Viernes, 22 Mayo 2015 15:51

Claro oscuro de un sistema de transporte

Escrito por Equipo desdeabajo
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Tras 15 años de operaciones, Transmilenio no da la talla. A pesar de los bombos y platillos con que fue puesto en operación, a pesar de la supuesta novedad del sistema, desde su arranque ya era evidente que no era la solución de transporte masivo para una ciudad del tamaño y población que concentra Bogotá, aunque sí podría funcionar de manera adecuada como parte complementaria de un Sistema Integrado, como sucede en otros países: metro, trenes suburbanos, buses, todos como parte de una sola y única oferta de movilidad.

Estos quince años de operaciones, con su rítmica ampliación, con el sistema de buses complementarios que acercan a los usuarios a sus hogares o lugares de trabajo, han permitido constatar las debilidades de un modelo de transporte que por distintos motivos terminó por ser poco querido por sus usuarios: tarifa costosa, de propiedad privada, con poca oferta de buses, incomodo para abordarlo, hacinamiento y lentitud en su desplazamiento.

Todas estas debilidades, al no haberlas neutralizado, terminaron por producir una ruptura entre ciudadanía y sistema de transporte, hasta el punto hoy dominante, en el cual miles de personas deciden, día a día, negarse a pagar el servicio, colocando en riesgo su vida, o simplemente evidenciando con su resistencia al pago la necesidad que tiene Bogotá de encarar un debate descarnado sobre el sistema de transporte: ¿bien público? ¿negocio privado sobre los hombros de los ahorros colectivos?

La administración de la ciudad insiste en que el sistema está mejorando, pero hay que usarlo para comprender el acumulado de malestar, insatisfacción y odio que despierta este sistema de transporte. Hay que padecer el abordaje de los buses en horas pico, la violencia con que hay que actuar para poder subirse a los mismos, los atropellos de los "vecinos" que también están urgidos por llegar a su lugar de trabajo o de regresar a su hogar, los largos minutos que corren entre la oferta de uno y otro bus; hay que vivir todo esto día a día, mañana y tarde, para saber y comprender por qué la ciudadanía no siente como suyo un sistema de transporte que sabe y comprende que, a pesar de ser un servicio público, rueda como negocio privado.

Hay que saber y sentir lo que significa cancelar cada día, por cada trayecto, $ 1.700, cuando el salario mínimo solamente es de 644.000. Hay que pensar, y multiplicar esos $ 1.700 por varios miembros de una misma familia y varios trayectos por día, para poder comprender por qué miles de miles deciden y buscan la forma de evadir el pago.

Contrario a esta realidad económica y social, la alcaldía, a pesar de socializar una parte de los ingresos de la ciudad vía subsidios en transporte para estratos 1, 2 y 3, y de realizar ofertas para que la ciudadanía opte por viajar en hora no pico, la verdad es que evade el tema central en debate: ¿servicio público o privado? ¿servicio subsidiado o negocio? ¿Control social sobre el transporte público o administración "gerencial"?

Lo decidido hasta ahora está a la vista: no se convoca al debate ciudadano y, contrario a ello, la opción es criminalizar, denunciar, señalar, perseguir, ensayar vías de control (automatización de puertas, encerramiento de vías, más policía) y, como si no fuera peligroso, patrocinar la disputa entre pueblo: que los unos –los que cumplen la norma y cancelan el pasaje– señalen, denuncien y aíslen a los "antisociales", a los que no tienen "cultura ciudadana" (los evadidos, los que no cancelan el pasaje). El empresariado, y con ellos los grandes medios de comunicación, le hacen el juego a esta medida, la cual es impredecible en su desenlace.

Nada más fácil y riesgoso para la convivencia ciudadana.

Ahora, lo que tiene que empezar a entenderse es que existe una relación entre la condición social y el tiempo consumido al interior de un vehículo de servicio público. Son los más pobres los que viven más alejados de sus sitios de trabajo, y los que menos opciones de medios de transporte, diferentes al público, tienen. Comenzando éste año, la prensa daba a conocer un estudio contratado por Planeación Nacional estimaba que los bogotanos pasan 7 millones de horas más al año al interior de un bus (20 días al año), cifra que, aunque subestimada no deja de impresionar por la muestra de irracionalidad que representa el sistema actual de estructuración socio-espacial.

La velocidad de desplazamiento que se estima ha disminuido un 15 por ciento en los últimos siete años, es un efecto del llamado "problema del suelo", pues la ciudad se ha redensificado con el predominio de la construcción en altura (vivienda multifamiliar) sin que la red vial tenga un desarrollo paralelo, dando lugar a una disminución de la dotación vial por persona. Si sumamos a esto el crecimiento más que proporcional del parque automotor privado, completamos un cuadro nada alentador acerca de la movilidad.

El problema que se enfrenta, entonces, es crucial, no sólo visto desde la mira estrecha de la "eficiencia", que nos señala una significativa pérdida de productividad de una sociedad que obliga a sus trabajadores a malgastar su tiempo en largos recorridos, sino porque los efectos colaterales de ese hecho, que tienen su marca de origen en el estrés que provoca, está asociado con manifestaciones de violencia que completan el cuadro negativo de una ciudad que no vive su entorno sino que lo sufre.

Algunas soluciones "ecológicas" como el desplazamiento en bicicleta, por más loables que sean, se limitan a capas muy particulares de la población, como las de los jóvenes estudiantes de clase media que no tienen que cubrir distancias muy grandes entre sus hogares y sus sitios de estudio, pero no lo son para los grupos de trabajadores que tendrían que hacer enormes recorridos (en no pocos casos con topografías de pendientes imposibles), que impiden que esa forma de desplazamiento sea compatible con las necesidades de conservar la fuerza física para el desempeño de trabajos, donde el desgaste muscular es lo más significativo. Un transporte digno se vuelve, entonces, una consigna central de los movimientos sociales de la ciudad que deben decir ¡basta! al abuso a sus derechos en que está convertido el sistema de movilidad.

Así las cosas, el reto que tiene ante sí la actual alcaldía de Bogotá, y que heredará la que le suceda, si de verdad existe interés por solucionar de raíz un problema que afecta a la mayoría de sus pobladores, es la de citar cabildos populares por localidad, para llegar a un gran y masivo debate de ciudad, donde sus habitantes describan, expresen y propongan lo que piensan sobre este sistema de transporte.

Es claro que así hay que proceder porque este no es un problema de especialistas en movilidad urbana, y sí lo es de implementar en sus nuevos ribetes lo que cimenta y da vida a una democracia de nuevo tipo, una donde quienes son los sujetos de la ciudad también son los artífices de la democracia, para que deje de ser delegativa y participativa en asuntos formales, y pase a ser radical y decisoria en asuntos estratégicos. Y éste sí que lo es.

Un debate estimulado, brindando información por parte de quienes la concentran, donde lo evidente y lo que no lo es, donde lo tradicional –lo siempre hecho– y lo no ensayado, pueda y deba pensarse y discutirse. Discutir para resolver.

Las preguntas que animarían un debate de estos podrían interrogar por:

- ¿El transporte masivo en una urbe moderna debe tener como propósito su rentabilidad?
- ¿El transporte masivo de una ciudad como Bogotá debe ser privado o debería ser público?
- Si fuera privado, ¿en qué condiciones debería firmar la ciudad un contrato de estos (porcentajes, compromisos en el mantenimiento de la red vial y del resto de la infraestructura que integra el sistema)?
- ¿Debe tener costo el uso de este transporte?
- Si la respuesta es que lo tenga, ¿la tarifa debe ser menor? ¿cuánto? ¿Debería subsidiarse a menores de edad, estudiantes, ancianos, discapacitados? ¿Otros sectores de la población?
- En relación al salario mínimo y a la realidad de pobreza y bajos ingresos que domina en la ciudad, ¿la tarifa del transporte público deber ser de cuánto?
- ¿Qué hacer para que el sistema de transporte masivo sea cada vez más amable, cómodo, fluido y eficiente?
- Si el transporte masivo fuera de propiedad pública, ¿cómo debería funcionar su administración? ¿Deberían, y podrían, implementarse para ello juntas cívicas por localidad, integradas a un sistema administrativo central colectivo?

Hasta ahora, la presencia de la policía dentro de este sistema de transporte tiene como función controlar el pago del pasaje, ¿tiene sentido que la ciudad pague con sus rentas este servicio, con claro beneficio privado?

Si ha de estar la policía dentro del sistema de transporte, ¿cuáles deberían ser sus funciones?

Acá el trompo. ¿Quién lo coloca sobre la uña?

Información adicional

  • Autor:Equipo desdeabajo
  • Edición:213
  • Sección:Editorial
  • Fecha:Mayo 20 - Junio 20 de 2015
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1 comentario

  • Enlace al ComentarioGabriel PinzónDomingo, 24 Mayo 2015 17:27publicado por Gabriel Pinzón

    Lo que más se necesita para volver más eficiente, cómodo y fluído a Transmilenio, que es lo que más se necesita, es forzar a que desde los portales siempre haya un bus cada máximo 5 minutos para cada ruta del sistema, y opcionalmente reorganizar las paradas de las rutas de modo que cda ruta medioexpresa tenga parada en una de cada 3 estaciones por donde vaya pero poniendo un poco más paradas de esta clase de rutas en las estaciones en donde más se hace transbordo entre troncales y en las que más entradas y salidas tengan.

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