Viernes, 22 Mayo 2015 15:54

“Medio millón de personas salieron de la pobreza en nuestra administración”

Escrito por Equipo desdeabajo
Valora este artículo
(3 votos)
“Medio millón de personas salieron de la pobreza en nuestra administración”

Al final de su gestión al frente de la administración de la capital del país, el alcalde, Gustavo Petro, reflexiona y ve con satisfacción y confianza lo alcanzado hasta ahora. "Con seguridad en el futuro valorarán mucho más lo hecho por la Bogotá Humana", comenta. La oposición a su alcaldía la desató el intento por recuperar para la ciudad sectores fundamentales en una gestión en pro de los más necesitados, pese a lo cual, está seguro, sí es posible desprivatizar. El intento de sectores del poder, por sacarlo de escena, continuará, pretensión que será más evidente una vez deje el Palacio Liévano.

 

desde abajo –da–. Queda un poco más de seis meses de administración y podemos suponer que comienzan los balances; si usted quisiera destacar algo en particular de lo realizado bajo su administración, ¿qué le gustaría subrayar?
Gustavo Petro –GP–. Indudablemente que el balance hasta la fecha arroja una reducción de la pobreza a la mitad de lo recibido en 2011, y ese es uno de los grandes hechos y logros de la Bogotá Humana. Reducción en tres años, en términos no porcentuales, de medio millón de personas que abandonaron su condición de pobreza.

da. ¿En cuál indicador se basan para medir la pobreza?
GP. No la medimos por ingresos monetários, como procederia la política nacional, sino a través de necessidades básicas insatisfechas (NBI), como denomina las Naciones Unidas (ONU) la pobreza multidimensional, lo que valora mucho más lo realizado en Bogotá, ya que toma en cuenta variables como: la atención a la primera infancia, la salud, los niveles de educación, el hábitat, todas las políticas que tienen que ver con el Distrito.

da. ¿Cómo lograron desarrollar estas variables?
GP. En primer lugar, a través de una enorme inversión de recursos públicos con destinación prioritaria para la inclusión social que, recuerde, era el primer eje del Plan de Desarrollo tal cual fue explicado a la ciudadanía en la campaña electoral. Varios aspectos por resaltar: la política de atención a la primera infancia, la política educativa, que literalmente duplicó el presupuesto de los recursos propios del Distrito (enmarcada hacia la jornada única con el cumplimiento de la meta) y el fortalecimiento de la educación superior, que en cierta forma es la deuda que queda; la construcción del modelo preventivo de salud –casi seis mil profesionales del área pagos por el Distrito han recorrido permanentemente los barrios populares atendiendo de manera recurrente, no episódica, ochocientas mil familias–, logrando como resultado la reducción de la tasa de mortalidad infantil en un dígito, cosa que no había sucedido en la ciudad nunca antes, y el número de niños que mueren por causas derivadas del hambre en cero, logro que contrasta radicalmente con estadísticas como las de la Guajira; y como un elemento también fundamental la inclusión de nuestros vulnerados: poblaciones LGTBI –que tuvieron poder real en la ciudad–, los habitantes de la calle –que lograron un tratamiento específico y muy diferencial al que la historia de Bogotá les había dado–, poblaciones con extrema vulnerabilidad como trabajadoras sexuales o, incluso, grupos de mujeres víctimas de la violencia.

 

Comunicación y neoliberalismo; transporte y movilidad

 

da. Pero de su gestión los grandes medios de comunicación repiten sin descanso que es un fracaso...
GP. Estos logros no son valorados por la agenda oficial de los medios de comunicación dado que, en primer lugar, no quieren irradiar al resto del país lo que significa que una administración local logre reducir en tres años la mitad de la pobreza, cuando el resto de las regiones en Colombia tienen niveles muchísimos más grandes que los que se encuentran en la ciudad de Bogotá y, por otro lado, porque las políticas concretas que nos ayudaron a lograr este resultado chocan con el modelo neoliberal imperante en el país: desprivatizar el servicio del agua, mirarla como un derecho, desprivatizar el servicio de aseo, reducir los precios reales de las tarifas del transporte, crear el subsidio al transporte para personas de bajos recursos –que ya llega a 300.000 beneficiarios–, hacer un énfasis en la educación pública, son todas políticas antineoliberales.

da. Existe una reiteración por parte de esos mismos medios de que la ciudad cayó en el caos total, que el transporte cada día es peor.
GP. Paradoja y manipulación pues es allí, en el transporte y la movilidad, es donde podemos destacar otro gran logro de esta administración.

En el terreno de la movilidad la ciudad experimenta un cambio de paradigma, no acorde con la visión tradicional de la movilidad del siglo XX, que desde la visión impuesta por los Estados Unidos pretende resolver este problema a través de garantizar vías para que los carros logren mayor velocidad. Un error evidente y estruendoso. (ver recuadro, El espejismo)

da. Pero es evidente el problema de movilidad que persiste pese a todo lo que han realizado, ¿cómo resolver este problema?
GP. Sí, somos conscientes de tal realidad, y para ello nos planteamos algo que nos parece fundamental: dejar el bus como supuesta solución para el transporte público masivo –que es necesario y seguirá existiendo por mucho tiempo, pero el bus siempre subsidiario y complementario de formas más poderosas de movilidad– y priorizar el transporte férreo, impulsado con energía eléctrica, no contaminante, y supremamente más barata que el petróleo.
Bogotá es una ciudad de tradición férrea, que siguiendo el modelo de los Estados Unidos, y a los importadores de vehículos, decidió destruir sus tranvías en la época del fascismo en el 52, quedando sometida al diesel y el petróleo que, como todos sabemos, es la principal causa del calentamiento global y por tanto del cambio climático, principal problema de la humanidad hoy por hoy.

da. Una ciudad como Bogotá requiere más que trenes, necesita una intervención múltiple.
GP. Sí, de acuerdo. Hemos dejado el heredado sistema unimodal de buses para pasar a un sistema multimodal.

da. ¿Qué podemos entender por éste y cómo lo están operando?
GP. Estamos invirtiendo la pirámide de las prioridades: colocamos en primer lugar al peatón, y lo primero que hicimos fue peatonalizar la calle con más peatones que teníamos, la séptima, más otras peatonalizaciones en proceso de extensión; en segundo lugar la bicicleta, que es el medio sostenible de mayor fama en el mundo y que en el caso de Bogotá ha duplicado su uso en los tres años que llevamos de gobierno –y aun aspiramos en este semestre a darle un mayor impulso cuando acabemos la construcción de 108 kilómetros de bicicarriles adicionales; dejamos, además, la competencia que existía entre el ciclista y el peatón por el derecho al anden, y ahora las ciclorutas están diseñadas quitándole espacio al carro pues el auge de la bicicleta es absolutamente fundamental dentro de una movilidad humana. Bogotá es hoy la ciudad de mayor uso de la bicicleta y de viajes cotidianos de bicicleta de América Latina.

En tercer lugar o prioridad, darle una intermodalidad al transporte público de buses, logramos, ya es un hecho, nos costó mucho trabajo, un esfuerzo financiero enorme de casi un billón y medio de pesos, la integración del transporte público: el SITP que abaratará aún más las condiciones de transporte en la ciudad.

da. En este panorama y proyección mucha gente se pregunta si algún día el metro será realidad, ¿qué nos puede indicar sobre este aspecto?
GP. En el tema de saltar la intermodalidad con el modo férreo, la ciudad, a pesar de la oposición del Concejo y de la inercia de mantenernos bajo el modo único de bus, logró completar todos los estudios de la primera línea del Metro y de cuatro líneas férreas de tranvía, tres de ellas de escala regional que son más poderosas que las troncales de buses de Transmilenio y que en conjunto representan una red férrea de transporte público urbano de carácter masivo que le daría la capacidad y el poder suficiente, ya no solamente para tener buses de alta velocidad como es el BRT (o el bus rojo), sino comodidad, es decir, podrá pasar al estándar de 4 pasajeros por metro cuadrado que no se logra si no montamos el modo férreo.

da. Ese es un cambio sustancial para la ciudad, ¿por qué no lo difunden con suficiencia desde el Palacio Liévano?
GP. Porque esto depende de decisiones nacionales. No hay nada en el Distrito adicional que haya que hacer, todo se hizo, incluso sacrificamos una parte de la inversión para ahorrar, para aportar en la construcción de la primera línea del metro, pero en la nación se están moviendo tendencias diferentes, algunas contrarias a la aprobación del inicio de un modelo férreo en el gobierno de Petro, otras que, sobre todo con la primera línea del metro, hacen un cálculo financiero, errado en mi opinión, por la caída del precio del petróleo y la caída de la capacidad de inversión del gobierno nacional, opiniones que tienden a sacrificar el proyecto metro, y otras voces que, como la del Vicepresidente, que no dice ni pío por el metro, pero sí quiere autopistas de segundo nivel, las mismas que están destruyendo en todo el mundo porque son absolutamente ineficaces. Falta la voz del Presidente, para que empiece la construcción del modo férreo urbano en la ciudad.

Estos son los dos grandes balances, dos grandes frentes: el social y de infraestructura que también es social en la medida en que priorizamos peatones, bicicletas y transporte público masivo de alta capacidad.

da. En relación al transporte férreo, se habló al comienzo de su alcaldía del tren de cercanías para la conexión Bogotá-Faca, ¿avanzó en este propósito?
GP. Esos son los tranvías que mencioné. Están todos los estudios terminados, la financiación, que es de iniciativa privada, está lista. Esta línea férrea tendrá estaciones cada 500 metros, desde la estación de la Sabana hasta Facatativá, como la que va hasta Soacha. Requerimos algún recurso nacional en el área cundinamarquesa, pero llevamos ya desde el mes de octubre con los proyectos presentados esperando que el gobierno nacional se decida, y cada semana que pasa es lamentable porque esto es como decir troncales de Transmilenio, de la capacidad casi de la Caracas, y hay cuatro planteados, con financiación privada, es decir, sin mayor utilización del recurso público, con tarifas técnicas que permiten una tarifa-pasajero similar a la que hoy tenemos, dándole mayor capacidad al transporte al interior de la ciudad, y con articulación hacia la región, que nunca ha tenido un mismo modo de transporte, que podría llevarnos a las principales ciudades de la sabana. La verdad es que la demora del gobierno nacional en este tema es lamentable.

da. El precio de la vivienda sigue creciendo en Bogotá, a un ritmo exorbitante, hasta el punto que algunos hablan de un poder inmobiliario más allá de la norma que permitió el proceso de redensificación, ¿es posible hacer algo desde la administración para intentar incidir en el precio del suelo?
GP. Hay quienes piensan el suelo en dos dimensiones: ancho y largo, es la manera de ver el suelo en el siglo XIX, y es la que está en el Ministerio de Vivienda. Cuando miden el suelo así, los que piensan que la única manera de construir más viviendas es expandiendo y, por tanto, depredando el territorio, con una consecuencia y es que segrega social y territorialmente de una manera absurda: la prueba de esto está en Soacha.

Cuando uno mira el suelo en tres dimensiones, es decir, que puede crearse suelo en altura, que es como una ciudad del siglo XXI debe plantearse el tema de la tierra, entonces da paso a una palabra: aumentar la edificabilidad en el mismo terreno.

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Bogotá Humana planteó aumentar la edificabilidad en el centro ampliado –que son once mil hectáreas, la tercera parte de la ciudad y la más central–, lo que traía como consecuencia, conjuntamente con las cargas en el proceso productivo, que no afectaban al constructor, en la medida en que compensaba en altura lo que tuviera que entregar en espacio público, produciendo una baja en los precios de la tierra. Durante los pocos días que tuvo vigencia el POT bajaron los precios de la tierra, como lo anunciaba la teoría de Ricardo en el siglo XIX. La suspensión del POT, contrario a lo que la prensa decía de las tesis del Ministro de Vivienda, produjo de nuevo la escala de crecimiento del precio del suelo y en varias áreas de la ciudad, no toda ella, en el estrato seis es donde se podría hablar ya de un exceso de construcción que empieza a gravitar en reducir precios, porque hay un exceso de oferta sobre demanda, en el resto de la ciudad eso no ocurre y la falta de normatividad para permitir altura provoca precisamente el alza del precio del suelo. La ausencia de cargas al constructor en espacio público lo que hace es elevarle al propietario del suelo el precio de la tierra, las rentas se van al propietario del suelo no al constructor y ese es un proceso dañino para Bogotá.

La realidad es que la ciudad tiene que modificar su POT, no solamente para conseguir la forma de financiación del metro, que allí estaban descritas, no solamente para adaptar la ciudad al cambio climático, que es fundamental, y varios de los pilares que incluso fueron estudiados en las mejores universidades del mundo estaban en ese POT, sino porque el incremento de edificabilidad en miles de hectáreas dentro de la ciudad permite bajar el precio del suelo de la tierra.

 

El reto universitario

 

da. Dijo usted al comienzo que uno de los grandes déficits en el Distrito es el de la educación superior. Todas las grandes ciudades tienen grandes universidades. En Bogotá, al mirar la Universidad Distrital, resalta que solo aparece cada vez que se presenta cierto tipo de escándalo: la contratación en Bosa, la violación de unas chicas en la sede la Macarena, etcétera, y a veces da la impresión que la Universidad ha sido como una hija huérfana de la administración central. Usted participó el año anterior en el proceso de levantamiento del paro decretado a propósito de una reforma inconsulta al interior de este centro de estudios, ¿cómo ve usted el problema de la Universidad Distrital y cómo considera que podría potenciarse la misma para que realmente sea un apoyo para el desarrollo nacional?
GP. Cuando usted suma las matrículas de las universidades públicas en la ciudad: la Pedagógica, la Nacional, la Distrital, Colegio de Cundinamarca y el Instituto Técnico Central, que es poco conocida pero que tiene la doble condición de colegio y universidad –y es el mejor colegio púbico de la ciudad, y uno entre los mejores del país–, cuando usted suma esto en los años, obtiene un mensaje alarmante: la matrícula en la universidad pública está disminuyendo. Y cuando compara eso con la pirámide demográfica de la ciudad, que envejece, pues pasamos de tener una mayoría de niños a tener ahora una mayoría de personas entre la juventud y la madurez, cambio demográfico que propicia que la demanda por educación superior sea mayor que nunca, pero la oferta para satisfacerla, en lugar de aumentar, disminuye.

da. ¿Cuál es el resultado de esta realidad para la ciudad?
GP. Pues que tenemos un poco de gente en universidades de garaje, de mentiras, y muchísimos miles de estudiantes que salen de onceavo grado a la calle. De más o menos 50.000 estudiantes graduados en un año, 35.000 se quedan sin Universidad. Un desafío inmenso para la ciudad, porque estas son las nuevas claves de la violencia o de la paz. Usted tiene toda la razón: si hago un cálculo a mano alzada: 35.000 estudiantes que se quedan sin estudio, y lo multiplico por 10 semestres, pues tenemos una universidad del tamaño de 350.000 que deberíamos tener dentro de 5 años.

No existe en Colombia una Universidad de 350.000 estudiantes, pero sí existe en el mundo. Este planteamiento debería ser ya un propósito del gobierno nacional, con ayuda del gobierno distrital, y hay unos elementos que nos podrían permitir entrar en ese camino, incluso lo he planteado yo mismo como presidente del Consejo Superior de la Universidad Distrital, que podría ser varias universidades públicas a la vez.

da. ¿Encuentra eco esa propuesta en la Distrital?
GP. No.

da. ¿Por qué?
GP. Porque la Distrital está cooptada por un grupo político oscuro, que la ha encapsulado, transformándola en un instrumento de capturas de rentas y de votos, un grupo que no ve los desarrollos que podría tener una universidad financiada por el Distrito en la ciudad de Bogotá. El paro que usted mencionó nos permitió tratar de hacer un cambio, hay una reforma, una discusión que avanzan entre los estamentos de la Universidad y que puede provocar un cambio de la rectoría con la ayuda del Ministerio de Educación y del Gobierno Nacional, que abrió un pequeño paréntesis del que no puede esperarse necesariamente la salida de ese marasmo, pero por lo menos nos permite la ampliación de la infraestructura como no lo habíamos podido hacer antes. Su resultado parcial: está a punto de terminar la sede de Bosa, comenzó la ampliación de la sede de Ciudad Bolívar, y avanzamos hacia otras localidades, de manera muy dificultosa y un poco traumática para mí, porque escuchar a profesores gritar: no a la universidad en Kennedy, cuando tratamos de llevar sedes a las localidades más importantes desde el punto de vista del número de jóvenes –con necesidades insatisfechas en la educación–, podrían ser estos los elementos e instrumentos para, a partir de allí, plantear algo que en mi opinión tiene que ser: en Bogotá tenemos que tener una universidad pública con la capacidad de 350.000 estudiantes.

da. Un poco después de darse la apertura del Hospital San Juan de Dios (HSJD), empezaron a aparecer titulares en la prensa de que la negociación no podía darse, ¿en qué va eso?
GP. Es un bloqueo sistemático a cualquier tipo de política planteada desde la Bogotá Humana; no es sino plantear el día sin carro y ya tiene las demandas, la oposición, como si le estuviéramos haciendo un daño a la ciudad; así fue con el POT, Camacol logró suspenderlo por sus intereses particulares y en contravía del interés general. No podría ser diferente en el caso del HSJD, símbolo de poder popular. Todo se mueve para evitar su reapertura. No les gusta que nosotros reabramos el San Juan; llegó a tal punto la reacción de estas personas en la Oficina de Registro que borraron todos los registros de propiedad hasta el año 1924. Uno podría preguntarse, ¿por qué no lo hicieron en la última década?, ¿por qué solamente cuando íbamos a comprar el Hospital San Juan de Dios? Es indudable que hay una acción política buscando destruir la posibilidad de abrir ese símbolo de poder popular.

da. Algunos mal creyentes dicen que usted es mejor parlamentario que ejecutivo, ¿usted se ve en un futuro próximo regresando al Senado?
GP. No, para nada, y esos mal creyentes no creen que una cosa es echar el discurso de la oposición en el Congreso pidiendo que se acabe la pobreza en Colombia, y otra cosa es hacerlo como gobernante. Lo hemos logrado parcialmente y de una manera muy importante.

da. ¿Dónde se ve en dos años cuando se inicie la campaña presidencial para 2018-2022?
GP. Ante el fracaso que tuvieron para inhabilitarme en medio del gobierno y acabar el gobierno elegido, van a intentarlo el año entrante, una vez esté fuera de la tribuna que da la Alcaldía, producir una inhabilidad para que no pueda participar en el 2018 en ninguna clase de elecciones.

 

 

Ciudad Región

 

da. Se afirma que municipios como Chía y Mosquera están creciendo a tasas de dos dígitos. Esto es, mientras la ciudad se contiene los municipios se acercan a Bogotá. ¿No obliga esto a replantear la estructura administrativa de la ciudad-región?
GP. Dimos un paso fundamental con la constitución de la primera región, tal como lo establece la Constitución nacional, la rápida Región Central, logrando para ello la aprobación en concejos, asambleas, gobernaciones, y con un paulatino reconocimiento de la Nación. Está cero kilómetros pero, indudablemente, ya es la institucionalidad de lo que pueden ser unas formas muchísimo más poderosas de descentralización en Colombia. Este es un logro de esta administración, y de las administraciones locales territoriales de Boyacá, Tolima, Cundinamarca y Meta, que configuran esa región.

Debimos haber pasado a un área metropolitana, esencial para Bogotá y propiamente para la Sabana de Bogotá, pero los celos entre lo que puede significar un área metropolitana y el departamento, lo impidió, en lo cual también aportó la especie de 'detente' colocado por el entonces Ministro de Gobierno que no permitió que en la ley de áreas metropolitanas se permitiese la configuración del Área Metropolitana de Bogotá.

da. ¿Qué consecuencia tiene esto?
GP. Carga un enorme daño, en lo fundamental para Soacha, donde pueden verse con claridad los problemas de la falta de un área metropolitana, pues se está condenando absurdamente a decenas de miles de personas a vivir en condiciones de necesidades básicas insatisfechas, cuando la ciudad podría recurrir y resolverlas. La oposición fue básicamente política. Lo consiguieron porque, finalmente, la sentencias judiciales remitieron a que tenía que hacerse una nueva ley y ésta no ha sido presentada, es una tarea pendiente dentro de una nueva institucionalidad.

da. ¿Y la expansión urbanística?
GP. Esta expansión en la Sabana no es producto del cemento, éste es una consecuencia, la expansión es producto del agua, y en esto hay también una deuda pendiente. La empresa de Acueducto, bajo la dirección de la Bogotá Humana, puso una férrea posición de no expandir las cantidades de agua potable que se venden en la Sabana de Bogotá, que son las que permiten la urbanización y, por tanto, encementar la Sabana. Ante nuestra postura, la oposición de Camacol fue voraz, llevándose por delante incluso el POT de la ciudad; pero no hubieran podido detener las políticas ambientalistas de la ciudad, y del reordenamiento del territorio de manera sostenible, de no haber contado con fuerza política, que básicamente es la fuerza de Cambio Radical, hoy con vicepresidencia. Desde el principio ellos se dedicaron a bloquear cualquier posibilidad de un desarrollo orientado al agua, no a la simple lógica codiciosa de la construcción, y cuando vieron que imponíamos cargas, en el sentido que cada proceso constructivo generara espacio público, vías y financiación del sistema masivo de transporte, pues se alistaron al sabotaje de lo que considero el mayor vacío que deja la Bogotá Humana: el reordenamiento territorial.

 

 

El espejismo

“En el siglo XX, bajo el influjo del modelo de ciudad norteamericana, se pensó que la movilidad se construía a partir de lograr mayores velocidades para el carro particular, un espejismo verdadero, incluso en los Estados Unidos, donde una de sus principales ciudades, Los Ángeles, a pesar de su poderío económico, tiene peor movilidad que Bogotá. El modelo de movilidad alrededor del carro es insostenible, no solamente desde el punto de vista energético sino urbanístico, ya que implica la autodestrucción permanentemente de la ciudad, para darle espacio, no al agua, como hemos propuesto en la Bogotá Humana, sino al carro y a sus infraestructuras”. (GP) 

 

Información adicional

  • Antetítulo:GUSTAVO PETRO, ALCALDE DE BOGOTÁ
  • Autor:Equipo desdeabajo
  • Edición:213
  • Sección:Entrevista
  • Fecha:Mayo 20 - Junio 20 de 2015
Visto 5151 vecesModificado por última vez en Lunes, 25 Mayo 2015 08:40

Medios

{youtube}jJIhjnyirP0{/youtube}

4 comentarios

  • Enlace al ComentarioAlvaro Jaime CuervoViernes, 05 Junio 2015 10:07publicado por Alvaro Jaime Cuervo

    Estoy de acuerdo en que a este Alcalde lo atacan de todo lado y muchas veces sin argumento y para desprestigiar su labor.

  • Enlace al ComentarioLUIS ALEJANDRO MUÑOZ HERNANDESMiércoles, 27 Mayo 2015 17:21publicado por LUIS ALEJANDRO MUÑOZ HERNANDES

    me gustaria que me enviaran sus publicaciones y boletines.
    de antemano muchas gracias

  • Enlace al Comentariojorge e. pantojaDomingo, 24 Mayo 2015 18:22publicado por jorge e. pantoja

    Muy buena entrevista!! Falto un poco mas en lo referente a la política de inclusión social!!

  • Enlace al ComentarioAsdrúbalDomingo, 24 Mayo 2015 07:41publicado por Asdrúbal

    De acuerdo en casi todo, lo único en que se pifia el Dr Petro es en lo de la universidad de Kennedy, la oposición de la comunidad (no solo de los profesores) es a que se construya dentro del INEM porque quitaría espacio vital (recreación, interacción, formación) a 3500 estudiantes por jornada y se forzaría a los residentes del conjunto residencial adyascente a convivir con los problemas del colegio.

    Si a una universidad en Kennedy pero NO a que se construya en predios del INEM.

Deja un comentario

Asegúrate de llenar la información requerida marcada con (*). No está permitido el Código HTML. Tu dirección de correo NO será publicada.