Lunes, 24 Enero 2011 19:29

¿Cómo es la movida de Transmilenio?

Escrito por Diego Sánchez González
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Es una voz, una queja, que se multiplica por toda la ciudad: el sistema de transporte masivo en Bogotá (STM) es demasiado caro. En el 2010 le costaba 1.600 pesos por trayecto a cada ciudadano, pese a lo cual, comenzando 2011, se autorizó su incrementó a 1.700 pesos, un exabrupto si se compara con los precarios ingresos en la mayoría de las familias bogotanas. ¿Es Transmilenio el sistema de transporte público que requería la ciudad? ¿Por qué, si el erario, que es de todos, sobrelleva los mayores costos de su operación, las ganancias se las embolsillan los empresarios privados? ¿Cuáles son los costos generados por su operación? Aquí, un acercamiento al tema.

Una década de funcionamiento. Con tan poco tiempo en operación, el STM bogotano ya hizo agua. Los elementos que así lo evidencian son varios: su tarifa, la incomodidad del servicio, la poca velocidad con que ruedan los buses, la crisis de las losas que conforman la vía, la insuficiencia de los alimentadores en las horas pico y su escasa frecuencia en las horas normales.

La insuficiencia del sistema era evidente desde el momento mismo en que se diseñó y mucho más cuando se puso su primera troncal en funcionamiento, pues permitió constatar que no estaba a la altura de la demanda y las necesidades de los capitalinos. Cuando empezaron a reventarse las losas, todo fue peor y el hacinamiento en los articulados completó el drama.

La copia, ingenio de Peñalosa

El sistema de transporte masivo de la capital inició su construcción en 1998 y entró en operación el 18 de diciembre del año 2000. El sistema se sustentó en la Red Integrada de Transporte de la ciudad brasileña de Curitiba, exitosa red que se ha copiado en otras ciudades de América Latina.

Pero, mientras en Curitiba, la ciudad de México o Santiago de Chile el sistema de transporte es de propiedad pública, en Bogotá se creó un modelo mixto. El Distrito Capital construye las vías, las estaciones y los terminales; suministra parte de la vigilancia (Policía Metropolitana de Bogotá) y sostiene en su totalidad la empresa pública Transmilenio S.A., que se encarga de la administración, la planificación, la organización, el monitoreo y las comunicaciones del sistema.

Los operadores privados sólo ponen sus buses y recaudan el pago por pasajero. Sin embargo, los privados se embolsillan el 96 por ciento de cada pasaje y al Distrito le queda apenas el 4, habiendo absorbido los costos de construcción. Lo atractivo del negocio reside en que el transporte es el único servicio público que se paga por anticipado (la luz, el agua, el teléfono y el gas se pagan después de utilizado el servicio). Además, el flujo de caja es diario y seguro. A pesar de las amplias utilidades de los operadores privados, ha sido imposible revisar el contrato original que subsidia a los inversionistas y no a los usuarios del STM, revisión que permita reducir los costos para la urbe y establecer beneficios para la ciudadanía como la tarifa especial para estudiantes, infantes, tercera edad y discapacitados, como ocurre en las principales del mundo.

Los costos

Uno de los elementos que se sopesaron para optar por Transmilenio frente al sistema metro o de tranvía (tren ligero, a ras del suelo) fue su bajo costo por kilómetro construido. “Durante la administración Peñalosa se proyectaba en cinco millones el kilómetro; sin embargo, las condiciones variaron notablemente a lo largo de la evolución del proyecto. El costo por kilómetro llegó a 15 millones de dólares al final de la primera fase, a 25 millones en la mitad de la segunda y a 45 millones en la última parte”1.

Se trata de un costo, como es evidente, demasiado alto para que la ciudad acceda a un STM como el construido hasta ahora. No sobra comparar. La presidenta Bachelet, de Chile, contrató en 2009 la Línea 6 del metro de Santiago a un costo de 64 millones de dólares el kilómetro2. Y, aunque no se pueden pasar por alto las diferencias entre ciudades, por la topografía, el tipo de suelos y otros factores, es conveniente decir que el diseño de esta nueva línea del metro incluye la construcción de un túnel en concreto, estaciones subterráneas asimismo en concreto, accesos e intercambios, obras que deben resistir el tráfico y el peso de las construcciones exteriores, drenajes, ventilación, sistema de rieles, y sistema de monitoreo y control, obras que de lejos son mayores que un Transmilenio.

En Transmilenio, Bogotá ha realizado una inversión cercana a los cinco billones de pesos. En la construcción de las Fases I y II, 3,5 billones de pesos; en la Fase III del sistema, que contempla 7,2 kilómetros de la Carrera Décima y 12,2 de la Avenida 26, se han gastado 8.996 millones de pesos en la elaboración de estudios y diseños. Todavía no conocemos los costos de la construcción de las troncales (por sobrecostos, demoras y dificultades de la contratación con los Nule) pero sobrepasan el billón de pesos. A esto se le deben agregar los 51.319 millones de pesos dilapidados en reparar las 6.800 losas deterioradas y reparadas o reemplazadas hasta ahora en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, las mismas que supuestamente tendrían una vida útil de 20 años. Falta por establecer el costo total que implica reparar el Eje Ambiental, que estará en reparación por cerca de un año, inutilizando el STM desde el parque Tercer Milenio hasta la estación Las Aguas.

Pero el deterioro del STM no para ahí. El sistema se encuentra hoy en un momento en que debe ser modificado. La Avenida Caracas ya llegó a un punto de saturación, y en las horas pico se forman largas colas de articulados, cuyo desplazamiento se retrasa. El alto número de pasajeros en estaciones como Restrepo, Jiménez, Calle 19, Calle 63, Calle 72, Calle 76, Héroes y Calle 100 exige que tales estaciones sean ampliadas o modificadas de inmediato. A esto se le deben sumar los nuevos pasajeros de las localidades de Rafael Uribe, San Cristóbal y Santa Fe que ingresarán al sistema con la Troncal de la Carrera Décima.

Las estaciones están superadas en su uso en estas horas, pero también los articulados, que se ven llenos hasta en horas de relativa baja demanda. La incomodidad del sobrecupo la pagamos todos los habitantes de la ciudad, mientras los dueños de los buses consiguen tranquilamente su lucro. En efecto, “la remuneración para los buses rojos depende de una variable denominada Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), que en los contratos vigentes reconoce los costos de transportar 4,8 viajeros por kilómetro recorrido. Al superarse esa cifra, el excedente va a manos del empresario, y esto es precisamente lo sucedido, pues nunca ha bajado de 5,1, de ahí que la rentabilidad neta del negocio esté hoy en el 15% o más. Los operadores manipulan buscando dicho resultado. Por ejemplo, en 2009 el número diario de kilómetros recorridos por cada bus rojo fue inferior a 2008 y, simultáneamente, mientras entre 2007 y 2009 el número de pasajeros transportados al día creció en 343 mil, la capacidad instalada de la flota apenas aumentó en 3.522 sillas y los cupos de pie en 8.148. Así, con menos frecuencias y pasajeros más apretados, con más IPK y elevación exorbitante de la tarifa, se logran superganancias que ahora se replican en otras ciudades y países en beneficio de las 12 familias propietarias”3.

Hacia el patrimonio público

Finalmente, se debe reconocer que el modelo ha significado una mejora frente al sistema tradicional de transporte pero requiere enmiendas insoslayables. Una de las soluciones a la creciente demanda que soporta la Caracas pudiera estar en una línea de metro bajo la troncal, que refuerce el servicio y se interconecte con Transmilenio en puntos como Calle 40 Sur, Restrepo, Jiménez, Calle 26, Héroes, Calle 100 y otros. Los temas de sobrecupo de pasajeros, baja frecuencia de buses, costos del servicio, tarifa diferencial, etcétera, exigen una decisión que priorice el servicio a los ciudadanos, por encima de las ganancias de un pequeño grupo de operadores privados.

Hoy, Transmilenio debe ser de propiedad totalmente pública. Que la ciudad les compre a los operadores privados sus buses y se concentre en prestar un servicio de calidad a precio justo, tal como ocurre en todas las principales ciudades del mundo, donde el servicio de transporte no es de propiedad privada.

1    Eduardo Sarmiento, Los percances del Transmilenio, El Espectador, 17 de marzo de 2007.
2    Bachelet anunció la nueva Línea 6 del metro, www. Radio Cooperativa, 29 de diciembre de 2009. Consultado el 10/01/2011.
Aurelio Suárez Montoya, El colapso de Transmilenio, 30/11/2010. www.elnuevodia.com.co/nuevodia/opinion/columnistas/36225-el-colapso-de-transmilenio-.html


Protesta urbana y transporte público


El 12 de noviembre, el gerente de Transmilenio Fernando Páez, informó a los medios de comunicación que en lo corrido del año se habían registrado más de 2001 protestas en contra del servicio de Transmilenio por usuarios que reclamaban ante la falta de buses y la gran congestión de pasajeros en cada estación.

Las protestas ciudadanas, motivadas por el servicio de trasporte público, han sido una constante en Bogotá. Tal vez la más antigua sea el boicot que los bogotanos adelantaron contra la empresa norteamericana The Bogotá City Railway Company, encargada de prestar el servicio de tranvía en la ciudad. El descontento por las demoras en la prestación del servicio (un viaje entre la Plaza de Bolívar y Chapinero duraba hasta dos horas) también influyó en el creciente sentimiento antinorteamericano surgido después de los sucesos de Panamá y los abusos de los hermanos Martin, administradores de la empresa.
En marzo de 1910, uno de los Martin agredió a golpes a un usuario, lo cual motivó una encendida respuesta de los ciudadanos, quienes se lanzaron contra los tranvías y las oficinas de la empresa. Los acontecimientos no pararon allí porque la protesta se transformó en boicot al uso del servicio y hasta aparecieron letreros que advertían: “Todo colombiano que use el tranvía será considerado un yanqui”. Estos sucesos llevaron a que la administración municipal adquiriera la empresa de transporte por el doble de su valor.

Alfonso Torres encontró que entre 1958 y 1974 se presentaron en Bogotá 12 grandes protestas motivadas por el servicio de transporte, las más significativas en 1959, 1963, 1965, 1973 y 19742.

El 1º de enero de 1959, el Gobierno expidió un decreto que elevó las tarifas de 0,10 centavos a 0,125 centavos para estudiantes y de 0,10 centavos a 0,25 centavos para los demás usuarios. El 7 de enero, la protesta popular estalló con bloqueos en los barrios, buses apedreados y tachuelas regadas por toda la ciudad. En la tarde, los sucesos se desplazaron al centro, donde estudiantes y obreros marcharon unidos para impedir la prestación del servicio. Los acontecimientos del 7 de enero lograron que el Gobierno echara atrás el incremento al transporte. Las protestas de los años siguientes tuvieron resultandos muy parecidos.

Uno de los puntos del pliego petitorio del Paro Cívico Nacional de 1977 tuvo que ver con reducir el costo del servicio de transporte y salario fijo para los conductores. El paro cívico de Ciudad Bolívar, en los 90, incluyó el reclamo por el costo que representaba tomar bus hasta la parte baja de Ciudad Bolívar y luego un jeep hasta los barrios de la localidad.

1    El Tiempo informa de 204 bloqueos y El Espectador de 206.
Torres, Alfonso. La ciudad en la sombra, p. 159, Cinep, Bogotá, 1993.


Metros en América Latina


El primer sistema de tren subterráneo metropolitano del mundo fue el metro de Londres, inaugurado en 1863, con seis kilómetros de longitud. Buenos Aires fue la primera ciudad en América Latina en contar con un sistema masivo de transporte subterráneo, inaugurado en 1913 (hace 100 años). La ciudad de México construyó su primera línea de metro en 1969 y hoy es la red más extensa de Latinoamérica. Le siguen los metros de Sao Paulo (1975), Rio de Janeiro (1979) y Santiago de Chile (1975).

Hoy tienen sistema de metro: Santiago, Valparaíso y Concepción, en Chile; Buenos Aires, en Argentina; en Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Teresina; Lima en Perú, Medellín en Colombia. En Venezuela tienen servicio de metro: Caracas, Maracaibo, Valencia, Los Teques y Guarenas-Guatire. También tienen servicio de metro Santo Domingo, en Republica Dominicana; San Juan de Puerto Rico, y México D.F., Guadalajara y Monterrey, en México.


Costos del transporte público y tarifa diferencial


El transporte en Lima cuesta un Sol, es decir, 700 pesos colombianos; en Quito y Guayaquil, 25 centavos de dólar, 500 pesos nuestros. La tercera edad, discapacitados y los jóvenes pagan la mitad, el equivalente a 250 pesos colombianos. El Metro de Buenos Aires tiene una tarifa que cambia con la distancia, pero en promedio se pagan 500 pesos de Colombia; en México, el transporte público cuesta 400 pesos; en el Metro de Caracas y los demás metros de Venezuela el servicio es gratuito para la tercera edad y los menores de 7 años; para los estudiantes, el costo del pasaje es de 70 pesos colombianos.

Ciudades como Managua, Montevideo, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Santiago, Valparaíso, La Plata, Ciudad de Panamá, Curitiba, tienen tarifa diferencial para estudiantes y tercera edad. En Europa, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, China, Japón, países árabes, Israel y Sudáfrica, se cuenta con tarifas especiales para poblaciones vulnerables como tercera edad, jóvenes y discapacitados.

Según el Plan Maestro de Movilidad y Estacionamiento para Bogotá, el 90 por ciento de los pobres sólo tiene acceso a transporte público1; el 66 por ciento de los viajes que realizan se efectúa en transporte público; el 25 por ciento caminando y el 3 por ciento en bicicleta2. Por tanto, una tarifa diferencial beneficiaría principalmente a las familias de menores recursos. Según la Encuesta de Capacidad de Pago del 2004, el transporte representa el 19,07 por ciento de los ingresos de las familias del estrato 1, y el 16,94 del estrato 23.

1    Citado en la introducción de “El futuro de la movilidad en Bogotá. Reflexiones a propósito del Plan Maestro de Movilidad”, p. 18, Cuadernos del informe de Desarrollo Humano para Bogotá, PNUD, Bogotá, junio, 2006.
2    “Regulación del transporte, movilidad y estructura urbana: Implicaciones económicas y sociales”, en: El futuro… p. 75.
3    ídem. p. 55.
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