La paz, los desnutridos niños Wayúu de la Guajira, Reficar y las protestas contra Peñalosa por Transmilenio

Tres grandes acontecimientos golpean con furia a la sociedad colombiana por estos dias.Ocurren con el trasfondo de las conversaciones de paz impulsadas por el gobierno neoliberal y derechista del señor Juan Manuel Santos, quien administra parapetado en una coalición clientelista de politiqueros hundidos en la corrupción y el robo continuado de las rentas del Estado, en perjuicio de millones de colombianos que se debaten en la peor pobreza y miseria.

Muchas encuestas indican que la mayoría popular no cree en la estrategia de paz neoliberal santista orientada a rebobinar el régimen oligárquico que sirve a los intereses de una minoría plutocrática, nacional y global.

Si bien es cierto que los diálogos de paz adelantados en La Habana registran importantes avances en materia agraria, de democracia política y derechos de las víctimas de la guerra, tales resultados no se traducen en mejorías ciertas de las condiciones de vida de los más débiles de la sociedad: desempleados, mujeres, niños, campesinos, ancianos, discapacitados, jóvenes, victimas y trabajadores.

Llevamos casi cuatro años de paz, que la delegación de la resistencia campesina revolucionaria demanda sea con justicia, equidad y respeto por los derechos humanos fundamentales, pero los productos no son los mejores en todos los campos.

Resalto tres situaciones concretas por aquello de que por los hechos los conocereis.

La primera, los niños Wayuu de la Guajira siguen muriendo por montones, en hospitales públicos y en los andenes de sus pueblos, por causa de la desnutrición que se desprende de la pobreza y miseria de sus familias. Con un agravante que atropella la dignidad humana y es la corrupción de la burocracia santista del Instituto Colombiano de Bienestar Familiar/ICBF, que hace un robo continuado, desde el 2010, cuando se inició la primea administración de JMS, de los dineros aportados para paliar la hambruna Guajira.

Esas platas las asaltan los politiqueros de Cambio Radical y de la U, santistas todos, únicos dueños de las instituciones públicas locales, regionales y locales.

La segunda es el desfalco a Reficar, fechoría compartida por el santouruibismo. Pero el saqueo billonario no es solo en la construcción de dicha refinería en Cartagena. En medio de la paz, de los diálogos, de los acuerdos, los políticos santistas se dieron mañas para perpetrar el más grande asalto a la reciente y descomunal bonanza minero energética vivida por la economía colombiana por el auge de la demanda internacional de las materias primas.

Y la tercera es la arremetida violenta del alcalde de Bogotá, señor Peñalosa, contra las justas protestas frente al caos de Transmilenio que tiene sus antecedentes en la delincuencial gestión de Petro, el seudo progresista ex alcalde, protagonista del conocido carrusel de las contrataciones corruptas en las Alcaldías locales capitalinas.

No obstante que en los acuerdos de La Habana sobre participación política y víctimas se estableció dar garantías a la protesta social y garantizar los derechos de los movimientos sociales, Peñalosa y la Policía con el Esmad, dieron rienda suelta a todo el poderío represivo para aplastar la rebelión popular contra el gobierno neoliberal y cementero de la Capital.

No puede haber paz con niños Wayuu muriendo por hambre en la Guajira, con la corruptela de Reficar y Ecopetrol y con los desmanes policiales de Peñalosa para aplastar el justo rechazo del mal servicio de Transmilenio y las maniobras que quieren impedir la construcción del Metro para resolver en parte el problema de la movilidad de casi 10 millones de ciudadanos.

Si el neto de la entelequia santista de paz es esto, apague y vámonos. No
llevó el p......

Aun así, va creciendo la movilización social y la protesta popular contra la andanada neoliberal de la casta dominante. Que sigan los preparativos del gran paro cívico nacional, con pasos muy importantes en la región Nororiental colombiano.

Van 6 semanas del 2016 y se multiplican las acciones masivas populares por los derechos y la mejora de las condiciones de vida.

Publicado enColombia
Lunes, 19 Octubre 2015 06:19

Una mirada a las otras ciudades

Una mirada a las otras ciudades

Dice que las ciudades africanas y asiáticas son las "fuerzas mundiales de urbanización". Areas donde conviven múltiples formas de producción y de regulación, con regímenes pasados superpuestos y reglas diversas. Una mirada analítica sobre las limitaciones de los discursos modernistas para comprender las realidades de ciudades no occidentales contemporáneas.


AbdouMaliq Simone se especializó en cultura urbana, políticas públicas y relaciones internacionales. Con ese bagaje, trabajó en el funcionamiento de las ciudades africanas y, más recientemente, del Sudeste asiático. Invitado por el programa Sur Global (Unsam), Simone dialogó con Página/12 sobre las limitaciones de los discursos modernistas para comprender las realidades de ciudades no occidentales contemporáneas. Lejos de esa visión, este urbanista propone estudiar las ciudades africanas y las asiáticas como "fuerzas mundiales de urbanización", en las que conviven múltiples formas de producción y de regulación, con regímenes pasados superpuestos y reglas diversas que vuelven a las ciudades "un composé" de formas de funcionamiento.


–¿Cómo caracteriza a las ciudades africanas? ¿Por qué afirma que Africa y Asia son fuerzas de la urbanización mundial?


–Creo que el de "economía translocal" es un concepto que se aplica más a los estudios que hice sobre ciudades africanas que a mis investigaciones actuales en Yakarta y el Sudeste asiático, ya que se relaciona con una práctica expandida de producción artesanal, local y a pequeña escala, con una capacidad limitada de acceso a tecnologías de producción, a la industria. El tema es cómo encontrar un mercado para el consumo de esas mercaderías que se van produciendo locamente, sin limitarse a un grupo muy pequeño de consumidores que tienen recursos muy limitados.


–¿Con qué tipo de recursos se cuenta para expandir esas redes?


–En Africa están disponibles las redes coloniales, las diferentes monedas, los diferentes usos de recursos según tradiciones coloniales varias que pueden utilizarse para hacer circular las mercancías. Siempre se está haciendo jugar esas diferencias para expandir la circulación de cosas, de intercambios, de oportunidades. Estas prácticas tienen raíces históricas y geográficas de muy larga data, están enraizadas en muchas formas de organización social y política diferentes, y han sido una base económica muy importante para la expansión de las ciudades. El concepto "economía translocal" se refiere a estas formas de circulación y niveles que se superponen.


–En sus escritos, usted afirma que, para muchos residentes urbanos, la vida se reduce a un estado de emergencia que no deja tiempo para la etiología precisa de la crisis, ¿cómo es posible transitar este estado de cosas?


–El término "estado de emergencia" tiene dos connotaciones distintas. Una tiene que ver con la cotidianidad y la situación de crisis recurrentes y la necesidad constante de restablecer las bases de una vida cotidiana, recomponer su sustento. Por otro lado, con "lo emergente" también me refiero al surgimiento de nuevas formas de vida urbana que involucran nuevas predisposiciones y actitudes, nuevas formas o capacidades económicas y la expansión de nuevas formaciones de clase. Me refiero a que se vive en este doble estado de precariedad y promesa, lo cual desde ya no es exclusivo de las ciudades africanas sino inherente a la vida urbana de muchas ciudades del mundo.


–En medio de años de desilusión popular en su relación con los Estados africanos, las demandas intensivas de trabajo para asegurar las necesidades básicas, la arraigada "negociabilidad" de la Justicia y los efectos de procesos de reforma económica obligada y supervisada internacionalmente, ¿cómo determinar las posibilidades y futuros urbanos de las ciudades africanas?


–Te respondo con un ejemplo: Angola es una economía de enclave y es una de las economías que más está creciendo en el mundo. De hecho, en los últimos cinco años ha estado creciendo alrededor del 13 por ciento anual, debido exclusivamente a la producción de petróleo. Eso le ha permitido al gobierno angoleño comprar bancos y corporaciones portugueses y hacer grandes inversiones. Sin embargo, el mercado del petróleo emplea a menos del 2 por ciento de los trabajadores angoleños.


–¿Y los trabajadores que no entran dentro de ese 2 por ciento?


–Tienen que autoproducir su sustento y su vida urbana, de modo que el mundo que se deriva de esta situación es de su propia factoría, es artesanal y autoconstruido; y éste es otro tipo de enclave. Ese tipo de economía de enclave genera otra economía de enclave.


–¿En qué sentido?


–La producción de la vida urbana de los angoleños es una vida autoproducida. Y muchas ciudades de Africa son básicamente economías de enclave en sí mismas, donde se encuentran soberanías múltiples –aunque quizás suene fuerte esa palabra–, al menos múltiples formas de funcionamiento, múltiples regulaciones, múltiples regímenes, múltiples sistemas de importación y exportación, múltiples reglas de funcionamiento que hacen que las ciudades sean en realidad un composé de distintas formas de funcionamiento superpuestas, una multiplicidad de enclaves particulares.


–¿De qué manera las ciudades africanas calibran lo que usted denomina "tecnologías de control"?


–En muchos casos, los distintos niveles del Estado –el Estado federal, el Estado metropolitano o el municipal– ceden la administración de los temas urbanos a pequeños arreglos o estructuras de control, con el fin de diversificar el espacio urbano amplio en maneras que permitan a esos espacios múltiples articularse con distintos juegos de poder, cadenas de producción y circulación de mercancías, o diferentes formas de generación de valor.


–Pero qué es lo que hace la mayoría de los residentes, que no son corporaciones o sociedades públicaprivadas, o inversores. ¿Con qué alternativas cuentan esa mayoría frente a estas circunstancias?


–A ellos les queda el construir ellos mismos sus lugares de residencia, pero también sus relaciones interpersonales y sus formas de supervivencia, generando su propio trabajo y una economía basada en la proximidad. Eso es lo que va construyendo una diversidad de mecanismos propios que luego, apropiados y articulados entre sí, constituyen el nivel más alto de la ciudad, es decir que le permiten desprenderse o diferenciarse del contexto regional y constituirse en un centro político o administrativo.


–¿Cómo se conjugan estas nuevas modalidades de colaboración y competencia frente a la creciente dificultad de acceso al empleo y de garantizarse necesidades esenciales?


–Esta es una muy buena pregunta. Si se toma un grupo de mujeres en un mercado, por ejemplo, cada una vendiendo en su puesto el mismo tipo de productos, se da una situación de competencia. Por definición, cada una quiere vender los productos que ofrece y obtener un ingreso, pero al mismo tiempo se prestan atención una a la otra. En este tipo de situaciones, ninguna va a tratar de hacerle competencia desleal a la otra, los precios en general son los mismos en los distintos puestos. Pero puede haber otros detalles importantes para mirar, como quién le compra a quién, cuáles son las redes que se generan y cómo unas le pasan los clientes a otras.


–¿Podría darme un ejemplo?


–En Yakarta, donde estoy trabajando actualmente, hay un distrito donde se venden motocicletas y repuestos para motocicletas. Todos venden los mismos productos, los mismos repuestos, las mismas marcas. Imagínate que a ese distrito llega alguien con una motocicleta y necesita un arreglo: se va a acercar al primer vendedor que vea y allí se genera una relación. Esa persona obviamente quiere vender, pero al mismo tiempo le va a preguntar al cliente qué tipo de problema tiene, de dónde viene; hace una suerte de estudio del cliente. Es probable que a través de ese conocimiento, se entere que esa motocicleta no pertenece a esa persona sino que en realidad es de una empresa que tiene cientos de motocicletas. Entonces se da cuenta de que él puede hacer el arreglo pero hay alguien diez negocios más abajo que podría hacerlo mejor, y prefiere pasar el trabajo a otro y saber que el distrito después va a tener una buena relación con una empresa que le mande muchos más clientes. Entonces, por un lado, está esa competencia individual pero, por otro lado, piensa a futuro en términos de las posibilidades del distrito y su posición en un mundo competitivo más amplio de posibles clientes y relaciones. Siguen estando en competencia individual, pero también en colaboración para atraer la mayor cantidad de trabajo para el grupo más grande.


–¿Planifican pensando en el futuro?


–Sí, yendo más allá de lo que ocurre en el presente y anticipándose a cómo va a ser la situación. Pero para hacer este tipo de planificación es necesario un conocimiento, se necesita saber qué compañeros o competidores se tienen cerca, qué trabajo pueden hacer, de dónde consiguen los repuestos cada uno y qué más se podría conseguir según las redes que tiene cada uno. Se compite, pero también se presta atención, se tiene en cuenta a los demás. Es decir que ese poder de anticipación y de poder planificar hacia adelante y asegurar el trabajo a largo plazo, se basa en la capacidad de establecer relaciones con los demás, de tener algún conocimiento y la posibilidad de llevarse con estos otros, con los que supuestamente está compitiendo.


–¿Cómo se combinan las relaciones familiares y las relaciones comerciales y laborales?


–Por un lado, el hogar es una fuente de trabajo barato. Imaginemos una relación familiar con una tía, puede ser que una persona trabaje para una tía durante mucho tiempo y por muy poco pero con la idea de que esta tía, en algún momento, puede ver el beneficio de invertir en él, por ejemplo, en comprarle un pasaje a Europa o ayudarle en algún emprendimiento, ya que él ha demostrado su valor, su habilidad. Siempre está este principio de anticipación de que le resulte una inversión factible a los familiares. La coherencia de las economías domésticas o de la familia extensa, su fortaleza, se basa en cuánto pueden lograr distribuirse en el espacio. Por ejemplo, uno tiene un grupo de familiares con la misma ocupación o producen la misma cosa, pero localizados en distintas partes. Esta es una manera expandirse en una actividad económica, lo cual requiere cierto nivel de inversión especulativa, una disposición a trabajar aunque no sea por mucha remuneración. ¿Y con quién puede contarse para esto si no es con los parientes o los miembros de una misma familia? De esta manera, el trabajo familiar sigue siendo trabajo barato. Muchas veces las economías de los hogares pueden lograr expandirse a distintas zonas, pero esa expansión solamente se puede hacer a través de relaciones de parentesco porque se hacen utilizando muy pocos recursos y la única manera de mantener esa expansión es porque son parientes pero, al mismo tiempo, los hogares logran mantenerse debido a esa capacidad de expansión –y a veces de diversificación– a distintas ciudades. Es una relación entre obligación y autonomía que se sustentan mutuamente.


–¿Qué ocurre cuando las familias no son numerosas?


–En efecto, una cosa que va cambiando esta forma de economía familiar es la nuclearización de las familias: son más reducidas y los niños ya no trabajan, es decir que los hogares se vuelven nucleares. Al reducirse el tamaño de los hogares, se da una tendencia a la relocalización de los núcleos habitacionales a las periferias, ya que se vuelve económicamente inviable mantener la residencia en zonas centrales. Para que las familias tengan la capacidad de nuclearizarse y depender solamente de una pareja y los niños, y no contar con un número más grande de apoyo de parientes en una familia extensa, no pueden mantenerse viviendo en zonas céntricas de la ciudad. La mudanza a las periferias genera otros problemas, como los costos de transporte para desplazarse a trabajar en el centro, la falta de acceso a otros servicios. Uno de los problemas de la vida urbana actual en las ciudades del Sur es la nuclearización de las familias y la ruptura de esas relaciones de parentesco de familia extensa que también significaban una estructura económica basadas en relaciones complementarias.

–¿Cuán funcionales han sido las oscilaciones entre estabilidad e inestabilidad y la intermitencia de lo que usted llama "guerra de baja intensidad" para quienes manejan los circuitos de mercancías como el cacao, las gemas y los minerales?

–Hay complicidades a largo plazo entre aquellos que logran controlar el acceso a recursos: a la tierra, a rutas de transporte, el acceso a los puertos, el control de los recursos naturales, el acceso al poder político. Cada tanto, estas relaciones se consolidan o más bien se enquistan, en relación a diferentes dimensiones, que pueden ser de tipo generacional, de pertenencia étnica o la persistencia de viejas relaciones comerciales que han estado funcionando durante mucho tiempo. Como los Estados son maquinarias extractivas en tanto cobran rentas de los distintos tipos de actividades y muchas de ellas se hallan enquistadas, a menudo se forma una estructura muy claustrofóbica, con escaso margen para la innovación, poco espacio para que las nuevas generaciones logren entrar a alguna posición que genere algún nivel de ganancia. Si hay una cierta funcionalidad de esa guerra de baja intensidad, tiene que ver con mecanismos para la ruptura de esos feudos enquistados y la apertura a nuevas configuraciones de actores para acceder a oportunidades, para nuevos grupos jóvenes que tengan cierta injerencia, que se abran paso al mercado en medio de estructuras tan establecidas. Ahora bien, determinar si vale la pena –dados los costos de debilitamiento que genera este tipo de situaciones– es otro tema.


–¿Y vale la pena?


–Diría que no, porque los procesos de recuperación o recomposición para compensar los períodos destructivos del conflicto, la pérdida de la confianza que se genera, las situaciones de resquemor o la ruptura del tejido social, son a menudo tan profundas y tienen efectos tan duraderos, que el encontrarse constantemente en un proceso de reconstrucción tiene un costo muy alto. Además, las formas de gobernanza del Estado tampoco cambian tanto, se van regenerando nuevas formas de dependencia, por ejemplo en relación con las recientes inversiones chinas, incluso las asiáticas.


–¿En qué consisten esas nuevas formas de dependencia? ¿Qué rasgos las caracterizan?


–A lo ancho de grandes partes de Africa hay un retorno, quizás por la puerta trasera, a formas coloniales de dominación y de relaciones sociales, de sociedades que han atravesado estos conflictos de tan larga data y que han producido semejante destrucción de ese sistema. Donde podría haber una irrupción de nuevas formas de relacionarse, lo que termina pasando en los hechos es que se da una regeneración de sistemas. Ahora hay inversores que vienen con dinero de Asia y están adquiriendo grandes cantidades de tierra o armando obras de infraestructura que no parecen tener beneficios efectivos para la población a largo plazo y, además, generan una nueva forma de endeudamiento vinculada al funcionamiento de las economías de las colonias. Pareciera que estos conflictos de larga data y de baja intensidad –aun cuando se abren nuevas oportunidades– terminan recomponiendo la actuación de una economía colonial con otros actores pero con el mismo tipo de estructura.


–Los gastos de los Estados africanos para transformar los aparatos nacionales políticos y administrativos en el marco de procesos de "modernización", ¿qué efectos económicofinancieros tienen en la actualidad? ¿Y qué efectos políticos, sobre todo?


–En los años 80, con las grandes reformas de ajuste estructural que forzaron a los Estados a deshacerse de empresas estatales y dar lugar a las privatizaciones, los que adquirieron estas propiedades terminaron siendo funcionarios y actores del propio Estado. De manera que se formó un Estado paralelo o alternativo al existente. Hasta entonces, el Estado todavía convencía a la población de que podía proveer cierto tipo de cosas en tanto hubiese disciplina y orden. Podía proveer algún tipo de mecanismo de asistencia, como por ejemplo vivienda o subsidios para pan y arroz, documentos de identidad o algún tipo de trabajo público, es decir, algún nivel de seguridad. Pero el ajuste estructural implicaba suspender todas esas cosas y desprenderse y privatizar todas las propiedades que el Estado tenía: fábricas, ferrocarriles, el correo. Y muchos de los actores que ya estaban en el estado, distintos funcionarios de alto nivel, se asociaron con empresas y capitales extranjeros para comprar todos esos activos. De esa manera, el Estado se vuelve más extractivo que antes, más vibrante la extracción de fondos de la población.


–¿Por qué?


–Porque la privatización del Estado tiene que ver con hacerlo más eficiente en la recaudación de impuestos o los pagos provenientes de los mercados o de la tierra. Se invierte mucho en el Estado para volverlo más "serio" y eficiente, para lo cual se contrata gente bien entrenada, se profesionaliza y desarrolla una tecnocracia para lograr funcionar y recaudar mejor. Pero el Estado real no está allí, sino en ese mundo privatizado donde la vieja elite política todavía logra mantener al juego funcionando. Es decir que los mismos que eran funcionarios del Estado, ahora están en la función privada. Al mismo tiempo, las poblaciones se están dando cuenta más fácilmente de esto y están más militantes, más avispadas sobre cómo funcionan estas cuestiones y establecen umbrales de tolerancia. Esto hace que surjan más organizaciones –sobre todo a nivel local– que intentan generar cambios, y más movimiento en la sociedad civil, aunque se encuentran muy limitadas porque los Estados están muy endeudados con los acreedores externos y esto limita el tipo de cosas que se pueden hacer.

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La aproximación de las elecciones para la alcaldía de Bogotá realza de nuevo la importancia de la movilidad urbana, incluyendo el interminable debate sobre la construcción del metro o el mejoramiento a corto plazo de la congestión en el Transmilenio. ¿Cuál y cómo debería ser la función del servicio público?, es decir, ¿somos clientes o usuarios?

 

A pesar del paso de los años, y con ellos de los intentos por transformar el sistema de transporte capitalino, aún podemos ver por sus calles los buses tradicionales, secuela de un sistema de transporte instalado desde los años 1950, que nació al amparo de la quema del tranvía entonces existente, del alza en el costo del transporte en el mismo, por la necesidad de cubrir barrios que estaban llenando la entonces creciente periferia urbana, y por el afán de negocio de las familias que controlaban (y aún en buena parte lo determinan) el poder político y económico nacional, asociadas al capital norteamericano y su sistema de transporte impulsado por gasolina. Este cambio de gestión del servicio público nos coloca ante el carácter incompatible del manejo por el sector privado de un derecho que, como tal, debería ser irrenunciable, estratégico y hacer parte de lo público.

 

Entonces, la llegada de las empresas privadas para la distribución del servicio público de transporte en Bogotá impuso un cambio total en la relación con el usuario, visto desde entonces no como usuario sino como una mercancía, como un medio para la ganancia. En consecuencia, este cambio impuso la llamada "guerra del centavo" como ejemplo de la lucha permanente entre los diferentes propietarios de buses –y sus trabajadores– para recoger un máximo de pasajeros, sin pensar en la calidad del servicio que ofrecían, priorizando únicamente los beneficios directos, pues los conductores eran remunerados en función del número de pasajeros recogidos.

 

Este modelo de transporte causó también otros daños colaterales a los habitantes de la capital colombiana y, como no, en todo el país. Hasta finales de los años 90 del siglo anterior, el número de buses en la ciudad siguió creciendo de manera exponencial hasta llegar a sumar en 1999, al momento de iniciar el sistema conocido como Transmilenio, un promedio de 19.093 buses en servicio diario1, demostrando claramente una falta de regulación, lo que aporta de manera sustancial a la congestión del tránsito urbano.

 

Como la mayoría de la demanda de transporte es "derivada", es decir ofrecida ante la necesidad de los "clientes" por acceder a los sitios en que realizan sus distintas actividades diarias (trabajo, estudio, descanso, compras), éste tiene momentos de gran congestión producto de la concentración de muchos buses en un mismo espacio (ya que las distintas empresas acceden a las rutas más apetecidas) y a la ausencia de calles y avenidas bien dotadas para que los carros circularan sin contratiempo2.

 

La guerra del centavo propició la congestión del tráfico capitalino sobre todo en las rutas más utilizadas –Avenida Caracas, Carrera Décima, Carrera 30, Calle 68, Avenida Boyacá– además, produjo una sobreoferta de buses. Esa brecha causó otro problema derivado como lo es la contaminación ambiental y auditiva, provocando al mismo tiempo frecuentes accidentes y una extrema incomodidad para quienes abordaban los buses.

 

El servicio de transporte tradicional demostró al fin del segundo milenio una manifiesta falta de calidad, causando daños generales por toda la ciudad, incrementando la inseguridad, dando lugar a viajes promedios muy largos, perjudicando con todo ello la calidad de vida en la capital del país.

 

El sistema Transmilenio, una respuesta limitada a una situación de emergencia

 

Ante esta realidad, implementar otro sistema de transporte era una necesidad inaplazable en Bogotá.

 

Nace Transmilenio en diciembre de 2000, bajo la administración de Enrique Peñalosa, y posteriormente se desarrolla el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). Su propósito era obligar a los bogotanos a dejar atrás el automóvil privado como principal medio de transporte para buscar alternativas más eficientes, económicas y sostenibles, buscando de igual forma mejorar su calidad de vida. Los intereses de los propietarios de los grandes empresas de buses, de las autopartes y la misma debilidad financiera de la ciudad, fueron motivos para no optar por el metro. Una vez más, como sucedía desde cincuenta años atrás, los estudios para implementarlo quedaban guardados en las gavetas.

 

Con el cambio aprobado se logra un mejoramiento en el servicio de transporte a nivel local, pero lo que nos interesa es el funcionamiento del sistema de transporte en su conjunto, es decir, la agrupación Sitp/buses tradicionales, en su relación con el servicio público dedicado al usuario.

 

Según un estudio sobre la movilidad en Bogotá realizado por la alcaldía en 2011, resalta que casi la mitad de los bogotanos caminan para desplazarse dentro de la ciudad (46%), seguido por el transporte público colectivo (20%), el automóvil (10%) y después el Transmilenio (9%)3. En su conjunto, los transportes públicos representan algo más del 30% de los medios de transporte, un porcentaje muy bajo a la vista de las necesidades de movilidad que tienen los habitantes de la urbe. Pero sobre todo, hay una clara desconfianza en lo que son los transportes en la ciudad, mostrando una diferencia muy fuerte entre las clases bajas y altas.

 

En efecto, para los estratos más bajos (de 1 a 3) más del 50% camina para desplazarse y todavía más del 35% corresponde a viajes a pie mayores de 15 minutos, revelando una dificultad cada vez mayor para pagar un pasaje. Al contrario, para los estratos más altos (5 y 6) también más del 50% no usa los transportes públicos sino el automóvil para desplazarse dentro de la ciudad y casi el 60% para los viajes a pie mayores a 15 minutos, lo que pone de relieve una desconfianza real en el sistema de transporte tras 10 años del establecimiento del sistema de Transmilenio. Si la mayoría de la población no usaba los transportes públicos para desplazarse y el sistema Transmilenio era mucho menos utilizado que los buses tradicionales en 2011, para interpretar las cifras de manera más eficiente es necesario una actualización de las estadísticas, pues el sistema de transporte está unificándose lo que causa cambios notables dentro de la movilidad urbana. La falta de confianza en los transportes públicos puede entenderse en gran medida por la mala calidad del servicio prestado así como por el alto promedio del tiempo de espera del bus en relación con el número muy bajo de kilómetros recorridos.

 

Realidad crítica, pero hay más aspectos por valorar. Al día de hoy podemos subrayar otra brecha: el alto costo del sistema de transporte en la capital colombiana en comparación con el salario mínimo en vigor. En efecto, si hablamos de un ciudadano ordinario, que va a trabajar seis días a la semana y que se encuentra en la obligación de tomar el transporte para llegar a su sitio de labor, destina un promedio de $86.400 pesos al mes para desplazarse, si el salario mínimo mensual está en $644.350 pesos (255 USD), esto significa que destina para su transporte más del 13% de sus ingresos, una cantidad considerable, mucho más si recordamos que un porcentaje no desdeñable de quienes trabajan –en el rebusque– no acceden al mínimo.

 

La eficiencia y utilización de un servicio de transporte que no es accesible para todos parece entonces limitado para que rompa en dos la historia de la ciudad en cuanto a transporte público. En efecto, la sola compensación subsidiaria existente por parte de la administración del Sitp (la tarifa preferente para los mayores de 62 años y los beneficiarios del Sisben, excluyendo de facto a los estudiantes que deben contar con el apoyo de su familia), no es suficiente para estimular la utilización de este sistema de transporte, ni aporta de manera sustancial al rendimiento de los pocos ingresos de los hogares más populares obligados a destinar un importante porcentaje de los mismos para el transporte de los suyos.

 

La tarifa del transporte por tanto marca, una vez más, la paradoja del manejo de un servicio público a través de manos privadas.

 

Pero, por desfortuna, Bogotá no es la única ciudad de la región que maneja precios de transportes altos en relación al salario mínimo, de acuerdo a las estadísticas que manejan las distintas ciudades de la región, nuestra capital es la quinta más cara, antecedida por Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile. Sao Paulo y Rio de Janeiro tienen respectivamente los precios de transportes más altos en Sur América en comparación al salario mínimo en vigor (ver cuadro), precios cuyo aumento fue justamente la causa principal de las protestas que empezaron en junio de 2013. Sin embargo, la ciudad que parece mostrar el ejemplo más notable sobre la noción de transporte público, y de su relación con el servicio público, es Quito, con unos gastos en transporte que representa el 3,39% del salario mínimo de los obreros (adicionalmente cuenta con tarifa diferenciada del 50% menos para adultos mayores y estudiantes). Prima aquí la esencia de lo público sobre el negocio particular. El transporte como derecho básico.

 

Además de no ser un ejemplo en materia de acceso democrático a los transportes públicos, las desigualdades siguen existiendo en la capital colombiana demostrando una vez más la marginación de los pobres en relación a los servicios públicos. De hecho, son aquellas personas que realizan los viajes con mayor número de kilómetros, las que tienen un promedio de tiempo más largo por viaje, y a quienes más les afecta o les roba su tiempo libre. En Colombia la jornada de trabajo es de 48 horas a la semana, lo que obliga a los trabajadores pasar en sus sitios de labor la mayoría de su tiempo diario.

 

Un absurdo en tiempos de gran tecnificación. Lo que aún se ahonda más para los más pobres cuando vemos que el promedio de viaje representa para los estratos más bajos 77 minutos, contra 40 minutos para las personas de estrato alto –sin contar el tiempo de espera, así como el de transbordo–; de esta manera los viajes cotidianos para las clases más bajas pueden representar fácilmente entre tres y cuatro horas diarias, lo que significa la mitad del tiempo libre, el mismo que en otras circunstancias podría destinar para descansar, para cultivarse o formarse intelectualmente.

 

Lo privado impide repensar el transporte público como derecho fundamental

 

En estas circunstancias, Transmilenio y después el Sitp pretendió brindar respuesta a corto plazo, a parte de lo hasta aquí relacionado, pero nunca pretendió repensar el problema central del transporte urbano, o sea, la gestión de un servicio que supuestamente es público, pero que continúa en manos privadas.

 

¡Vaya paradoja! Por toda la ciudad ahora vemos buses que parecen ser de la ciudadanía, buses que hacen parte del nuevo Sitp (incluye Transmilenio, buses zonales, alimentadores, complementarios), pero no es así, pues en su inmensa mayoría continúan en manos privadas, los llamados concesionarios, quienes además obtienen otro porcentaje del todavía negocio del transporte al operar como recaudadores del pasaje. Negocio, por demás, poco democratizado, como se demostró en el 2014, tras la polémica que involucró a Transmilenio por ampliar su flota en 180 buses sin licitación y para solo dos operadores, Consorcio Express (ahora tiene el 45% de la operación del Sitp y Transmilenio) y GMóvil4.

 

A partir del momento en el cual empezamos a entender el funcionamiento de un servicio de transporte supuestamente público, se nota la incomprensión de esa dicotomía entre privado y público, y nos preguntamos por qué existe unas infraestructuras públicas y sobre éstas un negocio privado. ¿Es difícil –imposible– garantizar una gestión pública para el servicio del transporte de la(s) ciudad(es) con todas las arandelas que le cuelgan? Si la ciudad construye las vías y las conserva, si la ciudad dispone de toda la infraestructura y complementarios que demanda este tipo de servicio, ¿por qué no puede también pensar y actuar para que lo público sea de verdad tal?

 

Y para abordar estos interrogantes tendríamos que pensar primero en el derecho colectivo, en calidad de vida, en igualdad de oportunidades, en goce del tiempo libre, en la salud, en el bienestar y la seguridad colectiva, en el medio ambiente, en la atención prioritaria de menores, estudiantes, ancianos, personas discapacitadas, etcétera.

 

En fin, son tantas las variables por considerar, y tanto lo acumulado por cada ciudad, que cuando lo detallamos vemos que sí es factible, que lo impuesto durante tantos años de despotismo oligárquico es un negocio que favorece a unos cuantos a pesar de perjudicar a la inmensa mayoría. Un servicio traducido en negocio, que le permite a los empresarios y sus defensores en los medios de comunicación criticar porque en algunos horarios los buses del Sipt transitan desocupados o casi sin pasajeros, es decir, aquí una vez más su punto de reflexión es la ganancia y no el servicio, el cual debe ser prestado a toda hora y momento de manera suficiente, así los usuarios sean pocos, pues el problema no es la rentabilidad sino el derecho, traducido en eficiencia y calidad.

 

Pero en la ciudad la problemática que esconde todo este debate continúa recogida de manera errada. Ante el déficit de usuarios del Transmilenio y el Sitp, se evade la pregunta por los ingresos en los hogares, y ante la masa de colados en el Transmilenio lo que termina por hacerse es provocar una "denuncia de pueblo contra pueblo" –los cívicos y los 'bárbaros'–, militarizando estaciones y tecnificando puertas y torniquetes para evitar los colados. Los que así proceden olvidan que el problema no es de "cultura ciudadana" sino de otras variables, como las ya enunciadas, además del rechazo espontáneo de miles de personas a la privatización de este derecho.

 

En este punto del debate y de cara a las próximas elecciones, habría que demandar un debate abierto y profundo de lo que aquí está en juego, abordando la pregunta por lo que significa en el fondo un servicio público de transporte, es decir ofrecer un servicio de calidad y apropiado para todos en función de sus recursos y obligaciones. De así proceder la discusión a cerca de la movilidad abriría una reflexión más amplia sobre lo que debe ser un servicio público como derecho, al cual deben acceder todos los ciudadanos, los mismos que cuando lo sientan de verdad suyo lo apropiarán y cuidarán.

 


1 Fuente DANE-ETUP.
2 Revista de la Cepal, La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, numero 76, 2002, pp. 111-112.
3 Informe de indicadores Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011, pp. 66-67
4 "El otro 'gangazo' de Transmilenio a los operadores privados", El Tiempo, 9 de julio de 2014, URL: http://m.eltiempo.com/bogota/el-otro-gangazo-de-transmilenio-a-los-operadores-privados/14223447

 

 

Publicado enEdición Nº 216
La NASA pone a punto el motor que llevará al hombre a Marte

Ha completado la primera serie de pruebas en el desarrollo de los motores RS-25 del nuevo cohete SLS. El primer vuelo sin tripulación está previsto para 2018.

 

La NASA ha completado la primera serie de pruebas en el desarrollo de los motores RS-25. Cuatro serán emplazados en el nuevo cohete SLS, destinado a llevar al hombre por el espacio profundo hasta Marte.

"La finalización de esta serie de ensayos es un paso importante para conseguir que el SLS esté listo para el viaje a Marte", dijo Steve Wofford, gerente de motores en el Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA. "El motor RS-25 da al SLS un sistema de propulsión principal asequible, probado y de alto rendimiento. Es uno de los grandes motores de cohetes con más experiencia en el mundo, con más de un millón de segundos de pruebas en tierra más el tiempo de operaciones de vuelo".


La serie de pruebas concluyó este jueves con una séptima prueba de de un RS-25 en el Centro Espacial Stennis de la NASA, que consistió en un encendio durante un total de 535 segundos.

La serie de pruebas fue diseñada para recoger datos valiosos sobre el desempeño del motor RS-25, un motor principal del antiguo transbordador espacial, operando a niveles de empuje superiores a fin de proporcionar la energía necesaria para el vehículo SLS.

"Estos son motores muy fiables. Los estamos probando de nuevo porque queremos asegurarnos de que el motor funciona como se requiere con un nuevo controlador de motor, presiones de entrada propulsor más altas y temperaturas más bajas, que son parte del diseño del SLS. También queremos mitigar los riesgos sobre el terreno antes del vuelo ", dijo Wofford en un comunicado de la NASA. La primera prueba de vuelo sin tripulación del SLS está prevista para 2018.

Cuatro RS-25 motores propulsarán la etapa central del cohete SLS durante el lanzamiento. Disparados simultáneamente al 109% de su nivel de funcionamiento, los motores proporcionarán aproximadamente dos millones de libras de empuje.

Los motores funcionarán en conjunto con un par de segmentos de cinco cohetes de combustible sólido para un total de 8,4 millones de libras de empuje para levantar 70 toneladas métricas iniciales del SLS de la plataforma de lanzamiento. El SLS eventualmente evolucionará a 130 toneladas métricas de configuración, que permitirá a las misiones a esos destinos del espacio profundo como un asteroide y Marte.

Martes, 11 Agosto 2015 06:50

Guerra de trincheras en Nicaragua

Guerra de trincheras en Nicaragua

Cerca de la desembocadura del río Brito no hay caminos pavimentados, ni palas mecánicas ni indicios de construcción todavía. Hay una playa, un pantano de manglares donde abundan los cangrejos, y un vagabundo descamisado llamado Peyró, cuya afición es montar toros. En este remoto rincón del Pacífico no hay embarcaciones, de no ser deslizadores. ¿En verdad será este el lugar por donde en el curso de una década los barcos más grandes del mundo entrarán a Nicaragua y pasarán entre bosques, lagos, montañas y selva del Pacífico al Atlántico? Peyró parece perplejo. Sólo Dios sabe, dice.
Y China, tal vez. Hace dos años Nicaragua puso en prenda su soberanía al otorgar una concesión hasta por 100 años para un canal que podría costar entre 40 y 50 mil millones de dólares a Wang Jing, magnate chino de las telecomunicaciones. Su compañía, HKND, afirma que pronto estará lista para comenzar a perforar un canal de entrada cerca de este punto. El siguiente paso será un puerto, unos kilómetros tierra adentro, lo bastante grande para procesar barcos de 500 metros de eslora con capacidad para cinco veces más contenedores que los que hoy cruzan el canal de Panamá.


Firmas respetables como la consultora empresarial McKinsey y la consultora ambiental ERM han puesto su reputación en juego al avalar la viabilidad del canal de 260 kilómetros. Sin duda es uno de los proyectos de construcción de infraestructura más improbables del mundo. Sin embargo, Bill Wild, consejero principal del proyecto, parece ansioso por seguir adelante. Es enorme. No puedo subrayar lo grandioso que es. Pero técnicamente es simple, sostiene.


La sola construcción será un espectáculo. Unos 50 mil trabajadores (tal vez la cuarta parte chinos) podrían laborar en el sitio, y 2 mil excavadoras, dragas y otras máquinas gigantes excavarían unos 5 mil millones de metros cúbicos de arena, usando 5 mil millones de litros de combustible en el proceso. Depositarán lo que saquen a 1.5 kilómetros a cada lado del canal, que HKND promete que se convertirá en nueva tierra cultivable de unas tres veces el tamaño de Manhattan, en parte para las 3 mil personas que serán desplazadas de sus hogares.


A no dudarlo, la construcción dañará el ambiente. Un tajo de 107 kilómetros de largo y 280 metros de ancho se abrirá a través del prístino lago Nicaragua; se arrancarán bosques de lluvia, se cruzarán rutas de migración de grandes felinos y familias indígenas serán arrojadas de sus tierras sagradas. Wild asegura que, al terminar, la tierra reforestada a lo largo del canal estará mejor cuidada que ahora. Pero ¿se puede confiar en que cualquier empresa faraónica, ya no digamos de manufactura china, no escatimará en gastos? Los ambientalistas intentarán bloquearla a cada paso del camino.
El tamaño importa


Si se completa, el canal simbolizará un cambio en la navegación global. La vía de agua de ida y vuelta podría llevar navíos con una capacidad de carga propuesta de 25 mil contenedores de 20 pies (6.09 metros), o unidades equivalentes a 20 pies (TEU, por sus siglas en inglés). En la actualidad los barcos más grandes tienen una capacidad de 19 mil TEU y constituyen una fracción mínima de la flota mundial. Hasta el canal de Panamá expandido, cuya apertura está programada para 2016, está limitado a cargueros de 13 mil TEU, por lo que naves que de otro modo tendrían que rodear el cabo de Hornos o cruzar el canal de Suez podrían moverse con facilidad entre este y oeste. Pero el comercio de contenedores se está reduciendo conforme la producción de bienes de consumo se acerca a los sitios de demanda. HKND apuesta a que el tamaño de los barcos se incrementará para reducir los costos por contenedor.


Algunos creen que si el gobierno chino respalda el proyecto, tal vez el tránsito de navíos militares además de comerciales sea una parte oculta de la agenda. Así como Estados Unidos busca expandirse en el Pacífico, no es poco razonable que China quiera hacerlo en el Atlántico. Cualquier persona con estudios puede ver las posibilidades estratégicas, reconoce Manuel Coronel, jefe de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua.


Hasta ahora Estados Unidos se ha mantenido flemático con respecto a la empresa. Tal vez, al igual que Jorge Quijano, administrador del canal de Panamá, crea que en lo financiero el proyecto es un barril sin fondo y no tiene futuro. Quijano calcula que para que el canal de Nicaragua obtuviese una ganancia competitiva sobre la inversión, tendría que cobrar lo doble de las cuotas aplicadas en Panamá, lo que desalentaría a la mayoría de los clientes.


Los gobernantes sandinistas de Nicaragua se encogen de hombros ante las preocupaciones. Si China está detrás del proyecto, no será un gran problema que Wang Jing consiga el financiamiento, afirma Coronel. Después de todo, ¿por qué China no pagaría por ver salir un día sus flotas navales de la selva centroamericana, justo en las narices de Estados Unidos?


Economist Intelligence Unit
Traducción: Jorge Anaya
En asociación con Infoestratégica

Publicado enInternacional
"El peatón es un ciudadano de tercera clase"

Es ingeniero civil, sociólogo y doctor en Ciencia Política. Y estudioso inquieto de la movilidad en las grandes ciudades. Sostiene que el uso de los recursos públicos como calles, veredas y transporte es muy inequitativo, por lo que defiende los subsidios para que la gente con menos recursos viaje mejor. Y propone encarecer el uso de los autos.


La cuestión del transporte y la movilidad urbana adquiere cada vez mayor relevancia no sólo en Argentina, sino en todos los países de América latina, donde existen enormes diferencias en las condiciones de transporte y accesibilidad, puesto que no todos sus habitantes poseen medios particulares para trasladarse. "La transformación en un espacio equitativo, donde se garantice la seguridad para el peatón y el ciclista, la calidad de vida para los habitantes y la prioridad para los modos públicos de transporte, constituye un desafío desde el punto de vista político y económico, dadas las implicancias redistributivas", argumenta el doctor Eduardo Vasconcellos, especialista en transporte urbano de la Universidad de San Pablo, Brasil.


Vasconcellos, quien visitó Buenos Aires para presentar la traducción al castellano de su libro Transporte urbano y movilidad: reflexiones y propuestas para países en desarrollo (editado por la Universidad Nacional de San Martín), es una especie de "gurú del transporte" en la región. Desde hace más de cuatro décadas está involucrado en el tema y ha recorrido buena parte de América y Africa analizando cómo se mueve la gente en las ciudades para trasladarse cotidianamente de un lugar a otro. "Para actuar se requiere comprender la densa trama de instituciones y actores que intervienen en las decisiones respecto al uso del espacio urbano y su planificación, en el diseño y operación de los sistemas de transporte público, en la organización de la circulación vehicular, en la provisión de equipos e infraestructuras y en los diversos factores que definen la movilidad de las ciudades", invita a la reflexión.


–Usted acaba de presentar en Buenos Aires la primera edición que se hace en castellano de su libro. ¿Me puede contar por qué considera que es un tema absolutamente relevante para los países de América latina?


–En primer lugar porque tenemos una población urbana muy grande, que en varios países está creciendo muy rápidamente, dentro de un ambiente en que la democracia y la ciudadanía son valores un poco flacos. Esto significa que el aumentar la movilidad con mucha gente se hace de una forma que no tiene los requisitos de equidad, hay mucha injusticia en el uso de los recursos públicos como las calles, las veredas y el transporte, con una población muy pobre, con mucha gente que no tiene poder político para defender sus intereses. Entonces, nuestras grandes ciudades están creciendo mucho tomando su movilidad de una manera muy contraria a la equidad, a la sustentabilidad, ése es el gran problema que ya estamos enfrentando y que va a empeorar.


–En su libro usted plantea que hay enormes iniquidades en las condiciones de transporte y accesibilidad en los países de América latina. ¿De qué manera se da esta situación de acceso desigual al transporte y la movilidad?


–En primer lugar están todos los recursos que son invertidos para construir el sistema vial, que privilegia al automóvil. El sistema vial es muy ancho, con varios carriles, suponiendo que toda la sociedad tendrá algún día automóviles. Ese es el presupuesto de una economía muy rica, que es la de los norteamericanos, no sirve para nosotros. Es decir que hay mucha plata para garantizar el espacio para la gente que está dentro de los automóviles, y el espacio para los otros está mal, ése es el corazón del problema. Y cuando se organiza la movilidad de vehículos en las calles que existen se trabaja con un concepto bárbaro, absurdo, que es considerar el número de vehículos que desean circular y no el número de personas. Toda la literatura tradicional dice "tenemos veinte automóviles y solo un ómnibus, entonces hay que darle preferencia a los veinte automóviles", pero dentro de los veinte automóviles hay veinte personas, y dentro de un ómnibus hay ochenta personas, entonces ahí también está el corazón de la iniquidad, la distribución del espacio que existe es injusta.


–¿Cómo están hoy en las ciudades de Latinoamérica los peatones, los ciclistas y los pasajeros del transporte público motorizado?


–De manera general, los peatones son los peores, no tienen casi ninguna atención de las políticas de movilidad. En casi cualquier ciudad latinoamericana las veredas son muy malas, cuando existen las veredas son inseguras, llenas de huecos, sin señalización, en general las señalizaciones de los peatones son muy malas. El peatón es un ciudadano de tercera clase. Los ciclistas también tienen muy poca prioridad en la circulación, sufren mucha agresividad de los conductores de vehículos, también están en general en situaciones muy malas. Es importante que tengamos las grandes ciclovías organizadas, pero en la otra parte de la ciudad, donde no hay ciclovías y que es mucho más grande, los ciclistas están abandonados a su propia suerte.

En el transporte público, también tenemos problemas graves de accesibilidad económica. Mucha gente no tiene condiciones económicas de pagar una tarifa para un transporte público. Entonces, el transporte público es de baja calidad, muy irregular, muy inseguro, y asimismo una parte grande de las personas no tienen plata para pagarlo. Entonces, hay una oferta de transporte público evidente, porque sino no habría economía ni ciudad, pero es muy malo. Para decirlo de una forma más sencilla: todo lo que no es automóvil está mal en América latina en general.


–¿Qué rol juega el desarrollo del transporte público y el privado en este orden de cosas de- sigual?


–Los ómnibus tienen que soportar el uso excesivo de los autos. El auto es un vehículo que consume una gran cantidad de espacio para circular, porque hay que tener distancias de seguridad laterales, atrás y adelante. Una persona que se transporta en un auto en Buenos Aires a una velocidad de treinta kilómetros por hora va a consumir cuarenta o cincuenta metros cuadrados. Entonces, cuando se ponen quince o treinta autos en las calles ocupan toda la superficie que existe, que ha costado mucha plata para la sociedad, y los autobuses se tienen que apretar sobre la parte derecha, circular por un espacio mucho más pequeño, y a una velocidad más baja de la que podrían circular porque hay muchos autos que causan la disminución de la velocidad de los ómnibus, hay que poner más ómnibus para hacer el mismo servicio, entonces sube el valor de la tarifa, que la tiene que pagar la gente que viaja por este medio, esto es causado por el uso excesivo del auto.


–El dominio del automóvil en la ciudad parece ser uno de los mayores generadores de iniquidad según su planteo. ¿Por qué se da esta situación en Latinoamérica?


–Primero porque una parte de los gobiernos percibe que si apoya a la industria automovilística el gobierno va a recibir muchos ingresos por impuestos. Entonces, además del gobierno que se interesa mucho por esto, hay una parte de los trabajadores que quieren ser de una industria más moderna. Y en el Brasil, por ejemplo, el Estado se tornó socio de la industria, pero también un rehén. Es socio porque recibe impuestos, y rehén porque cuando a la industria le va mal le toca la puerta al gobierno para que la socorra, la ayude, porque si no va a haber desempleados. Y lo que se da de esta manera es una especie de círculo vicioso, porque miles de millones de dólares son eyectados de la economía para ayudar a que la industria del automóvil sobreviva. Porque el problema no es comprar el auto, el problema es el uso del auto. Entonces, para que se use el auto es necesario construir calles, un sistema vial muy grande, muy caro. Toda esta economía relacionada con el auto es una economía muy cara para toda la sociedad y que va a hacer que no exista dinero suficiente para preparar la infraestructura mejor para los peatones, para los ciclistas y para el transporte público. Lo que sucede en América latina es que la gente que depende de caminar, de usar bicicleta y transporte público no tienen el mismo poder político que las clases medias y las élites, hay un desbalance en la distribución de poder. Entonces, la mayoría de la gente que necesita transporte público no tiene cómo proponer o exigirle al gobierno una política de movilidad que beneficie al transporte colectivo, porque las presiones para poner la plata en los autos son mucho más fuertes, y la clase media tiene muchos más recursos políticos y económicos para pedir y exigir esto.


–Usted cita a un pensador radical como Ivan Illich para referirse a la cuestión de la desigualdad en el acceso y lo relaciona con el consumo de energía. Illich dice que el "monopolio sobre el transporte motorizado" les da a los grupos dominantes otros medios de ejercer el poder sobre el espacio y pone en peligro a los peatones, no sólo por los accidentes viales a los que se ven expuestos, sino también por la cantidad de emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero. ¿Puede explayarse sobre esta visión?


–Yo creo que el libro de Illich (Energía y equidad, 1974) tiene la virtud de hacer un razonamiento muy sencillo que consiste en tomar una variable, que es el consumo de energía, para demostrar el grado de equidad o iniquidad. Se requiere de una energía inmensa para hacer circular todos los coches de un país. El Observatorio de Movilidad Urbana, del Banco de Desarrollo de América Latina, muestra que en una ciudad grande latinoamericana en promedio el setenta por ciento de la energía para movilizarse la consumen los autos. Existe un superconsumo de energía por parte de quienes usan automóviles respecto a los otros habitantes de la ciudad. La diferencia esencial está en preguntarse quién consume energía, esto es lo que Illich muestra en su libro, porque a partir del mayor consumo de energía hay más emisión de contaminantes. Entonces, la gente que usa transporte privado consume mucha más energía y provoca una emisión mucho más alta, y los peatones sufren las consecuencias. Hay una diferencia enorme en la calle, porque los peatones son muy frágiles y están sometidos a los efectos de velocidades elevadas, porque la energía cinética es muy alta, y cuanto más alta es la energía cinética más grande es el peligro, y más grande son las consecuencias de un choque, de un accidente. Entonces, un peatón y un ciclista están sujetos a un peligro muy grande cuando están cerca de vehículos que van a velocidades elevadas. La gente que tiene plata compra energía para tener más velocidad, pero al comprar esta velocidad recorre las calles muy rápidamente y si se involucran en un accidente con un peatón probablemente lo maten. Entonces, esa energía se transforma, no por deseo personal sino por el sistema, en un peligro de muerte para mucha gente. Hay una diferencia muy grande en la probabilidad de morir o no entre los distintos actores del tránsito, los peatones y ciclistas son los más frágiles y con menor poder político.


–En Argentina hay más muertes por siniestros viales que por homicidios.


–Claro, y si se mira quiénes son los muertos, son mayormente los peatones, es una violencia absurda pero parece que es el costo del progreso.


–Históricamente en Latinoamérica se evolucionó hacia sistemas de transporte público dependiente de operadores privados de ómnibus y se fueron precarizando los sistemas de transporte sobre rieles. ¿Qué consecuencias tiene esta situación?

–En las sociedades pobres la gente no tiene dinero para pagar la tarifa, entonces no hay ningún operador privado interesado en hacer el trabajo, y entonces se forma un sistema de transporte público de bajísima calidad. Esto se agrava más con los sistema de rieles, que son carísimos para construir, muchos gobiernos no lo pueden construir, y cuando los construyen no los pueden mantener, son tecnologías más caras de mantenimiento. Se vive un desequilibrio permanente entre asegurar que la gente se pueda subir al ómnibus, con bajísima calidad. Dar subsidio en esta situación, para que la gente se mueva mejor en el transporte público no es un desperdicio, es una inversión para la sociedad. Hay que repensar el rol del transporte público para toda la sociedad, porque no son sólo los usuarios del transporte público los que se benefician, toda la sociedad se beneficia. Entonces toda la sociedad debería pagar por el transporte, no se trata de un negocio privado entre el conductor del ómnibus y sus pasajeros. Pero se siguen haciendo inversiones para quien está dentro del auto, pero no para quien está dentro del ómnibus.


–¿Qué posibles salidas hay de esta situación límite que se da en nuestras ciudades, de gran desigualdad, poco planeamiento urbano, y en donde la circulación es cada vez más dificultosa?


–La primera es tener un plan de movilidad pero con una concepción distinta de movilidad a la que existía: hay que hacer valer la cantidad de gente y no la cantidad de vehículos; los roles más débiles, como el del peatón o el ciclista, tienen que ser protegidos; y la gente tiene que decidir cómo va a ser la movilidad. Y además de esto, tiene que existir una discusión sobre quién va a pagar las cosas, porque se usa mucho más dinero para apoyar el mundo del automóvil, y eso es lo que hay que cambiar. Hay que lograr que la gente que usa automóviles pague el verdadero costo que esto significa para la sociedad. Los europeos lo lograron, porque ellos cobran a las personas que están en el auto: impuestos, la gasolina, el espacio que se consume, el estacionamiento. Hacer un viaje adentro de un auto en París o Londres cuesta mucha plata. Entonces, en este nuevo pacto de la nueva movilidad quien genera costos es quien debe pagar estos costos. Además, si se cambia la financiación del sistema, entendiendo que el transporte público sirve a toda la sociedad, y no sólo a los que lo usan, habrá dinero para fortalecer y mejorar el sistema de transporte público. Los europeos lograron sacar de las calles como el treinta por ciento de los automóviles porque la gente no quiere pagar esos gastos que implica viajar en automóvil dentro de la ciudad. Hay que hacer las dos cosas: mejorar el transporte público y cobrar a los que usan auto el costo social y ambiental que significa ponerse en un auto y consumir cincuenta metros cuadrados de las calles.

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La NASA probó paracaídas supersónico con miras a posar en Marte naves habitadas

Tras varias postergaciones, la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA, por sus siglas en inglés) lanzó este lunes un enorme globo que transporta una especie de platillo volador con el fin de poner a prueba el mayor paracaídas jamás desplegado, con miras a posar en Marte naves habitadas.


El globo de helio comenzó su ascenso de cerca de dos horas y media a las 17:45 GMT desde una base militar en Hawai, según la retransmisión en directo del canal de la NASA.


Se trata de la segunda prueba de esta tecnología. En el primer intento, en junio de 2014, el paracaídas se rasgó durante el descenso. La NASA entonces modificó el diseño.


Este año, la prueba se concentra en la forma en que este nuevo paracaídas supersónico funciona, había explicado anteriormente en un comunicado Mark Adler, responsable de este proyecto del Laboratorio de Propulsión de la NASA.
Como la atmósfera de Marte no es muy densa, cualquier paracaídas destinado a suavizar la caída de una nave espacial pesada y que va a gran velocidad tiene que ser particularmente sólido.


La NASA comenzó a probar esta tecnología en 1976, cuando envió su misión Viking con dos robots a Marte. Sin embargo, como el objetivo es trasladar astronautas al planeta rojo hacia 2030, la agencia espacial necesita paracaídas de nueva generación, con tecnología más avanzada, que permitan a naves más grandes posarse con suavidad.


El vehículo utilizado para esta prueba, el platillo volador, pesa poco más de tres toneladas, es decir, dos veces más de lo que pesan las naves de la NASA que de hecho son capaces de tocar suelo marciano.


El paracaídas, llamado Low-Density Supersonic Decelerator, o LDSD (Desacelerador Supersónico de Baja Densidad), es descrito por la agencia como el mayor jamás desplegado. Tiene 30 metros de diámetro y su objetivo es reducir la velocidad de entrada del vehículo de mach 2 a una velocidad subsónica.


Para la prueba, el globo transportará al platillo volador y el paracaídas a una altitud de 37 kilómetros sobre el Océano Pacífico. Entonces soltará el platillo, que subirá aún más alto –hasta 55 kilómetros– gracias a sus cohetes de refuerzo. La nave alcanzará 3.8 veces la velocidad del sonido, o 4 mil 651 kilómetros por hora.


Desacelerador


El desacelerador supersónico aerodinámico inflable, que tiene forma de rosquilla (llamado SIAD, por Supersonic Inflatable Aerodynamic Decelerator), se desplegará para frenar el descenso de la nave hasta cerca de 2.5 veces la velocidad del sonido (3 mil 60 kilómetros por hora). En ese momento el paracaídas se abrirá para ayudar al platillo a posarse en el Pacífico unos 40 minutos más tarde.


Esta nueva tecnología debe ser examinada a gran altitud, dado que las condiciones allí son similares a las de la atmósfera de Marte.

El Pentágono trabaja en una nave hipersónica que alcance 'match 15'

Se trata de un sistema de combustión supersónica en que el oxígeno necesario por el motor de combustión se toma de la atmósfera que atraviesa el vehículo, en lugar de un tanque a bordo.


La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está desarollando una nave hipersónica para la próxima década sobre la base de un programa experimental 'scramjet' iniciado hace unos años por Boeing.

Se trata de un sistema de combustión supersónica en que el oxígeno necesario por el motor de combustión se toma de la atmósfera que atraviesa el vehículo, en lugar de un tanque a bordo.

"Los investigadores predicen velocidades 'scramjet' que podrían llegar a 15 veces la velocidad del sonido. Un viaje de 18 horas a Tokio desde la ciudad de Nueva York se convierte en un vuelo de 2 horas", dijo la NASA.


Desde 2013, la fuerza aérea piensa en el desarrollo de naves hipersónicas no tripuladas para el horizonte de 2025. Ese año, un 'scramjet' experimental de Boeing, el X-51 WaveRider, alcanzó el récord de match 5 durante tres minutos y medio.

Los esfuerzos continúan y han llegado a un punto en el que los científicos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y la DARPA, el brazo de investigación del Pentágono, están trabajando en un vehículo con aire hipersónico que puede viajar a velocidades de hasta Mach 5 mientras desarolla los sistemas de orientación y otros materiales, informa Defensa Tech.
"Ciertamente, Estados Unidos no es el único país que participa en el desarrollo de armas hipersónicas," declaró Mica Endsley, científico en jefe de la Fuerza Aérea, en una entrevista con Military.com. "La ventaja de la propulsión hipersónica no es sólo que algo va muy rápido sino que puede recorrer grandes distancias a esas velocidades".

Endsley dijo en Defensa Tech que la Fuerza Aérea y DARPA planean tener un nuevo y mejorado vehículo aéreo hipersónico en 2023.

Para el programa de naves de seguimiento, la Fuerza Aérea se ha unido a DARPA para encoger la tecnología de la nave hipersónica y hacer que quepa en la mayor parte de la flota de bombarderos, de acuerdo con Kenneth Davidson, director del desarrollo de materiales hipersónicos en el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea.

“Medio millón de personas salieron de la pobreza en nuestra administración”

Al final de su gestión al frente de la administración de la capital del país, el alcalde, Gustavo Petro, reflexiona y ve con satisfacción y confianza lo alcanzado hasta ahora. "Con seguridad en el futuro valorarán mucho más lo hecho por la Bogotá Humana", comenta. La oposición a su alcaldía la desató el intento por recuperar para la ciudad sectores fundamentales en una gestión en pro de los más necesitados, pese a lo cual, está seguro, sí es posible desprivatizar. El intento de sectores del poder, por sacarlo de escena, continuará, pretensión que será más evidente una vez deje el Palacio Liévano.

 

desde abajo –da–. Queda un poco más de seis meses de administración y podemos suponer que comienzan los balances; si usted quisiera destacar algo en particular de lo realizado bajo su administración, ¿qué le gustaría subrayar?
Gustavo Petro –GP–. Indudablemente que el balance hasta la fecha arroja una reducción de la pobreza a la mitad de lo recibido en 2011, y ese es uno de los grandes hechos y logros de la Bogotá Humana. Reducción en tres años, en términos no porcentuales, de medio millón de personas que abandonaron su condición de pobreza.

da. ¿En cuál indicador se basan para medir la pobreza?
GP. No la medimos por ingresos monetários, como procederia la política nacional, sino a través de necessidades básicas insatisfechas (NBI), como denomina las Naciones Unidas (ONU) la pobreza multidimensional, lo que valora mucho más lo realizado en Bogotá, ya que toma en cuenta variables como: la atención a la primera infancia, la salud, los niveles de educación, el hábitat, todas las políticas que tienen que ver con el Distrito.

da. ¿Cómo lograron desarrollar estas variables?
GP. En primer lugar, a través de una enorme inversión de recursos públicos con destinación prioritaria para la inclusión social que, recuerde, era el primer eje del Plan de Desarrollo tal cual fue explicado a la ciudadanía en la campaña electoral. Varios aspectos por resaltar: la política de atención a la primera infancia, la política educativa, que literalmente duplicó el presupuesto de los recursos propios del Distrito (enmarcada hacia la jornada única con el cumplimiento de la meta) y el fortalecimiento de la educación superior, que en cierta forma es la deuda que queda; la construcción del modelo preventivo de salud –casi seis mil profesionales del área pagos por el Distrito han recorrido permanentemente los barrios populares atendiendo de manera recurrente, no episódica, ochocientas mil familias–, logrando como resultado la reducción de la tasa de mortalidad infantil en un dígito, cosa que no había sucedido en la ciudad nunca antes, y el número de niños que mueren por causas derivadas del hambre en cero, logro que contrasta radicalmente con estadísticas como las de la Guajira; y como un elemento también fundamental la inclusión de nuestros vulnerados: poblaciones LGTBI –que tuvieron poder real en la ciudad–, los habitantes de la calle –que lograron un tratamiento específico y muy diferencial al que la historia de Bogotá les había dado–, poblaciones con extrema vulnerabilidad como trabajadoras sexuales o, incluso, grupos de mujeres víctimas de la violencia.

 

Comunicación y neoliberalismo; transporte y movilidad

 

da. Pero de su gestión los grandes medios de comunicación repiten sin descanso que es un fracaso...
GP. Estos logros no son valorados por la agenda oficial de los medios de comunicación dado que, en primer lugar, no quieren irradiar al resto del país lo que significa que una administración local logre reducir en tres años la mitad de la pobreza, cuando el resto de las regiones en Colombia tienen niveles muchísimos más grandes que los que se encuentran en la ciudad de Bogotá y, por otro lado, porque las políticas concretas que nos ayudaron a lograr este resultado chocan con el modelo neoliberal imperante en el país: desprivatizar el servicio del agua, mirarla como un derecho, desprivatizar el servicio de aseo, reducir los precios reales de las tarifas del transporte, crear el subsidio al transporte para personas de bajos recursos –que ya llega a 300.000 beneficiarios–, hacer un énfasis en la educación pública, son todas políticas antineoliberales.

da. Existe una reiteración por parte de esos mismos medios de que la ciudad cayó en el caos total, que el transporte cada día es peor.
GP. Paradoja y manipulación pues es allí, en el transporte y la movilidad, es donde podemos destacar otro gran logro de esta administración.

En el terreno de la movilidad la ciudad experimenta un cambio de paradigma, no acorde con la visión tradicional de la movilidad del siglo XX, que desde la visión impuesta por los Estados Unidos pretende resolver este problema a través de garantizar vías para que los carros logren mayor velocidad. Un error evidente y estruendoso. (ver recuadro, El espejismo)

da. Pero es evidente el problema de movilidad que persiste pese a todo lo que han realizado, ¿cómo resolver este problema?
GP. Sí, somos conscientes de tal realidad, y para ello nos planteamos algo que nos parece fundamental: dejar el bus como supuesta solución para el transporte público masivo –que es necesario y seguirá existiendo por mucho tiempo, pero el bus siempre subsidiario y complementario de formas más poderosas de movilidad– y priorizar el transporte férreo, impulsado con energía eléctrica, no contaminante, y supremamente más barata que el petróleo.
Bogotá es una ciudad de tradición férrea, que siguiendo el modelo de los Estados Unidos, y a los importadores de vehículos, decidió destruir sus tranvías en la época del fascismo en el 52, quedando sometida al diesel y el petróleo que, como todos sabemos, es la principal causa del calentamiento global y por tanto del cambio climático, principal problema de la humanidad hoy por hoy.

da. Una ciudad como Bogotá requiere más que trenes, necesita una intervención múltiple.
GP. Sí, de acuerdo. Hemos dejado el heredado sistema unimodal de buses para pasar a un sistema multimodal.

da. ¿Qué podemos entender por éste y cómo lo están operando?
GP. Estamos invirtiendo la pirámide de las prioridades: colocamos en primer lugar al peatón, y lo primero que hicimos fue peatonalizar la calle con más peatones que teníamos, la séptima, más otras peatonalizaciones en proceso de extensión; en segundo lugar la bicicleta, que es el medio sostenible de mayor fama en el mundo y que en el caso de Bogotá ha duplicado su uso en los tres años que llevamos de gobierno –y aun aspiramos en este semestre a darle un mayor impulso cuando acabemos la construcción de 108 kilómetros de bicicarriles adicionales; dejamos, además, la competencia que existía entre el ciclista y el peatón por el derecho al anden, y ahora las ciclorutas están diseñadas quitándole espacio al carro pues el auge de la bicicleta es absolutamente fundamental dentro de una movilidad humana. Bogotá es hoy la ciudad de mayor uso de la bicicleta y de viajes cotidianos de bicicleta de América Latina.

En tercer lugar o prioridad, darle una intermodalidad al transporte público de buses, logramos, ya es un hecho, nos costó mucho trabajo, un esfuerzo financiero enorme de casi un billón y medio de pesos, la integración del transporte público: el SITP que abaratará aún más las condiciones de transporte en la ciudad.

da. En este panorama y proyección mucha gente se pregunta si algún día el metro será realidad, ¿qué nos puede indicar sobre este aspecto?
GP. En el tema de saltar la intermodalidad con el modo férreo, la ciudad, a pesar de la oposición del Concejo y de la inercia de mantenernos bajo el modo único de bus, logró completar todos los estudios de la primera línea del Metro y de cuatro líneas férreas de tranvía, tres de ellas de escala regional que son más poderosas que las troncales de buses de Transmilenio y que en conjunto representan una red férrea de transporte público urbano de carácter masivo que le daría la capacidad y el poder suficiente, ya no solamente para tener buses de alta velocidad como es el BRT (o el bus rojo), sino comodidad, es decir, podrá pasar al estándar de 4 pasajeros por metro cuadrado que no se logra si no montamos el modo férreo.

da. Ese es un cambio sustancial para la ciudad, ¿por qué no lo difunden con suficiencia desde el Palacio Liévano?
GP. Porque esto depende de decisiones nacionales. No hay nada en el Distrito adicional que haya que hacer, todo se hizo, incluso sacrificamos una parte de la inversión para ahorrar, para aportar en la construcción de la primera línea del metro, pero en la nación se están moviendo tendencias diferentes, algunas contrarias a la aprobación del inicio de un modelo férreo en el gobierno de Petro, otras que, sobre todo con la primera línea del metro, hacen un cálculo financiero, errado en mi opinión, por la caída del precio del petróleo y la caída de la capacidad de inversión del gobierno nacional, opiniones que tienden a sacrificar el proyecto metro, y otras voces que, como la del Vicepresidente, que no dice ni pío por el metro, pero sí quiere autopistas de segundo nivel, las mismas que están destruyendo en todo el mundo porque son absolutamente ineficaces. Falta la voz del Presidente, para que empiece la construcción del modo férreo urbano en la ciudad.

Estos son los dos grandes balances, dos grandes frentes: el social y de infraestructura que también es social en la medida en que priorizamos peatones, bicicletas y transporte público masivo de alta capacidad.

da. En relación al transporte férreo, se habló al comienzo de su alcaldía del tren de cercanías para la conexión Bogotá-Faca, ¿avanzó en este propósito?
GP. Esos son los tranvías que mencioné. Están todos los estudios terminados, la financiación, que es de iniciativa privada, está lista. Esta línea férrea tendrá estaciones cada 500 metros, desde la estación de la Sabana hasta Facatativá, como la que va hasta Soacha. Requerimos algún recurso nacional en el área cundinamarquesa, pero llevamos ya desde el mes de octubre con los proyectos presentados esperando que el gobierno nacional se decida, y cada semana que pasa es lamentable porque esto es como decir troncales de Transmilenio, de la capacidad casi de la Caracas, y hay cuatro planteados, con financiación privada, es decir, sin mayor utilización del recurso público, con tarifas técnicas que permiten una tarifa-pasajero similar a la que hoy tenemos, dándole mayor capacidad al transporte al interior de la ciudad, y con articulación hacia la región, que nunca ha tenido un mismo modo de transporte, que podría llevarnos a las principales ciudades de la sabana. La verdad es que la demora del gobierno nacional en este tema es lamentable.

da. El precio de la vivienda sigue creciendo en Bogotá, a un ritmo exorbitante, hasta el punto que algunos hablan de un poder inmobiliario más allá de la norma que permitió el proceso de redensificación, ¿es posible hacer algo desde la administración para intentar incidir en el precio del suelo?
GP. Hay quienes piensan el suelo en dos dimensiones: ancho y largo, es la manera de ver el suelo en el siglo XIX, y es la que está en el Ministerio de Vivienda. Cuando miden el suelo así, los que piensan que la única manera de construir más viviendas es expandiendo y, por tanto, depredando el territorio, con una consecuencia y es que segrega social y territorialmente de una manera absurda: la prueba de esto está en Soacha.

Cuando uno mira el suelo en tres dimensiones, es decir, que puede crearse suelo en altura, que es como una ciudad del siglo XXI debe plantearse el tema de la tierra, entonces da paso a una palabra: aumentar la edificabilidad en el mismo terreno.

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Bogotá Humana planteó aumentar la edificabilidad en el centro ampliado –que son once mil hectáreas, la tercera parte de la ciudad y la más central–, lo que traía como consecuencia, conjuntamente con las cargas en el proceso productivo, que no afectaban al constructor, en la medida en que compensaba en altura lo que tuviera que entregar en espacio público, produciendo una baja en los precios de la tierra. Durante los pocos días que tuvo vigencia el POT bajaron los precios de la tierra, como lo anunciaba la teoría de Ricardo en el siglo XIX. La suspensión del POT, contrario a lo que la prensa decía de las tesis del Ministro de Vivienda, produjo de nuevo la escala de crecimiento del precio del suelo y en varias áreas de la ciudad, no toda ella, en el estrato seis es donde se podría hablar ya de un exceso de construcción que empieza a gravitar en reducir precios, porque hay un exceso de oferta sobre demanda, en el resto de la ciudad eso no ocurre y la falta de normatividad para permitir altura provoca precisamente el alza del precio del suelo. La ausencia de cargas al constructor en espacio público lo que hace es elevarle al propietario del suelo el precio de la tierra, las rentas se van al propietario del suelo no al constructor y ese es un proceso dañino para Bogotá.

La realidad es que la ciudad tiene que modificar su POT, no solamente para conseguir la forma de financiación del metro, que allí estaban descritas, no solamente para adaptar la ciudad al cambio climático, que es fundamental, y varios de los pilares que incluso fueron estudiados en las mejores universidades del mundo estaban en ese POT, sino porque el incremento de edificabilidad en miles de hectáreas dentro de la ciudad permite bajar el precio del suelo de la tierra.

 

El reto universitario

 

da. Dijo usted al comienzo que uno de los grandes déficits en el Distrito es el de la educación superior. Todas las grandes ciudades tienen grandes universidades. En Bogotá, al mirar la Universidad Distrital, resalta que solo aparece cada vez que se presenta cierto tipo de escándalo: la contratación en Bosa, la violación de unas chicas en la sede la Macarena, etcétera, y a veces da la impresión que la Universidad ha sido como una hija huérfana de la administración central. Usted participó el año anterior en el proceso de levantamiento del paro decretado a propósito de una reforma inconsulta al interior de este centro de estudios, ¿cómo ve usted el problema de la Universidad Distrital y cómo considera que podría potenciarse la misma para que realmente sea un apoyo para el desarrollo nacional?
GP. Cuando usted suma las matrículas de las universidades públicas en la ciudad: la Pedagógica, la Nacional, la Distrital, Colegio de Cundinamarca y el Instituto Técnico Central, que es poco conocida pero que tiene la doble condición de colegio y universidad –y es el mejor colegio púbico de la ciudad, y uno entre los mejores del país–, cuando usted suma esto en los años, obtiene un mensaje alarmante: la matrícula en la universidad pública está disminuyendo. Y cuando compara eso con la pirámide demográfica de la ciudad, que envejece, pues pasamos de tener una mayoría de niños a tener ahora una mayoría de personas entre la juventud y la madurez, cambio demográfico que propicia que la demanda por educación superior sea mayor que nunca, pero la oferta para satisfacerla, en lugar de aumentar, disminuye.

da. ¿Cuál es el resultado de esta realidad para la ciudad?
GP. Pues que tenemos un poco de gente en universidades de garaje, de mentiras, y muchísimos miles de estudiantes que salen de onceavo grado a la calle. De más o menos 50.000 estudiantes graduados en un año, 35.000 se quedan sin Universidad. Un desafío inmenso para la ciudad, porque estas son las nuevas claves de la violencia o de la paz. Usted tiene toda la razón: si hago un cálculo a mano alzada: 35.000 estudiantes que se quedan sin estudio, y lo multiplico por 10 semestres, pues tenemos una universidad del tamaño de 350.000 que deberíamos tener dentro de 5 años.

No existe en Colombia una Universidad de 350.000 estudiantes, pero sí existe en el mundo. Este planteamiento debería ser ya un propósito del gobierno nacional, con ayuda del gobierno distrital, y hay unos elementos que nos podrían permitir entrar en ese camino, incluso lo he planteado yo mismo como presidente del Consejo Superior de la Universidad Distrital, que podría ser varias universidades públicas a la vez.

da. ¿Encuentra eco esa propuesta en la Distrital?
GP. No.

da. ¿Por qué?
GP. Porque la Distrital está cooptada por un grupo político oscuro, que la ha encapsulado, transformándola en un instrumento de capturas de rentas y de votos, un grupo que no ve los desarrollos que podría tener una universidad financiada por el Distrito en la ciudad de Bogotá. El paro que usted mencionó nos permitió tratar de hacer un cambio, hay una reforma, una discusión que avanzan entre los estamentos de la Universidad y que puede provocar un cambio de la rectoría con la ayuda del Ministerio de Educación y del Gobierno Nacional, que abrió un pequeño paréntesis del que no puede esperarse necesariamente la salida de ese marasmo, pero por lo menos nos permite la ampliación de la infraestructura como no lo habíamos podido hacer antes. Su resultado parcial: está a punto de terminar la sede de Bosa, comenzó la ampliación de la sede de Ciudad Bolívar, y avanzamos hacia otras localidades, de manera muy dificultosa y un poco traumática para mí, porque escuchar a profesores gritar: no a la universidad en Kennedy, cuando tratamos de llevar sedes a las localidades más importantes desde el punto de vista del número de jóvenes –con necesidades insatisfechas en la educación–, podrían ser estos los elementos e instrumentos para, a partir de allí, plantear algo que en mi opinión tiene que ser: en Bogotá tenemos que tener una universidad pública con la capacidad de 350.000 estudiantes.

da. Un poco después de darse la apertura del Hospital San Juan de Dios (HSJD), empezaron a aparecer titulares en la prensa de que la negociación no podía darse, ¿en qué va eso?
GP. Es un bloqueo sistemático a cualquier tipo de política planteada desde la Bogotá Humana; no es sino plantear el día sin carro y ya tiene las demandas, la oposición, como si le estuviéramos haciendo un daño a la ciudad; así fue con el POT, Camacol logró suspenderlo por sus intereses particulares y en contravía del interés general. No podría ser diferente en el caso del HSJD, símbolo de poder popular. Todo se mueve para evitar su reapertura. No les gusta que nosotros reabramos el San Juan; llegó a tal punto la reacción de estas personas en la Oficina de Registro que borraron todos los registros de propiedad hasta el año 1924. Uno podría preguntarse, ¿por qué no lo hicieron en la última década?, ¿por qué solamente cuando íbamos a comprar el Hospital San Juan de Dios? Es indudable que hay una acción política buscando destruir la posibilidad de abrir ese símbolo de poder popular.

da. Algunos mal creyentes dicen que usted es mejor parlamentario que ejecutivo, ¿usted se ve en un futuro próximo regresando al Senado?
GP. No, para nada, y esos mal creyentes no creen que una cosa es echar el discurso de la oposición en el Congreso pidiendo que se acabe la pobreza en Colombia, y otra cosa es hacerlo como gobernante. Lo hemos logrado parcialmente y de una manera muy importante.

da. ¿Dónde se ve en dos años cuando se inicie la campaña presidencial para 2018-2022?
GP. Ante el fracaso que tuvieron para inhabilitarme en medio del gobierno y acabar el gobierno elegido, van a intentarlo el año entrante, una vez esté fuera de la tribuna que da la Alcaldía, producir una inhabilidad para que no pueda participar en el 2018 en ninguna clase de elecciones.

 

 

Ciudad Región

 

da. Se afirma que municipios como Chía y Mosquera están creciendo a tasas de dos dígitos. Esto es, mientras la ciudad se contiene los municipios se acercan a Bogotá. ¿No obliga esto a replantear la estructura administrativa de la ciudad-región?
GP. Dimos un paso fundamental con la constitución de la primera región, tal como lo establece la Constitución nacional, la rápida Región Central, logrando para ello la aprobación en concejos, asambleas, gobernaciones, y con un paulatino reconocimiento de la Nación. Está cero kilómetros pero, indudablemente, ya es la institucionalidad de lo que pueden ser unas formas muchísimo más poderosas de descentralización en Colombia. Este es un logro de esta administración, y de las administraciones locales territoriales de Boyacá, Tolima, Cundinamarca y Meta, que configuran esa región.

Debimos haber pasado a un área metropolitana, esencial para Bogotá y propiamente para la Sabana de Bogotá, pero los celos entre lo que puede significar un área metropolitana y el departamento, lo impidió, en lo cual también aportó la especie de 'detente' colocado por el entonces Ministro de Gobierno que no permitió que en la ley de áreas metropolitanas se permitiese la configuración del Área Metropolitana de Bogotá.

da. ¿Qué consecuencia tiene esto?
GP. Carga un enorme daño, en lo fundamental para Soacha, donde pueden verse con claridad los problemas de la falta de un área metropolitana, pues se está condenando absurdamente a decenas de miles de personas a vivir en condiciones de necesidades básicas insatisfechas, cuando la ciudad podría recurrir y resolverlas. La oposición fue básicamente política. Lo consiguieron porque, finalmente, la sentencias judiciales remitieron a que tenía que hacerse una nueva ley y ésta no ha sido presentada, es una tarea pendiente dentro de una nueva institucionalidad.

da. ¿Y la expansión urbanística?
GP. Esta expansión en la Sabana no es producto del cemento, éste es una consecuencia, la expansión es producto del agua, y en esto hay también una deuda pendiente. La empresa de Acueducto, bajo la dirección de la Bogotá Humana, puso una férrea posición de no expandir las cantidades de agua potable que se venden en la Sabana de Bogotá, que son las que permiten la urbanización y, por tanto, encementar la Sabana. Ante nuestra postura, la oposición de Camacol fue voraz, llevándose por delante incluso el POT de la ciudad; pero no hubieran podido detener las políticas ambientalistas de la ciudad, y del reordenamiento del territorio de manera sostenible, de no haber contado con fuerza política, que básicamente es la fuerza de Cambio Radical, hoy con vicepresidencia. Desde el principio ellos se dedicaron a bloquear cualquier posibilidad de un desarrollo orientado al agua, no a la simple lógica codiciosa de la construcción, y cuando vieron que imponíamos cargas, en el sentido que cada proceso constructivo generara espacio público, vías y financiación del sistema masivo de transporte, pues se alistaron al sabotaje de lo que considero el mayor vacío que deja la Bogotá Humana: el reordenamiento territorial.

 

 

El espejismo

“En el siglo XX, bajo el influjo del modelo de ciudad norteamericana, se pensó que la movilidad se construía a partir de lograr mayores velocidades para el carro particular, un espejismo verdadero, incluso en los Estados Unidos, donde una de sus principales ciudades, Los Ángeles, a pesar de su poderío económico, tiene peor movilidad que Bogotá. El modelo de movilidad alrededor del carro es insostenible, no solamente desde el punto de vista energético sino urbanístico, ya que implica la autodestrucción permanentemente de la ciudad, para darle espacio, no al agua, como hemos propuesto en la Bogotá Humana, sino al carro y a sus infraestructuras”. (GP) 

 

Publicado enEdición Nº 213

Tras 15 años de operaciones, Transmilenio no da la talla. A pesar de los bombos y platillos con que fue puesto en operación, a pesar de la supuesta novedad del sistema, desde su arranque ya era evidente que no era la solución de transporte masivo para una ciudad del tamaño y población que concentra Bogotá, aunque sí podría funcionar de manera adecuada como parte complementaria de un Sistema Integrado, como sucede en otros países: metro, trenes suburbanos, buses, todos como parte de una sola y única oferta de movilidad.

Estos quince años de operaciones, con su rítmica ampliación, con el sistema de buses complementarios que acercan a los usuarios a sus hogares o lugares de trabajo, han permitido constatar las debilidades de un modelo de transporte que por distintos motivos terminó por ser poco querido por sus usuarios: tarifa costosa, de propiedad privada, con poca oferta de buses, incomodo para abordarlo, hacinamiento y lentitud en su desplazamiento.

Todas estas debilidades, al no haberlas neutralizado, terminaron por producir una ruptura entre ciudadanía y sistema de transporte, hasta el punto hoy dominante, en el cual miles de personas deciden, día a día, negarse a pagar el servicio, colocando en riesgo su vida, o simplemente evidenciando con su resistencia al pago la necesidad que tiene Bogotá de encarar un debate descarnado sobre el sistema de transporte: ¿bien público? ¿negocio privado sobre los hombros de los ahorros colectivos?

La administración de la ciudad insiste en que el sistema está mejorando, pero hay que usarlo para comprender el acumulado de malestar, insatisfacción y odio que despierta este sistema de transporte. Hay que padecer el abordaje de los buses en horas pico, la violencia con que hay que actuar para poder subirse a los mismos, los atropellos de los "vecinos" que también están urgidos por llegar a su lugar de trabajo o de regresar a su hogar, los largos minutos que corren entre la oferta de uno y otro bus; hay que vivir todo esto día a día, mañana y tarde, para saber y comprender por qué la ciudadanía no siente como suyo un sistema de transporte que sabe y comprende que, a pesar de ser un servicio público, rueda como negocio privado.

Hay que saber y sentir lo que significa cancelar cada día, por cada trayecto, $ 1.700, cuando el salario mínimo solamente es de 644.000. Hay que pensar, y multiplicar esos $ 1.700 por varios miembros de una misma familia y varios trayectos por día, para poder comprender por qué miles de miles deciden y buscan la forma de evadir el pago.

Contrario a esta realidad económica y social, la alcaldía, a pesar de socializar una parte de los ingresos de la ciudad vía subsidios en transporte para estratos 1, 2 y 3, y de realizar ofertas para que la ciudadanía opte por viajar en hora no pico, la verdad es que evade el tema central en debate: ¿servicio público o privado? ¿servicio subsidiado o negocio? ¿Control social sobre el transporte público o administración "gerencial"?

Lo decidido hasta ahora está a la vista: no se convoca al debate ciudadano y, contrario a ello, la opción es criminalizar, denunciar, señalar, perseguir, ensayar vías de control (automatización de puertas, encerramiento de vías, más policía) y, como si no fuera peligroso, patrocinar la disputa entre pueblo: que los unos –los que cumplen la norma y cancelan el pasaje– señalen, denuncien y aíslen a los "antisociales", a los que no tienen "cultura ciudadana" (los evadidos, los que no cancelan el pasaje). El empresariado, y con ellos los grandes medios de comunicación, le hacen el juego a esta medida, la cual es impredecible en su desenlace.

Nada más fácil y riesgoso para la convivencia ciudadana.

Ahora, lo que tiene que empezar a entenderse es que existe una relación entre la condición social y el tiempo consumido al interior de un vehículo de servicio público. Son los más pobres los que viven más alejados de sus sitios de trabajo, y los que menos opciones de medios de transporte, diferentes al público, tienen. Comenzando éste año, la prensa daba a conocer un estudio contratado por Planeación Nacional estimaba que los bogotanos pasan 7 millones de horas más al año al interior de un bus (20 días al año), cifra que, aunque subestimada no deja de impresionar por la muestra de irracionalidad que representa el sistema actual de estructuración socio-espacial.

La velocidad de desplazamiento que se estima ha disminuido un 15 por ciento en los últimos siete años, es un efecto del llamado "problema del suelo", pues la ciudad se ha redensificado con el predominio de la construcción en altura (vivienda multifamiliar) sin que la red vial tenga un desarrollo paralelo, dando lugar a una disminución de la dotación vial por persona. Si sumamos a esto el crecimiento más que proporcional del parque automotor privado, completamos un cuadro nada alentador acerca de la movilidad.

El problema que se enfrenta, entonces, es crucial, no sólo visto desde la mira estrecha de la "eficiencia", que nos señala una significativa pérdida de productividad de una sociedad que obliga a sus trabajadores a malgastar su tiempo en largos recorridos, sino porque los efectos colaterales de ese hecho, que tienen su marca de origen en el estrés que provoca, está asociado con manifestaciones de violencia que completan el cuadro negativo de una ciudad que no vive su entorno sino que lo sufre.

Algunas soluciones "ecológicas" como el desplazamiento en bicicleta, por más loables que sean, se limitan a capas muy particulares de la población, como las de los jóvenes estudiantes de clase media que no tienen que cubrir distancias muy grandes entre sus hogares y sus sitios de estudio, pero no lo son para los grupos de trabajadores que tendrían que hacer enormes recorridos (en no pocos casos con topografías de pendientes imposibles), que impiden que esa forma de desplazamiento sea compatible con las necesidades de conservar la fuerza física para el desempeño de trabajos, donde el desgaste muscular es lo más significativo. Un transporte digno se vuelve, entonces, una consigna central de los movimientos sociales de la ciudad que deben decir ¡basta! al abuso a sus derechos en que está convertido el sistema de movilidad.

Así las cosas, el reto que tiene ante sí la actual alcaldía de Bogotá, y que heredará la que le suceda, si de verdad existe interés por solucionar de raíz un problema que afecta a la mayoría de sus pobladores, es la de citar cabildos populares por localidad, para llegar a un gran y masivo debate de ciudad, donde sus habitantes describan, expresen y propongan lo que piensan sobre este sistema de transporte.

Es claro que así hay que proceder porque este no es un problema de especialistas en movilidad urbana, y sí lo es de implementar en sus nuevos ribetes lo que cimenta y da vida a una democracia de nuevo tipo, una donde quienes son los sujetos de la ciudad también son los artífices de la democracia, para que deje de ser delegativa y participativa en asuntos formales, y pase a ser radical y decisoria en asuntos estratégicos. Y éste sí que lo es.

Un debate estimulado, brindando información por parte de quienes la concentran, donde lo evidente y lo que no lo es, donde lo tradicional –lo siempre hecho– y lo no ensayado, pueda y deba pensarse y discutirse. Discutir para resolver.

Las preguntas que animarían un debate de estos podrían interrogar por:

- ¿El transporte masivo en una urbe moderna debe tener como propósito su rentabilidad?
- ¿El transporte masivo de una ciudad como Bogotá debe ser privado o debería ser público?
- Si fuera privado, ¿en qué condiciones debería firmar la ciudad un contrato de estos (porcentajes, compromisos en el mantenimiento de la red vial y del resto de la infraestructura que integra el sistema)?
- ¿Debe tener costo el uso de este transporte?
- Si la respuesta es que lo tenga, ¿la tarifa debe ser menor? ¿cuánto? ¿Debería subsidiarse a menores de edad, estudiantes, ancianos, discapacitados? ¿Otros sectores de la población?
- En relación al salario mínimo y a la realidad de pobreza y bajos ingresos que domina en la ciudad, ¿la tarifa del transporte público deber ser de cuánto?
- ¿Qué hacer para que el sistema de transporte masivo sea cada vez más amable, cómodo, fluido y eficiente?
- Si el transporte masivo fuera de propiedad pública, ¿cómo debería funcionar su administración? ¿Deberían, y podrían, implementarse para ello juntas cívicas por localidad, integradas a un sistema administrativo central colectivo?

Hasta ahora, la presencia de la policía dentro de este sistema de transporte tiene como función controlar el pago del pasaje, ¿tiene sentido que la ciudad pague con sus rentas este servicio, con claro beneficio privado?

Si ha de estar la policía dentro del sistema de transporte, ¿cuáles deberían ser sus funciones?

Acá el trompo. ¿Quién lo coloca sobre la uña?

Publicado enEdición Nº 213