La presidenta de Brasil anuncia que quiere construir 800 aeropuertos

La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, ha anunciado este miércoles que el país pretende construir al menos 800 aeropuertos regionales en el país, según ha asegurado en un seminario con empresarios franceses en París. "Las cifras en Brasil son enormes. Tenemos intención de construir alrededor de 800 aeropuertos, o más. Será en ciudades de más de 100.000 habitantes", aseguró Rousseff, en respuesta a las preguntas que realizaron empresarios que acudieron a unas jornadas de la patronal francesa.


 
"Brasil es un país continental, no sólo tiene ferrocarriles. Y hay gente en Brasil que no pueden moverse en avión. Queremos que todas las ciudades con más de 100.000 habitantes tengan acceso a un aeropuerto que esté a una distancia máxima de 50 o 60 kilómetros del centro", señaló la presidenta, que considera que esta es "una necesidad importante para el crecimiento del país".

 

El país, con 194 millones de habitantes, tiene como objetivo mejorar su anticuada infraestructura y el transporte inadecuado. La página de la Empresa Brasileña de Infraestructuras Aeroportuarias recoge la existencia de 66 aeropuertos comerciales en funcionamiento, que entre enero y septiembre habían utilizado 144 millones de pasajeros, 130 millones de ellos para vuelos domésticos. España, con una población cuatro veces menor, tiene en la red de estatal de AENA 46 aeropuertos.


 
Brasil necesita modernizar sus aeropuertos y toda su red de transporte para la Copa Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro de 2016. Rousseff ha aprovechado una visita a París para vender Brasil como país de oportunidades y, en un discurso ante empresarios, ha enarbolado las mejoras en vías férreas, puertos y aeropuertos como elemento clave para facilitar la movilidad y la comunicación. Ha asegurado que su Gobierno trabaja para rebajar los costes de producción de las empresas que invierten en el país. "Queremos una economía sin burocracia y estamos empeñados en resolver también los obstáculos históricos de nuestra infraestructura, obstáculos que vienen de 20 años de políticas exclusivas de austeridad", ha defendido.
 


Para el Mundial y para la población local

 

 
Las llamativas declaraciones coinciden con las palabras también hoy de la ministra de Planificación, Miriam Belchior, que ha asegurado que la reforma de los aeropuertos de este país latinoamericano es un "desafío" que no puede esperar al Mundial de fútbol de 2014. "Nuestro desafío no es el Mundial, es hoy, es atender nuestra demanda actual", dijo Belchior en una rueda de prensa con periodistas extranjeros.


 
La ministra explicó que el número de pasajeros en vuelos internos crece a un ritmo del 12% al año, lo que obliga al Gobierno a "resolver el problema ya". "En este proceso de reducción de desigualdades, la población pobre está comenzando a cambiar el autobús por el avión", dijo la ministra, que garantizó que ya se está tomando "un conjunto grande de medidas" para optimizar las infraestructuras actuales.
 


El Gobierno está invirtiendo en la "profesionalización" de la mano de obra de Infraero, el operador aeroportuario, y además está tomando medidas para mejorar el proceso de embarque, desembarque y facturación, según la ministra. "Tenemos grasa para quemar con la actual estructura, que puede ser potenciada para su uso inmediato", aseguró Belchior.

 


Agencias París / Brasilia 12 DIC 2012 - 21:04 CET

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Miércoles, 22 Agosto 2012 18:14

El tranvía de la 7.

 El tranvía de la 7.
No obstante que la estrategia para hacer efectivo al derecho a la movilidad de los bogotanos registra ciertos avances como la tarifa valle, la concertación con los taxistas que descartó el paro de estos, el incremento de articulados por las troncales en funcionamiento y el inicio de operaciones de la 26 y 10, aun queda mucho trecho por recorrer.
 
Los programas y proyectos sobre movilidad consignados en el Plan de Desarrollo necesitan más agilidad, particularmente en lo referido a la entrada en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Público/SITP que debe significar una notable mejoría de la situación de los usuarios de menores recursos económicos. Obviamente la construcción de las troncales de Transmilenio por la 68 y Avenida Boyacá, los metrocables programados en el sur, el Metro pesado y el Tranvía de la 7.
 
El Tranvía por la 7 parece ser una prioridad del Alcalde Gustavo Petro pues agilizaría significativamente la movilidad por el borde oriental de la ciudad donde hay la mayor demanda según cierto estudios, aunque uno reciente de la Universidad Externado señala un incremento notable de pasajeros en el área occidental de la Capital.
 
La construcción del tranvía por la 7 ya dispone de un cupo fiscal en el presupuesto Distrital, sin embargo hay problemas que resulta conveniente resolver para que el proyecto avance con la celeridad requerida.
 
Esta ruta tiene un recorrido proyectado entre la calle 34 y la 72 en el norte. 
 
Por ahora hay un contrato que dejó firmada la anterior administración para hacer un Transmilenio ligero. Se trata del Contrato 033 de 2010 para la construcción de una troncal ligera, que tiene un valor de 84 mil millones de pesos (46 millones de dolares), de los cuales se han desembolsado 9540 millones que corresponden a la actualización de estudios y diseños, costos administrativos, adecuación de desvíos y obras de mitigación de la Avenida Circunvalar.
 
Hay un problema con el vencimiento, el 26 de septiembre, del Otro si firmado entre el Distrito y el Contratista, lo cual complica las cosas y lleva a pensar que este importante proyecto será aplazado con graves perjuicios para los usuarios y los bogotanos.
 
Por supuesto que la ciudad necesita el Tranvía eléctrico por la 7. Es una prioridad construirlo y en este caso se requiere una mayor agilidad de los funcionarios para resolver lo del contrato firmado y el arreglo de las licitaciones para darle curso al proyecto establecido en el Plan de Desarrollo 2012/2016.
 
La ciudadanía debe intervenir en este asunto y para el efecto lo primero debería ser convocar una Audiencia Publica en un espacio comunitario de la ciudad para que los funcionarios expliquen el tema y las acciones previstas con el fin de hacer realidad esta importante obra vial, obviamente para que la ciudadanía exponga sus puntos de vista al respecto.
 
No se puede permanecer impasible frente a dicho atasco y la mejor manera de mover las cosas es propiciando la participación democrática de la ciudadanía para que dicho proceso potencie los recursos comunales e institucionales existentes. Tampoco es buena cosa descalificar la deliberación comunitaria con argumentos desgastados que favorecen la paquidermia burocrática de las entidades distritales.

Por Horacio Duque Giraldo.
Corporación de los Comunes
Observatorio BogotaHoy
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Sábado, 18 Agosto 2012 15:25

Bogotá: ¿60 mil taxistas a paro?

Bogotá:  ¿60 mil taxistas a paro?
Todo indica que el martes 21 de agosto desde las 2 de la mañana habrá en la Capital de la República  un paro de casi 60 mil taxistas. También la Central Unitaria de Obreros y la CGT realizaran manifestaciones de inconformidad contra los problemas que presenta el Sistema Integrado de Transporte afectando el derecho ciudadano a la movilidad, especialmente de los estratos bajos de la población.
 
Los empresarios y conductores de taxis estan en desacuerdo con el nuevo Pico y Placa que ha mejorado sustancialmente la movilidad en la ciudad según consenso general y espontáneo, dicen que hay 3000 conductores cesantes y los ingresos de los trabajadores del volante se han reducido notoriamente. Además solicitan el control de la piratería de los carros de otros municipios de la Sabana que se vienen a trabajar a Bogotá y demandan un incremento de la tarifa básica.
 
El gobierno del Alcalde Petro afirma que detrás de la huelga hay poderosos intereses que quieren bloquear arbitrariamente la ciudad el próximo martes. Sin embargo, notificó que dará todas las garantías para que la inconformidad se exprese pacíficamente.
 
Resulta necio negar que el derecho a la movilidad de millones de personas no es una realidad hoy en la Capital. La actual administración Progresista ha hecho de la organización del transporte urbano una de sus prioridades y para el efecto el Plan de Desarrollo incorpora audaces proyectos que van en la dirección de materializar el Sistema Integrado de Transporte, la construcción del Tranvía por la Carrera 7, del Metro pesado, de Transmilenio por la Calle 68 y la Avenida Boyacá y la reducción de las tarifas mediante el subsidio del Estado que ya es una realidad.
 
Obviamente la red de taxis es un aspecto central de la movilidad y sus problemas merecen la atención publica. Los casi 60 mil vehículos que ruedan por las calles de Bogota ocupan el 35% de la red vial y son un porcentaje importante de la circulación, ante todo en la parte oriental; el 75% de los recorridos en taxi lo hacen usuarios de los estratos 3 y 4; dichos vehículos recorren 13 millones de kilómetros diarios para alcanzar el resultado de producción de $220 mil por unidad que se reparten en $ 90 mil para el propietario, 50 mil para gasolina, $ 80 mil para el chófer que trabaja 14 horas diarias y liquida como sueldo cerca de 1 millón 250 mil pesos cada mes.
 
Los taxistas reclaman porque con el nuevo pico y placa se han reducido sus ingresos, especialmente en la hora valle, cuando el 12% de los usuarios son personas con anterioridad afectadas por el pico y placa que ahora disponen de su carro.
 
El corazón del asunto consiste en la relación adecuada entre las horas pico y las horas valle, pues en las primeras se amplió la restricción y en las segundas la libre circulación. Con los taxistas se fracturó el equilibrio toda vez que los mismos estructuran una red versátil, utilizada principalmente por quienes no son propietarios de carros, reforzando la red y son vitales en horas nocturnas.
 
La administración actual está obligada a preservar el interés público y parte de tal función debería incluir más estudios técnicos que prevengan el caos propiciado por acciones perturbadoras de los taxistas el martes entrante que potencialmente se encadenen  con estallidos como el que apalancan los sindicatos CUT/CGT.
 
¿Logrará la administración del Alcalde conjurar este paro de los taxistas?, es la pregunta que resulta obligado plantearse al pensar en el bienestar de todos los ciudadanos de Bogotá.

Por Horacio Duque Giraldo
Corporación de los Comunes.
Observatorio Bogota Hoy.
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Miércoles, 21 Marzo 2012 18:13

Lecciones de una jornada

El 9 de marzo Bogotá se conmocionó. No fue para menos. Desde primeras horas de la mañana, una ola de inconformidad se extendió sobre Transmilenio, en lo fundamental, en la avenida Caracas.

De manera coordinada, centenares de estudiantes de secundaria, acompañados por núcleos estudiantiles del Sena, y en algunos sectores por pequeños focos universitarios (Pedagógica y Distrital), así como por población en general, se congregaron en puntos previamente seleccionados. Es así como ocuparon las estaciones de la calle 72, 53, 45, 39, y otras más.


La razón de la protesta no es ajena para nadie en la capital del país: el transporte público articulado, sobre el cual se han gastado miles de millones de pesos, diseñado y dispuesto –a pesar del inmenso gasto público– para beneficio de unos pocos empresarios del transporte, está colapsado: la incomodidad a la hora de abordarlo, las largas esperas para poder acceder al mismo, el alto costo de su tarifa (300 pesos más que los buses y busetas tradicionales), la lentitud del servicio (sobre todo por la avenida Caracas, traducida por el deterioro de las losas en una verdadera trocha), todo ello ha colmado la paciencia de la población que lo utiliza, y ha creado un ambiente favorable a la protesta y la exigencia.


La inconformidad se sentía crecer con fuerza. Semanas antes los bloqueos para interrumpir el servicio se hicieron comunes. Sabotajes de unos cuantos minutos, en la mayoría de los casos de una hora, y en una ocasión de cinco. Pero el nueve de marzo la protesta, ampliada por la ocupación de estaciones, el enfrentamiento con antimotines y el Esmad, el saqueo de cajas con dinero, etcétera, se extendió durante todo el día. Nueve horas para ser más precisos, obligando a la administración distrital a cancelar el servicio por la avenida ocupada los manifestantes.


Llama la atención que la jornada de protesta, anunciada por redes sociales, sin sigilo alguno, sorprendiera a la administración bogotana, la cual demostró una total subestimación de lo anunciado, calculando sin duda que la misma no pasaría de algunos bloqueos momentáneos de la vía. Pero no fue así. Tal vez superando lo calculado por los propios organizadores, la jornada fue mucho más allá, logrando enlazar en una misma acción sectores poblacionales cansados totalmente con el servicio Transmilenio (el cual no deja opción de competencia en muchos de los barrios de la ciudad, y por lo tanto hay que abordarlo gústese o no), con sectores decididos a tumbar al nuevo alcalde capitalino. Así las cosas, para sorpresa de muchos, la contundencia de la acción logra romper la misma ecuanimidad del alcalde, que al recibir los reportes de los bloqueos en creciendo, rompió en señalamientos y acusaciones.


Un comportamiento salido de tono y de toda explicación, ya que unos días antes el mismo funcionario había criticado los contratos firmados por administraciones anteriores, los cuales permitieron el prolongado abuso de algunos comerciantes del transporte (lo que hace necesario su renegociación), beneficiándose del monopolio sobre el servicio del transporte en amplios sectores de la ciudad, con tarifas costosas, las mismas que también el alcalde ha dicho en repetidas ocasiones que deben reducirse, al estar infladas en 456 pesos. Para darle paso a esto, buscando mejorar el servicio, un día antes la misma alcaldía había instalado los comités de usuarios del Transmilenio por localidad.


Es decir, el principal funcionario público de la ciudad contaba con toda la información y los antecedentes para neutralizar con argumentos y acciones la protesta que rompía la ciudad por la avenida Caracas. Pero para sorpresa no lo hizo, sino que se destempló en alegatos virtuales.

Un error garrafal, pues una de sus principales funciones es educar políticamente, es propiciar organización social, es motivar la apropiación y defensa de lo público por parte de la ciudadanía en su conjunto, señalando con toda claridad el o los enemigos a confrontar en cada momento. En este caso, las empresas que se han apropiado del transporte público de la ciudad, monopolizándolo, obligándolos a renegociar los acuerdos, pero al mismo tiempo, creando las condiciones para que la ciudad se haga a la totalidad del servicio, que como se sabe es de carácter estratégico, bien en la perspectiva de calidad de vida de sus habitantes, bien en las mismas finanzas de la urbe.

Pero olvidado de esto, actuando como si fuera un individuo y no un colectivo que tendría que estar reunido de manera extraordinaria en Consejo de Gobierno, se enfrentó y se expuso de manera descontrolada a sus contradictores. En ese trance, se olvidó del derecho a la protesta y la rebeldía anti estatal, que él mismo promulgó –con armas en la mano– décadas atrás.

Así, en un trance de acción individualista que devela lo que tanto le han criticado en otros escenarios –su liderazgo individualista–, perdió lo ganado unos días atrás, al dar señales inequívocas de que el servicio Transmilenio, su tarifa y contratos, hay que mejorarlos en beneficio de toda la ciudadanía.

Pero no sólo se equivocó él, también le sucedió a quienes, consciente o inconscientemente, impulsaron la jornada de protesta –o colaboraron a su radicalización– y la llevaron hasta el extremo de la denuncia del alcalde como un neoliberal sin posibilidad de corrección.

Los que así actúan se equivocan de cabo a rabo, toda vez que el enemigo principal no es el alcalde, el cual –y su administración– ha dado muestras innegables de querer llevar a cabo una administración de puertas abiertas, dialogada, movilizadora de la ciudadanía para enrutar la urbe en muchos de sus destinos controlados –a pesar de las dos administraciones del Polo– por los mismos de siempre.

La oportunidad es única, y se debe actuar. Con los ciudadanos indignados se debe iniciar un proceso de debate sobre las posibilidades técnicas de aquellas medidas susceptibles de ser implementadas en el corto plazo, y cuyo objetivo no puede ser distinto al de paliar algunos de los efectos más nocivos del sistema de transporte vigente. Y, diferenciarlas de aquellas estructurales, y de largo plazo, en las que la consideración y valoración del tiempo y confort de los usuarios del transporte público sean de verdad el centro de la acción.

Y hay espacio para actuar. Si más del 60 por ciento de los viajes del transporte masivo los cubren aún los buses y busetas, es claro que buena parte de la solución a los problemas de movilidad residen en una regulación fuerte de la forma como circula y es utilizado esta parte del parque automotor. Revisar el proceso de sectorización de la ciudad y racionalizar el uso de estos vehículos no puede ser una tarea imposible. Es claro que el uso de las vías públicas ha sido un ejemplo de que lo privado no es, por principio, superior a lo estatal ni a lo colectivo, y ya va siendo hora de demostrar que el ejercicio del poder en función del interés ciudadano es posible entre nosotros. Y se puede actuar.

Para este tipo de giros hay espacio, apoyo y simpatía en el país, así lo demostraron quienes protestaron el 9 de marzo. Un giro que rompería con la imposición de los comerciantes del transporte, que por décadas han impuesto sus intereses –con el beneplácito estatal–, perjudicando a la mayoría. Ya es hora de revertir la situación.

No hay que olvidar que en el caso del transporte de pasajeros, en Colombia se llevó a cabo una privatización temprana que nunca permitió implementar soluciones colectivas. El desmonte de los ferrocarriles en la comunicación intermunicipal y la ausencia de sistemas de gran escala en las ciudades, no son un producto del azar, sino de la parcelación de un mercado y su entrega a cotos de caza privados que los han usufructuado en su beneficio. ¿No es hora de pensar en grande? Pues bien, cuando decimos –pensar en grande– no nos referimos a la monumentalidad de la intervención, sino a la utilidad y objetivo de la misma, es decir, a la primacía del interés social sobre el particular.

En esta lucha, y como lo enseña la Ciencia Política, no hay que olvidar que en un territorio dado cada periodo señala con claridad el enemigo por enfrentar, sobre el cual se deben concentrar todas las fuerzas de quienes son sus opositores. Ese es uno de los axiomas de esta Ciencia. La pregunta es obvia: ¿en Bogotá y en el actual periodo, para los sectores que se autodefinen como de izquierda, el enemigo principal es el actual alcalde?

Si alguien así piensa, no hay duda que está totalmente errado. Si se evalúa lo sucedido el 9 de marzo, la manera como se desenvolvieron los hechos, no queda duda que allí aprovecharon, para atizar lo que ya había tomado cuerpo, sectores de derecha, accionando hasta crear o propiciar caos. Si así fuera, no es ilógico preguntar, ¿por qué sucedió esto? Pero además, ¿quién se beneficia en mayor medida de lo ocurrido?

Los hechos ya están consumados, y lo único que queda por hacer de parte de las fuerzas políticas es valorar el escenario y tomar decisiones colectivas sobre el qué hacer en la coyuntura en que se encuentra la ciudad. La enseñanza de lo que está ocurriendo con Transmilenio –durante 8 años de Polo no se contó con espacio ni voluntad para remediar lo hecho por la administración Peñalosa– es clara: hay que movilizarse por la renegociación temporal de los contratos, por la reducción de la tarifa, por el mejoramiento del servicio en todas sus etapas, y por un viraje estratégico en la propiedad del servicio, hasta hacerlo totalmente de quienes habitan en la capital del país.

Este es el camino por seguir. Errar no es posible en esta coyuntura histórica, pues acá se están definiendo las rutas del mañana. Acrecentar el poder de las clases subordinadas, dar voz e imagen a los invisibles, son las verdaderas tareas de la izquierda y en eso, a pesar de las diferencias que puedan existir acerca de los objetivos específicos o en las estrategias para los logros de lo popular, hay que estar unidos. Las diferencias reales que subsisten al interior de la izquierda no pueden confundirse con los apetitos personales ni llevarla a la inmovilidad ni a favorecer a los amigos del statu quo. Hay un espacio para la grandeza y quienes lo ocupen de verdad serán quienes se inscriban en la memoria de la gente, como hacedores de sociedad y de futuro. 
Publicado enEdición 178
Martes, 21 Febrero 2012 16:15

El amor transmilenio

El amor transmilenio
En Bogotá, todos hemos estado a punto de padecerlo. Es un riesgo latente que sufrimos cada día, a primeras horas de la mañana o cuando cae la tarde e comienza la noche. Puede que alguien no crea lo que aquí cuento, pero es real. Tal vez digan que soy exagerada, pero les ocurre cada día a muchos, tal vez a casi todos.

Sucede en medio de una marea de gente que, con afán por llegar a sus sitios de destino, se amontona en las plataformas. Quienes aquí vivimos sabemos cómo son estas: estrechas, tal vez tres metros de ancho, tal vez un poco más, pero con seguridad no mucho más.

Las decenas, los cientos de personas, llegan por minuto en las horas pico a las plataformas. Tienen afán y quieren ser las primeras. Desean llegar a su destino. Unas van para el oriente, otras para el occidente. En otros lugares, unas van para el norte y otras para el sur. Como la plataforma es estrecha, los cuerpos que van en vías diferentes se juntan, como si fueran para la misma parte. Pero no es así; van en vías contrarias.

Pero no sólo esto. En las plataformas del sur y del norte, y en las de occidente, cuando despunta el día los miles que pretenden llegar a su lugar de trabajo llegan y llenan por cientos y miles las plataformas. Son las 6 de la mañana o un poco más, y hay que llegar al trabajo. Para la mayoría, la jornada arranca a las 8, pero dos horas son casi insuficientes para estar a tiempo, Allí están esos cientos, esos miles, que se apretujan porque no caben. Se empujan. Quieren entrar. Claro, no todos caben en el servicio que llega y se llena en menos de un minuto. Sale con gente que trata de respirar sacando su nariz por las ventanas.

Llega el nuevo servicio. Pero en esos cinco o siete minutos que se ha tomado de tiempo, han entrado otros cientos a la plataforma, bajan de los alimentadores que proceden de distintos barrios. Son cientos. Son miles. El espacio se achica. El apretón, los empujones, la inmensa masa humana se balancea como un solo cuerpo que no quiere despegarse de los átomos que ahora la integran. Llega el nuevo servicio, y la masa, como si fuera un solo cuerpo, pretende subir, ganar el asiento, tomar un pedazo del tubo. No cabe, es imposible, algunos átomos se despegan y logran hacerlo: es un movimiento compacto donde se sufre y se desea no tener que estar ahí.

Pero hay que estar. Hay que llegar al trabajo o al rebusque o al colegio o a la casa. En ocasiones, me contaba un amigo, la masa está tan compacta “y tú en medio de ella” que cuando llega el servicio e intentas salirte para quedar mejor ubicado y esperar el próximo con un puesto libre, no logras salirte, no puedes obrar por voluntad, y una parte de la masa compacta te sube al bus. Apretado, sin poder respirar, sin poder sacar las manos para sujetarte al tubo, el motor suena, las llantas ruedan, allí toma una curva, allí frena, y tú, apretado y sujetado por la masa compacta que logró subirse, giras, te balanceas, vas hacia adelante, vas hacia atrás, y sin sujetarte al tubo, con las manos pegadas al cuerpo, sin poder moverlas, girando como un soldado de palo, sostenido por la masa. Hay risas, hay llanto contenido, hay rabia, hay quejas, hay deseos de que todo termine, que puedas bajarte, que llegue un día en que el transporte sea digno. Pero mientras tanto hay que seguir allí, aguantando, protegiendo los bolsillos, pensando ¿por qué tenemos este servicio tan malo y tan caro?

Esta es una realidad diaria. En las mañanas. En las noches. Pero sucede peor. En medio de los apretones y afanes, por un mal paso, por un empujón, por estar mal parado cuando la masa compacta se mueve, alguien cae, y por sobre su cuerpo pasan decenas de pies que intentan no pisarlo pero lo pisan. Nadie da la mano, no porque no quieran hacerlo sino porque quien pare también es empujando y tumbado por esa avalancha compuesta de muchos cuerpos que ahora empuja, que ahora pretende subir al articulado.

El apretón prosigue. Como el bus se llenó, llega el nuevo servicio. El movimiento compacto prosigue. Aquí aprietan por la izquierda pero también por la derecha, por atrás. Y cuando uno tiene algún impedimento físico, pues los apretones te afectan, tus fuerzas no alcanzan para resistir y sostenerte en un solo punto. Bueno, sin poder resistir te aplastan, te dejan sin respiración, como un cigarro apretado en una miserable caja de pocos centímetros tratas de llegar al bus. Entonces, allí, casi en la puerta, con tu impedimento físico, tratas de subirte, pero los apretones se intensifican, te aprietan, tanto, tanto, que sientes que te revientan las costillas. Pero subes al bus, te sujetas al tubo, pero el dolor no es poco, es intenso. ¿Me habrán roto una costilla? Los minutos pasan, llegas al trabajo, y el dolor no para: tienes dificultades para respirar, para agacharte, para hacer tus cosas diarias.

El amor transmilenio debiera llamarse esto. Es un amor intenso, masoquista, pegajoso, que te aprieta, que te abraza, que te toca, que rebusca en tus bolsillos, que no deja que te sueltes, que te persigue, que te abraza, tanto, tanto, que te lesiona. Amor intenso que lesiona. Con tu dolor te vas de urgencias y la radiografía confirma la sospecha: aunque no está quebrada, la costilla sí está lesionada. Ahora toca hacer ejercicios de respiración y tomar pastillas para el dolor. El mismo que siento cuando tengo que pagar 1.750 pesos para subirme a un bus de transporte público que, aunque público, es el más caro del país y de Latinoamérica, pero donde además no hay consideración con nadie, sea niño, mujer embarazada, discapacitados, enfermo, anciano. Amor transmilenio, donde te aprietan casi a morir.

Publicado enEdición 177
El avión en cuestión tiene un nombre más bien feo: ZEHST, por (Zero Emission Hypersonic Trasportation) pero sus prestaciones de aparato comercial y de pasajeros son dignas de película de Tom Cruise: volará a una velocidad hipersónica, esto es, a un Match 4, cuatro veces la del sonido, de 4.800 a 6.000 kilómetros a la hora, dos veces más que el extinto Concorde. Para hacerse una idea: unirá Madrid y Japón en poco más de dos horas y media. Transportará en cada viaje de 60 a 100 pasajeros. No se necesitará ningún entrenamiento para subirse, ni casco, ni ropa especial de piloto. El billete valdrá (aunque aún es pronto para saberlo) unos 6.000 euros (ida y vuelta, eso sí). No contaminará y los turborreactores destinados a hacerle despegar funcionarán a base de algas.

Sólo tiene una pega: este superavión de nombre abstruso, un proyecto de EADS que se presentará esta semana en el Salón Aeronáutico de Bourget, en París no funcionará hasta 2050. ¿Un farol tecnológico para atraerse las miradas ahora que todo el sector mira hacia este salón? El director general de Innovación de EADS Jean Botti, no lo cree así. En una reciente entrevista con Le Parisien, asegura: "Actualmente nosotros tenemos todas las técnicas para conseguirlo. Trabajamos en este proyecto desde hace cinco años. Y ya hemos tenido tiempo de ver que es viable".

El ZEHST no es el único aparato del futuro que ya se expone en este salón, inaugurado hoy por Sarkozy, verdadero termómetro para conocer el estado de este sector industrial que, según varios expertos, parece haber superado ya la crisis.

Si el tiempo lo permite (cosa que por ahora no es así, ya que en París llueve desde hace dos días) despegará cada mañana otra de las estrellas: el flacucho avión solar Impulse, con aspecto de libélula gigante, envergadura de un Airbus 380 y el peso aproximado de un Renault Scenic, un aparato que ha demostrado ya que es capaz de unir Bruselas y París alimentado con energía solar. También se verán helicópteros, como los X3 de Eurocopter, capaces de despegar y aterrizar verticalmente y de desplazarse a la velocidad de un avión normal.

Más allá de los desafíos tecnológicos, este salón será el ring perfecto para contemplar la batalla comercial entre los dos gigantes de la aeronáutica mundial, el europeo Airbus y el norteamericano Boeing, por hacerse con un número mayor de contratos en un sector boyante. Según las previsiones de Boeing, en los próximos 20 años se venderán en el mundo 33.500 aviones. Boeing acude con sus dos últimos productos: el nuevo 787 y el 747-8.

Airbus ha tenido peor suerte: el aparato A380, el superjumbo de 800 plazas, que tenía previsto enseñar al público hoy se rompió un ala anoche contra un esquinazo del aeropuerto de Le Bourget. El constructor ha pedido ayuda a la compañía Korean Airlines a fin de que le preste su A380, presente en Le Bourget, a fin de que se lleve a cabo la demostración. El avión de transporte militar A400M, también de Airbus, que acumula años de retraso, tampoco podrá volar, ya que presenta un problema de los motores.

Por ANTONIO JIMÉNEZ BARCA | París 20/06/2011

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Viernes, 09 Julio 2010 06:50

Grecia paralizada por la protesta

Una nueva huelga general en Grecia paralizó ayer a los transportes ferroviarios, marítimos y aeroportuarios, al tiempo que miles de griegos salieron a las calles a protestar contra la reforma del sistema de jubilaciones adoptada el miércoles por la noche por el Parlamento. La huelga convocada para ayer fue la sexta desde febrero pasado, cuando se pusieron en marcha las primeras medidas de austeridad del gobierno socialista del primer ministro, Giorgos Papandreu.

Unas 12.000 personas participaron en una manifestación en el centro de Atenas, convocada por las dos mayores centrales sindicales del país –GSEE del sector privado, y Adedy, de los funcionarios públicos–. En Tesalónica, segunda metrópolis griega situada en el norte del país, unas 5000 personas desfilaron por el centro de la ciudad. Otra concentración, también de varios miles de personas, se llevó a cabo en otro barrio de Atenas, convocada por el PAME –frente sindical del ultraortodoxo Partido Comunista, KKE– con pancartas que exigían “que la plutocracia pague la crisis”.

Una gran parte de los servicios públicos en Grecia quedó paralizada ayer por la sexta huelga general, contra el plan de ajuste y la reforma del sistema de pensiones del gobierno. Todos los servicios de transbordadores que comunican el puerto de El Pireo con las islas griegas del mar Egeo se suspendieron. En Atenas dejaron de circular los trenes del metro y los autobuses. También permanecieron cerradas todas las oficinas públicas, incluyendo los ministerios, los museos y las agencias tributarias, así como las escuelas y las universidades.

Las encuestas señalan, sin embargo, que los griegos no creen que exista otro camino para salir de la crisis que no sea un ahorro duro. Por la mañana, entre 10.000 y 15.000 personas –según los datos de los sindicatos– se manifestaron en el centro de Atenas contra las medidas de ahorro. Se esperaba, sin embargo, la presencia de muchos más. La policía estimó en 10.000 el número de manifestantes.

La marcha de protesta fue hasta el edificio que alberga el Parlamento y allí los manifestantes gritaron “no toquen nuestras pensiones” e insultaron a los diputados, llamándolos “ladrones” y “mentirosos”. Algunos manifestantes de la izquierda radical golpearon a un civil que creyeron que era un policía de incógnito. Según los médicos, la vida de la víctima no corre peligro.

A primera hora de la tarde, el tráfico se movía con normalidad en el centro de Atenas. Además también hubo pequeñas concentraciones enTesalónica y en otras ciudades del país. Durante la jornada de ayer, se suspendieron decenas de vuelos por una huelga de cuatro horas de los controladores aéreos. Las emisoras de radio y televisión suspendieron sus noticieros, debido a que también los periodistas participan en la huelga. Los médicos de los hospitales públicos sólo atienden casos de emergencia.

Hasta en el Parlamento se trabajó con servicios mínimos, debido a que gran parte de los funcionarios secundaron la huelga.

Yannis Panagopoulos, presidente de la Confederación de Trabajadores de Grecia (GSEE), que representa a un millón y medio de empleados, declaró que “la respuesta en los puestos de trabajo ha sido muy alta, rozando un 80 por ciento”. Aun así, admitió que la participación en la calle “ha sido débil” y lo atribuyó a la paralización de la totalidad de los medios de transporte, “lo que hizo muy difícil el acceso de los manifestantes al centro”. En la misma línea se expresó la Unión de Funcionarios Civiles (Adedy), que atribuyó la poca participación en las manifestaciones a la huelga en el transporte público. Un portavoz de Adedy declaró que “la gente no salió a las calles, pero se ausentó de sus puestos de trabajo”.

Según una encuesta representativa que difundió ayer el diario Epikaira, casi un 70 por ciento de los consultados considera que estas manifestaciones no conducen a nada. Admiten que la única forma de evitar la bancarrota son las dolorosas medidas impuestas por la Unión Europea, el Banco Central Europeo y el Fondo Monetario Internacional.

Las dos mayores confederaciones sindicales, GSEE y Adedy, habían convocado la huelga en protesta por el draconiano plan de austeridad adoptado por el gobierno para evitar la bancarrota del Estado. El plan de ajuste prevé, entre otras medidas, la congelación de las contrataciones en el sector público, recortes a los salarios de los empleados públicos y fuertes reducciones del gasto social.

Además, la edad de jubilación se eleva de 60 a 65 años como promedio. La respectiva ley fue aprobada en la noche del miércoles por el Parlamento y ayer se debatieron los detalles concernientes a la edad jubilatoria que a la noche fueron aprobados mayoritariamente por el Poder Legislativo.
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Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales. Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.
 
Las dudas son muchas. ¿Habrá energía suficiente? El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las smart grids, o redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos aparcados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.
 
La cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas ha elaborado un documento en el que se analiza el impacto de la implantación del coche eléctrico. El documento hace hincapié en estas redes inteligentes: "Sistemas que permitan una relación bidireccional en los flujos entre la red y los coches, y que faciliten la transmisión de las señales necesarias para que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto funcionamiento de la red eléctrica".
 
Por ello, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar (con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema. La energía eólica, en la que España es líder, funciona dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando suele haber más viento. "Ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa menos del 1%", dice Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE). A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción; hasta el 37% de ellos tuvo que parar un domingo del pasado mes de noviembre.
 
Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno al 20%. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable en mayor medida. Atienza apunta, en este sentido, el posible aprovechamiento de las renovables: "El parque automovilístico eléctrico contribuirá a absorber la producción energética renovable que actualmente no encaja en el sistema. Crearlo no es tanto un reto como una oportunidad para que, como líderes internacionales de energías renovables, podamos facilitar la operatividad del sistema".
 
El optimismo de Atienza no es descabellado, pero dar el salto a la gestión inteligente de la energía será un proceso complejo. Según el presidente de REE habrá que esperar unos 10 años para que el suministro pueda ser bidireccional. No obstante, con el número de coches que se prevé que vayan incorporándose al mercado, el presidente de REE cree que será suficiente con "reforzar el sistema eléctrico en algunas zonas y adaptar sobre todo los puntos de suministro; enchufes y postes, y realizar la transmisión de forma inteligente".
 
Desde el Ministerio de Industria también se confía en la capacidad energética de España. "Es posible producir 80.000 megavatios y el pico está en 45.000", dice un portavoz del departamento. Aunque estos datos son relativos porque, dado que no todas las centrales rinden de forma continuada, es necesario tener instalada una sobrecapacidad para poder atender a la demanda. No obstante, Pedro Linares, ingeniero de la cátedra de Desarrollo Sostenible, también descarta que pueda producirse un colapso en el sistema energético: "Las previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%. Esto es lo que suele crecer anualmente, por lo que no sería significativo para el sistema". Lo que será necesario es mejorar el rendimiento, poniendo el mayor énfasis en las energías renovables, que España se ha propuesto aumentar hasta llegar al 20% de la energía total en 2020, objetivo de la Unión Europea.
 
Otra cuestión que preocupa al sector es la forma de abastecimiento de energía en los coches. Tras años de estudio, la tecnología de las baterías de ion-litio de los teléfonos móviles se perfila como la alternativa más eficaz para recargar los vehículos del futuro, por su menor tamaño y mayor capacidad. Aunque las baterías resultan aún muy caras, y más cuanta más autonomía tenga el coche, el precio por kilómetro rodado es mucho menor. Según José Santamarta, que ha asesorado al Ministerio de Medio Ambiente, cargar el coche de noche costará, aproximadamente, 1,5 euros cada 100 kilómetros, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está en torno a los seis o siete euros.
 
Las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los coches optarán por el primer modelo. Según el informe de la cátedra BP, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y "dar señales adecuadas sobre cuándo es conveniente cargar el coche y, más aún, si el flujo va a ser recíproco", señala el documento, que concluye que "el sector eléctrico está plenamente capacitado para afrontar cualquier cambio de paradigma regulatorio".
 
Uno de los principales retos en este sentido pasa por la estandarización de los postes de carga. La normalización de sus características y de los sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la tarificación de los comercializadores de la energía. Asimismo hay que lograr una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Todo esto debe ir, indica el presidente de la REE, de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola, asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización: "Estamos en todos los foros con fabricantes europeos y ya se están planteando soluciones. No será difícil llegar a un estándar".
 
La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de recarga por todo el territorio. El proyecto comenzará en pruebas este año.
 
En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006. Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar sus coches.
 
En España, el Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que un millón de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Aunque no está claro que la cifra sea viable. Santamarta opina que "el proyecto tiene muy buenas intenciones pero, con las inversiones realizadas, será complicado". El director general de la federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, añade: "Lo que el Gobierno pretende es, hoy por hoy, un sueño. Tal y como está la industria, con unas pérdidas tremendas, es necesario reactivarla primero y no improvisar con ideas nuevas".
 
Para actuar planificadamente, las compañías eléctricas y automovilísticas se están poniendo las pilas. General Motors e Iberdrola han iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante subvenciones o ayudas.
 
A corto plazo y como experiencia piloto en España, el IDAE presentó en febrero el proyecto Movele. La iniciativa quiere demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos en entornos urbanos y "reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo". Juan Luis Pla, jefe del departamento de transporte del IDAE, asegura que el plan (que tiene previsto comenzar a hacerse efectivo en abril y mayo) está aún en fase inicial, ya que hay que "trabajar en modificaciones normativas para que se puedan establecer los puntos de carga públicos, por ejemplo, en cabinas telefónicas o parquímetros, y aumentar la potencia eléctrica donde sea necesario, etc., y tomar las decisiones políticas para crear tarifas y establecer procedimientos de cobro. La dificultad va a estar en la distribución, no en el sistema".
 
España no sólo quiere utilizar el coche eléctrico. Además quiere fabricarlo. El Ministerio de Industria negocia con Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico de carácter sencillo en 2012.
 
Paso a paso, la llegada paulatina de los nuevos modelos verdes y la implantación de la red inteligente irán conformando este nuevo panorama. Luis Atienza asegura que estamos ante "un paso de modernización extraordinario, la gran apuesta de la industria energética para la próxima década". Y se aventura con una apuesta: "Al fin de la próxima década será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea eléctrico".
 
Por, CRISTINA CASTRO 04/03/2009
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Lunes, 24 Enero 2011 19:29

¿Cómo es la movida de Transmilenio?

Es una voz, una queja, que se multiplica por toda la ciudad: el sistema de transporte masivo en Bogotá (STM) es demasiado caro. En el 2010 le costaba 1.600 pesos por trayecto a cada ciudadano, pese a lo cual, comenzando 2011, se autorizó su incrementó a 1.700 pesos, un exabrupto si se compara con los precarios ingresos en la mayoría de las familias bogotanas. ¿Es Transmilenio el sistema de transporte público que requería la ciudad? ¿Por qué, si el erario, que es de todos, sobrelleva los mayores costos de su operación, las ganancias se las embolsillan los empresarios privados? ¿Cuáles son los costos generados por su operación? Aquí, un acercamiento al tema.

Una década de funcionamiento. Con tan poco tiempo en operación, el STM bogotano ya hizo agua. Los elementos que así lo evidencian son varios: su tarifa, la incomodidad del servicio, la poca velocidad con que ruedan los buses, la crisis de las losas que conforman la vía, la insuficiencia de los alimentadores en las horas pico y su escasa frecuencia en las horas normales.

La insuficiencia del sistema era evidente desde el momento mismo en que se diseñó y mucho más cuando se puso su primera troncal en funcionamiento, pues permitió constatar que no estaba a la altura de la demanda y las necesidades de los capitalinos. Cuando empezaron a reventarse las losas, todo fue peor y el hacinamiento en los articulados completó el drama.

La copia, ingenio de Peñalosa

El sistema de transporte masivo de la capital inició su construcción en 1998 y entró en operación el 18 de diciembre del año 2000. El sistema se sustentó en la Red Integrada de Transporte de la ciudad brasileña de Curitiba, exitosa red que se ha copiado en otras ciudades de América Latina.

Pero, mientras en Curitiba, la ciudad de México o Santiago de Chile el sistema de transporte es de propiedad pública, en Bogotá se creó un modelo mixto. El Distrito Capital construye las vías, las estaciones y los terminales; suministra parte de la vigilancia (Policía Metropolitana de Bogotá) y sostiene en su totalidad la empresa pública Transmilenio S.A., que se encarga de la administración, la planificación, la organización, el monitoreo y las comunicaciones del sistema.

Los operadores privados sólo ponen sus buses y recaudan el pago por pasajero. Sin embargo, los privados se embolsillan el 96 por ciento de cada pasaje y al Distrito le queda apenas el 4, habiendo absorbido los costos de construcción. Lo atractivo del negocio reside en que el transporte es el único servicio público que se paga por anticipado (la luz, el agua, el teléfono y el gas se pagan después de utilizado el servicio). Además, el flujo de caja es diario y seguro. A pesar de las amplias utilidades de los operadores privados, ha sido imposible revisar el contrato original que subsidia a los inversionistas y no a los usuarios del STM, revisión que permita reducir los costos para la urbe y establecer beneficios para la ciudadanía como la tarifa especial para estudiantes, infantes, tercera edad y discapacitados, como ocurre en las principales del mundo.

Los costos

Uno de los elementos que se sopesaron para optar por Transmilenio frente al sistema metro o de tranvía (tren ligero, a ras del suelo) fue su bajo costo por kilómetro construido. “Durante la administración Peñalosa se proyectaba en cinco millones el kilómetro; sin embargo, las condiciones variaron notablemente a lo largo de la evolución del proyecto. El costo por kilómetro llegó a 15 millones de dólares al final de la primera fase, a 25 millones en la mitad de la segunda y a 45 millones en la última parte”1.

Se trata de un costo, como es evidente, demasiado alto para que la ciudad acceda a un STM como el construido hasta ahora. No sobra comparar. La presidenta Bachelet, de Chile, contrató en 2009 la Línea 6 del metro de Santiago a un costo de 64 millones de dólares el kilómetro2. Y, aunque no se pueden pasar por alto las diferencias entre ciudades, por la topografía, el tipo de suelos y otros factores, es conveniente decir que el diseño de esta nueva línea del metro incluye la construcción de un túnel en concreto, estaciones subterráneas asimismo en concreto, accesos e intercambios, obras que deben resistir el tráfico y el peso de las construcciones exteriores, drenajes, ventilación, sistema de rieles, y sistema de monitoreo y control, obras que de lejos son mayores que un Transmilenio.

En Transmilenio, Bogotá ha realizado una inversión cercana a los cinco billones de pesos. En la construcción de las Fases I y II, 3,5 billones de pesos; en la Fase III del sistema, que contempla 7,2 kilómetros de la Carrera Décima y 12,2 de la Avenida 26, se han gastado 8.996 millones de pesos en la elaboración de estudios y diseños. Todavía no conocemos los costos de la construcción de las troncales (por sobrecostos, demoras y dificultades de la contratación con los Nule) pero sobrepasan el billón de pesos. A esto se le deben agregar los 51.319 millones de pesos dilapidados en reparar las 6.800 losas deterioradas y reparadas o reemplazadas hasta ahora en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, las mismas que supuestamente tendrían una vida útil de 20 años. Falta por establecer el costo total que implica reparar el Eje Ambiental, que estará en reparación por cerca de un año, inutilizando el STM desde el parque Tercer Milenio hasta la estación Las Aguas.

Pero el deterioro del STM no para ahí. El sistema se encuentra hoy en un momento en que debe ser modificado. La Avenida Caracas ya llegó a un punto de saturación, y en las horas pico se forman largas colas de articulados, cuyo desplazamiento se retrasa. El alto número de pasajeros en estaciones como Restrepo, Jiménez, Calle 19, Calle 63, Calle 72, Calle 76, Héroes y Calle 100 exige que tales estaciones sean ampliadas o modificadas de inmediato. A esto se le deben sumar los nuevos pasajeros de las localidades de Rafael Uribe, San Cristóbal y Santa Fe que ingresarán al sistema con la Troncal de la Carrera Décima.

Las estaciones están superadas en su uso en estas horas, pero también los articulados, que se ven llenos hasta en horas de relativa baja demanda. La incomodidad del sobrecupo la pagamos todos los habitantes de la ciudad, mientras los dueños de los buses consiguen tranquilamente su lucro. En efecto, “la remuneración para los buses rojos depende de una variable denominada Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), que en los contratos vigentes reconoce los costos de transportar 4,8 viajeros por kilómetro recorrido. Al superarse esa cifra, el excedente va a manos del empresario, y esto es precisamente lo sucedido, pues nunca ha bajado de 5,1, de ahí que la rentabilidad neta del negocio esté hoy en el 15% o más. Los operadores manipulan buscando dicho resultado. Por ejemplo, en 2009 el número diario de kilómetros recorridos por cada bus rojo fue inferior a 2008 y, simultáneamente, mientras entre 2007 y 2009 el número de pasajeros transportados al día creció en 343 mil, la capacidad instalada de la flota apenas aumentó en 3.522 sillas y los cupos de pie en 8.148. Así, con menos frecuencias y pasajeros más apretados, con más IPK y elevación exorbitante de la tarifa, se logran superganancias que ahora se replican en otras ciudades y países en beneficio de las 12 familias propietarias”3.

Hacia el patrimonio público

Finalmente, se debe reconocer que el modelo ha significado una mejora frente al sistema tradicional de transporte pero requiere enmiendas insoslayables. Una de las soluciones a la creciente demanda que soporta la Caracas pudiera estar en una línea de metro bajo la troncal, que refuerce el servicio y se interconecte con Transmilenio en puntos como Calle 40 Sur, Restrepo, Jiménez, Calle 26, Héroes, Calle 100 y otros. Los temas de sobrecupo de pasajeros, baja frecuencia de buses, costos del servicio, tarifa diferencial, etcétera, exigen una decisión que priorice el servicio a los ciudadanos, por encima de las ganancias de un pequeño grupo de operadores privados.

Hoy, Transmilenio debe ser de propiedad totalmente pública. Que la ciudad les compre a los operadores privados sus buses y se concentre en prestar un servicio de calidad a precio justo, tal como ocurre en todas las principales ciudades del mundo, donde el servicio de transporte no es de propiedad privada.

1    Eduardo Sarmiento, Los percances del Transmilenio, El Espectador, 17 de marzo de 2007.
2    Bachelet anunció la nueva Línea 6 del metro, www. Radio Cooperativa, 29 de diciembre de 2009. Consultado el 10/01/2011.
Aurelio Suárez Montoya, El colapso de Transmilenio, 30/11/2010. www.elnuevodia.com.co/nuevodia/opinion/columnistas/36225-el-colapso-de-transmilenio-.html


Protesta urbana y transporte público


El 12 de noviembre, el gerente de Transmilenio Fernando Páez, informó a los medios de comunicación que en lo corrido del año se habían registrado más de 2001 protestas en contra del servicio de Transmilenio por usuarios que reclamaban ante la falta de buses y la gran congestión de pasajeros en cada estación.

Las protestas ciudadanas, motivadas por el servicio de trasporte público, han sido una constante en Bogotá. Tal vez la más antigua sea el boicot que los bogotanos adelantaron contra la empresa norteamericana The Bogotá City Railway Company, encargada de prestar el servicio de tranvía en la ciudad. El descontento por las demoras en la prestación del servicio (un viaje entre la Plaza de Bolívar y Chapinero duraba hasta dos horas) también influyó en el creciente sentimiento antinorteamericano surgido después de los sucesos de Panamá y los abusos de los hermanos Martin, administradores de la empresa.
En marzo de 1910, uno de los Martin agredió a golpes a un usuario, lo cual motivó una encendida respuesta de los ciudadanos, quienes se lanzaron contra los tranvías y las oficinas de la empresa. Los acontecimientos no pararon allí porque la protesta se transformó en boicot al uso del servicio y hasta aparecieron letreros que advertían: “Todo colombiano que use el tranvía será considerado un yanqui”. Estos sucesos llevaron a que la administración municipal adquiriera la empresa de transporte por el doble de su valor.

Alfonso Torres encontró que entre 1958 y 1974 se presentaron en Bogotá 12 grandes protestas motivadas por el servicio de transporte, las más significativas en 1959, 1963, 1965, 1973 y 19742.

El 1º de enero de 1959, el Gobierno expidió un decreto que elevó las tarifas de 0,10 centavos a 0,125 centavos para estudiantes y de 0,10 centavos a 0,25 centavos para los demás usuarios. El 7 de enero, la protesta popular estalló con bloqueos en los barrios, buses apedreados y tachuelas regadas por toda la ciudad. En la tarde, los sucesos se desplazaron al centro, donde estudiantes y obreros marcharon unidos para impedir la prestación del servicio. Los acontecimientos del 7 de enero lograron que el Gobierno echara atrás el incremento al transporte. Las protestas de los años siguientes tuvieron resultandos muy parecidos.

Uno de los puntos del pliego petitorio del Paro Cívico Nacional de 1977 tuvo que ver con reducir el costo del servicio de transporte y salario fijo para los conductores. El paro cívico de Ciudad Bolívar, en los 90, incluyó el reclamo por el costo que representaba tomar bus hasta la parte baja de Ciudad Bolívar y luego un jeep hasta los barrios de la localidad.

1    El Tiempo informa de 204 bloqueos y El Espectador de 206.
Torres, Alfonso. La ciudad en la sombra, p. 159, Cinep, Bogotá, 1993.


Metros en América Latina


El primer sistema de tren subterráneo metropolitano del mundo fue el metro de Londres, inaugurado en 1863, con seis kilómetros de longitud. Buenos Aires fue la primera ciudad en América Latina en contar con un sistema masivo de transporte subterráneo, inaugurado en 1913 (hace 100 años). La ciudad de México construyó su primera línea de metro en 1969 y hoy es la red más extensa de Latinoamérica. Le siguen los metros de Sao Paulo (1975), Rio de Janeiro (1979) y Santiago de Chile (1975).

Hoy tienen sistema de metro: Santiago, Valparaíso y Concepción, en Chile; Buenos Aires, en Argentina; en Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Teresina; Lima en Perú, Medellín en Colombia. En Venezuela tienen servicio de metro: Caracas, Maracaibo, Valencia, Los Teques y Guarenas-Guatire. También tienen servicio de metro Santo Domingo, en Republica Dominicana; San Juan de Puerto Rico, y México D.F., Guadalajara y Monterrey, en México.


Costos del transporte público y tarifa diferencial


El transporte en Lima cuesta un Sol, es decir, 700 pesos colombianos; en Quito y Guayaquil, 25 centavos de dólar, 500 pesos nuestros. La tercera edad, discapacitados y los jóvenes pagan la mitad, el equivalente a 250 pesos colombianos. El Metro de Buenos Aires tiene una tarifa que cambia con la distancia, pero en promedio se pagan 500 pesos de Colombia; en México, el transporte público cuesta 400 pesos; en el Metro de Caracas y los demás metros de Venezuela el servicio es gratuito para la tercera edad y los menores de 7 años; para los estudiantes, el costo del pasaje es de 70 pesos colombianos.

Ciudades como Managua, Montevideo, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Santiago, Valparaíso, La Plata, Ciudad de Panamá, Curitiba, tienen tarifa diferencial para estudiantes y tercera edad. En Europa, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, China, Japón, países árabes, Israel y Sudáfrica, se cuenta con tarifas especiales para poblaciones vulnerables como tercera edad, jóvenes y discapacitados.

Según el Plan Maestro de Movilidad y Estacionamiento para Bogotá, el 90 por ciento de los pobres sólo tiene acceso a transporte público1; el 66 por ciento de los viajes que realizan se efectúa en transporte público; el 25 por ciento caminando y el 3 por ciento en bicicleta2. Por tanto, una tarifa diferencial beneficiaría principalmente a las familias de menores recursos. Según la Encuesta de Capacidad de Pago del 2004, el transporte representa el 19,07 por ciento de los ingresos de las familias del estrato 1, y el 16,94 del estrato 23.

1    Citado en la introducción de “El futuro de la movilidad en Bogotá. Reflexiones a propósito del Plan Maestro de Movilidad”, p. 18, Cuadernos del informe de Desarrollo Humano para Bogotá, PNUD, Bogotá, junio, 2006.
2    “Regulación del transporte, movilidad y estructura urbana: Implicaciones económicas y sociales”, en: El futuro… p. 75.
3    ídem. p. 55.
Publicado enEdición 165
Marzo 1. Un paro organizado por los pequeños transportadores (propietarios de uno o dos buses) que aún quedan en Bogotá –unos 16.500– sacó a flote una de las principales falencias de su actual administración: falta de participación ciudadana (poco estímulo, espacios, dinero y niveles para la decisión colectiva y la construcción de una ciudad con espíritu democrático), causando un desorden total en la capital de Colombia.

La escena era la misma por doquier: miles de trabajadores tratando de llegar a su sitio de labor de cualquier manera; flotas de buses bloqueados en las principales arterias de la urbe; conatos de enfrentamientos entre pasajeros y fuerza pública. Y al final de la noche, la amenaza de radicalización del paro al anunciar los transportadores que conducen sus buses a los municipios de la periferia cercana a Bogotá que de no superarse el conflicto se sumarán a la protesta este martes 2 de marzo.

El paro, con una coordinación y eficiencia nunca antes vista, es la respuesta de estos transportadores ante su exclusión del sistema de transporte masivo que se está consolidando en la ciudad desde hace cerca de 8 años, el mismo que ha sido monopolizado por los grandes transportadores.

El tema ha sido discutido en repetidas ocasiones, pero nunca se ha llegado a un acuerdo que incluya a estos pequeños propietarios en el sistema masivo de transporte. Pero de acuerdo a Alfonso Peréz, presidente de la Asociación de Pequeños Transportadores (Apetrans), en esta ocasión la administración de la ciudad los ha tratado de manera irrespetuosa, “ofreciéndoles cualquier cosa por sus buses, y amenazándolos con represalias si entran en paro”.
La situación es paradójica, toda vez que la capital de Colombia está dirigida por una coalición de izquierda, la misma que tendría que crear canales de discusión y participación activos, permanentes, en los cuales no sólo los propietarios (pequeños o grandes) sino toda la ciudadanía discuta y defina el modelo de ciudad que desea, y con ella, el sistema de transporte que requiere, así como la manera de hacerlo realidad.

Transmilenio, muestra de lo que viene



El Sistema de transporte masivo de la ciudad corre a cargo de una flota de buses articulados, Transmilenio, empresa conformada por grandes propietarios que renunciaron a las tradicionales rutas de buses que tenían, así como a los buses con que servían su labor.
Ellos, con base en grandes créditos facilitados por la Alcaldía de la ciudad, compraron los buses con que prestan el servicio. Las rutas las construye y/o mantiene la ciudad, y el producido por esta labor es distribuido en partes desiguales: el 85 por ciento le llega a los bolsillos de los grandes transportadores. Es decir, el sistema de transporte mantiene una estructura pública pero los beneficios son privados.

Construido sin proyección para una ciudad como Bogotá, con cerca de 8 millones de habitantes, este Sistema de transporte es insuficiente, además de contaminante, caro y excluyente. Por ejemplo, un boleto individual para viajar un solo trayecto cuesta por persona $1.600 pesos (70 centavos de dólar), mientras en el bus o buseta ordinario el pasaje equivale a $1.300. Pero mientras en éstos los niños no pagan por transportarse, en la flota del transporte masivo es obligatorio cancelar el boleto. Pero además, a pesar de ser un servicio con cargo en lo fundamental a la ciudad, no cuenta con tarifas diferenciales para ancianos, estudiantes ni para menores de edad.

De esta manera, lo que hace evidente este paro, es que a pesar de dos alcaldías continuas de la coalición de izquierda (Polo), es decir, a pesar de 6 años de adminsitración “alternativa”, aún no se ha colocado al frente de esta gestión la participación y el debate público, para discutir sin tapujos lo fundamental: qué ciudad queremos, qué ciudad necesitamos. Una faltante lamentable.
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