Medellín y su silenciosa crisis ambiental

El pasado 17 de enero de 2018 circuló un audio por la red social WhatsApp, donde una mujer de nombre desconocido alerta a sus familiares sobre la entrega del último informe de contaminación de la ciudad de Medellín, haciendo un llamado a no entrar en pánico, ella expresó: “Hay mucha información interna del municipio que no publican para no generar pánico, pero en realidad el examen que llegó ayer y nos comunicaron a los servidores, es que la situación está bien delicada, las partículas que están analizando son muy peligrosas, sobre todo para los niños, que hacen efecto inmediato en los pulmones”.


La duda frente a la vigencia de este audio se resolvió al día siguiente a través de las emisoras locales donde confirmaron que los audios correspondían al año 2017. Sin embargo, y pese a ser una alerta ya pasada –¿resuelta?– cabe preguntar: ¿cuál es el estado actual del aire en Medellín?


Para el mes de marzo de 2017, cuando la ciudad fue declarada en alerta roja por crisis en su aire, la medida tomada por la alcaldía de la ciudad para solucionar la crisis ambiental fue incentivar el uso del transporte público, garantizando viajes gratis en el Metro, jornadas laborares dentro de las horas con menor contaminación y el uso de la bicicleta por 3 días seguidos. según informes realizados luego de las medidas contingentes, la contaminación se redujo significativamente y ya no representaba un riesgo para la salud de quienes habitan este territorio.


En lo que va del mes de enero de 2018, las autoridades ambientales y la alcaldía de Medellín no se pronuncian frente a nuevas alertas rojas en la ciudad, lo que no es garantía de que la ciudad no se encuentre en riesgo actualmente. Volviendo a la afirmación de la mujer del audio “Hay mucha información interna del municipio que no publican para no generar pánico”.


El problema de la chatarrización


No puede negarse que uno de los factores que más beneficia el aumento de la contaminación del aire es la cantidad de vehículos que circulan por las ciudades; el gremio de automotores en el mundo no tiene reglamentaciones que ayuden a controlar la producción de carros y, así mismo sucede con los procesos de chatarrización en Colombia.


De acuerdo con los informes del Ministerio de Transporte y el periódico El Colombiano, para el 2016 la cifra de carros y motos en Medellín era de 1.256.000 con una tasa de 329 vehículos por 1.000 habitantes, es decir, por cada tres habitantes había un vehículo, de los cuales 710.000 corresponden a motos y 546.000 automóviles.


Estas cifras hacen parte de los millones de vehículos que circulan por todo el país. Millones que no disminuyen por falta de medidas efectivas de chatarrización, si bien existen políticas para este proceso a nivel nacional, su desempeño ha sido muy pobre. Entre los años 2014 y 2015 solo se chatarrearon 4.848 y 3.942 respectivamente; la vida útil de cada vehículo es de 25 años máximo, pero la medida no se cumple, para septiembre de 2017 eran más de 93.967 vehículos circulando, por lo que se calcula que al menos 8.000 de estos deberían ser desintegrados anualmente, para lo que se necesitaría un presupuesto de 2 billones de pesos, según Juan Carlos Rodríguez, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga en Colombia.


Otra de las medidas de prevención luego de la alerta roja, es la exigencia a las cooperativas de transporte público para que cambien los modelos de los buses y microbuses transportadores, por vehículos más modernos que sean más amables con el ambiente, sin embargo, esto requiere altos presupuestos por parte de las cooperativas transportadoras, que en caso de no cumplir con la normativa están destinados a desaparecer y pasar a ser una ruta integrada al sistema Metro. Otra problemática que ha sido invisibilizada.


En las ciudades de cemento...


Pareciera que el caos propio de la ciencia ficción donde el planeta se destruye y la naturaleza despierta buscando su espacio no está lejano de países como Colombia. Las medidas de cuidado y preservación del ambiente son pobres y aún no logran ser aplicadas por las personas y mucho menos por las industrias y sus medios de producción. Por el contrario, los momentos de mayor crisis ambiental son omitidos “para no generar pánico”. Hace falta repensar la madre tierra como un hogar al que hay que respetar y hacerlo sostenible en el tiempo, repensando también los hábitos de consumo.


Más allá de que los audios que prendieron de nuevo las alertas en la opinión pública de Medellín sean del año pasado, no puede perderse de vista que la tala de árboles y la construcción masiva de elefantes de cemento siguen viento en popa. Mientras la conciencia ante la problemática está lejos de brindar soluciones ante el daño generado.

Publicado enColombia
Miércoles, 06 Diciembre 2017 06:39

Temer y Morales

Temer y Morales

Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Brasil, Michel Temer, firmaron hoy acuerdos de cooperación para crear un corredor bioceánico desde el puerto de Santos hasta Perú, pasando por el territorio de Bolivia y fortalecer la seguridad en la región de la frontera, en particular en la lucha contra el narcotráfico. Morales fue recibido durante dos horas en el Palacio del Planalto por Temer, un año después de haber calificado como “golpe” el juicio político con el cual fue destituida la ex presidenta Dilma Rousseff y que le permitió al dirigente del Partido del Movimiento Democrático Brasileño (PMDB) acceder a la primera magistratura. Morales fue recibido con honores por la guardia de los Dragones de la Independencia en la rampa del Palacio del Planalto, donde mantuvo una reunión de trabajo con los gabinetes de los dos países. La visita se había postergado dos veces desde octubre a raíz de problemas médicos de Temer y hoy ambos se mostraron sonrientes frente a los fotógrafos y camarógrafos en la casa de gobierno brasileña. Ambos presidentes firmaron dos tratados que habían consensuado durante meses los cancilleres: en especial para Bolivia se encuentra el corredor bioceánico que incluye a su territorio. Fue la quinta visita como presidente de Morales a Brasil.

Publicado enInternacional
El lunes los pilotos de Avianca regresan a sus labores

El pasado 9 de noviembre, los pilotos de Acdac suspendieron la huelga y retomarán actividades el próximo lunes 13 de noviembre, con el respaldo de la Defensoría del Pueblo. Sin embargo, el inversionista mayoritario de la aerolínea Avianca, Germán Efromovich, afirmó que no habrá retaliaciones contra los pilotos en paro, pero sí sanciones disciplinarias, las cuales se determinarán con los procesos judiciales en transcurso.

 

A 49 días de haber cesado sus labores, los pilotos sindicalizados recibieron una notificación donde el defensor del pueblo, Carlos Alfonso Negret Mosquera, se compromete a velar el retorno a las actividades de los pilotos, copilotos, instructores, inspectores de ruta y facilitadores sindicalizados, vigilando también el cumplimiento y respeto de sus derechos legales y constitucionales. La propuesta expresada por la Defensoría del Pueblo fue aceptada por Acdac y se comprometieron a retomar sus labores en las próximas 72 horas.

 

Según el capitán y presidente de Acdac, Jaime Hernández, el sindicato siempre ha estado dispuesto para negociar con la aerolínea y llegar a un acuerdo, pero son los representantes de Avianca los que no se han hecho presentes en las reuniones y ha declinado las invitaciones en dos oportunidades, con el argumento de que se acogen únicamente a las decisiones tomadas en los tribunales y en la Corte Suprema de Justicia.

 

El proceso a seguir

 

Luego de declarada la huelga como ilegal por parte del Tribunal Superior de Cundinamarca y la controversia de la contratación por parte de Avianca de pilotos extranjeros, los miembros de Acdac dan prioridad a conservar su empleo y regresar a sus labores asumiendo las consecuencias de su lucha. De acuerdo a la ministra de trabajo, Griselda Yaneth Restrepo, su compromiso y el de la Defensoría es velar y proteger los derechos de los trabajadores; sin embargo, advirtió que no pueden comprometerse con mecanismos de retaliación.

 

Si es ilegal o no la huelga de los pilotos, no se sabe, todo depende de la decisión de la Corte Suprema ante la cual, el Tribunal de Arbitramento terminará un fallo Laudo Arbitral que será resuelto en la Corte y será legal para las dos partes en cuestión.

 

Hasta el momento las fechas de tales fallos no son de conocimiento público.

 

 

Artículos relacionados

 

El Estado al servicio del capital

Periódico desdeabajo Nº240, octubre 20 - noviembre 20 de 2017

Pilotos de Avianca, pelea por las nubes

Felipe Martínez, 5 de octubre de 2017

Grandes riesgos en las alturas

Allan Enrique Bolivar, 21 de septiembre de 2017

Volando por fuera de toda regulación

Allan Enrique Bolivar, 25 de abril de 2017

Publicado enColombia
Luchamos por la protección de la cuenca del Tunjuelo.

Desde las 6 de la mañana de este 27 de septiembre, los pobladores del sur bogotano se movilizan en pro de sus derechos ambientales, económicos, sociales y culturales. El Alcalde la desestima; el reesto de la ciudad sigue con expectativa los posibles resultados de la protesta social.

 

El sur de la ciudad, comprendido por las localidades de Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Usme, Bosa, Tunjuelito, Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño y la parte más occidental de Kennedy, tiene una historia rica en luchas y reivindicaciones por vida digna. El sur de Bogotá, sin excepción alguna, reproduce el orden geopolítico que impera en buena parte del mundo: en el sur viven las personas más pobres. En consecuencia, la lucha por vida digna describe un sinfín de combates que van desde exigir el acceso a un ambiente sano, al trabajo e ingresos dignos, como a la recreación y al deporte, hasta reclamar el derecho a existir, el derecho a la vida.
La jornada de protesta concitada para el miércoles 27 de septiembre, cuenca Tunjuelo, reúne esas voces que exigen nada más que lo justo, todo lo que les niegan. El periódico desdeabajo (da) consultó a dos líderes participantes de esta jornada de protesta. Ellos nos contaron acerca de los procesos, las consignas y las exigencias a realizar desde cada sector social, gremio o comunidad participante, que tienen como resultado la masiva manifestación que debe tomar forma en el curso del día.


Andrey Téllez (AT) trabaja con la comunidad de Ciudad Bolívar; por su parte, Manuel (M) trabaja en la casa cultural El Caracol, en la localidad de Kennedy. Cada uno cuenta desde cuándo se viene organizando el paro en sus localidades:


AT: “Este año llevamos más de tres meses en el proceso de organización, pero estamos en la lucha desde 1993 cuando hicimos el primer gran paro y pudimos lograr algunas cosas para la localidad, algunas mejoras, por lo menos visibilizarnos como localidad para que nos tuvieran en cuenta, y desde ahí también, empieza todo un proceso de lucha para lograr la satisfacción plena de nuestras necesidades que hasta el día de hoy, 2017, no existe.


M: En Kennedy llevamos un mes planeando este paro y la manera en que nos sumamos desde la localidad. Distintas organizaciones forman parte de la movilización, con la particularidad de que todas están unidas bajo la consigna de protección para la cuenca del Tunjuelo. 


da. ¿A qué sectores y organizaciones convoca el Paro desde el sur?


AT: En el tejido que estamos realizando caben todos los hilos. Tenemos madres comunitarias, recuperadores de oficio –que les llaman recicladores–, estamos hablando de campesinos de la zona rural, de profesores de acá de nuestro territorio, de conductores del sistema de transporte, amas de hogar, líderes sociales y populares, jóvenes que quieren que el arte, la cultura y el deporte sean lo cotidiano en nuestros territorios. Estamos tejiendo bonito, estamos tejiendo rebeldías de diversas clases, para intentar solventar las problemáticas de clases clases que tenemos en el territorio.


da: ¿Qué problemáticas encontraron prioritarias y qué exigencias consideran innegociables?

TA: Prácticamente tenemos unos problemas macro, digamos que lo histórico, lo que siempre hemos tenido, son los temas de salud, de transporte, de la vivienda, del trabajo digno, de la educación. Estos son los problemas que lastimosamente no se han solventado en estos territorios. Tenemos actualmente unas cosas más que se nos suman y que tienen que ver, sobre todo, con el tema socio-ambiental. Por ejemplo, tenemos todo el tema del borde sur de la ciudad, la media luna del sur; una propuesta de protección de ecosistemas estratégicos del Distrito Capital, protección de economías y sectores campesinos en los territorios del sur.
En lo que respecta al tema del ordenamiento territorial, no queremos que la ciudad se siga expandiendo como hasta ahora lo está haciendo, de forma desaforada, sin previsión completa, pasando por encima de comunidades; queremos que la media luna del sur –que inicia desde Ciudad Bolívar en el parque de Altos de la Estancia y termina en los cerros orientales de San Cristóbal–, sea un espacio más para la vida, para la producción del aire puro y no para llenarlo de cemento. Frente al botadero Doña Juana, y teniendo en cuenta lo que dice el alcalde Peñalosa, rechazamos la pretensión de ampliar el relleno en 50 hectáreas más, lo que de hacerse realidad sacaría de allí a los campesinos que habitan esta parte de Bogotá; ya lo dijo el Alcalde, o ‘se van por las buenas o los expropian’, estamos en contra de tal posiblidad.


M: Concluimos, en general, que el modelo de ciudad hoy imperante va en contra del medio ambiente. Los caudales de los ríos han sido desviados y secados. Actualmente se encuentra en disputa el bosque de Bavaria, desde hace mucho tiempo hay gente organizada exigiendo que el bosque sea uno de los parques metropolitanos y haya un pulmón para la ciudad, para su parte occidental. Sin embargo, el gobierno de Peñalosa proyecta construir más esta parte de la ciudad, llenarla de más cemento; toda una aberración.


Además, existe una inconformidad generalizada con el servicio de Transmilenio y con el Sistema integrado de transporte. Por un lado, la pretensión desde la Administración distrital de quitar el servicio de alimentadores, por otro lado, los precios de los pasajes que no corresponden con los ingresos de la mayoría de bogotanos ni con la calidad del servicio prretado y, por último, los subsidios que han ido quitando para algunos sectores de la población, entre ellos los estudiantes.


da: Andrey, en las localidades del sur predominan las canteras, tanto de minería a gran escala como de pequeñas ladrilleras, ¿hay flexibilidad de algún tipo con la pequeña industria?


AT: Tenemos muy claro que de las ladrilleras presentes en el territorio dependen muchas de las comunidades del sur bogotano, pero es un harakiri porque si bien las personas trabajan y consiguen la manutención diaria para sus familias, también están acabando con el ecosistema subxerofítico, y contaminando con humo el viento del valle del mochuelo, los vientos provenientes de los Llanos Orientales. Son 30 concesiones mineras las que contaminan con humo el aire de los sectores más deprimidos de Ciudad Bolívar; estamos hablando de los barrios Arabia, Canadá, Cordillera, entre otros. Allí se siguen cocinando, de manera rudimentaria, los ladrillos que surten una parte de la oferta para la construcción de vivienda en la ciudad.


Aunque somos conscientes de que es una actividad económica realizada por muchos habitantes del territorio, somos enfáticos cuando decimos que ninguna actividad económica puede estar por encima del bienestar de cientos de miles de personas en el sur de la ciudad.


DA: ¿Cuánto le cuesta a la ciudad el manejo actual de las basuras y la contaminación del río Tunjuelo?


AT: En términos económicos, a la ciudad le cuesta miles de millones de pesos. De ese botadero podríamos sacar energía eléctrica para casi la mitad de la urbe; si se hiciera el metro eléctrico, el botadero sustentaría la energía necesaria para su funcionamiento. El manejo de las basuras debería ser público, administrado por el Estado nacional y por el Distrito y así generar bienes económicos para las comunidades. En cambio de esto tenemos un relleno a cielo abierto que genera moscas, plagas de ratas, malos olores que contaminan zonas rurales y urbanas en nuestras localidades....


Sabemos que es muy complicado trasladar el basurero de ahí, pero si se hubiera proyectado una política para generar discusión pedagógica y de concientización con las comunidades a lo largo y ancho de la ciudad, de separar los desechos, de seleccionarlos en la fuente, al botadero no llegarían las 7 mil toneladas de desperdicios que a diario recibe. Hay países en donde se recicla hasta el 80 por ciento de las basuras que producen sus habitantes y son transformadas en energías para el uso de la población. Aquí pasa que las empresas de aseo ganan plata de acuerdo a la cantidad de basura que recogen; ese sistema de pago por peso es perjudicial porque a ellos no les sirve separar los residuos, les sirve es el peso total de lo que recolectan. Eso desestimula la participación de las comunidades desde los hogares, para solucionar esta problemática, que ahora se dan cuenta que sus esfuerzos por separar y clasificar las basuras es inútil pues al final todo se junta en los carros recolectores.


También proponemos que se cree un lugar donde se dispongan todos los residuos orgánicos del Distrito Capital y así generar compostaje. Uno de los problemas más graves en Colombia es la desertificación de las tierras; el compostaje ayudaría a fertilizar de nuevo las zonas áridas que han sido explotadas en nuestros territorios, a generar biodiesel y otros tipos de energías sustentables.


M: Techotiba es una localidad que cuenta con tres humedales reconocidos y uno que no es reconocido, cuenta con los ríos Fucha, Tunjuelo, Bogotá y riachuelos afluentes. Estos recursos hídricos son menospreciados, contaminados y desaparecidos. Consideramos que defender estos ecosistemas debe ser la prioridad de cualquier programa de gobierno. Esto lo exigimos en esta protesta, y por ello también nos movilizamos.

Publicado enColombia
Miércoles, 13 Septiembre 2017 06:42

El ocaso de la "era del automóvil"

El ocaso de la "era del automóvil"

Uno de los detalles interesantes arrojados por la tormenta Harvey en Houston –y seguramente también por Irma, en Florida, aunque esos datos todavía no los tenemos a la mano– es el efecto del cambio climático en el futuro del automóvil.

La revista Wired publica un artículo sobre la situación de los autos en Houston. Resulta que las inundaciones provocadas por Harvey destruyeron casi un millón de automóviles. Las aseguradoras calculan entre dos y medio y 5 mil millones de dólares de pérdidas en el rubro de automóviles dañados.

Además de la enormidad de esta cifra, está la crisis de transporte que representa la destrucción de todos esos autos en el plano inmediato. Houston necesita una importación urgente de automóviles que sustituyan al millón estropeado, porque es una metrópoli cuyo trazo y fórmula urbana dependió desde siempre del auto. Se trata, finalmente, de una ciudad que ocupa cerca de 970 kilómetros cuadrados, muchos más, por ejemplo, que la superficie de ciudades con poblaciones mayores, como Nueva York, que ocupa alrededor de 750 kilómetros cuadrados, e incluso más que Los Ángeles, que fue la primera ciudad hecha para la fórmula carro particular. En Houston el automóvil es una necesidad básica, por lo que se cuenta con un promedio 1.8 autos por unidad doméstica.

Sin embargo, y al igual que buen número de las ciudades de la ahora inundada península de Florida, Houston está construida sobre una planicie atravesada por ríos, y tenderá a inundarse de manera recurrente en situación de cambio climático. Los huracanes y las lluvias intensísimas son resultado predicho y previsible a futuro. Es de esperarse que las primas para asegurar un auto en Houston aumenten, y que quede mermada la capacidad que tienen actualmente las familias de tener casi dos autos en promedio.

Así, habrá que estar atentos hasta ver cuántas ciudades estadunidenses –hechas para el automóvil– no están ubicadas en zonas que quedarán inundadas año con año por los huracanes, las lluvias torrenciales y los aluviones provocados por el cambio climático. Zonas en que las primas de seguro contra inundación aumenten radicalmente. El Washington Post de ayer publica que hay más de 800 mil casas rodantes en Florida, de las cuales menos de una tercera parte están en situación para sobrevivir un huracán. Es un primer dato en este sentido, desde Florida.

Hasta ahora, la crítica ambientalista del automóvil como solución al problema del transporte urbano ha hecho hincapié en el asunto de las emisiones de carbono, y a la parte que tienen en la generación del efecto invernadero que está calentando al planeta, y desordenando el clima. Es una crítica indispensable, que está llevando a una pluralidad de respuestas positivas, desde el aumento sensible en el uso de formas alternativas de transporte, como la bicicleta y el transporte público, hasta el impulso al auto eléctrico y a los híbridos. Pero hay además otros temas relacionados, como el de la calidad de la vida en ciudades con tráfico densísimo, y la desigualdad social relacionada con la fórmula que favorece al auto particular.

Estos factores mancomunados están llevando a que surja otra imagen de ciudad moderna e "inteligente", que es una totalmente contraria a los modelos estadunidenses del siglo XX, tipo Houston.

Así, la ciudad de París, que será la sede de los Juegos Olímpicos de 2024, acaba de anunciar que piensa recibir esa competencia sin ya sin autos particulares. Así, como suena. Los autos particulares estarán prohibidos en París para 2024, donde desde hace ya más de un año la ciudad ha comenzado a experimentar con ocasionales "días sin auto". Hoy, París ha impuesto un conjunto de medidas para ir inhibiendo la circulación de coches, aumentado precios al estacionamiento, por ejemplo. La ciudad está también por prohibir la circulación de coches con motores diésel.

Hay ahí una discusión muy viva que cuestiona el derecho de los dueños de autos a ocupar la cantidad de espacio de calle que requieren para estacionarse. Los carriles ocupados por los autos estacionados se están destinando cada vez más a carriles de bicicletas, motonetas e híbridos de bicis motorizadas. Para 2024, los coches que circularán por las calles de la ciudad serán taxis que estarán circulando constantemente, sin estacionarse. De esta forma, las calles tendrán mucho más espacio.

Estas políticas van de la mano de grandes proyectos de expansión del Metro en los suburbios, que siempre dependen más del auto que las zonas céntricas, para facilitar así que esa población pueda entrar y salir del centro en tren, sin meter autos a París. Como decía un comentarista, París, que fue la capital del siglo XIX, será ahora la capital del siglo XXI. Será la primera ciudad sin auto particular.

Importa discutir todo esto en México, porque países como el nuestro se convierten fácilmente en consumidores de tecnologías caducas. Por ejemplo, la Revolución Mexicana se hizo con las famosas "carabinas 30-30", recicladas del ejército estadunidense, que las había desechado después de la guerra de 1898. Es frecuente que los países del llamado "tercer mundo" sean consumidores de todo lo que pasa de moda en los países avanzados, como cigarrillos, refrescos, y comida chatarra. No sería nada raro que ahora que inicia el ocaso del auto particular haya presiones urbanísticas en pro de la solución coche. Habrá que resistir esa tentación, y emular a París, y no a Houston.

Publicado enSociedad
Estrenan en Moscú motocicleta voladora HoverBike S3


La región de Moscú se ha convertido en el lugar de las primeras pruebas públicas de la motocicleta voladora rusa HoverBike S3. Este invento de los ingenieros rusos ya ha recibido el apoyo del mayor banco de desarrollo del país, Vnesheconombank (VEB, por sus siglas en ruso).


El estreno tuvo lugar durante las competiciones internacionales de motos en el autódromo Moscow Raceway. El piloto de un HoverBike S3 blanco se elevó un metro por encima del suelo y voló alrededor de un kilómetro.


“El dispositivo se parece a una motocicleta, pero de hecho es más bien un prototipo de plataforma en la que se pueden construir una multitud de vehículos. Su futuro es multifacético, existe la posibilidad de crear toda una familia de medios de transporte”, dijo el presidente de VEB, Serguéi Gorkov, citado por el servicio de prensa del banco.
Recordó que hoy en día, además del ruso, solo hay tres prototipos de motos voladoras en el mundo: una china, una europea y una de Google.


HoverBike S3 es un híbrido de un dron y una motocicleta que funciona con motores eléctricos.


El asiento y la curva del vehículo se asemejan a una motocicleta ordinaria, pero en vez de las ruedas tiene cuatro rotores. En el panel de instrumentos hay interruptores (motor, luces, pitido) y dos palancas de control.


Además, antes del vuelo, el piloto debe poner un control en su mano, como en una moto acuática, para apagar automáticamente el sistema de energía en caso de una emergencia.


La carga máxima es de 150 kg, la altitud de vuelo por ahora está limitada a cinco metros. Una carga será suficiente para un vuelo de 30 minutos a velocidades de hasta 100 km/h.


HoverBike S3 funciona bien a menos 20 grados Celsius lo que convierte este modelo en útil para ser usado en Rusia.


Según el director general de la empresa fabricante HoverSurf, Alexandr Atamánov, ya han recibido muchos prepedidos de Asia y Oriente Medio. El costo será de 50.000 a 80.000 dólares, dependiendo de la configuración.

Desarrollan tecnología para viajar al espacio cada semana

SpaceX, la empresa que prometidó tnasportar seres humanos a la Luna el próximo año, se ha reinventado para estar en condiciones de cumplir con su promesa. La compañía ha tenido que darle la vuelta completamente a su forma de asegurarse de que los cohetes no se salgan de la pista y pongan en peligro las vidas de los pasajeros.


Trabajando con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Spacex desarrolló una tecnología autónoma de seguimiento de cohetes que permite hacer volar su lanzador de nueva generación. También reduce drásticamente el coste del lanzamiento de las aeronaves y permite hacerlo en mucho menos tiempo, lo cual podría ser una bendición no sólo para SpaceX sino para toda la industria espacial estadounidense.


Los llamativos planes a corto plazo de SpaceX se sitúan sobre su cohete Falcon Heavy, cuyo lanzamiento inaugural está programado para este mes de noviembre en Cabo Cañaveral (EEUU). La compañía también necesitará que tres cohetes independientes regresen a la superficie después de cada lanzamiento de Falcon Heavy.


SpaceX y Blue Origin de Jeff Bezos, que también tiene grandes ambiciones para el turismo espacial y han sido pioneros en el concepto de hacer volver a los cohetes de refuerzo para que puedan ser reutilizados, lo que tiene un potencial para hacer que los vuelos espaciales sean hasta 100 veces más baratos (Ver 10 Tecnologías Emergentes: cohetes reutilizables).


Pero el regreso de tres cohetes no sería posible con el sistema tradicional que los miembros de la tripulación de seguridad utilizan para rastrear un cohete después de su lanzamiento (y para hacerlo estallar si se desvía de su camino de una manera que plantee un riesgo para el público). Los oficiales del 45º Mando Espacial de la Fuerza Aérea están equipados para perseguir y destruir solamente dos objetos que vuelan simultáneamente. La nueva tecnología, que la Fuerza Aérea llama el sistema de seguridad de vuelo autónomo (AFSS, por sus siglas en inglés), no tiene esta limitación.


Y sus beneficios potenciales van incluso más allá. Los lanzamientos de cohetes tradicionalmente requieren una amplia infraestructura de comunicaciones terrestres, y los humanos que vigilan estos datos desde el suelo deben enviar un comando al cohete para destruirlo si es necesario. En cambio, el AFSS depende del GPS a bordo del cohete para determinar si se ha desviado de una trayectoria de vuelo segura programada; en caso de que el cohete deba ser detonado, el sistema lo hará por sí solo. El nuevo sistema requiere sólo 82 trabajadores en el terreno, en comparación con los 245 del antiguo, y gran parte de la infraestructura ya no es necesaria. Esto reduce significativamente el coste de un lanzamiento, y además la Fuerza Aérea necesita mucho menos tiempo para prepararse.


El AFSS ayudará a aumentar la capacidad de lanzamiento y a satisfacer la creciente demanda de lanzamientos espaciales comerciales en Estados Unidos, según el general de brigada Wayne Monteith, comandante del 45º Mando Espacial y director de la Eastern Range, una cadena de lanzamiento de cohetes y misiles operada por Patrick Air Force Base en Florida. Además de la inminente crecida del turismo espacial, varias empresas apuntan a lanzar grandes “constelaciones” de pequeños satélites para imágenes, telecomunicaciones y otras aplicaciones (ver Una gran apuesta por los pequeños satélites).


El sistema también puede rastrear un cohete situado más lejos que la distancia que puede medir el sistema convencional, que pierde el control cuando este se aleja de su la línea de visión. También puede destruir un vehículo errante varios segundos antes que un humano. Funcionaría de la misma manera que si el cohete llevara gente, pero habría tiempo de rescatar a los pasajeros antes de que el sistema explotara.


La AFSS ya ha pilotado ocho operaciones exitosas, todas ellas en cohetes SpaceX, según Monteith. SpaceX ha desarrollado una versión propia, pero la tecnología principal está disponible para que otras compañías puedan adaptarla a sus propios cohetes. SpaceX se ha negado a hacer comentarios.


Aunque esta tecnología es la culminación de décadas de trabajo entre los militares y la NASA, probablemente hoy en día no sería una realidad comercial si SpaceX no se hubiera involucrado, sostiene Monteith. La compañía, sencillamente, no quiere tener que programar el lanzamiento con meses de antelación. “Si están listos para hacer un lanzamiento la próxima semana, quieren que se pueda lanzar la próxima semana”, dice.


Eso no es posible todavía, pero el general cree que 30 días es una cifra factible. Su objetivo es hacer lanzamientos 48 veces al año para 2020 (una cantidad más de dos veces superior a la que el 45º Mando Espacial lanzó el año pasado). Si todo va según lo planeado para SpaceX, Blue Origin, y los demás, la demanda será suficiente para que los cohetes puedan lanzarse con esa frecuencia casi todas las semanas.


(Tomado de Technology Review)

Bolivia acelera proyecto del tren bioceánico: ¿Un “Canal de Panamá” por Suramérica?

Si en el siglo XX el Canal de Panamá se convirtió en una de las grandes obras de ingeniería por enlazar al Atlántico y el Pacífico, Bolivia pretende ahora unir también a los dos océanos, pero a través de una línea ferroviaria.


El Corredor Bioceánico Central tendrá más de tres mil 750 kilómetros de longitud, partirá del puerto de Santos, en Brasil, atravesará la cordillera de los Andes y la selva amazónica boliviana, y se adentrará en el territorio peruano para concluir en la terminal marítima de Ilo.


El proyecto, impulsado por el gobierno del presidente Evo Morales, contó con el apoyo de los países del Mercado Común del Sur (Mercosur), durante la cumbre celebrada del 19 al 21 de julio en la ciudad de Mendoza.


Una declaración suscrita por los miembros del bloque: Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay; así como por asociados, señala que la infraestructura generará una mayor integración física de los países por donde pasará el circuito ferroviario y contribuirá al desarrollo socioeconómico.


En total, el bioceánico beneficiará a seis de las 12 naciones sudamericanas, permitirá su conexión con los puertos y facilitará las exportaciones al continente asiático.
Uno de los aspectos que más llamó la atención en la cita del Mercosur es que la línea de ferrocarril ahorrará 25 días de viaje desde Brasil hasta Asia.


Además, moverá un importante volumen de carga que ronda las 10 millones de toneladas, informó el viceministro boliviano de Comercio Exterior, Clarems Endara.
“Es un proyecto prometedor”, dijo, y recordó que el tren fue respaldado anteriormente por la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur).


Bolivia coordina en estos momentos un encuentro de alto nivel para agosto con los países que participarán en la megaobra.


Será una reunión presencial, tomando en cuenta que en los últimos meses las negociaciones avanzaron a través de videoconferencias, declaró el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.


Respecto a la adhesión formal de Brasil a esta iniciativa, informó que sólo se aguarda fijar la fecha para suscribir el memorando de entendimiento bilateral y aseguró que el país vecino mantiene pleno interés en formar parte del corredor.


Bolivia ya firmó acuerdos con los gobiernos de Perú, Paraguay y Uruguay para encaminar el proyecto, que demandará una inversión de más de 10 mil millones de dólares.
El Bioceánico cuenta con cuatro estudios sobre inversión, evaluación ambiental, diseño básico y costos de producción y operación.


Hasta ahora varios países expresaron su interés en participar en su ejecución, entre ellos Alemania, Suiza y China.


Al menos tres entidades financieras del gigante asiático manifestaron su intención de apoyar al bioceánico a través de créditos: el Eximbank, el Banco Industrial y el Comercial de China.


Durante una visita realizada en mayo pasado a La Paz, el presidente del Banco de Desarrollo de América Latina, Luis Carranza, también anunció su respaldo al corredor.
“Hay un compromiso pleno, tangible, de seguir apoyando al Gobierno en estos proyectos tan importantes, tanto de integración como en el desarrollo productivo y el bienestar social”, expresó.


Precisó que en una primera etapa se concentrarán en el trabajo técnico y más adelante analizarán el financiamiento a la conexión ferroviaria.


La construcción del Corredor permitirá a Bolivia contar con tecnología de punta y desarrollar la industria ferroviaria con la creación de plantas para el material rodante, el ensamblaje de locomotoras, los vagones y las líneas.


Además, posibilitará el desarrollo profesional y la generación de miles de fuentes de trabajo sostenibles en el tiempo.


“Estoy convencido de que el tren bioceánico será el canal de Panamá del siglo XXI”, declaró el presidente Evo Morales, al compararlo con la vía de navegación interoceánica que atraviesa el país istmeño.


Inaugurado el 15 de agosto de 1914, el canal consiguió acortar el tiempo y la distancia entre los dos océanos, dinamizó el intercambio comercial e impulsó el crecimiento económico.


El Corredor Bioceánico Central también abaratará los costos de exportación e importación, será un medio de transporte sustentable y articulado con las hidrovías de las cuencas del Plata y el Amazonas, y fortalecerá la integración entre las naciones sudamericanas.


Para Bolivia la obra es vital porque esta nación perdió su acceso al mar tras una invasión de Chile en 1879 y ahora depende de puertos de ese país para su comercio exterior.
En la actualidad, 80 por ciento de la carga boliviana sale por la terminal de Arica, pero los transportistas enfrentan numerosos obstáculos en su tránsito al litoral.


De ahí que se busquen otras alternativas, entre ellas el Corredor Bioceánico que tendrá mil 521 kilómetros de vías en Brasil, mil 894 en Bolivia y 340 en Perú, y permitirá conectar directamente al este y el oeste de América del Sur.

Publicado enInternacional
La NASA explica el misterio del Triángulo de las Bermudas

Probablemente uno de los misterios más grandes de la vida sea el de los innumerables casos de desapariciones de barcos, aviones y personas en el famosamente temido Triángulo de las Bermudas.


Ahora los científicos creen haber encontrado la mayor explicación lógica de por qué las naves se perdían en esa zona de 700 kilómetros cuadrados que se encuentra en el océano Atlántico Norte, entre Bermudas, Miami y San Juan, Puerto Rico.


La información oficial relata sobre al menos 75 aviones y cientos de buques desaparecidos. Las posibles causas de las catástrofes se han propuesto a lo largo del tiempo, desde la interferencia paranormal, la electromagnética que causa problemas de brújula, hasta el mal tiempo y los grandes campos submarinos de metano.


Ahora, gracias a tomas satelitales proporcionadas por la NASA, una nueva teoría ha sido propuesta por los meteorólogos quienes afirman que la razón de los misterios que impregnan el área del Triángulo de las Bermudas, son inusuales nubes hexagonales que crean bombas de aire que golpean a una velocidad de hasta 270 km/h, lo que se cree que son las responsables de todas las catástrofes que han ocurrido en el lugar.


Al estudiar imágenes de satélite, los científicos concluyeron que algunas de estas nubes alcanzan entre 32 y 89 kilómetros de diámetro. Las olas dentro de estos monstruos de viento pueden alcanzar hasta 15 metros.


El dato curioso es que las nubes tienen bordes rectos, y según Steve Miller, meteorólogo de la Universidad Estatal de Colorado, dijo: “normalmente no se ven bordes rectos con nubes. La mayoría de las veces, las nubes son aleatorias en su distribución”.


Por otra parte, su compañero, el meteorólogo Randy Cerveny, añadió: “las imágenes de satélite son realmente extrañas... Estos tipos de formas hexagonales sobre el océano son en esencia bombas aéreas. Se forman por lo que se llaman microburbujas y son ráfagas de aire que bajan del fondo de una nube y luego golpean el océano y crean ondas que a veces pueden ser de tamaño masivo a medida que comienzan a interactuar entre sí.”


Los expertos han declarado que se necesita más observación para confirmar esta teoría que podría explicar finalmente muchos de los infortunados eventos del Triángulo de las Bermudas, por lo que seguirán observando qué es lo que captan los satélites.


La tradición del Triángulo de las Bermudas incluye historias como la del Vuelo 19, un grupo de cinco bombarderos estadounidenses que se perdieron en él en 1945. Un avión de rescate enviado a buscarlos también desapareció.


Otras historias incluyen el misterio de USS Cyclops, una embarcación que marcó la mayor pérdida de vidas humanas fuera de combate en la historia de la Armada de los Estados Unidos. El buque, con una tripulación de 309, desapareció en 1918. Incluso en el año 2015, El Faro, un buque de carga con 33 a bordo, desapareció en la zona.


(Tomado de La Tribuna)

Lunes, 24 Julio 2017 06:19

29 minutos

29 minutos

La distancia entre las ciudades de Nueva York y Washington DC es de 362 kilómetros. El viaje en automóvil dura alrededor de tres horas y media; en tren, cuatro horas y media y en avión una hora 20 minutos, a lo que hay que sumar el viaje al y desde el aeropuerto y la espera para abordar.

Elon Musk ofrece que podrá contar con la tecnología y la infraestructura para transportar pasajeros en el Hyperloop en sólo 29 minutos. Fijar la duración del viaje, esos meros 29 minutos es una parte esencial del proyecto, pues se corresponde con el persistente afán de disminuir el tiempo para hacer prácticamente todo lo que nos ocupa durante el día.

Para una parte sustancial de la humanidad la vida corre ahora a grande vitesse. Y aun eso no parece suficiente, se trata constantemente de acelerar todo para reducir el tiempo. El transporte, la información y las comunicaciones en general dependen cada vez más del ahorro de tiempo. La vida misma parece depender del colapso del tiempo, de un intento casi angustioso por domarlo.

Musk es un empresario prominente dentro del grupo que puede asociarse con un rasgo clave del modo de ser del capitalismo. Se trata del proceso de la destrucción creativa. Este rasgo fue destacado por el economista austriaco Joseph Schumpeter en la década de los 50 con lo que llevó para adelante las nociones de Smith y Marx. La innovación sin pausa, colocada como carácter básico de este modo de producción y asociado, igualmente, con la teoría de los ciclos económicos. Esa innovación corre hoy en una pista paralela al tiempo.

La destrucción creativa llevó a la obsolescencia del caballo con la aparición de la máquina de vapor y luego del motor de combustión interna; la aviación obligó a la adecuación de los ferrocarriles y los barcos, la telefonía relegó al telégrafo, hoy ya no se requieren líneas físicas basadas en cables; el cine y la televisión propiciaron el ajuste de la radio y la prensa escrita. Internet literalmente acabó con muchas de las formas anteriores de acceso a la información y la comunicación interpersonal.

También se ha modificado radicalmente el sistema de pagos, la concesión de créditos, la colocación de las inversiones y la recaudación de impuestos en la economía. La tecnología ha desplazado innumerables ocupaciones y, con ello, ha modificado significativamente el mercado de trabajo. La lista corresponde a la historia misma del capitalismo. Y aún faltan las consecuencias previsibles del aumento de la capacidad robótica.

Un breve recuento muestra que Musk ha hecho carrera y fortuna como empresario en varias de estas modalidades. Fundó Paypal en 1998 con otros socios, un sistema de transferencias instantáneas de fondos de una cuenta a otra. En 2002 fue vendida a e-Bay por 1.5 mil millones de dólares.

Invirtió su ganancia en SpaceX en ese mismo año y en Tesla Motors en 2004. La primera de esas empresas ganó en 2007 una licitación para llevar cargamento a la Estación Espacial Internacional, lo que ocurrió en 2012. Planea producir vehículos para transporte espacial y concibe hasta la eventual colonización de Marte. La segunda, comenzó a fabricar, ese mismo año el Modelo S de auto eléctrico del mismo nombre y se asocia con el proyecto para crear granjas de baterías con gran capacidad de almacenamiento de electricidad.

El Hyperloop es un sistema que recuerda los tubos al vacío que solían usarse en los grandes edificios para mandar documentos de una parte a otra. Ahora se trata de un modo de transporte de pasajeros y de carga. Un tubo sellado con un receptáculo o cápsula que se desplaza adentro sin fricción y por medio de motores de inducción y compresores de aire alcanzando una gran velocidad.

Este transporte podría cubrir la distancia de 560 kilómetros entre las ciudades de Los Ángeles y San Francisco a una velocidad promedio de alrededor de 970 kilómetros por hora en 35 minutos.

La sociedad parece estar cada vez más obsesionada con el tiempo. Podría decirse que se trata del colapso mismo del tiempo. Esto entraña profundos cambios en el modo de vida, las formas de la relación interpersonal y hasta la concepción misma de la existencia.

Se trata de la idea misma del tiempo, de la percepción que tenemos de su transcurso imparable y, también, de su sentido vital y emocional. Byung-Chul Han en su texto titulado El aroma del tiempo: un ensayo filosófico sobre el arte de demorarse, se aproxima al tema de la aceleración del tiempo y, por extensión, al asunto de la grande vitesse con la siguiente consideración. "Aquello que en la actualidad experimentamos como aceleración es solo uno de los síntomas de la dispersión temporal".

Se trata, según este autor, de la falta de sincronía que conduce a diversas alteraciones temporales y a la parestesia (la sensación anormal de hormigueo y adormecimiento de la piel provocada por el sistema nervioso o circulatorio). Esto provendría del hecho de que el tiempo pierde su ritmo ordenador, su compás. "El sentimiento de que la vida se acelera, en realidad, viene de la percepción de que el tiempo da tumbos sin rumbo alguno".

Publicado enEconomía