Miércoles, 24 Marzo 2010 18:19

Bogotá, Sistema Integrado de Transporte Público. Monopolio al servicio del gran capital

Escrito por Modep y Equipo desde abajo
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Bogotá vivió una conmoción durante los cuatro días primeros días de marzo. El detonante fue un paro de transporte público, que por primera vez alcanzó la unidad plena de los pequeños y medianos propietarios, enfrentados al modelo de transporte público monopólico que se pretende que cubra toda la urbe.
 
En los últimos 20 años, quienes habitan Bogotá han sido testigos de la implementación de un modelo urbano diseñado por y en favor del gran capital. Uno de los ejes de tal modelo tomó forma en julio de 1999, a partir del Decreto Distrital 309, con el cual se adoptó “el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)”, norma impuesta en nombre de la “modernización y mejora de la movilidad de la ciudad”, y con el cual toma cuerpo Transmilenio S.A., empresa con pretensiones monopolistas, gestora, además, del SITP.
 
Pese a que la ciudad ha sido administrada durante dos períodos consecutivos por una coalición de izquierda, el modelo heredado, en lo esencial, no ha sido cuestionado. En relación al transporte, el Polo Democrático Alternativo manifiesta en su Ideario de Unidad que “se reconocerán las múltiples formas de producir, distribuir y consumir en Colombia, pero no se permitirán las prácticas monopolísticas ni la usurpación de los derechos de los trabajadores, ni el abuso contra los pequeños y medianos productores. Se trabajará para construir lo público más allá de lo estatal. Se exigirá el cumplimiento de la función social de la propiedad”. Sin embargo, no ha existido una propuesta clara en materia de política pública que materialice, en la práctica, estas iniciativas programáticas, a pesar incluso de que el peso del transporte en la estructura del gasto de los hogares bogotanos ha crecido entre 1988-2004, según la Cepal, del 9 al 20 por ciento.
 
Radiografía de un sector
 
En Bogotá circulan alrededor de un millón de vehículos particulares en los cuales se movilizan dos millones de personas; el Sistema Transmilenio, que moviliza el 23 por ciento de la demanda de transporte público, y cerca de 25 mil buses, busetas y colectivos en los cuales se transportan más de cuatro millones de habitantes. Este último sistema combinado moviliza el 77 por ciento de pasajeros y es diagnosticado como ineficiente e inseguro.
 
Dice sobre el particular el Banco Mundial: “El problema del transporte público ha sido un reto constante para los planificadores y aquellos que toman las decisiones en Colombia. A pesar de que el sistema de transporte es operado principalmente a través del sector privado, la provisión de transporte en ciudades colombianas ha sido tradicionalmente considerada ineficiente, insegura y contaminante”. Y como solución ‘propone’ la implementación de un SITP, como parte del Programa Nacional de Transporte Urbano de Colombia (PNTU), que desde 2004, con el financiamiento del citado Banco (US$757 millones), se instala en diversos países de todo el mundo.
 
De otro lado, para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, de los cerca de 30.000 vehículos de transporte público colectivo que circulan por sus calles, una tercera parte opera en forma ilegal; además, la ciudad sólo requiere unos 16.500 vehículos para atender la demanda. A partir de la ineficiencia, la sobreoferta y la inseguridad, se propone darle paso al SITP.
 
Para hacerlo realidad, uno de los ejes del SITP es la formalización capitalista de todo el sistema de transporte urbano, es decir, quienes estén mejor ‘dotados’ para cumplir los requerimientos legales de la industria moderna del transporte –definidos por sus condiciones en la licitación que se abrirá– serán los favorecidos por el gobierno para administrar el servicio. Pura formalidad. Se trata del mismo esquema con que operó el nefasto programa ‘agro ingreso seguro’, según el cual sólo los poderosos capitalistas están llamados a iluminar y, por supuesto, usufructuar los recursos y los bienes públicos.
 
Los esquemas de licitación del SITP (uno de los puntos cuestionados en el paro) plantean, en el papel, la participación de los pequeños propietarios de buses, pero sobre la base de su subordinación a los grandes socios. En esta licitación, la ciudad se divide en 13 zonas que serán administradas por las “siete grandes”, que deben integrar a los pequeños, como medida ‘reparadora’, pero no como socios, pues los pequeños no tienen “capacidad empresarial”, sino como empleados. Es decir, para los socios del monopólico Transmilenio, el 77 por ciento restante es el botín por conquistar.
 
Monopolio y exclusión
 
El transporte público ha sido ofertado en Bogotá por empresas particulares desde mediados de los años 50 del siglo XX. Desde tal lógica, proliferaron cientos de rutas en la ciudad, en un negocio y una corrupción a todas luces lesivo para sus habitantes. Desde entonces, el Estado se negó a construir un servicio colectivo, público, eficiente, barato, con tarifas diferenciales, etcétera.
 
En esa lógica, con una inmensa inversión pública –tratando de ordenar el desorden que rueda por la ciudad–, surgió en 1999 el Sistema Transmilenio, convertido en un monopolio que no retribuye de manera significativa a la ciudad: cada día el sistema recauda $1.440 millones de pesos, de los cuales a la urbe le corresponde solamente el 3 por ciento. Así y todo, se pretende que los usuarios cancelen más por el Sistema que ahora se quiere implementar (SITP), al tener que cancelar los buses alimentadores. De hacerse realidad esta parte del proyecto en curso, tendremos en Bogotá el sistema de transporte masivo más costoso del mundo.
 
El monopolio de Transmilenio está conformado por un cartel de empresarios u operadores que a la vez domina el servicio de transporte colectivo (ver Cartel de empresarios...).
 
Derecho fundamental
 
El paro que comentamos dejó varios interrogantes. Uno de ellos plantea: ¿Por qué un sector estratégico, el sistema de transporte masivo y público, termina en manos particulares? El interrogante es aún más pertinente si tomamos en consideración que tanto las vías como su seguridad en estaciones corren a cargo de la ciudadanía, es decir, se cancela con dineros públicos.
 
Es éste un interrogante necesario de abordar con participación ciudadana, en grandes debates por localidad y barrio, cuando ya se ven los límites del sistema de transporte masivo implementado y se acerca la fecha para iniciar las obras que le abran campo al Metro.
 
Quienes viven en Bogotá han soportado en silencio que unas cuantas familias se lucren por décadas de la operación del sistema de buses con el que fueron desplazados el tranvía y el trole. El actual es un sistema sometido a la “guerra del centavo”, y por cuya existencia millones han soportado día a día incomodidad, y no pocos han perdido la vida bajo sus llantas.
 
Ahora padece un sistema de transporte que tampoco da la talla, que es caro, pero que además contamina a la ciudad con diesel y ruido. El sistema fue aprobado bajo inmensas presiones, dentro de un plan de desarrollo y reorganización de Bogotá determinado por el gran capital. No es casual que el plan de desarrollo urbano no se diseñe prioritariamente a partir de preguntas que inquieran por la calidad de vida y la felicidad de sus pobladores.
 
Ahora, con el paro de los pequeños y los medianos transportadores, y la negociación de unos puntos en la utilidad que percibirían, se hace evidente que los destinos de la ciudad están determinados por los beneficios del gran capital, el mismo que multiplicó sus arcas durante 50 años a costa del martirio cotidiano de viajar en unos carros incómodos, pero también de contaminar la ciudad con sus fumarolas.
 
Sin duda, la hora de la ciudad –aclarada por cuatro días de paro– es la de romper con estos monopolios. Y el reto de la Alcaldía –mucho más si se dice alternativa–, el de enrutar los planes internos con un claro sentido humano y una nítida perspectiva alternativa, donde lo público prevalezca sobre los intereses privados.
 
Cartel de empresarios u operadores
 
Grupo Express del Futuro Sociedad Anónima. Creado en 1999 a partir de la asociación de las grandes y poderosas familias agrupadas en Conaltur, Asotur y Fecoltran. Las principales de éstas son los Gutiérrez, fundador de Comnalmicros, que hoy manejan su hijo William y la ex concejala Yamile Medina, del partido uribista Colombia Democrática, cuyo presidente era Mario Uribe, primo del presidente Uribe; y los Hernández, en cabeza de Luis Hernando Hernández, de Transportes Panamericana S.A.; Los Ríos, bajo liderazgo de Javier Ríos. Tienen acciones en Express del Futuro –operador de Transmilenio–, con Aseo Capital, consorcio del que son grandes accionistas. De este operador también hacen parte las compañías de transporte Expreso del País, Republicana de Transporte, Transportes Panamericana y Unión Comercial de Transportes. Es tal su capacidad capitalista, que invierte en los sistemas de transporte en Chile y Perú, y es además el grupo mayormente beneficiado por el SITP.
 
Transmasivo. Conformado por tradicionales empresas de transporte público colectivo como Ucolbus, Buses Blancos, Empresa Vecinal de Suba, Transportes Bermúdez, Universal de Transportes y Flota Usaquén, tiene inversiones en Perú y es otro de los beneficiados del SITP.
 
Grupo Sí. Manejada por las familias de Víctor Raúl Martínez, y de Alirio y Fabio Ruiz. Éstas son las principales accionistas de Sotrandes, Sidauto, Expreso Bogotano, Santa Lucía, Nueva Transportadora de Bogotá, Transportes Distrito Capital y Cootransuba, entre otros. Es el principal operador del Sistema Megabús de Pereira, también invierte en Perú y es otro de los beneficiados del SITP. Hace parte de este grupo la empresa Coprotrans, creada en 2004 por Miguel Ángel Pérez –ex asesor de la Secretaría de Tránsito y ex presidente de Apetrans (la impulsora del paro de 2005), que en términos empresariales salió favorecido en el paro de 2005, ya que abandonó a Apetrans y dio un salto en su origen de clase, de burguesía nacional a gran burguesía del transporte.
 
Metrobus, Ciudad Móvil. Conglomerado del empresario y ex senador Henry Cubides O., dueño de Coltanques y Envía, y el operador de Transmilenio Metrobús (junto con la empresa alimentadora ETMA). También han sido contratistas de la Policía y la Secretaría de Educación del Distrito.
 
Megatrans y Mi Bus. Lideradas por la Cooperativa La Nacional, de Alberto Pinzón, que agrupa a un 18 por ciento de los transportadores de la ciudad, y por el gremio de los medianos transportadores de Acotrans, cuya representante es Nohemí Pinilla.
 
Estos monopolios muestran en el último año enormes ganancias: Express del Futuro tuvo ventas por $66.411 millones (aproximadamente US$34 millones); el Sistema Integrado de Transporte SI 02 con $60.447 millones (aproximadamente US$31 millones); Conexión Móvil $60.121 millones (aproximadamente US$31 millones) y 16,1 por ciento; Sistema Integrado de Transporte SI 99 $59.943 millones (aproximadamente US$30 millones) y 3,1 por ciento; Metrobus $48.505 millones (aproximadamente US$25 millones) y 22,9 por ciento; y Ciudad Móvil $44.078 millones (aproximadamente US$22 millones) y 16,4 por ciento.
 
La conclusión es clara: el rol del Estado es canalizar grandes recursos provenientes de los presupuestos nacional y distrital para ponerlos al servicio de los grupos monopólicos, un fabuloso negocio para beneficio de unos cuantos inversionistas privados que controlarán monopólicamente el transporte en la capital del país denominado pomposamente SITP.
Visto 13484 vecesModificado por última vez en Miércoles, 24 Marzo 2010 18:22

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