Jueves, 23 Abril 2015 15:08

Para encarrilar el tren

Para encarrilar el tren

Muchos académicos insisten en la necesidad de volver al tren para reducir costos y mejorar la competitividad del país. Y este parece ser un momento propicio para tratar el tema, sobre todo por el reciente paro camionero y el inicio de la segunda ola de las autopistas de cuarta generación (4g).

Con el recoiente cese de actividades de los transportadores de carga, ampliado entre el 23 de febrero y el 19 de marzo, quedó una vez más evidente que de ellos depende casi todo el funcionamiento de las actividades económicas del país. Es decir, si todos los camioneros acuerdan parar, es muy posible que la mayoría de empresas queden obligadas a detenerse con ellos, y que las pérdidas para diversidad de sectores productivos y comerciantes del país sean incalculables.

Valorando esta real dependencia de gran parte del país con respecto a uno de sus sectores económicos, recordando la importancia que mantuvo por década el sistema férreo en el país, y el desgaste a que lo sometieron políticos bipartidistas así como comerciantes de diversa índole, hasta lograr su extinsión, es oportuno recordar un debate que mucha gente ha olvidado, pero que otros mantienen: la necesidad de recuperar el sistema férreo en Colombia. Tema con más vigencia si tenemos en cuenta el reciente anuncio del vicepresidente Germán Vargas Lleras sobre el inicio del proceso de la segunda ola de autopistas 4G, en donde se invertirán cerca de $448.000 millones de pesos.

La voz de un experto

Gonzalo Duque Escobar es ingeniero civil, experto en transporte y profesor especial de la Universidad Nacional. Él es enfático en mencionar las ventajas económicas que traería el sistema férreo: "Los ríos reducen los fletes hasta seis veces en embarcaciones grandes [...] los trenes, con volúmenes grandes de carga y grandes distancias, reducen los costos de fletes a cuatro veces con relación a las tractomulas".

Esas reducciones toman relevancia, cuando en el país padece un atraso de 40 años en carreteras –que pretenden reducir con las 4G- y que en materia de puertos es de 100. "Para entender cómo estamos, mientras en Colombia hemos dicho que mover un contenedor en promedio vale 2.400 dólares, en Perú la carga en mar vale 900 dólares. Desde el mar hasta Asia, no importa si es China o Japón, 1.500 dólares", explica el profesor.

Según Duque, con las vías 4G, la economía colombiana mejorará. "Con 44 millones para las 4G, el país va a reducir los costos por carretera en un 30 por ciento y eso es maravilloso porque con cada 10 por ciento que se reduzca el costo del transporte, las exportaciones crecen un 30 por ciento. Entonces, las exportaciones crecería un 90 por ciento y los exportadores encontrarían enormente beneficiados. Si lo vemos con el tren, en el peor de los casos puede reducir los costos diez veces más que las autopistas 4G. Es decir, las exportaciones crecerían un 300 por ciento".
Pero las ventajas no serían solamente económicas. El ambiente también se vería beneficiado. Hoy transitan por las carreteras 285.000 camiones, de los cuales el 37 por ciento tienen más de 25 años. Con los trenes, se reduciría el número de vehículos y con ellos la contaminación.

El complemento entre sistemas, la base para el transporte efectivo

Para hablar del sistema férreo es necesario entender lo anteriormente expuesto: con el tren se reduciría el número de camiones, sin eliminarlos.

Eso tiene que ver con una visión del transporte en la cual muchos académicos coinciden: la multimodalidad. En ésta, cada modo de transporte complementa los otros, cubriendo las zonas donde cada una es más prácitca. Un ejemplo de ello es Transmilenio, con su sistema de alimentadores, y ahora con el Sistema Integrado.

"Se trata de no poner a competir el camión con el tren, ni con la vía fluvial -que es otra de las alternativas–, sino de montar los puertos multimodales donde la transferencia de la carga es muy eficiente", dice Germán Prieto, profesor y director de la tecnología en Gestión del Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Idea que refuerza Gonzalo Duque, quien nos recuerda que implementar un solo sistema de transporte de carga ha sido el mayor error cometido en el país. Por eso dice que la hidrovía del Magdalena está perdiendo su potencial, "Voy a advertir esto: sin los ferrocarriles el gran esfuerzo en el Magdalena será inocuo porque no podríamos estar articulando el tren a la hidrovía obteniendo respuestas estructurales en el sistema de carga".

Un interrogante

Pero, ¿qué pasaría con los transportadores de carga que actualmente transitan por las carreteras nacionales? Evidentemente, son indispensables para el establecimiento del sistema multimodal, por eso no se eliminan sino que se reducen, la discusión estaría en la posibilidad de que el modelo de propiedad que está vigente tenga que modificarse.

"Lo que pasa es que aquí se generó el tema de "tu carro y yo". Tú eres dueña -en el mejor de los casos–, de un camión, otras veces eres dueña de un tercio del camión", dice Prieto, "[...] En Europa, o en países como Chile por ejemplo, se ha promovido que las grandes empresas sean las que empiecen a operar. Entonces perdemos en lo social, porque los propietarios individuales ya no tienen qué hacer y salen del mercado, y ganamos en lo económico porque la tarifa baja y los camiones son mucho más modernos".

Frente a eso, Orlando Ramírez, vocero de la Asociación de Transportadores de Carga, ATC, le dijo a desdeabajo que solo piden equidad, "Nos preocupa el desarrollo de otras modalidades, porque el Gobierno sin igualdad de condiciones le está invirtiendo plata a sistemas como el fluvial y el sistema férreo. Es decir, sin tener en cuenta al sector transportador de carga. ¿A qué nos referimos?: el desarrollo del multimodalismo debe darse de una manera equitativa, teniendo muy en cuenta la conectividad de los diferentes nodos y con ella al sector transportador".

Temas a tener en cuenta y por discutir

Así como el manejo abierto de las relaciones con el gremio transportador, es importante definir o tener presente ciertos aspectos para el desarrollo de una estrategia para implementar en el país un sistema más efecivo de transporte de pasajeros y de carga. Uno de ellos es preguntarnos si el tren de pasajeros es viable.

Prieto dice que lo primero que hay que tener claro son los niveles que existen en cuanto a trenes: "El metro, tren a desnivel, en zona urbana con pasajeros se llama tranvía, el que te saca de la ciudad y te lleva a zonas cercanas es conocido como tren de cercanías, y el de largas distancias es un tren con pasajeros".

Para Germán, el tren de pasajeros no es competitivo, "Es costoso y es más una cosa –sobre todo en un país con un relieve como el nuestro–, turística. En Ecuador el presidente Correa modernizó un tren de ese tipo. Es como un restaurante con ruedas. La gente va y hace ese recorrido pero paga mucho dinero. Es todo un lujo. Eso puede ser viable, pero decir que vamos a montar un tren que vaya a Cartagena y que le compita a Viva Colombia, no. No es posible".

¿Y qué pasa con lo que puede transportarse en tren? El profesor afirma que no todos los productos son susceptibles de transportarse en este medio. "Si vas a llevar alimentos, si vas a llevar perecederos, si vas a llevar cosas de alto valor, no las puedes mandar en tren [...] ¿Qué mando en tren?: lo que vale poco, algo que no se roban. Y los productos en los que el costo del transporte pesa poco sobre el valor final".

Ahora bien, cómo aplicar ese sistema, y bajo cuál modelo, ¿privado o público? Anteriormente, la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de Colombia y Ferrovías tenían la responsabilidad del sistema ferroviario, pero diferentes situaciones llevaron a que desaparecieran y con ellas se desamparó el proyecto férreo, en el cual fuimos pioneros.

Así lo cuenta el profesor Duque, "En la segunda mitad del siglo XX, Colombia hace unas reformas en materia de transporte, en donde comete el error de no preservar lo que tiene en infraestructura, de no conservar la valiosa experiencia que tenía en ferrocarriles cafeteros. Por ejemplo en los talleres de Yumbo, y decide privatizar solamente lo que es la operación de esa infraestructura".

Agrega, "La infraestructura la debió conservar el Estado con todas sus vertientes, y la superestructura es decir, los negocios sobre las vías los pudo haber concesionado. Ese fue un error. Un despropósito que nos permite entender por qué estamos hoy sin ferrocarril".

Por su parte Prieto recuerda que hay una característica que no debe omitirse cuando el Estado es el dueño de las empresas: la ineficiencia. "Cuando lo manejó el sector público fue catastrófico y pasó esto: empezaron a llegar unos privados y estos eran ágiles, se movían rápido y tenían flexibilidad. Llegaban a los barrios que los requerían. Cuando se caía un tornillo al otro día lo arreglaban. En el sector público se caía un tornillo: seis meses varado y después la licitación".

Es por eso que para él, la figura de TransMilenio es la más indicada, "me gusta en el sentido de que es un sistema operado por el sector público pero la operación como tal de los vehículos es privada, la cual es mucho más eficiente".

Son estos, en líneas generales, algunos de los aspectos que deben discutirse para poder crear el sistema multimodal, pues lo que está fuera de discusión es que es necesario.

Un sistema de transporte multimodal –en donde se integre e invierta en todos los modelos de transporte– que acometa con visión estratégica uno de los principales requerimientos que debe solucionar cualquier país para garantizar la distribución efectiva de todo tipo de productos, fortaleciendo de manera contundente el desarrollo del país, es una de las deudas que tiene este Gobierno y quienes le antecedieron, en concordancia con su función de planeación, gestión, financiación y administración de los recursos de un conjunto social dado.

La propuesta

Gonzalo Duque señala las ganancias que obtendría Colombia con el sistema férreo. Está seguro de ellas por una propuesta que ha construido con la Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) y la Universidad Nacional, la que presentaron a la Comisión Sexta de la Cámara para el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018.

La idea consiste en un tren andino para la hidrovía del Magdalena. "Si lográramos integrar La Dorada, que es el punto cero de la hidrovía del Magdalena, pasando por Caldas en el kilómetro 71, donde aún se está desarrollando el corredor férreo del río Cauca, podríamos lograr cosas maravillosas", dice.

El Ferrocarril Cafetero, según el trabajo del profesor, de la SMP y de la Universidad, tendría 150 km de extensión, y dentro del proyecto se incluirá el túnel Cumanaday de 17 kilómetros a 2200 metros sobre el nivel del mar.

Frente a este túnel, enfatiza, que no será igual que el de la Línea porque éste se construyó sobre rocas inestables, "Mientras que por el lado de Caldas hay unas rocas que tienen autosoporte. Yo hago el roto y se sostienen solas. Entonces se puede construir un túnel en la mitad del precio y en la mitad del tiempo", afirma.

La propuesta plantea que el ferrocarril debe salir por Buenaventura, llegar a Urabá, avanzando por Bolombolo, por la Pintada y subiendo por el norte del Valle. "Si tenemos un ferrocarril como el propuesto, tendríamos un ferrocarril Cafetero, entre el kilómetro 71 y La Dorada, pero también se rehabilita el ferrocarril del año de 1921, construido entre Facatativá y La Dorada", agrega.

Dice el profesor, que un contenedor podría salir en el tren de Facatativá por el Altiplano y bajar a la Dorada para que coja el ferrocarril. El tren llegaría al corredor férreo del río Cauca y tendrá dos alternativas: irse por Buenaventura o irse por Urabá.

El puerto de Urabá reduce la distancia al mar para Medellín en un 40 por ciento con relación a Cartagena. Para el Eje Cafetero reduce la distancia en un 30 por ciento. Esa reducción, dice, se multiplicaría por tres por ser un tren. "Es decir, el 30 para el Eje Cafetero se vuelve 90 por ciento y el 40 para Medellín se vuelve 120 por ciento. La pregunta es, ¿cuánto crecen las exportaciones? Tres veces más de lo ya anotado: para el Eje Cafetero crecerían hasta el 270 por ciento, y para Medellín 360 por ciento".

Entonces "estaríamos hablando de llevar contenedores por un valor unitario cercano a los 800 dólares. Específicamente, llevar un contenedor a Cartagena desde el altiplano vale 2.600 dólares, llevarlo a Buenaventura demanda 2.100 dólares. Es decir, a Buenaventura quedaría valiendo 700 dólares, vía altiplano a La Dorada".
¿Cómo financiarlo?

La construcción de la línea ferrea y del túnel costaría alrededor de US900 millones. Pero, ¿cómo financiarla? Duque dice que la solución es el carbón andino (de 15 mil a 30 mil toneladas) exportadas por el Pacífico hacia Asia. "Del Cerrejón cada día salen nueve trenes y de la Drumond otros nueve, entonces ese es el ingreso que tendría el país desde las regalías, aplicadas para financiar la línea férrea, particularmente para poder pasar la cordillera".

Publicado enEdición Nº 212
Logran avance esencial para mover automóviles con hidrógeno

Científicos han elevado en forma dramática la eficiencia de la producción de hidrógeno combustible a partir de desechos industriales, avance que podría un día conducir a remplazar las gasolineras con biorreactores para automóviles impulsados por hidrógeno.


Un estudio ha mostrado que es posible convertir en gas hidrógeno toda el azúcar almacenada en residuos del cultivo de maíz, sin incrementar las emisiones globales de bióxido de carbono.


Los investigadores perfeccionaron el proceso mezclando el maíz con una solución que contiene un coctel de 10 enzimas, que convirtieron la xilosa y glucosa de la planta en hidrógeno y bióxido de carbono.


Anteriormente sólo era posible convertir hasta 60 por ciento de los azúcares de la planta en hidrógeno, usando microbios para fermentarlos o catalizadores industriales. La técnica más reciente convierte 100 por ciento de los azúcares de la planta.
Producir gas hidrógeno puro a partir de desechos de cosechas y biomasa es uno de los objetivos más importantes de la economía verde, ante la necesidad de encontrar alternativas limpias a la gasolina.


Mientras la infraestructura para sustentar automóviles eléctricos comienza a aparecer en muchos países, las estaciones de reabastecimiento de hidrógeno son mucho más difíciles de encontrar, debido a la complejidad de la ciencia requerida.


Todos los productos del proceso son gases, así que se pueden separar y reunir con facilidad a partir del sustrato de biomasa. En su ciclo vital, el proceso es neutral en carbono, y hemos logrado un incremento de 17 veces en la rapidez de reacción, lo que lo hace económicamente viable, comentó el profesor Percival Zhang, del Tecnológico de Virginia en Blacksburg, quien encabezó el estudio, financiado por Shell Oil.


Esto significa que hemos demostrado el paso más importante hacia una economía de hidrógeno: producir hidrógeno verde distribuido y costeable a partir de recursos locales de biomasa, afirmó.


Uno de los avances críticos del proceso es poder utilizar biomasa sucia como combustible, en vez de usar azúcares altamente procesados como fuente del hidrógeno. Además de ser más eficiente, esto significa que también debe ser posible construir biorreactores grandes, del tamaño de las gasolineras, cerca de las fuentes de biomasa, para crear una red de estaciones de reabastecimiento verde distribuidas en todo el país, señaló el profesor Zhang.


Me parece que en tres a cinco años podremos construir un biorreactor semejante a una gasolinera, capaz de producir 200 kilos de combustible de hidrógeno al día. Sería suficiente para reabastecer entre 40 y 50 automóviles, declaró a The Independent.
En meses anteriores Toyota anunció que había compartido gratuitamente casi 6 mil patentes que posee relativas a tecnología de combustible de hidrógeno, en un intento por impulsar el desarrollo de autos que utilicen esta fuente alternativa de energía.
Las patentes se pondrán a disposición sin costo para quien desee usarlas.


Cuando se comparten buenas ideas, ocurren grandes cosas, expresó Bob Carter, vicepresidente de operaciones automotrices en Toyota.


Traducción: Jorge Anaya

Gasolineras volantes revolucionarían la aviación

Los aviones comerciales podrían repostar en vuelo, poco después del despegue, medida que permitiría ahorrar hasta 20 por ciento del carburante, manteniendo las condiciones de seguridad actuales, indica una estudio europeo con participación suiza.
La Alta Escuela de Zúrich para las Ciencias Aplicadas, que participó en el estudio, indicó este lunes en un comunicado que unas gasolineras volantes podrían revolucionar el transporte aéreo.


Los aviones comerciales podrían despegar con menos queroseno en los depósitos y repostar cuando alcancen una altitud de 10 mil metros, añade el comunicado. Tener el depósito lleno durante el despegue supone gran desventaja, ya que las reservas del combustible representan un tercio del peso total del avión. Los aviones militares ya repostan en vuelo, pero este estudio plantea esa opción para los comerciales.


Los autores del estudio trabajaron tres años para comprobar si se podía aplicar esa medida al tráfico civil.


El proyecto se titula RECREATE (investigación para habilitar un crucero de transporte aéreo) y lo realizaron investigadores del centro suizo y de instituciones de cinco países europeos.


Naves cisterna, la propuesta


Según su propuesta, unos aviones cisterna, que llevarían carburante suficiente para reabastecer a entre tres y cinco aviones, volarían en lugares muy definidos.


Leonardo Manfriani, responsable del proyecto en el centro suizo, explica que esas gasolineras volantes deberían situarse muy lejos de las zonas habitadas, pero también muy cerca de los principales corredores aéreos.


Se reduciría, además, el ruido en torno a los aeropuertos ya que, cuanto más pesa el avión, más ruido hace, señala Manfriani.
También permitiría hacer vuelos muy largos, como Zúrich-Sidney, sin escala.

China construye el primer tranvía del mundo alimentado con hidrógeno

El primer tranvía del mundo impulsado por hidrógeno salió hoy de la línea de ensambladura en Qingdao, China.
Liang Jianying, ingeniero en jefe de Sifang Co., una subsidiaria completamente propiedad de la Corporación de Ferrocarriles del Sur de China, indicó que el nuevo tranvía es el único vehículo impulsado por hidrógeno, lo que convierte a China en el único país del mundo en haber dominado esa tecnología.


Las pilas de combustible de hidrógeno son una nueva fuente de energía limpia, utilizada ampliamente en la industria automotriz, aunque atrasada en el área de tránsito de trenes.


"Le tomó dos años a Sifang solucionar problemas tecnológicos clave con la ayuda de instituciones de investigación", comentó Liang.


El tranvía puede ser recargado con hidrógeno en tres minutos y puede viajar 100 kilómetros (km) a una velocidad de hasta 70 km por hora."


La distancia promedio de las rutas de tranvía en China es de alrededor de 15 km, lo que significa que una recarga es suficiente para tres viajes redondos", dijo Liang, quien agregó que el costo de operación en general se reducirá enormemente.


No se producirá ningún óxido de nitrógeno pues la temperatura de la reacción dentro de la pila de combustible es controlada por debajo de 100 grados Celsius. La única emisión del tranvía será agua, aseguró Liang.


Cada tranvía cuenta con más de 60 asientos y puede transportar a más de 380 pasajeros.


(Con información de Xinhua)

Las motos también hacen parte del problema de movilidad en Colombia

En Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas, 420 de estas en Bogotá. El acceso a estos vehículo es tan fácil que ahora Colombia es el segundo país de la región, antecedido por Brasil, donde se venden más motos. Las motos son una alternativa y una oportunidad para que miles de desempleados rebusquen (mototaxismo) los pesos necesarios para vivir cada día, y como alternativa para evitar la incomodidad y altas tarifas del transporte público. Dos medidas recientes para controlarlas: prohibir su circulación por el centro de Valledupar y no poder transportarse en ellas el 5 de febrero, día sin caro y sin moto en Bogotá, tienen inconformes a los motorizados de todas las ciudades del país.

 

Desde hace 10 años se venden más motocicletas que carros en el país. Año tras año la compra de este tipo de vehículos aumenta con tal rapidez que ahora son parte del problema de movilidad de las principales capitales del país.

 

Para contrarrestar ese crecimiento, la alcaldía de Bogotá tomó recientemente la decisión de incluir a las motocicletas en el día sin carro, lo que ha provocado protestas por parte de los motorizados que por primera vez tendrán que ser regulados por esta clase de medidas en el país.

 

Por su parte, los conductores de estos vehículos afirman aceptar el día sin moto solo si se realiza en un día diferente al del carro. La medida, sin embargo, sigue vigente y este jueves cinco de febrero será por primera vez un día sin carro y sin moto en Bogotá.

 

En la capital de Colombia, son realizados a diario 411.095 viajes en motocicleta, de los cuales cerca de 50.000 se concentran en la hora pico entre las 5:30 am y las 6:30 am, por lo que la no utilización de este vehículo, por un día, reduciría una parte importante del tráfico que ahoga a esta ciudad.

 

Según el alcalde Petro los medios de trasporte alternativos, como la bicicleta, dispondrán para este jueves de 459,5 kilómetros de vías exclusivas para su circulación y se garantizará 67,5 kilómetros de ciclovía y 392 kilómetros de la red de ciclorrutas.

 

Además de esto, las motos vinculadas a empresas, las de organismos de seguridad del estado, las utilizadas para la atención de salud y todas aquellas que estén debidamente autorizadas e identificadas con logos o distintivos, no se incluirán en la medida. Lo que alivia a más del 40 por ciento de dueños de motos que la utilizan como su principal herramienta laboral.

 

"Es bueno que el propietario de moto también se suba a un bus, porque al final, la moto y el carro hacen el mismo efecto colateral dañino en la movilidad", aseguró el alcalde Gustavo Petro en Caracol Radio. Y no es para menos pues, según cifras reveladas en Rcn, hay más de una moto por cada carro en el país; "en Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas".

 

¿En qué momento las motos empezaron a hacer parte del problema ?

 

Según la revista Motor, Colombia ocupa el segundo lugar en América Latina, después de Brasil, en producción y venta de motocicletas.

 

Y la situación tiende a empeorar: se estima que en poco tiempo las motos triplicarán el número de autos particulares, y que en 2020 el número de esos aparatos de dos ruedas puede superar los 10 millones en las calles.

 

Este tipo de vehículos se ha vuelto el preferido para la clase baja y media colombiana, al ser de bajo costo y tener diversos beneficios de crédito. Sin embargo, su precio asequible está condicionado por su alto índice de accidentalidad ya que el 42 por ciento de accidentes de tránsito en Colombia son causados por una moto, según cifras del Fondo de Prevención Vial.

 

La moto como herramienta de rebusque

 

El crecimiento exponencial de las motocicletas en el país ha generado que empleos informales, como el mototaxismo, sean cada vez más comunes en diferentes ciudades colombianas.

 

Su uso es tal que algunas fuentes aseguran que en Valledupar más de la mitad de las motocicletas que circulan por sus calles están dedicadas a esta actividad. "De las 80.000 motocicletas que circulan en la ciudad, 45.000 se dedican a la actividad", aseguró el secretario de Tránsito, Óscar Tom, en el periódico 5to poder, del Cesar. Lo que evidencia, además, el alto índice de informalidad laboral que presenta esta ciudad.

 

El problema de esta actividad, según el alcalde de Valledupar, Fredys Socarrás, "es que el mototaxismo represente el 35 por ciento de muertes". Por lo que planteó el drástico decreto que prohíbe la circulación de motocicletas con parrilleros hombres mayores de 14 años y establece la restricción de motorizados en días hábiles de la semana, entre las 6 am y 7 pm, dentro de la zona delimitada por algunos corredores viales de sectores comerciales de Valledupar.

 

La medida, pretende acabar con el mototaxismo y regular la circulación de motocicletas, para incentivar el uso de transporte público en la ciudad. Lo que, evidentemente, tiene descontentos a el alto porcentaje de pobladores que viven de esta actividad.

 

Para Luis Pedraza, presidente de la Central Unitaria de Trabajadores de Colombia CUT, la implementación de este decreto le parece una contradicción por la falta de alternativas laborales que tiene la población. "Es la ironía de la vida, porque mientras a los mototaxistas los consideran trabajadores permanentes y hacen parte de los análisis que hace el Dane para mostrar las cifras de empleo, por otra parte los persiguen, los consideran ilegales y les aplican medidas represivas para que no puedan ejercer un oficio que les está dando mínimas condiciones de subsistencia".

 

Estos dos casos, el de Valledupar y el de Bogotá, centran la atención en el hasta ahora ignorado crecimiento de las motocicletas en Colombia ¿Traerán estas medidas una ola de regulaciones para las motos en el resto del país? Lo cierto es que este jueves, en Bogotá se empezarán a ver los resultados de las nuevas iniciativas y podrá evidenciarse si realmente el transporte público está listo para transportar de manera adecuada, pronta y digna a este sector poblacional que andará por sus calles sin su tradicional moto.

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Sábado, 31 Enero 2015 06:28

Siguen las movilizaciones en Brasil

Siguen las movilizaciones en Brasil

Por quinta vez en este mes, estudiantes y profesores exigen la retirada del último incremento en el precio del billete de bus y metro. Las movilizaciones se están gestando en la periferia paulista, donde los problemas de movilidad son más graves.



Miles de personas salieron a las calles de São Paulo este jueves para protestar, por quinta vez en lo que va de año, contra la reciente subida del precio del transporte público, que ascendió hasta 3,50 Reales Brasileños [1,20€] ejecutada desde el día 5 de Enero. En una marcha que comenzó en la emblemática Avenida Paulista y que duró cerca de cuatro horas, la multitud reclamó al gobierno municipal –del Partido de los Trabajadores (PT)– y al del Estado –gobernado por el conservador PSDB– la bajada del precio de los billetes de bus y de metro y un cambio en las políticas de movilidad urbana en la gran metrópolis brasileña.


La manifestación estuvo integrada por una mayoría de jóvenes estudiantes (de escuelas e institutos), a los que se unieron un buen número de profesionales de la enseñanza del Estado de São Paulo, como Alan Marcel Costa, profesor de 28 años, quien vinculó las protestas a la paulatina precarización del sector educativo y a los graves problemas derivados de los altos precios del transporte (exclusión social, desigualdades, etc). También se pudieron ver pancartas con el lema "Agua sim", en referencia a la crisis hídrica que está sufriendo la ciudad paulista y que amenaza con provocar severos cortes de agua durante las próximas semanas en todo el territorio.


Algunos de los lemas que más se escucharon durante la marcha fueron: "Eu vou catracar se a tarifa não baixar" [Yo me voy a colar, si la tarifa no baja], "3,50, ninguém aguenta!", "Vem, vem, vem pra rua, a lutar contra a tarifa!" o "Tarifa zero quando, tarifa zero já...só vai mudar quando o pobo controlar".


Aunque antes del evento y durante el mismo se pudieron observar banderas de algunos movimientos y partidos políticos minoritarios, el acto estuvo liderado por el Movimento Passe Livre (MPL), un colectivo con un recorrido de varios años y que cuenta con múltiples grupos tanto en la periferia de São Paulo, como en el resto del país. Su lucha por un transporte público gratuito –su objetivo es una tarifa cero– y de calidad fue el germen de las multitudinarias protestas que recorrieron el país en junio de 2013, semanas antes de la celebración de la Copa Confederaciones de fútbol.


Heudes Oliveira, estudiante de 17 años y miembro del MPL de Campo Limpo, un barrio popular paulista, argumentaba en los minutos previos al inicio de la marcha que el transporte público es "una necesidad básica" para los brasileños y brasileñas que deben recorrer grandes distancias hasta el trabajo o la escuela en los núcleos urbanos del país.


La manifestación, que se inició a las 17.30 frente al emblemático Museu de Arte de São Paulo (MASP) y que se detuvo durante un largo rato frente a la vivienda del alcalde de la ciudad –Fernando Haddad, del PT– terminó en el Parque Ibirapuera en torno a las 21.30 de la noche, sin ningún incidente entre la policía, que acompañó en todo momento la marcha, y los manifestantes. El MPL asegura que alrededor de 7.000 personas participaron en el acto, mientras que los cuerpos de seguridad difundieron, a través de su cuenta de Twitter, la cifra de 1.000 manifestantes cuando la marcha iba por la mitad de su recorrido.

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Noventa por ciento de bogotanos sufre contaminación por plomo

Nueve de cada 10 bogotanos presenta algún grado de contaminación por plomo en sus tejidos, según un estudio realizado por la Universidad Nacional mediante biomarcadores para metales pesados.

De acuerdo con los resultados de la investigación, más del 90 por ciento de los 400 citadinos sometidos a análisis, en un rango poblacional de tres a 91 años, es víctima de esa contaminación. Con un doctorado en Salud Pública de ese centro docente, el profesor Luis Hernández reveló que la presencia de mercurio detectada en el cabello fue del 98,7 por ciento, 80,8 en la sangre y 40,6 por ciento en la orina, mientras el comportamiento del plomo en sangre fue del 93,9 por ciento.


Tres de las personas objeto de estudio presentaron concentraciones de mercurio superiores a los valores referenciales del Instituto Nacional de Salud (12,6 por ciento) en comparación con los de la Organización Mundial de la Salud, precisó.


A su juicio, el nivel de contaminación detectado es preocupante, si se tiene en cuenta que la concentración de metales pesados en el organismo puede afectar el sistema nervioso y originar trastornos psicológicos, parálisis y temblores.


En los niños, detalló, puede provocar problemas en el peso y la talla y afectar el proceso de aprendizaje. Además de su toxicidad, esa concentración tiene efectos acumulativos en el organismo.


El estudio fue realizado conjuntamente con las autoridades sanitarias de la capital colombiana.


(Con información de Prensa Latina)

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El sindicato fortalecido quiebra Pacto Colectivo y planea fusión con la USO

Nuevos vientos "soplan" a favor de Sintranaviera, el histórico sindicato de base de la Naviera Fluvial Colombiana, conocida simplemente como La Naviera, la decana del transporte por el río Magdalena, cuya fundación data del año 1920.

 

Son vientos favorables porque, primero, la semana pasado Sintranaviera recibió la afiliación masiva de 120 nuevos trabajadores, en su mayoría del área que tripula los barcos cargadores, luego de años de constreñimiento como organización que solo afiliaba a los astilleros, como se llaman a los obreros del área de mecánica y mantenimiento, razón por la cual tenía escaso poder de negociación frente a la empresa.

 

Y segundo, porque ya hay un preacuerdo para que Sintranaviera deje de ser sindicato de base y se fusione a la Unión Sindical Obrera, la organización nacional del sector petrolero, y se convierta en la nueva seccional de la USO Barranquilla, ciudad sede de La Naviera.

 

Esta fusión es posible porque la mayor parte de la operación que realiza La Naviera tiene que ver con el transporte de hidrocarburos de Ecopetrol entre Barrancabermeja y Cartagena. Son unos 7 millones de barriles los que La Naviera transporta al año por el río Magdalena, sin embargo Ecopetrol sistemáticamente se ha negado a reconocer esa actividad como propia de la industria del petróleo, toda vez que, según ella, no "tiene dedicación exclusiva" al transporte de hidrocarburos, pese a que está demostrado que más del 95% de los ingresos operacionales de La Naviera se deben a tal actividad.

 

Pero según Edwin Palma, vicepresidente de la USO, la Ley 1210 de 2008 y la Sentencia C-465 de 2008 de la Corte Constitucional, permiten que los trabajadores sindicalizados de La Naviera puedan hacer parte de la USO.

 

"Eso lo vemos como muy positivo porque significa poner una subdirectiva en Barranquilla, donde nunca la USO ha tenido presencia. Además es un eslabón para atraer trabajadores de otras empresas más pequeñas dedicadas al transporte de hidrocarburos por el Magdalena, como Transflucol, Bernardo Monsalve y Transflucar", agregó Edwin Palma, directivo que ha seguido de cerca el proceso de fusión entre ambos sindicatos, quien además cree que el tráfico de hidrocarburos por el río va a aumentar mucho con la ampliación de la refinería de Barranca.

 

Señaló que la fusión USO-Sintranaviera podría darse una vez termine la negociación de la convención colectiva que desde el 21 de enero Sintranaviera adelanta con la empresa; negociación que esta vez cuenta con la asesoría directa de la USO y el acompañamiento cercano de la CUT Nacional.

 

El fin del Pacto Colectivo

 

Según Jaime Camargo, presidente de Sintranaviera, la afiliación masiva de los 120 trabajadores es clave para el sindicato porque con éstos sube a 175 su membrecía (antes tenía solo 55). O sea que ahora afilia a casi la mitad de la fuerza laboral total de La Naviera, que es de 380 trabajadores; circunstancia que no solo le da al sindicato mayor poder negociador, sino la posibilidad de romper el Pacto Colectivo que de tiempo atrás impuso la empresa, y que cobija básicamente al personal de tripulantes.

 

Esto en virtud del artículo 481-1 del Código Sustantivo del Trabajo, que dice que cuando el sindicato agrupe más de la tercera parte de los trabajadores de una empresa, ésta no puede suscribir pactos colectivos o prorrogar los que tenga vigentes.

 

Como también es clave el resultado de la negociación del pliego que actualmente se adelanta, y que en su etapa de arreglo directo debe terminar este 9 de febrero. Y lo es porque ahora que el sindicato agrupa a más de la tercera parte de los trabajadores, puede invocar el artículo 471 del CST y extender los beneficios de la convención a la totalidad de trabajadores de la empresa, estén o no sindicalizados.

 

La negociación del pliego

 

Por las razones antes expuestas, no ha sido fácil el proceso de negociación del pliego de peticiones entre Sintranaviera y la empresa, empezando porque ésta, alegando razones "históricas", se ha opuesto a modificar el alcance de la convención actual. Pretende que ésta solo aplique al personal de astilleros, no a los tripulantes, razón por la denunció y presentó un contrapliego en la mesa de negociación.

 

Pretende, además, recortar derechos convencionales y ampliar a 5 años la vigencia de la convención, así como un aumento salarial de solo el 0.5% para cada año, aumento que está por debajo del que el año pasado determinó para los trabajadores cobijados por el Pacto Colectivo, lo que configura una violación a la legislación laboral y la jurisprudencia de la Corte Constitucional.

 

Los salarios son tan malos, afirma Jaime Camargo, que un jefe de un remolcador sólo gana $45 mil diarios, con jornadas de 24 horas hasta por dos semanas ininterrumpidas, que es el tiempo que dura el viaje de un remolcador, y por zonas difíciles de orden público, que ameritan incluso que personal del ejército preste servicio de escolta. Además sin el pago de horas extras o recargos por trabajo dominical y festivo.

 

"Los conductores de buses y camionetas, y los vigilantes de la refinería de Barranca ganan salarios y prestaciones superiores que las que ganan los que transportan hidrocarburos en esos remolcadores", sostiene a su vez Edwin Palma.

 

Por otra parte —agrega Palma—, en varias ocasiones miembros del Comité Paritario de Ecopetrol han encontrado difíciles condiciones de salud ocupacional y riesgo laboral al interior de los remolcadores, punto éste que también es materia de negociación; como lo es la mejoría en estabilidad laboral, pues solo 67 de los trabajadores tienen contrato a término indefinido, 180 por enrolamiento (los navegantes) y el resto con contrato a término fijo. La empresa, por su parte, quiere que los contratos permanezcan tal como están.

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Este es un paro social, agrario y laboral

"La inteligencia militar y de policía están ofreciendo recompensas hasta por diez millones para que los informantes señalen a los dirigentes del paro en departamentos como Meta, Tolima y Caquetá, entre otros", denuncian los organizadores de la jornada.

 

 


La protesta que se inició este 19 de agosto es indefinida y todos los habitantes de Colombia deben participar para enfrentar las medidas que durante años han aplicado los gobiernos contra el pueblo; por eso, los organizadores, convocaron a agricultores, trabajadores de todo tipo, transportadores y empleados de la salud, entre otros. Así lo explicaron voceros del paro este 18 de agosto, en rueda de prensa escenificada en la sede la Central Unitaria de Trabajadores en horas de la mañana.

 


"La reforma a la salud nos es más que otra burla al país. En la reforma cambiaran dos cosas: la razón social de los que la han manejado y que ahora el personal que trabaje en los hospitales será de libre nombramiento y remoción, sujetos al mandatario municipal o departamental de turno. Es decir, se acaba la meritocrácia y se designa a dedo," explicó Yesid Camacho, vocero de ese gremio.

 

 Yesid Camacho vocero de  trabajadores de la salud

 


El delegado de los transportadores anunció que los costos del oficio son cada día más altos y el gobierno no permite el incremento de tarifas, acorde a las necesidades. Por ejemplo, un viaje Bogotá-Barranquilla tiene un costo de cuatrocientos ochenta mil pesos en peajes, y un millón seiscientos mil en combustible.

 


Pero los más vehementes fueron los delegados agrarios que explicaron como el Tratado de Libre Comercio (TLC) impactó negativamente el agro, generando nuevos costos, prohibiendo, hasta con cárcel, prácticas legendarias de los campesinos, como dejar las mejores de sus semillas para sembrar la próxima cosecha. Hoy eso es un delito porque así lo imponen los gringos con el TLC, explicaron.

 


La rueda de prensa también pretendía demostrar la articulación y el entendimiento entre todos los sectores involucrados, contrario a declaraciones de miembros del gobierno que han anunciado la división y rechazo de la protesta por parte de organizaciones en diferentes lugares del país.

 


Todos los voceros estuvieron de acuerdo que, "en este país hay que hacer paros para protestar, paros para acordar y firmar, y más paros para hacer cumplir lo pactado, porque este es el gobierno del incumplimiento".

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Nicaragua entrega a empresarios chinos la concesión del Canal por al menos 50 años

El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, envió a la Asamblea Nacional de este país centroamericano un proyecto de ley que entrega al consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, la concesión para la construcción y gestión del llamado Gran Canal Interoceánico por un periodo de 50 años, prorrogable por otros 50. El Gobernante Frente Sandinista controla el Parlamento unicameral, por lo que el proyecto, valorado en 40.000 millones de dólares, será aprobado sin inconvenientes.


 
“Siento que después de tantos siglos de estar luchando para que se convierta en realidad este canal, por fin nos vamos acercando a ese momento histórico para el bienestar del pueblo nicaragüense”, dijo un sonriente Daniel Ortega la noche del miércoles, en un acto oficial en el que recibió las cartas credenciales de los embajadores de Arabia Saudita, Kuwait, Canadá, Brasil y Suiza. En el acto Ortega no se anduvo con ambages, e hizo un guiño a árabes y brasileños para que se interesen por el Gran Canal. “Estoy seguro que Brasil se va interesar en el proyecto”, lanzó el exguerrillero sandinista al nuevo embajador, Luis Felipe Mendonza, quien se comprometió a entregar a la presidenta Dilma Rousseff los detalles del proyecto.


 
El documental legal enviado el miércoles por Ortega a la Asamblea Nacional podría ser aprobado el próximo martes. Ese documento, de 44 páginas, ha sido presentado por el Gobierno de Ortega como el instrumento jurídico que “contribuirá a facilitar la inversión, financiamiento, diseño y construcción” del Canal.

 


El proyecto de ley establece que el canal interoceánico contará con dos puertos de aguas profundas, uno en el Caribe de Nicaragua y otro en las costas del Pacífico; un oleoducto que conectará las dos costas de este país centroamericano de 130.000 kilómetros cuadrados; un “canal seco” formado por vías férreas para el transporte de mercancías de costa a costa; dos zonas de libre comercio, una en las costas caribeñas y otra en las del Pacífico; además de las infraestructuras que la empresa a cargo del proyecto estime necesarias.


 
Para darle peso jurídico a este megaproyecto, el Gobierno y los inversionistas chinos han creado tres sociedades anónimas: la principal es la ya mencionada HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, que para operar en Nicaragua ha constituido la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. (EDGISA), con sede en Managua; y HKND Group Holding Limited, inscrita en Gran Caimán el 7 de noviembre de 2012. Ésta última ha sido creada para desarrollar proyectos paralelos al del Gran Canal. El director de HK Nicaragua y EDGISA es Wang Jing, un empresario chino que aparentemente dirige el consorcio legal Wang Jing & Co., que cuenta con nueve oficinas en China, incluidas las ciudades de Guangzhou, Shanghai, Beijing, pero no en Hong Kong.


 
En el proyecto de ley enviado al Parlamento por Ortega, se explica que EDGISA es una sociedad anónima debidamente constituida según las leyes de Nicaragua bajo los oficios del notario público nicaragüense Rodrigo Antonio Taboada, que cuenta con un bufete de abogados en Managua. La empresa se constituyó a las 10 de la mañana del 15 de noviembre de 2012 bajo el número 43,746-B5. El documento legal también establece que a cambio de la entrega de la concesión para gestionar el Gran Canal, los inversionistas chinos deberán pagar a la denominada Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua –la institución gubernamental que regulará toda la gestión del proyecto– la suma de diez millones de dólares durante diez años, además de garantizar el derecho de participación en los ingresos que generen los subproyectos del Canal, inicialmente por el valor correspondiente al 1% de los ingresos, pero que aumentará con el tiempo. Tras terminar la concesión, la empresa china deberá entregar a la Autoridad los inmuebles e infraestructuras del proyecto. Además, el documento establece que el Gobierno podrá expropiar “cualquier bien inmueble o derecho sobre bien inmueble” que sea necesario para desarrollar el Canal.

 


El Gobierno no ha presentado estudios de factibilidad económica o de impacto ambiental, en un país que cuenta con dos grandes recursos acuíferos: el Gran Lago de Nicaragua (de más de 8.000 kilómetros cuadrados) y el Lago de Managua (de poco más de 1.000 cuadrados). Tampoco se ha anunciado cuál será la ruta a desarrollar para el proyecto, aunque el mismo Ortega dijo el mes pasado que podría iniciar en la bahía de Bluefields, en las costas del Caribe, atravesar el centro del país hasta el Gran Lago y desembocar en las costas del Pacífico sur nicaragüense. El miércoles, mientras recibía las credenciales de los diplomáticos, Ortega aseguró que en mayo de 2014 estará listo un estudio de factibilidad que permitirá iniciar las primeras labores de construcción del Gran Canal.


 
El proyecto, sin embargo, ha levantado sospechas entre sectores críticos al caudillo sandinista, que lo consideran una gran ilusión y una fachada que podría esconder oscuros negocios. La principal duda es el alto costo del proyecto, que representa casi 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua, un país donde el 47% de su población viviendo bajo pobreza y que no cuenta ni siquiera con recursos suficientes para drenar las aguas que desde hace dos semanas mantienen anegados varios barrios de la capital, Managua.
 


“¿Cuál es la prisa por aprobar una legislación que probablemente rija para 100 años o más, que se dictamine en pocas horas y se aprueba en pocos días? ¿Qué capitales e intereses están detrás de este proyecto?¿Quiénes han estado comprando tierras en esas zonas (proyectadas para el Canal), para ser millonariamente indemnizados por el Estado o para agenciarse ganancias millonarias por las Zonas de Comercio?”, se preguntaba el jueves el analista jurídico y asesor parlamentario Oscar Carrión.


 
También despierta dudas el hecho de que el presidente de China, Xi Jinping, haya visitado la vecina Costa Rica durantes su gira latinoamericana sin aterrizar en Nicaragua, tomando en cuenta que a las empresas chinas les interesaría un acuerdo político que asegure su inversión. A Ortega, sin embargo, las críticas le tienen sin cuidado. “Ahora estamos convencidos que llegó el momento en que el sueño se va a convertir en realidad”, dijo, sonriente, el comandante la noche del miércoles ante los diplomáticos que escuchaban atentamente sus planes del Gran Canal.

 


Por Carlos Salinas Managua 9 JUN 2013 - 19:18 CET

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