Miércoles, 24 Marzo 2010 18:22

Cuatro días que conmocionaron a Bogotá

Escrito por Equipo desde abajo
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1º de marzo, los habitantes de Bogotá se levantaron con una novedad: los pequeños transportadores del servicio público habían apagado el motor de sus vehículos. La razón: demandar ante la Alcaldía la redefinición del tiempo establecido para abrir la licitación para el Sistema Integrado de Transporte: revisar la tabla con que liquidan la chatarrización de los buses, así como el porcentaje por pagar a los propietarios a quienes les incorporen su vehículo al Sistema Integrado de Transporte.
 
Las diferencias eran sustanciales y no se habían superado en varios meses de mesas de trabajo. Por ejemplo, la Alcaldía había definido un 0,8 de interés mensual pagable a cada propietario sobre el valor con que habían tasado su vehículo. En cambio, los propietarios demandaban el 2 por ciento.
 
Con la ausencia del 80 por ciento del parque automotor público, el panorama de la ciudad cambió totalmente. La nota predominante era que sus pobladores trataban de llegar a sus trabajos a pie, en bicicleta o en cualquier vehículo. Las aglomeraciones en Transmilenio completaban el paisaje. Las protestas de la gente de a pie se hacía sentir. El día transcurrió en medio de inmensos trancones producidos por el cierre de vías y el bloqueo de los articulados. En la noche, las protestas estallaron en varias localidades. El día culminó sin acuerdo alguno entre las partes.
 
El segundo día vio la luz con la confianza de la Alcaldía de que el paro no resistía. Pero la sorpresa fue mayor al suceder lo contrario, pero, además, al sumarse a la protesta un sector de los taxistas, que bloquearon con operación tortuga varias vías, y con la decisión de los conductores de los buses intermunicipales de no cumplir con sus rutas.
 
La tensión se incrementó. En los barrios que cuentan con el servicio de Transmilenio, los articulados no daban abasto y la gente levantaba la voz. Llegaron los enfrentamientos esporádicos con la fuerza pública. Los barrios fueron copados por la policía. Cada bus iba escoltado.
 
Llegaron las primeras medidas para enfrentar la parálisis: se levantó la medida de pico y placa, se otorgó libertad de rutas para carros privados y los taxis con posibilidad de ofrecer servicio como colectivos.
 
Por radio y televisión, el burgomaestre –tratando de dividir a los pequeños transportadores– declaraba que el paro ya estaba superado, pues había arreglo con un sector de ellos, pero las horas transcurrían y la situación era igual o peor: ni un bus prendía motores. Con la tarde se sabría que las negociaciones entabladas habían permitido subir la propuesta de la Alcaldía de 0,8 a 1,5 por ciento, aclarando el alcalde que esos puntos de reajuste correrían por cuenta de los grandes propietarios del sistema. Ahora era claro que la administración de la ciudad negociaba con las manos atadas, pues favorecía a los grandes propietarios. La ciudad, al servicio de los ricos. 
El ambiente parecía mejorar, pero lo peor estaba por llegar: con la noche, las protestas alcanzaron tono mayor en sectores de Usme, Suba y Bosa. La preocupación oficial ya se hacía sentir.
 
Con el tercer día, la tensión ya era inocultable. Las partes se reúnen de nuevo pero, tras varias horas de discusión, no llegan a una fórmula de acuerdo. Para este momento ya era evidente que al frente de la ciudad no hay un proyecto político alternativo, vinculante, discutido con sus habitantes, sino que rige la continuidad de un modelo de ciudad que le sirve al capital. El tercer día de paro de los transportadores aclara que hay sectores estratégicos que no pueden quedar en manos privadas, y que el Estado debe garantizar calidad, eficiencia, equilibrio, bajo costo, tarifas diferenciales, equilibrio ambiental, gestión de punta, entre ellos el transporte mismo.
 
En la tarde, al igual que en los dos días anteriores, la ciudad en su parte central se desocupa antes de lo acostumbrado; la gente teme lo peor y se resguarda en casa antes que caiga la noche. Y en los barrios, ahora también en Soacha, además de Bosa, Suba y Usme, la protesta gana tintes de rechazo a un sistema social que excluye, pero también contra un modelo de transporte que no tiene en cuenta la realidad de los habitantes de esta inmensa ciudad, donde el desempleo alcanza el 13 por ciento, y donde la informalidad cubre todos sus espacios visibles.
 
Día cuarto. Con ese ambiente, en medio de recriminaciones sobre la responsabilidad de lo que estaba ocurriendo, toma cuerpo la cuarta jornada de un paro que nunca antes había superado el día y medio. Por radio se escuchan voces que exigen judicialización de los trabajadores en protesta, y culpas sobre un posible bogotazo, que sentían por estallar si el paro se prolongaba. Fenalco denuncia que se dejan de vender miles de millones por cada día de protesta.
 
La tensión sube. El Monopolio va
 
De manera tardía, los trabajadores se reúnen por iniciativa de la CUT para discutir medidas solidarias por implementar. En la calle, la ciudadanía ya denota cansancio con la anormalidad, con los sobrecostos asumidos en el transporte anormalizado. La tensión es inmensa sobre los pequeños propietarios. La amenaza de militarizar la urbe, de romper el paro a como dé lugar, pero también la evidencia de la inexistencia de un ente que coordine y generalice la protesta de manera ordenada por toda la ciudad, obligando a discutir además del transporte los problemas urbanos más acuciantes que padecen sus pobladores, obliga a los cesantes a firmar un acuerdo que dilata en el tiempo el conflicto de un sistema de transporte que avanza hacia la total monopolización por parte de sectores privilegiados del capital. Negocio pulpo y jugoso a pesar de una Alcaldía en manos de la izquierda.
 
La luz cae y el día termina, flotando sobre el ambiente la amarga sensación de todo lo que pudo ser y no llegó a concretarse. Con el quinto día, toda resistencia se deshace.
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