China construye el primer tranvía del mundo alimentado con hidrógeno

El primer tranvía del mundo impulsado por hidrógeno salió hoy de la línea de ensambladura en Qingdao, China.
Liang Jianying, ingeniero en jefe de Sifang Co., una subsidiaria completamente propiedad de la Corporación de Ferrocarriles del Sur de China, indicó que el nuevo tranvía es el único vehículo impulsado por hidrógeno, lo que convierte a China en el único país del mundo en haber dominado esa tecnología.


Las pilas de combustible de hidrógeno son una nueva fuente de energía limpia, utilizada ampliamente en la industria automotriz, aunque atrasada en el área de tránsito de trenes.


"Le tomó dos años a Sifang solucionar problemas tecnológicos clave con la ayuda de instituciones de investigación", comentó Liang.


El tranvía puede ser recargado con hidrógeno en tres minutos y puede viajar 100 kilómetros (km) a una velocidad de hasta 70 km por hora."


La distancia promedio de las rutas de tranvía en China es de alrededor de 15 km, lo que significa que una recarga es suficiente para tres viajes redondos", dijo Liang, quien agregó que el costo de operación en general se reducirá enormemente.


No se producirá ningún óxido de nitrógeno pues la temperatura de la reacción dentro de la pila de combustible es controlada por debajo de 100 grados Celsius. La única emisión del tranvía será agua, aseguró Liang.


Cada tranvía cuenta con más de 60 asientos y puede transportar a más de 380 pasajeros.


(Con información de Xinhua)

Las motos también hacen parte del problema de movilidad en Colombia

En Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas, 420 de estas en Bogotá. El acceso a estos vehículo es tan fácil que ahora Colombia es el segundo país de la región, antecedido por Brasil, donde se venden más motos. Las motos son una alternativa y una oportunidad para que miles de desempleados rebusquen (mototaxismo) los pesos necesarios para vivir cada día, y como alternativa para evitar la incomodidad y altas tarifas del transporte público. Dos medidas recientes para controlarlas: prohibir su circulación por el centro de Valledupar y no poder transportarse en ellas el 5 de febrero, día sin caro y sin moto en Bogotá, tienen inconformes a los motorizados de todas las ciudades del país.

 

Desde hace 10 años se venden más motocicletas que carros en el país. Año tras año la compra de este tipo de vehículos aumenta con tal rapidez que ahora son parte del problema de movilidad de las principales capitales del país.

 

Para contrarrestar ese crecimiento, la alcaldía de Bogotá tomó recientemente la decisión de incluir a las motocicletas en el día sin carro, lo que ha provocado protestas por parte de los motorizados que por primera vez tendrán que ser regulados por esta clase de medidas en el país.

 

Por su parte, los conductores de estos vehículos afirman aceptar el día sin moto solo si se realiza en un día diferente al del carro. La medida, sin embargo, sigue vigente y este jueves cinco de febrero será por primera vez un día sin carro y sin moto en Bogotá.

 

En la capital de Colombia, son realizados a diario 411.095 viajes en motocicleta, de los cuales cerca de 50.000 se concentran en la hora pico entre las 5:30 am y las 6:30 am, por lo que la no utilización de este vehículo, por un día, reduciría una parte importante del tráfico que ahoga a esta ciudad.

 

Según el alcalde Petro los medios de trasporte alternativos, como la bicicleta, dispondrán para este jueves de 459,5 kilómetros de vías exclusivas para su circulación y se garantizará 67,5 kilómetros de ciclovía y 392 kilómetros de la red de ciclorrutas.

 

Además de esto, las motos vinculadas a empresas, las de organismos de seguridad del estado, las utilizadas para la atención de salud y todas aquellas que estén debidamente autorizadas e identificadas con logos o distintivos, no se incluirán en la medida. Lo que alivia a más del 40 por ciento de dueños de motos que la utilizan como su principal herramienta laboral.

 

"Es bueno que el propietario de moto también se suba a un bus, porque al final, la moto y el carro hacen el mismo efecto colateral dañino en la movilidad", aseguró el alcalde Gustavo Petro en Caracol Radio. Y no es para menos pues, según cifras reveladas en Rcn, hay más de una moto por cada carro en el país; "en Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas".

 

¿En qué momento las motos empezaron a hacer parte del problema ?

 

Según la revista Motor, Colombia ocupa el segundo lugar en América Latina, después de Brasil, en producción y venta de motocicletas.

 

Y la situación tiende a empeorar: se estima que en poco tiempo las motos triplicarán el número de autos particulares, y que en 2020 el número de esos aparatos de dos ruedas puede superar los 10 millones en las calles.

 

Este tipo de vehículos se ha vuelto el preferido para la clase baja y media colombiana, al ser de bajo costo y tener diversos beneficios de crédito. Sin embargo, su precio asequible está condicionado por su alto índice de accidentalidad ya que el 42 por ciento de accidentes de tránsito en Colombia son causados por una moto, según cifras del Fondo de Prevención Vial.

 

La moto como herramienta de rebusque

 

El crecimiento exponencial de las motocicletas en el país ha generado que empleos informales, como el mototaxismo, sean cada vez más comunes en diferentes ciudades colombianas.

 

Su uso es tal que algunas fuentes aseguran que en Valledupar más de la mitad de las motocicletas que circulan por sus calles están dedicadas a esta actividad. "De las 80.000 motocicletas que circulan en la ciudad, 45.000 se dedican a la actividad", aseguró el secretario de Tránsito, Óscar Tom, en el periódico 5to poder, del Cesar. Lo que evidencia, además, el alto índice de informalidad laboral que presenta esta ciudad.

 

El problema de esta actividad, según el alcalde de Valledupar, Fredys Socarrás, "es que el mototaxismo represente el 35 por ciento de muertes". Por lo que planteó el drástico decreto que prohíbe la circulación de motocicletas con parrilleros hombres mayores de 14 años y establece la restricción de motorizados en días hábiles de la semana, entre las 6 am y 7 pm, dentro de la zona delimitada por algunos corredores viales de sectores comerciales de Valledupar.

 

La medida, pretende acabar con el mototaxismo y regular la circulación de motocicletas, para incentivar el uso de transporte público en la ciudad. Lo que, evidentemente, tiene descontentos a el alto porcentaje de pobladores que viven de esta actividad.

 

Para Luis Pedraza, presidente de la Central Unitaria de Trabajadores de Colombia CUT, la implementación de este decreto le parece una contradicción por la falta de alternativas laborales que tiene la población. "Es la ironía de la vida, porque mientras a los mototaxistas los consideran trabajadores permanentes y hacen parte de los análisis que hace el Dane para mostrar las cifras de empleo, por otra parte los persiguen, los consideran ilegales y les aplican medidas represivas para que no puedan ejercer un oficio que les está dando mínimas condiciones de subsistencia".

 

Estos dos casos, el de Valledupar y el de Bogotá, centran la atención en el hasta ahora ignorado crecimiento de las motocicletas en Colombia ¿Traerán estas medidas una ola de regulaciones para las motos en el resto del país? Lo cierto es que este jueves, en Bogotá se empezarán a ver los resultados de las nuevas iniciativas y podrá evidenciarse si realmente el transporte público está listo para transportar de manera adecuada, pronta y digna a este sector poblacional que andará por sus calles sin su tradicional moto.

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Sábado, 31 Enero 2015 06:28

Siguen las movilizaciones en Brasil

Siguen las movilizaciones en Brasil

Por quinta vez en este mes, estudiantes y profesores exigen la retirada del último incremento en el precio del billete de bus y metro. Las movilizaciones se están gestando en la periferia paulista, donde los problemas de movilidad son más graves.



Miles de personas salieron a las calles de São Paulo este jueves para protestar, por quinta vez en lo que va de año, contra la reciente subida del precio del transporte público, que ascendió hasta 3,50 Reales Brasileños [1,20€] ejecutada desde el día 5 de Enero. En una marcha que comenzó en la emblemática Avenida Paulista y que duró cerca de cuatro horas, la multitud reclamó al gobierno municipal –del Partido de los Trabajadores (PT)– y al del Estado –gobernado por el conservador PSDB– la bajada del precio de los billetes de bus y de metro y un cambio en las políticas de movilidad urbana en la gran metrópolis brasileña.


La manifestación estuvo integrada por una mayoría de jóvenes estudiantes (de escuelas e institutos), a los que se unieron un buen número de profesionales de la enseñanza del Estado de São Paulo, como Alan Marcel Costa, profesor de 28 años, quien vinculó las protestas a la paulatina precarización del sector educativo y a los graves problemas derivados de los altos precios del transporte (exclusión social, desigualdades, etc). También se pudieron ver pancartas con el lema "Agua sim", en referencia a la crisis hídrica que está sufriendo la ciudad paulista y que amenaza con provocar severos cortes de agua durante las próximas semanas en todo el territorio.


Algunos de los lemas que más se escucharon durante la marcha fueron: "Eu vou catracar se a tarifa não baixar" [Yo me voy a colar, si la tarifa no baja], "3,50, ninguém aguenta!", "Vem, vem, vem pra rua, a lutar contra a tarifa!" o "Tarifa zero quando, tarifa zero já...só vai mudar quando o pobo controlar".


Aunque antes del evento y durante el mismo se pudieron observar banderas de algunos movimientos y partidos políticos minoritarios, el acto estuvo liderado por el Movimento Passe Livre (MPL), un colectivo con un recorrido de varios años y que cuenta con múltiples grupos tanto en la periferia de São Paulo, como en el resto del país. Su lucha por un transporte público gratuito –su objetivo es una tarifa cero– y de calidad fue el germen de las multitudinarias protestas que recorrieron el país en junio de 2013, semanas antes de la celebración de la Copa Confederaciones de fútbol.


Heudes Oliveira, estudiante de 17 años y miembro del MPL de Campo Limpo, un barrio popular paulista, argumentaba en los minutos previos al inicio de la marcha que el transporte público es "una necesidad básica" para los brasileños y brasileñas que deben recorrer grandes distancias hasta el trabajo o la escuela en los núcleos urbanos del país.


La manifestación, que se inició a las 17.30 frente al emblemático Museu de Arte de São Paulo (MASP) y que se detuvo durante un largo rato frente a la vivienda del alcalde de la ciudad –Fernando Haddad, del PT– terminó en el Parque Ibirapuera en torno a las 21.30 de la noche, sin ningún incidente entre la policía, que acompañó en todo momento la marcha, y los manifestantes. El MPL asegura que alrededor de 7.000 personas participaron en el acto, mientras que los cuerpos de seguridad difundieron, a través de su cuenta de Twitter, la cifra de 1.000 manifestantes cuando la marcha iba por la mitad de su recorrido.

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Noventa por ciento de bogotanos sufre contaminación por plomo

Nueve de cada 10 bogotanos presenta algún grado de contaminación por plomo en sus tejidos, según un estudio realizado por la Universidad Nacional mediante biomarcadores para metales pesados.

De acuerdo con los resultados de la investigación, más del 90 por ciento de los 400 citadinos sometidos a análisis, en un rango poblacional de tres a 91 años, es víctima de esa contaminación. Con un doctorado en Salud Pública de ese centro docente, el profesor Luis Hernández reveló que la presencia de mercurio detectada en el cabello fue del 98,7 por ciento, 80,8 en la sangre y 40,6 por ciento en la orina, mientras el comportamiento del plomo en sangre fue del 93,9 por ciento.


Tres de las personas objeto de estudio presentaron concentraciones de mercurio superiores a los valores referenciales del Instituto Nacional de Salud (12,6 por ciento) en comparación con los de la Organización Mundial de la Salud, precisó.


A su juicio, el nivel de contaminación detectado es preocupante, si se tiene en cuenta que la concentración de metales pesados en el organismo puede afectar el sistema nervioso y originar trastornos psicológicos, parálisis y temblores.


En los niños, detalló, puede provocar problemas en el peso y la talla y afectar el proceso de aprendizaje. Además de su toxicidad, esa concentración tiene efectos acumulativos en el organismo.


El estudio fue realizado conjuntamente con las autoridades sanitarias de la capital colombiana.


(Con información de Prensa Latina)

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El sindicato fortalecido quiebra Pacto Colectivo y planea fusión con la USO

Nuevos vientos "soplan" a favor de Sintranaviera, el histórico sindicato de base de la Naviera Fluvial Colombiana, conocida simplemente como La Naviera, la decana del transporte por el río Magdalena, cuya fundación data del año 1920.

 

Son vientos favorables porque, primero, la semana pasado Sintranaviera recibió la afiliación masiva de 120 nuevos trabajadores, en su mayoría del área que tripula los barcos cargadores, luego de años de constreñimiento como organización que solo afiliaba a los astilleros, como se llaman a los obreros del área de mecánica y mantenimiento, razón por la cual tenía escaso poder de negociación frente a la empresa.

 

Y segundo, porque ya hay un preacuerdo para que Sintranaviera deje de ser sindicato de base y se fusione a la Unión Sindical Obrera, la organización nacional del sector petrolero, y se convierta en la nueva seccional de la USO Barranquilla, ciudad sede de La Naviera.

 

Esta fusión es posible porque la mayor parte de la operación que realiza La Naviera tiene que ver con el transporte de hidrocarburos de Ecopetrol entre Barrancabermeja y Cartagena. Son unos 7 millones de barriles los que La Naviera transporta al año por el río Magdalena, sin embargo Ecopetrol sistemáticamente se ha negado a reconocer esa actividad como propia de la industria del petróleo, toda vez que, según ella, no "tiene dedicación exclusiva" al transporte de hidrocarburos, pese a que está demostrado que más del 95% de los ingresos operacionales de La Naviera se deben a tal actividad.

 

Pero según Edwin Palma, vicepresidente de la USO, la Ley 1210 de 2008 y la Sentencia C-465 de 2008 de la Corte Constitucional, permiten que los trabajadores sindicalizados de La Naviera puedan hacer parte de la USO.

 

"Eso lo vemos como muy positivo porque significa poner una subdirectiva en Barranquilla, donde nunca la USO ha tenido presencia. Además es un eslabón para atraer trabajadores de otras empresas más pequeñas dedicadas al transporte de hidrocarburos por el Magdalena, como Transflucol, Bernardo Monsalve y Transflucar", agregó Edwin Palma, directivo que ha seguido de cerca el proceso de fusión entre ambos sindicatos, quien además cree que el tráfico de hidrocarburos por el río va a aumentar mucho con la ampliación de la refinería de Barranca.

 

Señaló que la fusión USO-Sintranaviera podría darse una vez termine la negociación de la convención colectiva que desde el 21 de enero Sintranaviera adelanta con la empresa; negociación que esta vez cuenta con la asesoría directa de la USO y el acompañamiento cercano de la CUT Nacional.

 

El fin del Pacto Colectivo

 

Según Jaime Camargo, presidente de Sintranaviera, la afiliación masiva de los 120 trabajadores es clave para el sindicato porque con éstos sube a 175 su membrecía (antes tenía solo 55). O sea que ahora afilia a casi la mitad de la fuerza laboral total de La Naviera, que es de 380 trabajadores; circunstancia que no solo le da al sindicato mayor poder negociador, sino la posibilidad de romper el Pacto Colectivo que de tiempo atrás impuso la empresa, y que cobija básicamente al personal de tripulantes.

 

Esto en virtud del artículo 481-1 del Código Sustantivo del Trabajo, que dice que cuando el sindicato agrupe más de la tercera parte de los trabajadores de una empresa, ésta no puede suscribir pactos colectivos o prorrogar los que tenga vigentes.

 

Como también es clave el resultado de la negociación del pliego que actualmente se adelanta, y que en su etapa de arreglo directo debe terminar este 9 de febrero. Y lo es porque ahora que el sindicato agrupa a más de la tercera parte de los trabajadores, puede invocar el artículo 471 del CST y extender los beneficios de la convención a la totalidad de trabajadores de la empresa, estén o no sindicalizados.

 

La negociación del pliego

 

Por las razones antes expuestas, no ha sido fácil el proceso de negociación del pliego de peticiones entre Sintranaviera y la empresa, empezando porque ésta, alegando razones "históricas", se ha opuesto a modificar el alcance de la convención actual. Pretende que ésta solo aplique al personal de astilleros, no a los tripulantes, razón por la denunció y presentó un contrapliego en la mesa de negociación.

 

Pretende, además, recortar derechos convencionales y ampliar a 5 años la vigencia de la convención, así como un aumento salarial de solo el 0.5% para cada año, aumento que está por debajo del que el año pasado determinó para los trabajadores cobijados por el Pacto Colectivo, lo que configura una violación a la legislación laboral y la jurisprudencia de la Corte Constitucional.

 

Los salarios son tan malos, afirma Jaime Camargo, que un jefe de un remolcador sólo gana $45 mil diarios, con jornadas de 24 horas hasta por dos semanas ininterrumpidas, que es el tiempo que dura el viaje de un remolcador, y por zonas difíciles de orden público, que ameritan incluso que personal del ejército preste servicio de escolta. Además sin el pago de horas extras o recargos por trabajo dominical y festivo.

 

"Los conductores de buses y camionetas, y los vigilantes de la refinería de Barranca ganan salarios y prestaciones superiores que las que ganan los que transportan hidrocarburos en esos remolcadores", sostiene a su vez Edwin Palma.

 

Por otra parte —agrega Palma—, en varias ocasiones miembros del Comité Paritario de Ecopetrol han encontrado difíciles condiciones de salud ocupacional y riesgo laboral al interior de los remolcadores, punto éste que también es materia de negociación; como lo es la mejoría en estabilidad laboral, pues solo 67 de los trabajadores tienen contrato a término indefinido, 180 por enrolamiento (los navegantes) y el resto con contrato a término fijo. La empresa, por su parte, quiere que los contratos permanezcan tal como están.

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Este es un paro social, agrario y laboral

"La inteligencia militar y de policía están ofreciendo recompensas hasta por diez millones para que los informantes señalen a los dirigentes del paro en departamentos como Meta, Tolima y Caquetá, entre otros", denuncian los organizadores de la jornada.

 

 


La protesta que se inició este 19 de agosto es indefinida y todos los habitantes de Colombia deben participar para enfrentar las medidas que durante años han aplicado los gobiernos contra el pueblo; por eso, los organizadores, convocaron a agricultores, trabajadores de todo tipo, transportadores y empleados de la salud, entre otros. Así lo explicaron voceros del paro este 18 de agosto, en rueda de prensa escenificada en la sede la Central Unitaria de Trabajadores en horas de la mañana.

 


"La reforma a la salud nos es más que otra burla al país. En la reforma cambiaran dos cosas: la razón social de los que la han manejado y que ahora el personal que trabaje en los hospitales será de libre nombramiento y remoción, sujetos al mandatario municipal o departamental de turno. Es decir, se acaba la meritocrácia y se designa a dedo," explicó Yesid Camacho, vocero de ese gremio.

 

 Yesid Camacho vocero de  trabajadores de la salud

 


El delegado de los transportadores anunció que los costos del oficio son cada día más altos y el gobierno no permite el incremento de tarifas, acorde a las necesidades. Por ejemplo, un viaje Bogotá-Barranquilla tiene un costo de cuatrocientos ochenta mil pesos en peajes, y un millón seiscientos mil en combustible.

 


Pero los más vehementes fueron los delegados agrarios que explicaron como el Tratado de Libre Comercio (TLC) impactó negativamente el agro, generando nuevos costos, prohibiendo, hasta con cárcel, prácticas legendarias de los campesinos, como dejar las mejores de sus semillas para sembrar la próxima cosecha. Hoy eso es un delito porque así lo imponen los gringos con el TLC, explicaron.

 


La rueda de prensa también pretendía demostrar la articulación y el entendimiento entre todos los sectores involucrados, contrario a declaraciones de miembros del gobierno que han anunciado la división y rechazo de la protesta por parte de organizaciones en diferentes lugares del país.

 


Todos los voceros estuvieron de acuerdo que, "en este país hay que hacer paros para protestar, paros para acordar y firmar, y más paros para hacer cumplir lo pactado, porque este es el gobierno del incumplimiento".

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Nicaragua entrega a empresarios chinos la concesión del Canal por al menos 50 años

El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, envió a la Asamblea Nacional de este país centroamericano un proyecto de ley que entrega al consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, la concesión para la construcción y gestión del llamado Gran Canal Interoceánico por un periodo de 50 años, prorrogable por otros 50. El Gobernante Frente Sandinista controla el Parlamento unicameral, por lo que el proyecto, valorado en 40.000 millones de dólares, será aprobado sin inconvenientes.


 
“Siento que después de tantos siglos de estar luchando para que se convierta en realidad este canal, por fin nos vamos acercando a ese momento histórico para el bienestar del pueblo nicaragüense”, dijo un sonriente Daniel Ortega la noche del miércoles, en un acto oficial en el que recibió las cartas credenciales de los embajadores de Arabia Saudita, Kuwait, Canadá, Brasil y Suiza. En el acto Ortega no se anduvo con ambages, e hizo un guiño a árabes y brasileños para que se interesen por el Gran Canal. “Estoy seguro que Brasil se va interesar en el proyecto”, lanzó el exguerrillero sandinista al nuevo embajador, Luis Felipe Mendonza, quien se comprometió a entregar a la presidenta Dilma Rousseff los detalles del proyecto.


 
El documental legal enviado el miércoles por Ortega a la Asamblea Nacional podría ser aprobado el próximo martes. Ese documento, de 44 páginas, ha sido presentado por el Gobierno de Ortega como el instrumento jurídico que “contribuirá a facilitar la inversión, financiamiento, diseño y construcción” del Canal.

 


El proyecto de ley establece que el canal interoceánico contará con dos puertos de aguas profundas, uno en el Caribe de Nicaragua y otro en las costas del Pacífico; un oleoducto que conectará las dos costas de este país centroamericano de 130.000 kilómetros cuadrados; un “canal seco” formado por vías férreas para el transporte de mercancías de costa a costa; dos zonas de libre comercio, una en las costas caribeñas y otra en las del Pacífico; además de las infraestructuras que la empresa a cargo del proyecto estime necesarias.


 
Para darle peso jurídico a este megaproyecto, el Gobierno y los inversionistas chinos han creado tres sociedades anónimas: la principal es la ya mencionada HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, que para operar en Nicaragua ha constituido la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. (EDGISA), con sede en Managua; y HKND Group Holding Limited, inscrita en Gran Caimán el 7 de noviembre de 2012. Ésta última ha sido creada para desarrollar proyectos paralelos al del Gran Canal. El director de HK Nicaragua y EDGISA es Wang Jing, un empresario chino que aparentemente dirige el consorcio legal Wang Jing & Co., que cuenta con nueve oficinas en China, incluidas las ciudades de Guangzhou, Shanghai, Beijing, pero no en Hong Kong.


 
En el proyecto de ley enviado al Parlamento por Ortega, se explica que EDGISA es una sociedad anónima debidamente constituida según las leyes de Nicaragua bajo los oficios del notario público nicaragüense Rodrigo Antonio Taboada, que cuenta con un bufete de abogados en Managua. La empresa se constituyó a las 10 de la mañana del 15 de noviembre de 2012 bajo el número 43,746-B5. El documento legal también establece que a cambio de la entrega de la concesión para gestionar el Gran Canal, los inversionistas chinos deberán pagar a la denominada Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua –la institución gubernamental que regulará toda la gestión del proyecto– la suma de diez millones de dólares durante diez años, además de garantizar el derecho de participación en los ingresos que generen los subproyectos del Canal, inicialmente por el valor correspondiente al 1% de los ingresos, pero que aumentará con el tiempo. Tras terminar la concesión, la empresa china deberá entregar a la Autoridad los inmuebles e infraestructuras del proyecto. Además, el documento establece que el Gobierno podrá expropiar “cualquier bien inmueble o derecho sobre bien inmueble” que sea necesario para desarrollar el Canal.

 


El Gobierno no ha presentado estudios de factibilidad económica o de impacto ambiental, en un país que cuenta con dos grandes recursos acuíferos: el Gran Lago de Nicaragua (de más de 8.000 kilómetros cuadrados) y el Lago de Managua (de poco más de 1.000 cuadrados). Tampoco se ha anunciado cuál será la ruta a desarrollar para el proyecto, aunque el mismo Ortega dijo el mes pasado que podría iniciar en la bahía de Bluefields, en las costas del Caribe, atravesar el centro del país hasta el Gran Lago y desembocar en las costas del Pacífico sur nicaragüense. El miércoles, mientras recibía las credenciales de los diplomáticos, Ortega aseguró que en mayo de 2014 estará listo un estudio de factibilidad que permitirá iniciar las primeras labores de construcción del Gran Canal.


 
El proyecto, sin embargo, ha levantado sospechas entre sectores críticos al caudillo sandinista, que lo consideran una gran ilusión y una fachada que podría esconder oscuros negocios. La principal duda es el alto costo del proyecto, que representa casi 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua, un país donde el 47% de su población viviendo bajo pobreza y que no cuenta ni siquiera con recursos suficientes para drenar las aguas que desde hace dos semanas mantienen anegados varios barrios de la capital, Managua.
 


“¿Cuál es la prisa por aprobar una legislación que probablemente rija para 100 años o más, que se dictamine en pocas horas y se aprueba en pocos días? ¿Qué capitales e intereses están detrás de este proyecto?¿Quiénes han estado comprando tierras en esas zonas (proyectadas para el Canal), para ser millonariamente indemnizados por el Estado o para agenciarse ganancias millonarias por las Zonas de Comercio?”, se preguntaba el jueves el analista jurídico y asesor parlamentario Oscar Carrión.


 
También despierta dudas el hecho de que el presidente de China, Xi Jinping, haya visitado la vecina Costa Rica durantes su gira latinoamericana sin aterrizar en Nicaragua, tomando en cuenta que a las empresas chinas les interesaría un acuerdo político que asegure su inversión. A Ortega, sin embargo, las críticas le tienen sin cuidado. “Ahora estamos convencidos que llegó el momento en que el sueño se va a convertir en realidad”, dijo, sonriente, el comandante la noche del miércoles ante los diplomáticos que escuchaban atentamente sus planes del Gran Canal.

 


Por Carlos Salinas Managua 9 JUN 2013 - 19:18 CET

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La presidenta de Brasil anuncia que quiere construir 800 aeropuertos

La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, ha anunciado este miércoles que el país pretende construir al menos 800 aeropuertos regionales en el país, según ha asegurado en un seminario con empresarios franceses en París. "Las cifras en Brasil son enormes. Tenemos intención de construir alrededor de 800 aeropuertos, o más. Será en ciudades de más de 100.000 habitantes", aseguró Rousseff, en respuesta a las preguntas que realizaron empresarios que acudieron a unas jornadas de la patronal francesa.


 
"Brasil es un país continental, no sólo tiene ferrocarriles. Y hay gente en Brasil que no pueden moverse en avión. Queremos que todas las ciudades con más de 100.000 habitantes tengan acceso a un aeropuerto que esté a una distancia máxima de 50 o 60 kilómetros del centro", señaló la presidenta, que considera que esta es "una necesidad importante para el crecimiento del país".

 

El país, con 194 millones de habitantes, tiene como objetivo mejorar su anticuada infraestructura y el transporte inadecuado. La página de la Empresa Brasileña de Infraestructuras Aeroportuarias recoge la existencia de 66 aeropuertos comerciales en funcionamiento, que entre enero y septiembre habían utilizado 144 millones de pasajeros, 130 millones de ellos para vuelos domésticos. España, con una población cuatro veces menor, tiene en la red de estatal de AENA 46 aeropuertos.


 
Brasil necesita modernizar sus aeropuertos y toda su red de transporte para la Copa Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro de 2016. Rousseff ha aprovechado una visita a París para vender Brasil como país de oportunidades y, en un discurso ante empresarios, ha enarbolado las mejoras en vías férreas, puertos y aeropuertos como elemento clave para facilitar la movilidad y la comunicación. Ha asegurado que su Gobierno trabaja para rebajar los costes de producción de las empresas que invierten en el país. "Queremos una economía sin burocracia y estamos empeñados en resolver también los obstáculos históricos de nuestra infraestructura, obstáculos que vienen de 20 años de políticas exclusivas de austeridad", ha defendido.
 


Para el Mundial y para la población local

 

 
Las llamativas declaraciones coinciden con las palabras también hoy de la ministra de Planificación, Miriam Belchior, que ha asegurado que la reforma de los aeropuertos de este país latinoamericano es un "desafío" que no puede esperar al Mundial de fútbol de 2014. "Nuestro desafío no es el Mundial, es hoy, es atender nuestra demanda actual", dijo Belchior en una rueda de prensa con periodistas extranjeros.


 
La ministra explicó que el número de pasajeros en vuelos internos crece a un ritmo del 12% al año, lo que obliga al Gobierno a "resolver el problema ya". "En este proceso de reducción de desigualdades, la población pobre está comenzando a cambiar el autobús por el avión", dijo la ministra, que garantizó que ya se está tomando "un conjunto grande de medidas" para optimizar las infraestructuras actuales.
 


El Gobierno está invirtiendo en la "profesionalización" de la mano de obra de Infraero, el operador aeroportuario, y además está tomando medidas para mejorar el proceso de embarque, desembarque y facturación, según la ministra. "Tenemos grasa para quemar con la actual estructura, que puede ser potenciada para su uso inmediato", aseguró Belchior.

 


Agencias París / Brasilia 12 DIC 2012 - 21:04 CET

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Miércoles, 22 Agosto 2012 18:14

El tranvía de la 7.

 El tranvía de la 7.
No obstante que la estrategia para hacer efectivo al derecho a la movilidad de los bogotanos registra ciertos avances como la tarifa valle, la concertación con los taxistas que descartó el paro de estos, el incremento de articulados por las troncales en funcionamiento y el inicio de operaciones de la 26 y 10, aun queda mucho trecho por recorrer.
 
Los programas y proyectos sobre movilidad consignados en el Plan de Desarrollo necesitan más agilidad, particularmente en lo referido a la entrada en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Público/SITP que debe significar una notable mejoría de la situación de los usuarios de menores recursos económicos. Obviamente la construcción de las troncales de Transmilenio por la 68 y Avenida Boyacá, los metrocables programados en el sur, el Metro pesado y el Tranvía de la 7.
 
El Tranvía por la 7 parece ser una prioridad del Alcalde Gustavo Petro pues agilizaría significativamente la movilidad por el borde oriental de la ciudad donde hay la mayor demanda según cierto estudios, aunque uno reciente de la Universidad Externado señala un incremento notable de pasajeros en el área occidental de la Capital.
 
La construcción del tranvía por la 7 ya dispone de un cupo fiscal en el presupuesto Distrital, sin embargo hay problemas que resulta conveniente resolver para que el proyecto avance con la celeridad requerida.
 
Esta ruta tiene un recorrido proyectado entre la calle 34 y la 72 en el norte. 
 
Por ahora hay un contrato que dejó firmada la anterior administración para hacer un Transmilenio ligero. Se trata del Contrato 033 de 2010 para la construcción de una troncal ligera, que tiene un valor de 84 mil millones de pesos (46 millones de dolares), de los cuales se han desembolsado 9540 millones que corresponden a la actualización de estudios y diseños, costos administrativos, adecuación de desvíos y obras de mitigación de la Avenida Circunvalar.
 
Hay un problema con el vencimiento, el 26 de septiembre, del Otro si firmado entre el Distrito y el Contratista, lo cual complica las cosas y lleva a pensar que este importante proyecto será aplazado con graves perjuicios para los usuarios y los bogotanos.
 
Por supuesto que la ciudad necesita el Tranvía eléctrico por la 7. Es una prioridad construirlo y en este caso se requiere una mayor agilidad de los funcionarios para resolver lo del contrato firmado y el arreglo de las licitaciones para darle curso al proyecto establecido en el Plan de Desarrollo 2012/2016.
 
La ciudadanía debe intervenir en este asunto y para el efecto lo primero debería ser convocar una Audiencia Publica en un espacio comunitario de la ciudad para que los funcionarios expliquen el tema y las acciones previstas con el fin de hacer realidad esta importante obra vial, obviamente para que la ciudadanía exponga sus puntos de vista al respecto.
 
No se puede permanecer impasible frente a dicho atasco y la mejor manera de mover las cosas es propiciando la participación democrática de la ciudadanía para que dicho proceso potencie los recursos comunales e institucionales existentes. Tampoco es buena cosa descalificar la deliberación comunitaria con argumentos desgastados que favorecen la paquidermia burocrática de las entidades distritales.

Por Horacio Duque Giraldo.
Corporación de los Comunes
Observatorio BogotaHoy
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Sábado, 18 Agosto 2012 15:25

Bogotá: ¿60 mil taxistas a paro?

Bogotá:  ¿60 mil taxistas a paro?
Todo indica que el martes 21 de agosto desde las 2 de la mañana habrá en la Capital de la República  un paro de casi 60 mil taxistas. También la Central Unitaria de Obreros y la CGT realizaran manifestaciones de inconformidad contra los problemas que presenta el Sistema Integrado de Transporte afectando el derecho ciudadano a la movilidad, especialmente de los estratos bajos de la población.
 
Los empresarios y conductores de taxis estan en desacuerdo con el nuevo Pico y Placa que ha mejorado sustancialmente la movilidad en la ciudad según consenso general y espontáneo, dicen que hay 3000 conductores cesantes y los ingresos de los trabajadores del volante se han reducido notoriamente. Además solicitan el control de la piratería de los carros de otros municipios de la Sabana que se vienen a trabajar a Bogotá y demandan un incremento de la tarifa básica.
 
El gobierno del Alcalde Petro afirma que detrás de la huelga hay poderosos intereses que quieren bloquear arbitrariamente la ciudad el próximo martes. Sin embargo, notificó que dará todas las garantías para que la inconformidad se exprese pacíficamente.
 
Resulta necio negar que el derecho a la movilidad de millones de personas no es una realidad hoy en la Capital. La actual administración Progresista ha hecho de la organización del transporte urbano una de sus prioridades y para el efecto el Plan de Desarrollo incorpora audaces proyectos que van en la dirección de materializar el Sistema Integrado de Transporte, la construcción del Tranvía por la Carrera 7, del Metro pesado, de Transmilenio por la Calle 68 y la Avenida Boyacá y la reducción de las tarifas mediante el subsidio del Estado que ya es una realidad.
 
Obviamente la red de taxis es un aspecto central de la movilidad y sus problemas merecen la atención publica. Los casi 60 mil vehículos que ruedan por las calles de Bogota ocupan el 35% de la red vial y son un porcentaje importante de la circulación, ante todo en la parte oriental; el 75% de los recorridos en taxi lo hacen usuarios de los estratos 3 y 4; dichos vehículos recorren 13 millones de kilómetros diarios para alcanzar el resultado de producción de $220 mil por unidad que se reparten en $ 90 mil para el propietario, 50 mil para gasolina, $ 80 mil para el chófer que trabaja 14 horas diarias y liquida como sueldo cerca de 1 millón 250 mil pesos cada mes.
 
Los taxistas reclaman porque con el nuevo pico y placa se han reducido sus ingresos, especialmente en la hora valle, cuando el 12% de los usuarios son personas con anterioridad afectadas por el pico y placa que ahora disponen de su carro.
 
El corazón del asunto consiste en la relación adecuada entre las horas pico y las horas valle, pues en las primeras se amplió la restricción y en las segundas la libre circulación. Con los taxistas se fracturó el equilibrio toda vez que los mismos estructuran una red versátil, utilizada principalmente por quienes no son propietarios de carros, reforzando la red y son vitales en horas nocturnas.
 
La administración actual está obligada a preservar el interés público y parte de tal función debería incluir más estudios técnicos que prevengan el caos propiciado por acciones perturbadoras de los taxistas el martes entrante que potencialmente se encadenen  con estallidos como el que apalancan los sindicatos CUT/CGT.
 
¿Logrará la administración del Alcalde conjurar este paro de los taxistas?, es la pregunta que resulta obligado plantearse al pensar en el bienestar de todos los ciudadanos de Bogotá.

Por Horacio Duque Giraldo
Corporación de los Comunes.
Observatorio Bogota Hoy.
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