Miércoles, 22 Febrero 2012 09:32

Bogotá, ciudad des-centrada

Escrito por Álvaro Sanabria Duque
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Bogotá, ciudad des-centrada
No deja de ser curioso que medio siglo después que el urbanista francés Le Corbusier expusiera su Plan Director para Bogotá, que puede considerarse como el único intento de proyección integral de largo plazo de la ciudad, se reviva el debate sobre pavimento y concreto versus humedales, con la reciente discusión sobre la conveniencia o inconveniencia de la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

Muy poco se recuerda que el especialista francés creía que la recreación de los bogotanos debía tener lugar alrededor de sus cuerpos de agua, por cierto aún abundantes a mediados de los 50 del siglo XX. Las llamadas “ciudades jardín”, concepto urbanístico en el que se basó el proyecto de Le Corbusier, se plantean como una respuesta a la dureza que lo urbano había adquirido con el pleno desarrollo del industrialismo en la primera mitad del siglo veinte y en la que las consecuencias estresantes de un paisaje totalmente “gris” quieren matizarse con “oasis verdes” que descansen la vista y el espíritu. El Central Park de Nueva York, es quizá el icono de esa nueva forma de pensar lo urbano, en la que la expulsión de lo “natural” había dejado de ser el distintivo modernizante de las ciudades.

El Plan Director de Le Corbusier, que fue tachado de esperpento incluso por algunos de los arquitectos colombianos que lo acompañaron en el proyecto, no dejó prácticamente ninguna huella arquitectónica ni de cultura de la planeación (el Plan de Ordenamiento Territorial, que se adopta en julio de 2000 es más un instrumento normativo que prospectivo). La ciudad inicia un proceso de crecimiento acelerado después de los cincuenta, guiado por un pseudo-mercado de tierras en el que, antes de la emergencia de la industria de la construcción, los dueños de la tierra urbanizaban los espacios loteándolos, trazando las calles y acercando algunos servicios básicos. La autoconstrucción, e incluso el autofinanciamiento de las obras públicas (la pavimentación de las calles, mediante la figura fiscal del cobro de valorización, son un buen ejemplo), fueron características centrales en la configuración de Bogotá, y a las que hoy se da poca importancia cuando de estudiar la historia o la estructura de la ciudad se trata.

Ese pseudo-mercado de tierras ha tenido tanto de ilegal como de ilegítimo, y ha sido el factor determinante en la dinámica de la urbe, que ha mostrado en ese hecho ya sea la ausencia total del Estado o su presencia dócil y subordinada, limitada a la mera legalización de las practicas privadas. Si el problema de la tierra rural ha sido el detonante del conflicto armado que de forma permanente nos ha acompañado, el problema de la tierra urbana ha sido la causa de la violencia funcional que enfrentan a diario nuestros conciudadanos. Los llamados “urbanizadores piratas”, que no se limitan a los invasores de tierras en las zonas marginales, sino que comprenden también a los constructores de espacios privilegiados que ocupan zonas de reserva (sí se hiciera un estudio multitemporal de cómo se han desecado y construido los humedales en el norte ¿no nos encontraríamos con muchas fortunas, hoy legitimadas, hechas a costa del espacio común?), se han constituido desde siempre en factores centrales de la oferta de tierra urbana en Bogotá, habilitando espacios para la construcción que por razones topográficas o ecosistémicas no son urbanizables, y que hoy con las inundaciones y las remociones en masa penalizan a la sociedad y cargan sobre la ciudadanía un impuesto que no tienen por qué pagar.

Los llamados “tierreros”, de reciente aparición, no son más que la última manifestación de la total incapacidad del Estado para regular la oferta de tierras y garantizar un terreno para el desarrollo de vivienda para las clases subordinadas. Y no se trata de un problema de legislación, pues el Estado, sobre el papel, ha pretendido estimular ya sea a través de exenciones tributarias, o de forma coactiva mediante la amenaza de subastar tierras estratégicas, no intervenidas económicamente, la disponibilidad de lotes para la construcción de unidades residenciales destinadas a la población marginal. El problema es que habilitar espacios para la construcción de vivienda de interés prioritario (VIP) depende de un bajísimo nivel del precio del suelo, y éste es inexistente en el perímetro urbano trátese de tierras urbanizables o urbanizadas no construidas, por lo que la ley se vuelve inoperante pues actúa sobre una realidad fantasmal. De allí que suelos no habilitables para la construcción terminen siendo construidos de manera ilegal por los únicos que están en condiciones de ofrecer vivienda a los ciudadanos de más bajos ingresos: los constructores piratas.

Sociedades y ciudades centrífugas


El llamado modelo primario exportador ha consistido, genéricamente, en que los grupos de élite de los países subordinados comercializan al por mayor una determinada materia prima en los países del centro, y con los excedentes les compran manufacturas de consumo final que realizan en comercios minoristas de su propiedad en sus respectivos países de origen. Nuestras ciudades han sido, desde sus fundaciones, unidades espaciales más para el comercio que para la industria, y si bien en los años cincuenta del siglo veinte ésta última alcanza algún papel importante, han sido el comercio en particular, y los servicios en general, la actividad económica estructurante de nuestros centros urbanos. Ha sido, entonces, la renta y no la ganancia la categoría que ha definido el marco de las relaciones sociales, dándoles una característica acentuadamente pre-moderna.

El abandono del centro de la ciudad por parte de las élites, que definió la nueva estructura funcional de Bogotá, corrió paralela al salto demográfico que tuvo lugar en la ciudad entre los cincuenta y setenta del pasado siglo, a una mayor intermediación en el comercio minorista y a la aparición de algunos brotes industriales que terminaron por impulsar la separación entre propiedad y gerencia directa de los negocios, dando lugar a la emergencia de propietarios absentistas que empezaron a delegar el manejo inmediato de sus intereses.

El plan de Le Corbusier fue sustituido, entonces, por el des-centramiento impulsado por la construcción del Centro Administrativo Nacional (CAN) en una zona periférica para la época, por iniciativa del gobierno de facto de Rojas Pinilla, y que en términos simbólicos fue el equivalente institucional del abandono de las áreas centrales por parte de la élite. Que su ubicación haya sido en dirección del aeropuerto no es una mera coincidencia, sino el reflejo de la necesidad no solo de apartarse sino de estar cerca de poder “volar” hacía el exterior, dentro de esa manía extranjerizante tan propia de nuestros acomplejados grupos dirigentes.

Contrariamente a la naturaleza propia de lo urbano, en la que la aglomeración determina, por fuerza, algunos factores identitarios que no se contradicen por la existencia de las marcas de clase, Bogotá se ha construido de manera fragmentaria y segregada, dando lugar a que tanto en el imaginario urbano como en la realidad existan por lo menos dos ciudades, la del norte y la del sur, haciendo parte de ésta última el llamado Centro de la ciudad. A diferencia de la gran mayoría de las urbes del mundo no existe un espacio icónico de encuentro que trascienda la odiosa estratificación que se ha impuesto tan fácil y complacientemente entre nosotros, como herencia de las jerarquizaciones que por el color de la piel dominaron en la etapa colonial y en la primera república.

Las dificultades en los mecanismos de revalorización del Centro y la inexistencia de procesos de “gentrificación” (retoma de algunos espacios centrales por grupos de élite), pese a la “tensión” de las distancias en una ciudad sobre-extendida, son prueba reina que entre nosotros prima la segregación sobre la funcionalidad, y que en términos de lo simbólico las fuerzas centrifugas, que alejan de cualquier centro y de cualquier encuentro, se enraízan en fuertes prejuicios culturales.
Una ciudad desapacible y asimétrica

Según el informe de UN-Habitat, Bogotá tan sólo es superada en desigualdad por Johanesburgo, Goiana y Addis Abeba. Además, la medida de desigualdad de los ingresos en la ciudad aumentó 25% entre 1991 y 2005, y el Índice de Segregación Residencial (medido por el nivel de educación de los jefes de hogar) creció en la década que va de principios de los noventa al 2000 el 29% si se mide por manzanas, 41% si la medición se hace por UPZ y 35% si es por localidad. Lo que significa que la interacción entre grupos diversos es prácticamente inexistente (estudio de segregación residencial realizado para el Instituto Lincoln por Aliaga y Álvarez en el 2010). Esos datos sugieren, según el estudio mencionado, que los colectivos sociales, agrupados por nivel educativo, tienden a ocupar extremos opuestos de la ciudad.

La negativa secular a desarrollar medios de transporte masivos y modernos como el Metro, muestran el profundo desprecio de las élites por las condiciones de reproducción de la fuerza de trabajo. Sumar a una jornada laboral, que en el mejor de los casos es de ocho horas, entre tres y cuatro diarias para transportarse, es una prueba inequívoca que el tiempo de descanso o de capacitación de los trabajadores nunca ha entrado en la contabilidad ni del capital ni de la política.

Que cerca de un millón trescientos mil vehículos (92% del parque automotor) particulares cubran tan sólo el 20% de los viajes, mientras que el 8% de vehículos adscritos al transporte público (poco más de cien mil vehículos) respondan por el restante 80%, prueba la irracionalidad de nuestro sistema de movilidad. Y si tenemos en cuenta que transmilenio asume el 23% de los viajes, es fácil entender que la necesidad de un sistema de transporte masivo de gran escala es una necesidad largamente aplazada y saboteada por los defensores de la cultura del automóvil, quienes ven con satisfacción que entre 2002 y 2010 el parque automotor se haya duplicado y los viajes en vehículo particular hayan aumentado el 7%. La reacción vehemente del gobierno central y de algunos políticos bogotanos cuando se anunció que la ALO no sería construida, no es otra cosa que la defensa inveterada de un modelo de ciudad, centrado en automotores particulares, y que fue copiado sin beneficio de inventario de la tipología de las ciudades norteamericanas.

Bien vale la pena que en la discusión sobre la renovación o revitalización del Centro, como recientemente ha querido llamarse, se tenga en cuenta que no solamente éste debe ser diverso en cuanto a su composición social, sino que también se hace necesario redefinir su funcionalidad. Si aspiramos a una sociedad más equitativa, no sólo es imprescindible rescatarlo como un punto de encuentro, sino que su estructuración espacial debe reflejar las aspiraciones de una ciudad más verde y amable. Bogotá, fuera de los proyectos viales, nunca ha desarrollado una unidad arquitectónica pública que invite al encuentro sin distingos; en otras palabras, carece de un espacio que refleje tanto material como simbólicamente las empatías que deberían despertar todas las aglomeraciones.

Quizá se ha exagerado el alcance de la frase de J.M keynes de que «Los hombres prácticos, que se creen libres de toda influencia intelectual, son usualmente esclavos de algún economista difunto», pero, eso no debe impedir parafrasearla diciendo que todas las generaciones son esclavas de un constructor del pasado. La perdurabilidad del espacio construido, sin duda condiciona a varias generaciones, por lo que las obras que emprende el Estado y las normativas que establece para las construcciones de los particulares deberían ser lo más rigurosas posibles. El espacio construido no miente, y como materialización del proceso de acumulación social refleja las condiciones en que éste ha tenido lugar. Los gestores del espacio urbano bogotano no quisieron ser “esclavos” del espíritu motivador de las “ciudades jardín”, y por tanto de la propuesta de Le Corbusier, para entregarse de lleno al espíritu de los “constructores piratas” de todo tipo, negándole de paso a la ciudadanía la posibilidad de un espacio urbano más amable.

Ya es hora no sólo de que la dureza del asfalto y el concreto sea matizada, sino de que la segregación socio-espacial comience a ser reversada. Un buen sector de la izquierda siempre ha considerado que ocuparse de la infraestructura física del entorno contradice el humanismo, y entre sus luchas se cuentan con los dedos de las manos las libradas por los espacios públicos urbanos. La reconquista del Centro de Bogotá como eje cultural y de encuentro social, dentro de un paisaje ambiental amigable, debería ser parte del programa de los sectores alternativos, sin desmedro de su búsqueda de las demás conquistas sociales.

Información adicional

  • Autor:Álvaro Snabria
  • Edición:177
  • Sección:Territorio
  • Fecha:Febrero 20 - Marzo 20 de 2012
Visto 9819 vecesModificado por última vez en Miércoles, 22 Febrero 2012 09:39

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