desplazados.

 

(da). El Gobierno insiste en que las exigencias de los camioneros, recogidas en el pliego de negociación presentado (2), son estructurales, y las mismas desbordan su capacidad de negociación, ¿qué opinión tiene de esto?

(MD). Con respecto a las declaraciones que hizo el vicepresidente, doctor Germán Vargas, ayer en Bucaramanga (3), no estamos de acuerdo. Se nota, sobremanera, que el Gobierno está saliendo a improvisar, ya que en horas de la mañana el viceministro de Transporte, el doctor Dimitri Zaninovich manifestaba que ya se ha llegado a ciertos acuerdos, que ellos estaban mirando lo de las casetas de peajes para que no fueran de tanto impacto [...]. Entonces salió el Vicepresidente a contrariar lo dicho por un Viceministro; al así proceder, el Gobierno evidencia su incoherencia, que buscan confundir; esas declaraciones no tienen asidero, pero al así presentarse perjudican a los camioneros.

 

(da). Medios de comunicación oficiosos han tratado de atribuir el incremento desbordado de la inflación, cinco veces más alta que en el mismo periodo del año anterior, ¿es esto cierto?

(MD). Eso no es verdad, eso es mentira. Los camioneros estamos aquí, y también somos de aquellas personas que trabajamos para pagar precios altos. No nos han subido un centavo los fletes, mientras con la dilación de la negociación están beneficiando a los acaparadores, que en verdad son quienes hacen daño al país. Pero el Gobierno pone esta cortina de humo, dice que el paro camionero es el responsable de la inflación, para sacarle partido a la situación. En realidad son los especuladores, los de los centros mayoristas, los verdaderos responsables de la situación que está afectando a los hogares. El campesino no se ve beneficiado, el camionero tampoco. Son estos acaparadores los que están difamando y distorsionando el paro camionero en Colombia.

 

1 Corte Constitucional de Colombia. Sentencia C-621/13. http://corteconstitucional.gov.co/relatoria/2013/C-621-13.htm

http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/paro-camionero-2016-german-vargas-lleras-defiende-a-mintransporte/16637103

3  http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/vargas-lleras-llamo-a-la-mediacion-en-paro-de-camioneros/16638234

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Presidentes de los países miembros de la Alianza del Pacífico, en imagen del 27 de septiembre de 2015.

El 92 por ciento de las 12 mil fracciones arancelarias de los productos que comercian México, Chile, Perú y Colombia quedaron eliminadas a partir de este domingo primero de mayo, al entrar en vigor el protocolo adicional del acuerdo marco de la Alianza del Pacífico, definida como un área de integración comercial entre dichas naciones.

 

Sin embargo, un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) advierte que la mera eliminación de aranceles entre los países de la alianza no alcanza para explotar al máximo el potencial de integración del bloque, debido a que uno de los mayores obstáculos radica en los prohibitivos costos que prevalecen en el transporte de la región, al que calificó de disfuncional, factor al cual añadió los engorrosos trámites aduaneros.

 

Ambos factores obstaculizan el comercio y propician que solamente llegue a un puñado de regiones y municipios ricos y bien conectados de la Alianza del Pacífico, destaca.

 

El protocolo define que se mantendrán 960 aranceles (el restante 8 por ciento de las fracciones), referidos principalmente a alimentos que los cuatro países consideraron sensibles, como la harina de maíz, frijol, café, productos lácteos, frutas y carne, pero también manufacturas como el calzado. Se fijaron tasas preferenciales, que oscilan desde 5.7 hasta 103 por ciento y cuya vigencia durará de dos hasta 14 años, según el producto del que se trate. El objetivo es reducir dichos aranceles de manera gradual hasta que todos queden eliminados para 2030.

 

Sólo se prohíbe el intercambio comercial de 22 tipos, variedades o presentaciones de productos, entre ellos semillas o preparados de amapola y cannabis (mariguana), morfina, diversas sustancias químicas y los huevos de la tortuga caguama. En tanto, 34 mercancías no tendrán ninguna reducción en el pago de impuestos de importación, como azúcar, glucosa, fructosa, melaza, jarabes y alcohol etílico.

 

El estudio del BID destaca que Chile es el país mejor calificado del grupo en cuanto a la calidad de infraestructura, desempeño logístico y eficiencia de las aduanas, por encima de México.

 

El organismo sostuvo que hace falta información detallada sobre los problemas y costos de infraestructura de los países asociados que sirvan para orientar las políticas públicas en la materia, así como la asignación de recursos de manera eficiente para abordar el mal estado de la infraestructura de transporte de la región.

 

La Alianza fue impulsada desde 2011 y el llamado acuerdo marco, es decir, los lineamientos que la rigen, se firmó a mediados de 2012. En México, el acuerdo marco se promulgó en julio de 2015 y en diciembre pasado el Senado aprobó el protocolo adicional en el que se establecen las tarifas arancelarias de importación a tasas preferenciales y que la Secretaría de Economía detalló en el Diario Oficial.

 

Entre los productos por los que los aliados tendrán que pagar las tasas más altas de aranceles destacan el frijol blanco y negro, cuyo arancel se fijó en 103 por ciento, y se prevé que quede en cero hasta 2030; la del queso fresco, lactosuero y requesón se estableció en 96.2 por ciento, para liberarse totalmente en 2016; la tasa del café instantáneo quedó en 56.2 por ciento pero será de cero en dos años más, y la de leche en polvo 47.3 para liberarse en 2025.

 

El arancel de la harina de maíz quedó en 15 por ciento, y para diversas frutas y verduras como manzana, papas, mango, cebolla, papaya, piña, naranja, ajo, yogur, mantequilla, guayaba, melón y sandía oscila las tasa oscilas entre 8 y 16 por ciento. Para el calzado, dependiendo del material, del tipo y si es para mujer, niño u hombre, los aranceles fijados van desde 5.7 hasta 17 por ciento, y también se fijaron aranceles para la carne, en canal o trozos.

 

 

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Lunes, 25 Abril 2016 15:06

Volando por fuera de toda regulación

Volando por fuera de toda regulación

Durante el 2015 fueron presentadas por la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte varias resoluciones tendientes a “poner en cintura” a las aerolíneas por el pésimo servicio prestado a sus usuarios. A pesar de ello, los incumplimientos no cesan y los precios de los tiquetes aéreos, uno de los factores que más afecta a los usuarios, siguen por fuera de todo control, incrementándose hasta 500 por ciento o con disminuciones abruptas de acuerdo a la competencia, el ánimo de lucro o los intereses particulares de las aerolíneas. ¿Quién podrá defendernos?

 

Acostumbradas a mamar gallo

 

Sin control, así operan las aerolíneas en el territorio nacional, ello a pesar de los amagues efectuados por el Congreso de la República, el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil, con el fin de estructurar normativas orientadas a poner fin a los reiterados abusos de estas empresas en contra de los usuarios.

Rampantes extralimitaciones que llevaron a aerolíneas como Avianca, incluso, a usar información de sus usuarios para crear bases de datos con los nombres de aquellos a los que denominaron “problemáticos”, negándoles arbitrariamente el servicio, sancionándolos por reclamar con vehemencia el cumplimiento de las responsabilidades adquiridas por la empresa al vender sus servicios de transporte. Este es el caso del ciudadano Gustavo Quintero Navas a quien la Corte Constitucional amparó con la sentencia T-987/12 en la que concluye que la decisión de Avianca para incluir los datos personales configuró una conducta que no satisfacía el principio de acceso equitativo de los servicios públicos esenciales, tampoco a la legalidad en la prestación de esos servicios y era contraria al derecho de habeas data. Una clara muestra de lo arbitrarias que habían algunas aerolíneas sido con los viajeros.

Negocio de ‘aviones’. A pesar de las medidas tomadas por algunos entes oficiales, los empresarios del sector siguen volando a miles de pies y cientos de kilómetros/hora por encima de las disposiciones de los órganos gubernamentales, quienes con reacción tardía recogen las denuncias de los usuarios, empezando a ejercer algún control a propósito de los incumplimientos o retrasos en los vuelos programados, de los reiterados abusos de estos negociantes que sancionan con cifras por fuera de toda lógica a quien pretende cambiar un vuelo de hora o endosar el tiquete a otra persona, llevar una maleta con unos kilos de más, como a la persona que por una u otra razón perdió un vuelo y quiere utilizar el tiquete en otro horario u otro día. Control gubernamental que mejora pero que a todas luces es insuficiente pues no repara en el mayor foco de abusos que padecen los usuarios: el precio de los tiquetes.

Aunque fueron fijadas nuevas sanciones y elevadas multas en contra de estas empresas, continúan presentándose los mismos problemas denunciados por el senador Benedetti1 en el 2014: retrasos y cancelación de vuelos, sobreventa de tiquetes y daño de equipajes, entre otros frecuentes abusos en contra de los viajeros.

El legislador encontró en el 2014 que a pesar de que en el país operaban 16 aerolíneas durante los cinco años anteriores solo habían sido impuestas por la Aeronáutica Civil 5.000 millones en multas (la misma que hoy muestra nuevos bríos de control), mientras la Superintendencia de Industria y Comercio impuso multas por un monto de $2.867.819.000 millones de pesos solo para los tres primeros meses del 2014. En aquel entonces el Senador afirmó: “En términos generales encontramos que no hay normas sólidas que protejan a los usuarios de aerolíneas y, lo peor, no hay quien vigile esas normas mal hechas o si se están cumpliendo o no porque, en la práctica, los derechos de los usuarios de aerolíneas son casi nulos”. Décadas de abuso continuo por parte de las aerolíneas sin que hasta entonces las protestas de los usuarios surtieran efecto alguno. ¿A quién protegían entonces los órganos de control?

De acuerdo con esta realidad, medios de comunicación como la revista Semana denunciaban con pudorosa timidez el problema. Persistía esta publicación en sostener la posibilidad de los usuarios de defenderse, de la existencia de unos derechos básicos que tenían los pasajeros de los aviones y la “obligación” de las aerolíneas de cumplirlos. Un ejemplo pertinente de esta actitud puede encontrarse en la publicación del 21 de octubre del 2010 titulada “¿Conoce sus derechos como pasajero de un avión?”2 en la que fueron consignados algunos de los lánguidos derechos que tuvieron durante décadas los pasajeros y que solo hasta el 2015 recibieron, ante la presión de los mismos usuarios victimas de abusos y de asociaciones de consumidores, cierto robustecimiento. Sin embargo aún no no es claro si el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil los harán cumplir en toda su amplitud.

 

El “tatequieto” de la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte

 

De acuerdo a la Constitución Política de Colombia, artículos 78 y 334, le corresponde al Estado intervenir en la regulación, control y vigilancia de la calidad (no de los precios) de los bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad. Según la Ley 336 de 1996, considerando que el servicio de transporte aéreo es un servicio público esencial, le corresponde al mismo Estado “garantizar su continua, eficiente y adecuada prestación del servicio en condiciones seguras, objetivas, equitativas, como consecuencia del respeto, vigencia ejercicio y efectividad de los derechos y libertades fundamentales”.

Es muy claro que corresponde al Estado ejercer el control sobre las aerolíneas, pero hasta cuando el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil presentaron la resolución 01209 del 5 de mayo del 2015 “Por la cual se renumera y modifican unas secciones a la norma RAC 7 de los reglamentos Aeronáuticos de Colombia como RAC 13 y se modifica su sistema de nomenclatura”, parecían haberlo olvidado totalmente. La resolución 01209 renombró la norma RAC 7 (Reglamentos Aeronauticos de Colombia) como RAC 13 (Régimen Sancionatorio), en esta última se encuentran consiganadas algunas sansciones que hacen parte de un régimen sancionatorio ampliado como la siguiente: El literal 13.325 sanciona con multa de 15 salarios minimos legales vigentes a las agencias de servicios aéreos comerciales que ofrezcan mal servicio, sobrevendan tiquetes o impidan subir a un pasajero por cualquier motivo a un avion, esta sanción incrementa de acuerdo al número de pasajeros afectados, +20% si el número está entre 10 y 19, +30% si los afectados son entre 20 y 49 pasajeros, +50% si los afectados son entre 50 y 99% y +100% si los afectados son iguales o mayores a cien.

Como era de esperarse, estas eran ‘sanciones demasiado fuertes’ para sus ‘colegas’ de las aerolíneas con uno que otro pecadillo, pero tan responsables del crecimiento económico y del flujo de personas, mercancías, al interior y exterior del país. Por ello, en el mismo literal 13.255 se incluyen dos magnánimos salvavidas: (5) Los pasajeros que a cambio de una compensación lleguen a un acuerdo voluntario con la aerolínea para no embarcar, no se contará como sobreventa (6). Si la empresa no adoptase ninguna medida compensatoria en favor del pasajero o pasajeros afectados conforme a la Ley y a los presentes reglamentos, dentro de los cinco días hábiles siguientes a la fecha prevista para el vuelo, la sanción total correspondiente se incrementará en un 50 por ciento adicional ¿Pero que es lo que significa esto?

Un ejemplo puede ilustrarlo. Es viernes en la tarde, se encuentra usted en el Aeropuerto El Dorado vestido con shorts, chancletas y suéter manga cortas. Todo listo para abordar un vuelo que lo llevará a disfrutar de un cálido y alegre fin de semana de puente festivo en las playas de Santa Marta. Pero la alegría del viaje para un corto descanso llega a su fin cuando, ante el llamado del parlante el viajero acude al mostrador de la empresa, donde una voz entre tímida y segura le informa que no podrá abordar el vuelo de la seis de la tarde por alguna rezón poco creíble, como que hay exceso de equipaje en el vuelo, existen problemas de seguridad con su asiento, la Aeronáutica Civil determinó que solo podrían llevar X número de pasajeros, “por lo cual solicitamos su comprensión”.

Usted sospecha que la razón del impase es otra, que en verdad el vuelo fue sobrevendido, cobrándole a otro(s) pasajero(s) el doble de lo que usted pagó por su pasaje. Un funcionario de la aerolínea le rogará disculpas, le otorgará un asiento en el vuelo de las 10 pm y adicional a ello le dará un bono del 50 por ciento de su tiquete para usar en cualquier otro vuelo durante un año. Usted puede aceptar el trato o también puede devolverse para su casa y decir adiós a Santa Marta, radicar una querella en la Aeronáutica Civil frente a la cual la aerolínea contará con cinco días hábiles para intentar convencerlo de que acepte el trato para no ser multada con 15 salarios mínimos más el 20 por ciento adicional, multa de la que usted no vería un peso y tampoco tendría la oportunidad de disfrutar de las playas del Caribe que lo esperan el fin de semana ¿Cuál de las dos opciones preferiría? ¿Quién gana? Las aerolíneas, por supuesto, las mismas que pueden seguir sobrevendiendo, lucrándose de ello, incumpliendo sus responsabilidades.

 

Derechos y deberes de los usuarios

 

La resolución 01209 también fijaba similares sanciones para las aerolíneas en los casos en que hubiera retraso en la llegada del equipaje, por no brindar información precisa, completa y veraz a los usuarios, retrasos superiores a 75 minutos en los vuelos (23 salarios mínimos mensuales vigentes); perdidas averías o destrucción de equipajes (30 SMLMV), negativas a transportar personas o cargas (75 SMLMV). Aunque todas estas sanciones incrementan el valor de sus multas en función del número de pasajeros afectados, fueron adicionados mecanismos de conciliación entre las aerolíneas y ellos que ponen en desventaja a los usuarios porque incluso en los casos en que puedan resarcir el daño causado, no contribuyen a que dejen de presentarse fallas. Esta normativa orientada a establecer un mayor control sobre las aerolíneas, por el contrario sigue beneficiándolas y posibilitando que se continúen lucrando con el incumplimiento de sus servicios.

Sin embargo estas sanciones escuetas, con opción de “borrón y cuenta nueva” para las aerolíneas, sirvió para que algunos medios de comunicación hicieran alarde de que ahora los pasajeros sí podían defenderse y de que todo había cambiado3.

Nuevos cambios a los reglamentos serían introducidos sobre la norma RAC 3 (Actividades Áereas Civiles ) por las resoluciones 02591 del 6 de junio de 2013, 01375 de junio 11 del 2015, 01458 del 18 de junio del 2015 y 02466 del 29 de septiembre del 2015 en la que fueron introducidas algunas modificiones sobre literales que reglamentaban las relaciones entre los usuarios y las aerolíneas. Después de los cambios introducidos, la RAC 3 presenta en su literal 3.10 la normativaa concerniente al “Transporte aéreo regular de pasajeros, derechos y deberes de los usuarios”. Esta es la normativa que debe consultarse de para conocer de forma detallada la reglamentación que pretende regular las relaciones entre los usuarios y las aerolíneas4.

Debilidad normativa. No solo el Régimen Sancionatorio consignado en la RAC 13, también la RAC 3, proporciona un margen amplio de maniobra a las aerolíneas para solucionar los incuplimientos con sus usuarios, además poco agilizan los sistemas de quejas de los usuarios, ni la velicidad de las querellas interpuestas, por lo que durante las controversias la ecuación sigue desbalanceada hacia el sujeto de mayor poder en la relación comercial establecida, quienes son de manera evidente, las aerolíneas.

 

“Valle de lágrimas”

 

El comunicado de prensa número 86 del 2015 publicado por la Aeronáutica Civil titula: “Aerocivil establece más medidas de protección a los usuarios del transporte aéreo”. En dicho comunicado son detallados algunos avances de las medidas implementadas, anuncia que desde el momento en que entró en vigencia la resolución 01209 del 25 de mayo la Aerocivil ha logrado resultados positivos en cuanto a índices de cumplimiento y compensación a los pasajeros y a las respuestas ante quejas y reclamos interpuestas por los usuarios del transporte aéreo. El comunicado consigna: “En el caso de operaciones aéreas nacionales, crecieron 13 puntos porcentuales en los índices de cumplimiento en el último cuatrimestre evaluado, pues del 65 por ciento en el periodo marzo a junio de 2014 pasaron al 78% en el mismo periodo de 2015. También, en ese mismo lapso, hubo un destacado incremento en el cumplimiento de servicios (indicador que mide el desempeño de las aerolíneas), al pasar del 80% al 93% [...] En cuanto a las operaciones aéreas internacionales, de marzo a junio de 2015 las aerolíneas registraron un 79,5% de cumplimiento de itinerarios y un 84,5% de cumplimiento de servicios”.

Además de lo anterior informa: “El total de quejas recibidas entre enero y julio de este año fue de 4.975, lo que indica que, por cada 100.000 pasajeros, se presentaron 26 quejas mensuales, 22 menos de que las que se registraron por mes en el mismo periodo del año anterior, lo que representa una mejora del 38% en este indicador [...] Dentro del proceso de vigilancia y control que realiza la Aeronáutica Civil, en el periodo enero-julio de 2015, la entidad inició 160 procesos sancionatorios a empresas del sector aéreo, 115 más que en el mismo periodo de 2014, lo que equivale a un incremento del 300%. Dentro de estas investigaciones está, por ejemplo, la de no entregar al pasajero información veraz, completa y suficiente en un servicio ofrecido”.

No puede menos que celebrarse estas cifras, evidencias de un incremento en los números que muestran una mayor fiscalización de las autoridades sobre las empresas aéreas, las que tuvieron que pagar poco más de 1.300 millones de pesos en multas (entre julio y enero del 2015) mientras en el mismo periodo del 2014 solo cancelaron 900; sin embargo hay algunos reparos por hacer.

Primero. Alrededor de tres mil millones de pesos pagados en sanciones por las aerolíneas en 2015, en términos de multas, corresponde a las sanciones por cancelaciones arbitrarias hechas sobre vuelos de al menos doscientos ciudadanos durante un año, cifra nada proporcional a las más de 8.000 querellas recibidas durante el 2015 por Aerocivil. Pobres sanciones para aerolíneas que mueven billones.

Segundo. En el Cuadro Nº 1, las compensaciones pagadas a los usuarios por las aerolíneas permanecieron estables entre junio y septiembre del 2015, o se incrementaron desbordadamente mes a mes como en el caso de ADA y Satena. De ello se deduce que las aerolíneas siguen pagando compensaciones por incumplimientos a un número igual o creciente de usuarios, proceder que contribuye a: 1. Evitar que se inflen las estadisticas de incumplimiento por las querellas de los usuarios, 2. Colabora a Aeronautica Civil a mostrar buenos resultados en su gestión, 3. Permite a las aerolíneas seguir sobrevendiendo y lucrandose incluso cuando tienen que pagar millonarias compensaciones a los usuarios, pero muy pequeñas respecto a sus multimillonarias ganancias. Sospecha, ¿por qué la diferencia entre compensaciones a los usuarios y multas efectivas impuestas por aerovicil a los aerolíneas es de al menos 15.000 milllones de pesos para el 2015? Retomamos las palabras del senador Benedetti en el 2015 para una cadena radial radio:“La regulación de las aerolíneas la hace la Aerocivil y ella misma es la entidad que las vigila, eso no debe ser así porque la Aerocivil termina siendo una subsidiaria de las aerolíneas privadas”.

Tercero. El centro de mayores problemas, el que mayores impactos tiene sobre los usuarios, los tiquetes de los vuelos, continúan por fuera de toda legislación, control, por fuera siquiera de cualquier discurso de funcionarios del Gobierno, la Aerocivil o el Ministerio de Transporte.

Según la “Guía de pasajeros de la Aeronautica Civil” el precio del tiquete de avión se estructura de la siguiente manera: Tarifa + tasas+ equipaje + cargos de emisión + cargo por combustible + otros cargos y servicios ofrecidos. Entonces, ¿Cuál de estos items es el que tanto varia? ¿Cuál de ellos posibilita que pueda obtenerse un tiquete en temporada baja hacia el Caribe colombiano entre $80.000 y $180.000 por trayecto y en temporada alta este mismo tiquete tenga un valor que supera los $500.000 e incluso, para diciembre, llegue a superar el millón de pesos? Según unos y otros la regulación de los precios es del mercado, distorsionado por la entrada al negocio de aerolineas de bajos costos (lideres en incumplimientos) y por la especulación de que somos presa los usuarios, sin que alguna de las legislaciones expedidas hasta inicios del 2016 se refieran siquiera al precio que establecen arbitrariamente las aerolíneas.

“¿Qué es lo que está pasando con el precio de los pasajes aéreos?”, se titula un reporte especial para El Tiempo escrito por Juan Gossaín y publicado el 6 de diciembre del 2015. Segun el autor: “La verdad es que, aunque lo sigan negando, el valor de los tiquetes se disparó en Colombia desde hace tres años, a partir del 2012, cuando el Gobierno decretó la libertad de precios. Desde entonces, las empresas fijaron sus tarifas sin límite alguno. Hasta que apareció la única regulación verdadera: la competencia”. Gossaín señala, a través de la voz de un experto, que en algunos casos puedan comprarse tiquetes más económicos gracias a la competencia de las empresas de bajos costos como Viva Colombia o Jet Blue, sin embargo hay que tener en cuenta, según Gossain : “Las nuevas aerolíneas, en vez de grandes nóminas laborales, subcontratan a los trabajadores”.

La diferencia de precios entre aerolíneas tiende a reducirse, de la misma manera que las tarifas generales en épocas de baja afluncia de viajeros, pero en temporada alta se incrementan desbordadamente, perjudicando a los viajeros que tienen que pagar hasta un +500% por los tiquetes.

Especulación y afectación del pecunio de miles de personas, que ensanchan el de unos cuantos, realidad que no puede explicarse, como intentan algunos, aludiendo a la fuerte devaluación sufrida por la moneda nacional desde hace cerca de un año; en realidad lo que está en marcha desde hace varios años es el ejercicio abierto y legal de una inmensa especulación con un servicio que debería ser cada vez más accesibe –por la evolución de la tecnología– a la mayoría de la población colombiana, habitante de un país extenso y cruzado por accidentes geográficos de dificil tránsito para los automotores, especulación que, por demás, afecta al Estado por los incontables vuelos que efectúan sus funcionarios de manera permanente, sin embargo poco parece importarle a este ente ahorrar recursos por este concepto, despreocupación que termina afectando, de nuevo, el bolsillo de todo el país.

Despreocupación que desaparece cuando los usuarios de alguna aerolínea rompen su pasividad, como currió el pasado 30 de septiembre de 2015 cuando pasajeros de Viva Colombia ingresaron y protestaron de manera pacifica en la pista contigua a la puerta de embarque número 13 del aeropuerto El Dorado, en Bogotá5. El hecho llamó la atención de todo el país, generó el repudio del Gobierno y del director de la Aerocivil, Gustavo Lenis, quien optó por omitir la defensa a los usuarios para amenazarlos con multas superiores a 13 millones de pesos. Intimidación y extralimitación de autoridad pues la reglamentación de la misma institución que preside impone estas multas a los pasajeros que intenten tomar la cabina de un avión, pero nunca de una pista.

Similar situación tomó forma en los aeropuertos El Dorado de Bogotá y Alfonso Bonilla Aragón de Cali el pasado domingo 31 de enero, cuando se presentaron protestas de pasajeros por la cancelación de dos vuelos de Viva Colombia por problemas «técnico operacionales» en los aviones.

En una y otra ocasión la única manera de lograr ser escuchados es dejando de ser pasajeros invididuales de un mismo vuelo, transformándose en grupo.

Tal vez si ese grupo permaneciera reclamando sus derechos podría colocarle un límite a la especulación que siempre los afecta. ¿Es el transporte un derecho? ¿Es un simple servicio sin importar como se presta? ¿Es un negocio? La problemática sigue en pie…

 

http://www.elespectador.com/noticias/politica/colombia-no-hay-normas-solidas-protejan-usuarios-de-aer-articulo-531103
http://www.semana.com/vida-moderna/articulo/conoce-derechos-como-pasajero-avion/123498-3
3 Son los casos de La Nación: http://www.lanacion.com.co/index.php/economica/item/252918-arracaron-fuertes-sanciones-por-abusos-de-aerolineas, Vanguardia Liberal: http://www.vanguardia.com/economia/nacional/212419-defenderse-de-las-aerolineas-si-es-posible, El Espectador: http://www.elespectador.com/noticias/politica/tatequieto-del-congreso-abusos-de-aerolineas-colombia-articulo-523235 quienes no explicaron a los usuarios el amplio margen de maniobra que les habia siso otorgado a las aerolonías en la formulación misma de las sanciones.
4 En dicha norma existen diposiciones expresas orientadas a regular: las reservas, ventas por internet, solicitudes de reservas, respeto de la reserva, manejo de la información, cambio de vuelos, la adquisición de los tiquetes, desistimiento o retactaciones, transporte de menores, transporte de mujeres embarazadas, transporte de menores, el cumplimiento de las promociones, cancelación o cambio de reservas, entre otras. También se especifica un regimen de compensaciones al pasajero en los casos de: demoras, interrupción al transporte, cancelaciones, sobreventa, anticipación del vuelo, reembolsos. 
http://www.bluradio.com/110022/pasajeros-vivacolombia-se-toman-pista-en-el-dorado-aerocivil-anuncia-multas

 


Cifras recientes

 

“Crecen pagos a pasajeros afectados por parte de aerolíneas”1, es el titular con el cual El Tiempo dio la noticia el pasado 23 de febrero, respecto al incremento en las indemnizaciones de las aerolíneas que operan en el país. Según la publicación, empresas aéreas pagaron 22.485 millones a 119.185 pasajeros afectados por los servicios de transporte. Por supuesto, este monto fue calculado a partir del valor de servicios adicionales prestados por las aerolíneas a los usuarios, en compensación a sus malos servicios, en ningún caso dinero pagado en efectivo.

Serias dudas. Las compensaciones a los usuarios, tal y como está explicado en el presente informe, son otra forma de incumplir y ganar por parte de las empresas que ampliaron sus jugosas ganancias: 2.1 millones más de viajeros en el 2015 que en el 2014 (+10.1%), 10.5 por ciento de crecimiento en cuanto a viajeros internacionales, 3.5 por ciento de crecimiento en transporte de carga, 1.2 por ciento en operaciones aéreas en 2015.

Descaro. Anuncia la publicación: “El informe de la Aeronáutica muestra el indicador de accidentalidad aérea en Colombia para 2015, en la aviación regular, fue de cero “0” accidentes, mientras que para la aviación no regular (pequeñas aeronaves) fue de 19 sucesos, lo que representó un 0,08 por ciento en los índices de accidentalidad teniendo en cuenta el número de operaciones aéreas anuales realizadas en Colombia (1.373.251)”2.

1 http://www.eltiempo.com/economia/empresas/suben-indemnizaciones-de-aerolinea-en-colombia/16518011
2 Para conocer algunas de las irresponsabilidades de las aerolíneas en torno a las pocas medidas de seguridad que conllevan a esta cifra de accidentalidad cero, remitirse a la entrevista: “Grandes riesgos en las alturas”: https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/28238-grandes-riesgos-en-las-alturas.html.


 

Publicado enEdición Nº223
Objeto volador más grande del mundo prepara despegue

En cuestión de semanas, la aeronave más larga del mundo, el Airlander 10, efectuará su primer vuelo. Su punto de despegue será Cardington, un poblado de Bedfordshire, ciudad ubicada en el este de Inglaterra.


La aeronave mide 92 metros de largo, 18 metros más que las otros dos gigantes de la aviación comercial: el Airbus A380 y el Boeing 747-8.


Esta mezcla de avión, helicóptero y dirigible, lleno de helio, puede además aterrizar a control remoto prácticamente en cualquier parte, incluso sobre el agua.


De hecho, no necesita de pista de despegue o aterrizaje y puede ser operado por una tripulación de nada más dos personas.


Y, según sus constructores, es 70% más amigable con el medio ambiente que un típico avión de carga.


Basado en un diseño originalmente comisionado por el ejército de EE.UU., este vehículo híbrido quiere ser el primero de una nueva generación de aeronaves silenciosas, energéticamente eficientes y que no afecten el medio ambiente.


Airlander 10 es uno de los proyectos más ambiciosos de Hybrid Air Vehicles, que recibió un préstamo de 4,8 millones de dólares por parte del gobierno británico y otro de 2,7 millones de la Unión Europea. Además recaudó 3,3 millones en una campaña de crowdfunding.


Hangar 1


Cardington es un lugar con historia en el desarrollo de aeronaves en el Reino Unido. De hecho, allí se fabricó el primer zepelín, en 1918.


En la década de los años 20, en esa localidad se construyeron varias aeronaves.


El objetivo de Hybrid Air Vehicles es fabricar, para el 2021, diez Airlanders al año, lo que significa que el Hangar 1 podría volver a hacer lo que fue su razón de ser: una base para hacer aeronaves.


De acuerdo con la compañía, los Airlanders son ideales para transportar grandes cargamentos en zonas de desastres que carecen de aeropuertos.


Pese al optimismo que se siente entre los ingenieros y el personal que han trabajado en el Airlander, expertos en aviación recuerdan lo que sucedió en 1937 y que pasó a la historia como el Desastre de Hindenburg.


El dirigible alemán tipo zepelín quedó destruido tras incendiarse cuando aterrizaba en Nueva Jersey, Estados Unidos. 35 personas murieron. “(...) el desastre del Hindenburg mató a la industria y el zepelín se convirtió en tabú”, señaló el historiador John Swinfield.

Sin embargo y en medio de llamadas para construir vehículos menos contaminantes, 2016 parece ser un año que promete ver el resurgir de los dirigibles, al menos de uno, el Airlander.


Y una gran diferencia es que, a diferencia de su antecesor, el Airlander no utiliza hidrógeno, un gas extremadamente volátil, sino helio no inflamable.


(Con información de BBC Mundo)

Miércoles, 17 Febrero 2016 17:12

Transmilenio no es de todos

Transmilenio no es de todos

Los hechos ocurridos en Bogotá el pasado 10 y 12 de febrero son un calco de lo sucedido en marzo de 2014. En ambas ocasiones la premisa es, más allá de la protesta ciudadana y al aludir a los buses atacados por quienes manifiestan su inconformidad: daño al bien público. ¿Daño al bien público? No hay en la ciudad servicio público más privatizado que el transporte masivo. Así lo evidencian los buses que circulan por las troncales, todos ellos propiedad de las empresas particulares que se quedan con el 90 por ciento de los ingresos generado por el sistema.

 

El día viernes 12 del mes en curso se presentó ante las autoridades Julián Mulato Escobar quien, en medio de las protestas registradas en la estación Biblioteca Tintal lanzó una piedra contra el vidrio panorámico de un bus articulado mientras éste transitaba hacia el portal de Las Américas.
En aquella ocasión, mientras la población indignada protestaba por el mal servicio de transporte que padece cada día, y ante la respuesta a las agresiones por parte del Escuadrón Móvil Antidisturbios (Esmad), Julián arremetió contra un bus que hacía el recorrido por la Avenida Cali, rumbo al portal Américas. En un acto de furor y rabia, según afirma el mismo, no consideró las posibles consecuencias de sus actos, ni pensó en las personas que abordaban dentro del articulado.


Julián Mulato Escobar, un habitante del sur de la ciudad, trabajador informal que se rebusca como calibrador de ruta, se vio afectado por los bloqueos. El desborde de los ánimos de quienes ocupaban los buses allí bloqueados, al sufrir las agresiones del Esmad, propició que muchos de ellos se defendieran y dieran rienda suelta a la rabia acumulada por una vida llena de privaciones.


Julián fue captado desde un dispositivo móvil al momento de llevar a cabo su acción. Difundido su rostro por diversos medios de comunicación, presionado por la difusión que su acto ganó en redes sociales, optó por presentarse ante las autoridades. Julián afrontará cargos por el delito de “perturbación en servicio de transporte público, colectivo u oficial, en concurso homogéneo y sucesivo”. Aunque no asumió los cargos, aprovechó su comparecencia ante los jueces para presentar disculpas por sus actos.


Los actos de protesta sucedidos en Bogotá aún son motivo de discusión en redes sociales. Pero, más allá de ello, lo que llama poderosamente la atención es la forma en la que los medios se refieren a las personas que hicieron parte de las protestas: vándalos, saboteadores profesionales y hasta de terroristas los han calificado. Curioso resulta que en eventualidades similares ocurridas dos años atrás, aquellos que hoy son terroristas y saboteadores profesionales –de los cuales 11 personas más serán procesadas y judicializadas–, ante eran tratados como “usuarios”, “personas indignadas”, “protestantes pacíficos”.

Servicio, propiedad y costos


El pasado 15 de febrero Aurelio Suárez realizó una presentación ante el Congreso acerca de los costos que implican la adopción del Metro como medio de transporte público principal para la ciudad. Para su exposición tomó como ejemplo los 15 primeros años del Metro de Medellín comparado con los 15 años de operación de Transmilenio.


“Metro y Transmilenio no son lo mismo, ni hacen lo mismo, ni significa para los usuarios lo mismo, en términos tarifarios y, sobretodo, en el largo plazo [...]. Un bus sencillo (el de dos vagones) vale 400 mil dólares, el de tres 500 mil dólares, dividido por el número de pasajeros (160 personas en el articulado y en el otro 260) equivaldría a un costo por pasajero de 2.500 y 2.100 dólares respectivamente. El alcalde Enrique Peñalosa dice que ‘el metro es un juguete costoso’. El costo del metro de una configuración básica del tren y tres vagones es de 2 millones de dólares. Allí caben 1.500 pasajeros, es decir 1.300 dólares por pasajero. Es decir que el costo fijo (precio que se paga al comprar el equipo), que es el que se ve reflejado en la tarifa, vale la mitad en el metro de lo que vale en Transmilenio [...].


Ahora, ¿Cuánto me vale ponerlos a funcionar? Transmilenio, que además contamina, gasta 35 de cada 100 pesos de la tarifa del pasaje en combustible. El Metro, que usa energía eléctrica (no contamina), gasta 8 pesos de cada 100. En el costo de la tarifa del Metro está incluido el costo del mantenimiento, en Transmilenio no (de ser así, el precio de la tarifa sería mayor a 2 mil pesos).


En el primer año de funcionamiento de Transmilenio, la tarifa técnica, que es la que le reconocen al oligopolio operador privado, costó 780 pesos, a los 15 años esa tarifa costó 1.946 pesos, es decir, la tarifa subió en los primeros 15 años 40 por ciento por encima del aumento de la inflación. ¿Qué pasó en el metro de Medellín (operario público)? La tarifa en el primer año fue de 784 pesos, a los 15 años la tarifa técnica costó 1.442 pesos (la mitad de la inflación).


Pero hay una cosa más grave todavía: la vida útil de los equipos. Los Metros tienen una vida útil de hasta 50 años, un bus dura máximo 15. O sea, cuando haya que reemplazar un tren, ya se habrán tenido que reponer tres buses rojos. Esto sin tener en cuenta el reemplazo de las losas que también duran 15 años. Comparado el ahorro de la ciudad de Medellín con el gasto de Bogotá, los capitalinos hemos dejado de percibir cerca de 3.5 billones de pesos en salud y bienestar” (para una mayor ampliación de la presentación de Aurelio Suárez: https://www.youtube.com/watch?v=JTzgbXWOT-o )

 

Sentimiento

 

Difícil es pretender que las y los bogotanos sientan apropiación por un sistema de transporte inseguro, incómodo e ineficiente. Bogotá pide a gritos la construcción de las vías del Metro que por más de medio siglo ha sido dilatada, y que hasta el sol de hoy parece más un sueño que una realidad posible. El Alcalde prefiere que los privados compren más buses, para que Transmilenio pueda alquilar más vehículos de estos y aumentar el número de troncales, porque esto representa un costo menor.


La ciudadanía ya alzó su voz, y como respuesta el Alcalde optó por la represión. Es la vía más fácil, la autoritaria, la antidemocrática, que implicaría el diálogo, la concertación, la potenciación de la participación social, de su apropiación plena del espacio que habita y debe contribuir a mejorar cada día.


Lejos de ello, lejos de la democracia participativa, radical y directa, Peñalosa optó por infundir temor, por coger un chivo espiatorio, para que la ciudadanía en general escarmiente y no se atreva a continuar con su voz en alto, exigiendo justicia y mejor calidad de vida.


Este es el mensaje enviado con la posible condena a que será sometido de manera injusta Julián Mulato Escobar. Por esto decimos: ¡Transmilenio no es de todos!

Publicado enColombia
Viernes, 12 Febrero 2016 18:01

Peñalosa: un saboteador profesional

Peñalosa: un saboteador profesional

“Al río que todo lo arranca lo llaman violento, pero nadie llama violento al lecho que lo oprime”. Bertolt Brecht

 

“El trancón empezó a las 6:30, y la gente se empezó a emberracar porque no pasaban los buses, entonces empezaron a bloquear la vía esperando que solucionaran y que viniera el Alcalde a hablar, cuando después de un momento llega el Esmad y sin decir nada lanzan gases y granadas de aturdimiento por lo que la gente empezó a pelear”. Así narra Lucía, habitante del sector y quien viajaba en ese momento en uno de los buses rojos que terminó bloqueado sobre la vía.

Su memoria está fresca, como lo están aún en su garganta los gases inhalados por horas, los que le causaron nauseas, dolor de ojos, quemazón en la piel. Como están frescas en su vista la violencia con que arremetió el Escuadrón Móvil Antidisturbios (Esmad) contra quienes exigían solución al mal servicio de transporte que tienen que soportar día tras día.


Lo que narra Lucía lo vivieron cientos de pasajeros el pasado 10 de febrero desde las 6:30 am en la ciudad de Bogotá, cuando un biarticulado de Transmilenio se averió cerca de la estación Biblioteca Tintal impidiendo el paso de los demás buses y reteniendo a sus pasajeros.


Lo que podría ser un simple bus varado –si el desperfecto hubiera sido atendido pronta y eficazmente–, terminó por transformarse en la gota que rebosó la copa. Los minutos pasaban y los ánimos de los trabajadores, hombres y mujeres que cada día tienen que madrugar para llegar a tiempo a sus puestos de trabajo, se calientan. Uno se lanza a la calle a exigir solución al problema pues “tenemos que llegar al trabajo”. La voz rompe pasividades, otros y otras responden a su llamado y llenan la vía. Sus cuerpos se unen, sus voces son cada vez más fuertes, así, sin pensarlo ni prepararlo, su descontento, su rabia por un servicio de transporte que cada día los hace padecer situaciones totalmente antihumanas, por un transporte caro que les roba los pocos dineros que reciben por su labor diaria, se transformó en un plantón, para luego tomar forma de alzamiento social. La mayor exigencia: “!que venga el alcalde, que venga Enrique Peñalosa!”. El bloqueo se extendió hasta el medio día, pero el alcalde nunca asistió a la cita con la gente. Pero sí actuó en contrario de lo exigido.


Desde su oficina en el centro de la ciudad, con su mejor porte de negociante, movilizó al Esmad para “dialogar” con Lucia, Pedro, Andrés y cientos más a punta de garrote, granadas aturdidoras y gas lacrimógeno. Mientras los de a pie sufrián sobre sus cuerpos la violencia oficial el bugomaestre daba declaraciones lavándose las manos bajo el argumento que la causa del bus varado radicaba en “la alcaldía pasada” pues “prorrogó los contratos de los buses y esto generó que existan vehículos viejos que tienen más de 1’300.000 km recorridos. Estos contratos no se debieron prorrogar”.


Mientras por las ondas radiales circulaba su voz, Lucia y aproximadamente 200.000 personas que se movilizan por esta zona de la ciudad, seguían sin poder llegar a sus sitios de trabajo. Allí, parados, gritando, exigiendo, corriendo para no ser alcanzados por los bastones de los policías que consideran enemigos a sus vecinos, sobrellevaron la mañana. En la confrontación con el Esmad, al final, y como claro reflejo de violencia oficial y de la resistencia interpuesta por los pasajeros de las decenas de buses bloqueados, el saldo lo dice todo: 12 civiles heridos/as –5 de ellos remitidas/os a clínicas–, 53 buses articulados y 7 buses zonales con sus vidrios rotos; las estaciones de Mandalay, Banderas, Transversal 86, Biblioteca Tintal, Patio Bonito y Portal Américas con sus vidrios y puertas destruidos.


Por las protestas fueron capturadas 70 personas –64 hombres y 6 mujeres–, de las cuales 48 fueron judicializadas por los delitos de violencia contra servidor público (4 a 8 años de condena), perturbación al transporte público (1 a 3 años) y daño en bien ajeno (1 a 5 años) con un mínimo de 6 y un máximo de 16 años de prisión. Clara criminalización de la protesta social, un derecho ciudadano violado. 


El Alcalde, para zafarse de responsabilidad alguna, afirmaba en las entrevistas brindadas a diversos medios de comunicación: “Lo que ocurrió no fue espontáneo, sino premeditado, prácticamente terrorismo”. Terrorismo –en estos tiempos en que debemos defender lo obvio– es un delito definido desde el Código Penal colombiano para aquel o aquella que provoque o mantenga en estado de zozobra o terror a la población –o a un sector de ella–, mediante actos que pongan en peligro la vida, la integridad física o la libertad de las personas o las edificaciones o medios de comunicación, transporte, procesamiento o conducción de fluidos o fuerzas motrices, valiéndose de medios capaces de causar estragos, lo que daría para un tiempo de 10 a 20 años en una prisión, con multa de 10 a 100 salarios mínimos mensuales . El poder sabe como intimida y violenta, quebrando hasta el mínimo su democracia formal.


En últimas, resulta ser que manifestarse por un pésimo servicio que ha empeorado de manera progresiva desde su inicio, con relleno fluido en vez de concreto en sus vías y calzadas, con demoras en los servicios, de pitos invasivos en las estaciones y de un incremento en la tarifa que beneficia más a los negociantes privados –propietarios de buses– que a los bogotanos y bogotanas, no es un acto de reivindicación por los derechos civiles, sino una muestra de terrorismo


No, señor Peñalosa, la represión de ninguna manera soluciona los problemas sociales... los agudiza; la gente ‘mamada’ de las condiciones de vida precarias, de un salario muy mínimo con jornadas de trabajo que rara vez se limitan a las ocho horas diarias, y que tras del hecho tiene que soportar varias horas hacinado al interior de buses, bien para llegar al trabajo, bien para regresar a su casa, tiene derecho a protestar y exigir vida digna. Ese vecino, esa vecina, no es un “agitador profesional”, es un ser humano que estalla cuando el desespero lo copa porque no aguanta más, lo sucedido es el reflejo de la rabia acumulada por la gente, la que no sabe por dónde desbordarse cuando no tiene la posibilidad de hablar, posibilidad que usted negó en el momento en que envió el Esmad.

 

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Mucho más que "sólo doscientos pesos"

Daniel Vargas, 3 de febrero de 2016

Publicado enColombia