Jueves, 23 Abril 2015 15:08

Para encarrilar el tren

Escrito por Katherine Vega
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Para encarrilar el tren

Muchos académicos insisten en la necesidad de volver al tren para reducir costos y mejorar la competitividad del país. Y este parece ser un momento propicio para tratar el tema, sobre todo por el reciente paro camionero y el inicio de la segunda ola de las autopistas de cuarta generación (4g).

Con el recoiente cese de actividades de los transportadores de carga, ampliado entre el 23 de febrero y el 19 de marzo, quedó una vez más evidente que de ellos depende casi todo el funcionamiento de las actividades económicas del país. Es decir, si todos los camioneros acuerdan parar, es muy posible que la mayoría de empresas queden obligadas a detenerse con ellos, y que las pérdidas para diversidad de sectores productivos y comerciantes del país sean incalculables.

Valorando esta real dependencia de gran parte del país con respecto a uno de sus sectores económicos, recordando la importancia que mantuvo por década el sistema férreo en el país, y el desgaste a que lo sometieron políticos bipartidistas así como comerciantes de diversa índole, hasta lograr su extinsión, es oportuno recordar un debate que mucha gente ha olvidado, pero que otros mantienen: la necesidad de recuperar el sistema férreo en Colombia. Tema con más vigencia si tenemos en cuenta el reciente anuncio del vicepresidente Germán Vargas Lleras sobre el inicio del proceso de la segunda ola de autopistas 4G, en donde se invertirán cerca de $448.000 millones de pesos.

La voz de un experto

Gonzalo Duque Escobar es ingeniero civil, experto en transporte y profesor especial de la Universidad Nacional. Él es enfático en mencionar las ventajas económicas que traería el sistema férreo: "Los ríos reducen los fletes hasta seis veces en embarcaciones grandes [...] los trenes, con volúmenes grandes de carga y grandes distancias, reducen los costos de fletes a cuatro veces con relación a las tractomulas".

Esas reducciones toman relevancia, cuando en el país padece un atraso de 40 años en carreteras –que pretenden reducir con las 4G- y que en materia de puertos es de 100. "Para entender cómo estamos, mientras en Colombia hemos dicho que mover un contenedor en promedio vale 2.400 dólares, en Perú la carga en mar vale 900 dólares. Desde el mar hasta Asia, no importa si es China o Japón, 1.500 dólares", explica el profesor.

Según Duque, con las vías 4G, la economía colombiana mejorará. "Con 44 millones para las 4G, el país va a reducir los costos por carretera en un 30 por ciento y eso es maravilloso porque con cada 10 por ciento que se reduzca el costo del transporte, las exportaciones crecen un 30 por ciento. Entonces, las exportaciones crecería un 90 por ciento y los exportadores encontrarían enormente beneficiados. Si lo vemos con el tren, en el peor de los casos puede reducir los costos diez veces más que las autopistas 4G. Es decir, las exportaciones crecerían un 300 por ciento".
Pero las ventajas no serían solamente económicas. El ambiente también se vería beneficiado. Hoy transitan por las carreteras 285.000 camiones, de los cuales el 37 por ciento tienen más de 25 años. Con los trenes, se reduciría el número de vehículos y con ellos la contaminación.

El complemento entre sistemas, la base para el transporte efectivo

Para hablar del sistema férreo es necesario entender lo anteriormente expuesto: con el tren se reduciría el número de camiones, sin eliminarlos.

Eso tiene que ver con una visión del transporte en la cual muchos académicos coinciden: la multimodalidad. En ésta, cada modo de transporte complementa los otros, cubriendo las zonas donde cada una es más prácitca. Un ejemplo de ello es Transmilenio, con su sistema de alimentadores, y ahora con el Sistema Integrado.

"Se trata de no poner a competir el camión con el tren, ni con la vía fluvial -que es otra de las alternativas–, sino de montar los puertos multimodales donde la transferencia de la carga es muy eficiente", dice Germán Prieto, profesor y director de la tecnología en Gestión del Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Idea que refuerza Gonzalo Duque, quien nos recuerda que implementar un solo sistema de transporte de carga ha sido el mayor error cometido en el país. Por eso dice que la hidrovía del Magdalena está perdiendo su potencial, "Voy a advertir esto: sin los ferrocarriles el gran esfuerzo en el Magdalena será inocuo porque no podríamos estar articulando el tren a la hidrovía obteniendo respuestas estructurales en el sistema de carga".

Un interrogante

Pero, ¿qué pasaría con los transportadores de carga que actualmente transitan por las carreteras nacionales? Evidentemente, son indispensables para el establecimiento del sistema multimodal, por eso no se eliminan sino que se reducen, la discusión estaría en la posibilidad de que el modelo de propiedad que está vigente tenga que modificarse.

"Lo que pasa es que aquí se generó el tema de "tu carro y yo". Tú eres dueña -en el mejor de los casos–, de un camión, otras veces eres dueña de un tercio del camión", dice Prieto, "[...] En Europa, o en países como Chile por ejemplo, se ha promovido que las grandes empresas sean las que empiecen a operar. Entonces perdemos en lo social, porque los propietarios individuales ya no tienen qué hacer y salen del mercado, y ganamos en lo económico porque la tarifa baja y los camiones son mucho más modernos".

Frente a eso, Orlando Ramírez, vocero de la Asociación de Transportadores de Carga, ATC, le dijo a desdeabajo que solo piden equidad, "Nos preocupa el desarrollo de otras modalidades, porque el Gobierno sin igualdad de condiciones le está invirtiendo plata a sistemas como el fluvial y el sistema férreo. Es decir, sin tener en cuenta al sector transportador de carga. ¿A qué nos referimos?: el desarrollo del multimodalismo debe darse de una manera equitativa, teniendo muy en cuenta la conectividad de los diferentes nodos y con ella al sector transportador".

Temas a tener en cuenta y por discutir

Así como el manejo abierto de las relaciones con el gremio transportador, es importante definir o tener presente ciertos aspectos para el desarrollo de una estrategia para implementar en el país un sistema más efecivo de transporte de pasajeros y de carga. Uno de ellos es preguntarnos si el tren de pasajeros es viable.

Prieto dice que lo primero que hay que tener claro son los niveles que existen en cuanto a trenes: "El metro, tren a desnivel, en zona urbana con pasajeros se llama tranvía, el que te saca de la ciudad y te lleva a zonas cercanas es conocido como tren de cercanías, y el de largas distancias es un tren con pasajeros".

Para Germán, el tren de pasajeros no es competitivo, "Es costoso y es más una cosa –sobre todo en un país con un relieve como el nuestro–, turística. En Ecuador el presidente Correa modernizó un tren de ese tipo. Es como un restaurante con ruedas. La gente va y hace ese recorrido pero paga mucho dinero. Es todo un lujo. Eso puede ser viable, pero decir que vamos a montar un tren que vaya a Cartagena y que le compita a Viva Colombia, no. No es posible".

¿Y qué pasa con lo que puede transportarse en tren? El profesor afirma que no todos los productos son susceptibles de transportarse en este medio. "Si vas a llevar alimentos, si vas a llevar perecederos, si vas a llevar cosas de alto valor, no las puedes mandar en tren [...] ¿Qué mando en tren?: lo que vale poco, algo que no se roban. Y los productos en los que el costo del transporte pesa poco sobre el valor final".

Ahora bien, cómo aplicar ese sistema, y bajo cuál modelo, ¿privado o público? Anteriormente, la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de Colombia y Ferrovías tenían la responsabilidad del sistema ferroviario, pero diferentes situaciones llevaron a que desaparecieran y con ellas se desamparó el proyecto férreo, en el cual fuimos pioneros.

Así lo cuenta el profesor Duque, "En la segunda mitad del siglo XX, Colombia hace unas reformas en materia de transporte, en donde comete el error de no preservar lo que tiene en infraestructura, de no conservar la valiosa experiencia que tenía en ferrocarriles cafeteros. Por ejemplo en los talleres de Yumbo, y decide privatizar solamente lo que es la operación de esa infraestructura".

Agrega, "La infraestructura la debió conservar el Estado con todas sus vertientes, y la superestructura es decir, los negocios sobre las vías los pudo haber concesionado. Ese fue un error. Un despropósito que nos permite entender por qué estamos hoy sin ferrocarril".

Por su parte Prieto recuerda que hay una característica que no debe omitirse cuando el Estado es el dueño de las empresas: la ineficiencia. "Cuando lo manejó el sector público fue catastrófico y pasó esto: empezaron a llegar unos privados y estos eran ágiles, se movían rápido y tenían flexibilidad. Llegaban a los barrios que los requerían. Cuando se caía un tornillo al otro día lo arreglaban. En el sector público se caía un tornillo: seis meses varado y después la licitación".

Es por eso que para él, la figura de TransMilenio es la más indicada, "me gusta en el sentido de que es un sistema operado por el sector público pero la operación como tal de los vehículos es privada, la cual es mucho más eficiente".

Son estos, en líneas generales, algunos de los aspectos que deben discutirse para poder crear el sistema multimodal, pues lo que está fuera de discusión es que es necesario.

Un sistema de transporte multimodal –en donde se integre e invierta en todos los modelos de transporte– que acometa con visión estratégica uno de los principales requerimientos que debe solucionar cualquier país para garantizar la distribución efectiva de todo tipo de productos, fortaleciendo de manera contundente el desarrollo del país, es una de las deudas que tiene este Gobierno y quienes le antecedieron, en concordancia con su función de planeación, gestión, financiación y administración de los recursos de un conjunto social dado.

La propuesta

Gonzalo Duque señala las ganancias que obtendría Colombia con el sistema férreo. Está seguro de ellas por una propuesta que ha construido con la Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) y la Universidad Nacional, la que presentaron a la Comisión Sexta de la Cámara para el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018.

La idea consiste en un tren andino para la hidrovía del Magdalena. "Si lográramos integrar La Dorada, que es el punto cero de la hidrovía del Magdalena, pasando por Caldas en el kilómetro 71, donde aún se está desarrollando el corredor férreo del río Cauca, podríamos lograr cosas maravillosas", dice.

El Ferrocarril Cafetero, según el trabajo del profesor, de la SMP y de la Universidad, tendría 150 km de extensión, y dentro del proyecto se incluirá el túnel Cumanaday de 17 kilómetros a 2200 metros sobre el nivel del mar.

Frente a este túnel, enfatiza, que no será igual que el de la Línea porque éste se construyó sobre rocas inestables, "Mientras que por el lado de Caldas hay unas rocas que tienen autosoporte. Yo hago el roto y se sostienen solas. Entonces se puede construir un túnel en la mitad del precio y en la mitad del tiempo", afirma.

La propuesta plantea que el ferrocarril debe salir por Buenaventura, llegar a Urabá, avanzando por Bolombolo, por la Pintada y subiendo por el norte del Valle. "Si tenemos un ferrocarril como el propuesto, tendríamos un ferrocarril Cafetero, entre el kilómetro 71 y La Dorada, pero también se rehabilita el ferrocarril del año de 1921, construido entre Facatativá y La Dorada", agrega.

Dice el profesor, que un contenedor podría salir en el tren de Facatativá por el Altiplano y bajar a la Dorada para que coja el ferrocarril. El tren llegaría al corredor férreo del río Cauca y tendrá dos alternativas: irse por Buenaventura o irse por Urabá.

El puerto de Urabá reduce la distancia al mar para Medellín en un 40 por ciento con relación a Cartagena. Para el Eje Cafetero reduce la distancia en un 30 por ciento. Esa reducción, dice, se multiplicaría por tres por ser un tren. "Es decir, el 30 para el Eje Cafetero se vuelve 90 por ciento y el 40 para Medellín se vuelve 120 por ciento. La pregunta es, ¿cuánto crecen las exportaciones? Tres veces más de lo ya anotado: para el Eje Cafetero crecerían hasta el 270 por ciento, y para Medellín 360 por ciento".

Entonces "estaríamos hablando de llevar contenedores por un valor unitario cercano a los 800 dólares. Específicamente, llevar un contenedor a Cartagena desde el altiplano vale 2.600 dólares, llevarlo a Buenaventura demanda 2.100 dólares. Es decir, a Buenaventura quedaría valiendo 700 dólares, vía altiplano a La Dorada".
¿Cómo financiarlo?

La construcción de la línea ferrea y del túnel costaría alrededor de US900 millones. Pero, ¿cómo financiarla? Duque dice que la solución es el carbón andino (de 15 mil a 30 mil toneladas) exportadas por el Pacífico hacia Asia. "Del Cerrejón cada día salen nueve trenes y de la Drumond otros nueve, entonces ese es el ingreso que tendría el país desde las regalías, aplicadas para financiar la línea férrea, particularmente para poder pasar la cordillera".

Información adicional

  • Antetítulo:PROPUESTAS, OBSTÁCULOS Y GANANCIAS
  • Autor:Katherine Vega
  • Edición:212
  • Sección:Transporte
  • Fecha:Abril 20 - Mayo 20 de 2015
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