Anne Hidalgo monta en una de las bicicletas de Vélib’, el sistema de bicis compartidas de París. KAMIL ZIHNIOGLU/AP/

'La ciudad en un cuarto de hora' es una propuesta para cambiar "radicalmente" la distribución de los barrios y relaciones de proximidad entre los vecinos

Anne Hidalgo ha incorporado el proyecto a su campaña para la reelección en las elecciones municipales de marzo, centrada en la sostenibilidad

La alcaldesa pretende reducir la contaminación, potenciar los desplazamientos a pie y que París sea 100% accesible para bicicletas en 2024

 

Que nadie tenga el colegio de sus hijos a más de 15 minutos de casa. Que todo el mundo llegue al trabajo en un cuarto de hora o tarde ese mismo tiempo en ir al supermercado. Es la propuesta que la alcaldesa saliente de París, Anne Hidalgo, ha presentado para las elecciones municipales francesas del próximo 15 y 22 de marzo.

Bajo el nombre 'La Ville Du Quart d'Heure' (La ciudad en un cuarto de hora), la política del Partido Socialista quiere hacer de París una ciudad de proximidad bajo una premisa: "Tener todo lo que necesitamos a menos de 15 minutos de casa", tanto a pie como en bicicleta.

Hidalgo, que se presenta bajo una candidatura de coalición con el Partido Socialista, el partido 'Place Publique', el movimiento 'Génération.s' y el Partido Comunista Francés, pretende así reorganizar la ciudad para favorecer la vida diaria de los parisinos y a su vez contribuir a una transformación ecológica de la capital francesa.

La candidata a la reelección para la alcaldía de París –que asumió el cargo en 2014, siendo la primera mujer en hacerlo– se ha propuesto "un cambio de paradigma". En su programa electoral, explica que para ello se necesita una transición hacia fuentes libres de carbono y renovables que debe ir acompañada de una "ambiciosa política urbana" que transforme "radicalmente" nuestros estilos de vida. Aunque ha reconocido en una entrevista conjunta en los medios ;Europe 1-CNews-Les Echos que "cambiar el modelo es complicado" y se necesita "hacer mucha pedagogía".

Una ciudad con todo a 15 minutos

'La Ville du Quart d'Heure' forma parte de uno de los ejes estratégicos de su programa. El principio es que un ciudadano pueda acceder en menos de 15 minutos a sus necesidades esenciales y sus destinos diarios, basándose en pilares como el uso de la bicicleta frente a vehículos contaminantes, la transformación de los espacios públicos para que tengan más de un uso o la eliminación de plazas de garaje para crear espacios verdes o aparcamientos de bicicletas.

La propuesta incluye también un aumento de 5.000 agentes municipales por la ciudad para "coordinar la limpieza y el mantenimiento de las calles". Además, se habilitarían los patios de recreo de los colegios durante los fines de semana como jardines abiertos y se crearían "kioskos ciudadanos", espacios de convivencia para que los parisinos "se reúnan, se ayuden mutuamente y se sientan arropados por asociaciones y agentes municipales", escribe la alcaldesa de París en su cuenta.

En la presentación pública, según medios franceses, Hidalgo ha defendido que con este modelo de ciudad se reducirán las emisiones de gases invernadero porque los recorridos serían de corta duración, y se potenciará la agricultura urbana y el comercio de proximidad. Además, dice, los vecinos podrán conocer, de manera digital, las actividades que tienen lugar en sus barrios para participar de ellas.

'La ciudad en un cuarto de hora' surgió como un proyecto del director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbonne, Carlos Moreno. El proyecto se llevó a cabo, a modo de experimento y de forma digital, en dos barrios de París, explica el especialista en una conversación telefónica con eldiario.es. Hidalgo se interesó por ello e incorporó a Moreno a su equipo como Enviado especial de ciudades inteligentes.

"Es una ruptura en la visión estratégica hacia otros usos, optimizar las infraestructuras, y sobre todo tejer relaciones más próximas", argumenta el investigador. Moreno asegura que el proyecto es "una ambición, una hoja de ruta" que se desarrollará durante los seis años de mandato.

El experto es consciente de que hay cosas "más difíciles que no dependen de la Alcaldía", como la propuesta de que el trabajo esté a un cuarto de hora de casa. Pero asegura que "ha surgido un movimiento", a raíz de las protestas de los chalecos amarillos que se prolongan desde hace más de un año, y en las últimas semanas por la reforma de las pensiones del presidente Emmanuel Macron, "para aproximar el trabajo al lugar de residencia". "Es la desmovilidad frente a la movilidad. No es algo inmediato, pero se podrá", apunta Moreno.

De momento, la propuesta ha recabado apoyos, pero también hay quienes expresan sus dudas acerca de cómo aplicarlo en materia laboral o escolar. Como Romain Beaucher, director asociado de la agencia de diseño de políticas públicas Vraiment Vraiment, que defiende que, a pesar de que le parece "un maravilloso marco conceptual para la transformación urbana", el aprendizaje para los estudiantes que viven lejos de su lugar de formación o el trabajo "son actividades que son fáciles de combinar", ha escrito en Twitter. En este sentido, se pregunta cómo se hará, si, por ejemplo, "a través del teletrabajo, la educación a distancia...".

Además, Beaucher asegura que no tiene claro que el modelo sea aplicable en todos los barrios, e indica que se corre el riesgo de que en los distritos del centro estos 15 minutos sean "de paseo y relajante" mientras en las afueras, donde reinan las grandes superficies así como los vehículos no sostenibles, son "asépticos" y "con alto contenido comercial".

Moreno responde que "se trata de colocar el problema a la orden del día". Desde 'París en común'pretenden, dice, "reequilibrar los lugares donde se sitúan las fuentes de trabajo", que en la capital francesa están principalmente concentrados en el oeste, y para ello han lanzado un programa de construcción de nuevos espacios en las zonas del este "concebidos desde una óptica multidisciplinar, que permitan utilizarse para trabajar, vivir y ofrecer otros servicios como tiendas o actividades culturales".

"Más allá del teletrabajo se pretende implementar el acercamiento hacia núcleos multidisciplinares descentralizados en diversas áreas de la ciudad que acojan el trabajo a distancia", argumenta el experto. También señala que el proyecto pretende equilibrar, con una política de proximidad, los sectores más desfavorecidos de la ciudad "prestando una mayor atención" a esas zonas. "La ciudad de proximidad, permite tomar el pulso constantemente a la calle y activar los correctos protocolos para actuar con más precisión y eficacia".

Otra de las visiones que incluye 'La ciudad en un cuarto de hora' es que haya más actividades y que los edificios tengan más de una finalidad. Por ejemplo, detalla el director científico, se habilitará una sala en el Ayuntamiento para que los parisinos puedan estudiar. Desde la candidatura de Hidalgo han pedido a los ciudadanos que envíen propuestas en este sentido.

El proyecto se enmarca dentro de un movimiento llamado cronourbanismo, basado en "un cambio radical en la relación humana con el tiempo, los espacios de vida y los lugares donde vivimos", detalla Moreno.

Se trata de una corriente urbanística de pensamiento de los años 70 que ha inspirado a otras ciudades como Ámsterdam o Estocolmo, que han aplicado en sus ciudades en el modelo 5 minute city (la ciudad de los cinco minutos)' que establece que todo tiene que estar a cinco minutos a pie o de la parada de transporte público más cercana. "Allí el uso de la bicicleta está muy extendido y se puede aplicar", indica Moreno. Además, Nantes, Lyon o Montreuil también han decidido incorporar propuestas similares a la de Hidalgo en sus programas electorales para las elecciones municipales.

El plan contempla, además, una reducción de las plazas de aparcamiento –un coche ocupa alrededor de 12 metros de espacio– que facilitará la creación de alternativas en la vía pública como terrazas de comercios y zonas verdes.

La plataforma Ecomovilidad, de análisis de políticas públicas urbanas y de movilidad, consideran la medida una "oportunidad" para que la capital francesa desarrolle "espacios de proximidad". Asimismo, defienden la viabilidad de la propuesta por la propia estructura de la ciudad: "París cuenta con una gran ventaja, tiene una red de metro con un importante mallado y más accesible que la madrileña". Recuerdan que la medida impulsaría el cumplimiento de la Agenda 2030 de Naciones Unidas por el desarrollo sostenible, ya que se contribuiría, dicen, a reducir las emisiones y al mismo tiempo se disfruta de la ciudad sin la necesidad de salir del barrio.

Otras ciudades como Ottawa o Boulder en Colorado (EEUU) están probando el modelo de 15 minutos. En otros puntos del mundo hay quien trabaja en propuestas similares que fomenten la proximidad en las urbes, como el colectivo 'Punt 6' de Barcelona, que argumenta que ellas "llevan tiempo proponiendo una 'Red Cotidiana'" en las ciudades, que priorice los recorridos en transporte público y a pie, porque "aumentar los desplazamientos genera una peor calidad de vida". Añaden además que una mayor presencia de gente en la calle ofrece una mayor percepción de seguridad.

Menos coches, más bicis y transporte público

Pese a que no cuenta con un informe detallado con las propuestas concretas, 'La Ville du Quart d'Heure' engloba las medidas del programa electoral de Hidalgo, entre las que también está impulsar los espacios verdes en la ciudad, potenciar el espacio dedicado a peatones y vehículos sostenibles.

Se pretende así reducir el tráfico de coches convencionales –que estaría canalizado hacia otras zonas–, y que las calles 'estén tomadas' por los niños. Además, el plan incluye que las zonas de aparcamiento de vehículos se sustituirían por áreas de recreo y aparcamientos de bicicletas (100.000 nuevas plazas); y los cruces en zonas verdes y parques.

Respecto al uso del vehículo en la ciudad, Carlos Moreno explica que "no es una visión de prohibición, sino de prioridad". Por ello han establecido una pirámide de prioridades en la que los peatones "van primero", seguidos de las movilidades activas, como bicicletas, en tercer lugar el transporte público, y por último los coches. Que canalizarían su circulación hacia ciertas calles. "Los barrios tienen que ser peatonales", argumenta.

Hidalgo también ha presentado el objetivo de que, en cuatro años, París sea 100% accesible para bicicletas, a través de un nuevo plan de circulación que ofrezca prioridad a este tipo de transporte –en un año el número de usuarios ha aumentado un 54%–. Además, la coalición ha propuesto que puedan acceder a los aparcamientos subterráneos para poder estacionar allí las bicicletas y facilitar que los usuarios puedan hacer el trasbordo fácilmente al transporte público con lugares seguros en las estaciones.

En este sentido, quieren promover que en los colegios se aprenda a montar en bicicleta y se aumentará la vigilancia por vídeo de las zonas seguras de circulación ciclista. También contemplan incrementar la inversión en 26 euros por habitante en la compra de bicicletas, hasta los 350 millones de euros en seis años. Por otro lado, la alcaldesa de París se ha comprometido a ampliar las ayudas para comprar vehículos verdes adaptados y multiplicará los talleres de autorreparación de bicicletas.

 

Por Álvaro García Hernández 

29/01/2020 - 21:10h

Publicado enInternacional
El fin del ciudadano, de lo público y de los servicios sociales colectivos*
Publicamos una selección de los artículos más leídos durante el 2019. Fueron seleccionados de los periódicos desdeabajo ediciones 253-264 y Le Monde diplomatique, edición Colombia ediciones 185-196.

 En la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá que se discute en el Concejo de Bogotá, el equipamiento colectivo pasa a un segundo plano en la estructura urbana, dejando en claro que para el Estado la prestación de los servicios sociales es igual a una transacción comercial o de una mercancía con destino a unos consumidores que cada día tienen más difuso su papel de ciudadanos.

La dificultad en la prestación de servicios sociales en Bogotá está en su distante localización de donde se ubican sus usuarios. Es decir, existe el suelo dotacional destinado para localizar equipamientos y otra cosa es que ese suelo este localizado de manera estratégica para el cubrimiento óptimo de la población beneficiaria. Podemos entender que la estrategia pública en la localización de equipamientos se enfoca principalmente a partir de los procesos de urbanización que se dan en el territorio y no a partir de las necesidades y localización de los usuarios.

Esta estrategia de localización ha surtido notables cambios en el transcurso de la historia de la urbanización en Bogotá. El Estado mantuvo durante algunos años de manera relativa el control del desarrollo de la ciudad a partir de proyectos de vivienda bajo su iniciativa. Luego, esta iniciativa se entregó a los constructores privados a la par del desarrollo de viviendas construidas de manera informal; no es gratuito decir que este tipo de urbanización representa el 60 por ciento del desarrollo del tejido residencial capitalino. Y, finalmente, en la actualidad el desarrollo de la ciudad está en manos de los poseedores de la tierra dentro del perímetro urbano que durante décadas engordaron el suelo y que hoy, ante su localización privilegiada, construyen centros comerciales que son los que define el desarrollo urbano de la ciudad.

Esta lógica que le imponen a la ciudad, a su desarrollo, hace que la localización de equipamientos en donde se prestan servicios sociales, solo es vista a partir de la generación de renta del suelo, captura de plusvalías, y economías de escala. Al ceder el Estado su responsabilidad para la prestación de los servicios colectivos a los ciudadanos, pasándola a manos del sector privado, y sin que medie una regulación eficiente, permite que la localización de los equipamientos colectivos se defina a partir de la oferta y la demanda distante de la vivienda, trabajo y recreación del ciudadano; exacerbando la segregación socio-espacial y la inequidad social en la ciudad.

En la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá (POT), que se discute en el Concejo de Bogotá, el equipamiento colectivo pasa a un segundo plano en la estructura urbana. El cambio más transcendental en esta propuesta es su equiparación con los usos de comercios y servicios de la ciudad, incluyéndolo como parte de su estrategia de competitividad. Al revisar de manera superficial tal decisión no se identifica un mayor problema. Pero solo al observar las implicaciones más allá de lo aparente, se vislumbra las primeras manifestaciones de lo que se podría llamar la muerte de los equipamientos colectivos como prestadores de servicios sociales hacia los ciudadanos. Al desnaturalizar el papel del equipamiento colectivo en la ciudad, a cambio de un postizo trasplante de características comerciales, se evidencia que para el Estado la prestación de los servicios sociales es igual a una transacción comercial o de una mercancía con destino a unos consumidores que cada día tienen más difuso su papel de ciudadanos.

Al equiparar a los equipamientos colectivos, en donde se prestan servicios sociales, bajo las mismas condiciones de localización en la ciudad del comercio y los servicios, se estima un problema estructural en el modelo de ordenamiento urbano, en donde las variables de análisis se enfocan a identificar los beneficios económicos en la localización de servicios sociales y la renta del suelo que de esta acción se desprende.

Luego, el discurso del actual modelo de ordenamiento evidencia que la balanza se inclina en mayor medida al desarrollo económico, en detrimento de la sostenibilidad de la ciudad, teniendo en cuenta las dificultades evidentes en las cifras que sustentan la propuesta de importantes proyectos inmobiliarios. Igualmente, se generan las condiciones físicas para facilitar los patrones de consumo en los ciudadanos, en claro beneficio de quienes ostentan los modos y formas de producción, limitando al equipamiento colectivo y sus servicios a ser meras mercancías, o en el peor de los casos, como un objeto para la satisfacción de necesidades económicas de grupos minoritarios. Lo que tenemos ante nosotros es, por tanto, un modelo de ciudad nocivo que termina de una forma u otra alimentado las condiciones de desigualdad social, inequidad espacial, hundiendo a la población vulnerable y de estrato medio en la inminente pobreza económica, cultural y simbólica.

 

Simples consumidores

 

Teniendo en cuenta el diagnóstico al POT para Bogotá realizado por la SDP en el año 2016, donde se afirma que: “Pese a que existen pequeñas aglomeraciones relevantes en Bosa y Suba, la ciudad no logró consolidar centralidades de periferia”, pasamos a puntualizar esta realidad:

Al revisar el plano de localización de la actividad económica en Bogotá para el 2016, se logra confirmar que las centralidades de periferia no se desarrollaron durante el periodo de ejecución del actual POT. En este mismo sentido se puede establecer que el territorio de la actividad económica no coincide con el territorio en donde existe mayor densidad de la población, identificando la inequidad espacial que representa la distancia de los centros de producción económica en relación al lugar donde reside la población trabajadora de estratos bajos y medios.

Asimismo, al revisar los planos de propuesta de construcción de los nodos de equipamientos de escala metropolitana, urbana y zonal del Sistema de Equipamientos, se logra estimar que estos nodos se ubicarán en gran medida en los espacios en donde se localizan las centralidades de periferia definidas en el Decreto Distrital 190 de 2004.

Esta situación nos lleva a lanzar como hipótesis que las nuevas centralidades en donde se pretende aglutinar actividades económicas son detonadas a partir de la localización de actividades sociales prestadas en los nodos de equipamientos construidos con dinero público. Esta acción pública explicita en el Sistema de Equipamientos propuesto generará economías de escala en inmediaciones de estas pretendidas localizaciones, al igual que impactos urbanos y ambientales que deberán ser mitigados. Muy seguramente este tipo de estrategia será más efectiva que las centralidades delimitadas en el Decreto Distrital 190 de 2004. Igualmente, este tipo de acción cambia el rol del equipamiento en la ciudad, que pasará de ser un espacio de encuentro de ciudadanos en el proceso de consolidación de su ciudadanía, a ser un conglomerado de actividades económicas en donde la estructura urbana es deficiente teniendo como resultado el caos urbanístico.

Igualmente, en esta propuesta se garantiza la permanencia del uso dotacional, es decir los equipamientos que existen de escala zona, urbana y metropolitana deben seguir donde están, situación presente en el Decreto Distrital 190 de 2004, POT. Pero ante el déficit de suelo para el desarrollo de proyectos inmobiliarios, la segregación del uso dotacional, hoy vista como una alternativa de desarrollo de suelo dotacional para algunos proyectos, pasa a ser la regla general para la construcción de vivienda y grandes superficies comerciales. El suelo habilitado para la construcción o ampliación de los servicios sociales puede ser utilizado para actividades que generan mayores ganancias económicas para los inversionistas privados.

Como consecuencia de ello, las aglomeraciones de equipamientos de servicios sociales, como nuevas centralidades de carácter económico en Bogotá, solo son una manifestación concreta de la profundización de las desigualdades de quienes ostentan los modos y medios de producción de la ciudad.

Por tanto, al estar el equipamiento urbano despojado de su esencia como servicio social –en su representación como vínculo del ciudadano con el Estado– a partir de las actividades que allí se desarrollan, como son la atención, el servicio, la asistencia, la cobertura a cambio de la estimación fría como un inmueble, es decir como un mero objeto arquitectónico cargado solo de contenidos de valor económico –como son la plusvalía, las economías de escala, los impactos urbanos y el consumo de actividades–, significaría el principio de la desestructuración del lenguaje del equipamiento colectivo urbano y el advenimiento de la ruptura del contrato social que define la crisis del Estado en manos de un escenario caótico y anárquico que plantea la dictadura perversa de la oferta y la demanda. De así ser estaríamos ante equipamientos colectivos para la dominación y la explotación del sujeto y de la familia.

Las denominaciones de los equipamientos colectivos a partir de sus actividades se estimarían a partir de una condición genérica, que no defina especializaciones, que finalmente llevan a la atomización conceptual del mismo equipamiento. En este sentido como solución se habla de la mezcla de usos. Lo que existe, por ahora, no son múltiples usos sino múltiples exclusiones y segregaciones, la especialización de la actividad lleva a la fragmentación del espacio y por ende del servicio para consumidores1.

Todo un contrasentido. La construcción de ciudadanos y ciudadanía, entre los que se destaca la relación del Estado con la gente, dentro de la vigencia del Contrato Social, debe mantener el monopolio en la definición de las condiciones en que se deben prestar los servicios sociales, no importando si llega a delegarlos a los agentes privados, pero regulando su producción en la ciudad a partir de la norma urbana, la mitigación de impactos urbanísticos y los mismos precios con que los oferta los a la ciudadanía en general.

Hay que enfatizar en que los equipamientos son la materialización de la relación entre el Estado y sus habitantes a partir de la prestación de servicios públicos, lo que permite el ejercicio de lo público, garantizando que las personas ejerzan su condición de ciudadanos, y en ello, aunque puede estar presente la ganancia la misma no puede ser de tal tamaño que lleve a la ampliación creciente o constante en la desigualdad social.

Es así como los equipamientos se establecen como parte de la base de las actividades humanas en la urbe, enfocadas a su goce y disfrute, a diferencia de ser el espacio en donde se condena al ciudadano a ser un consumidor pasivo de bienes y servicios. El equipamiento colectivo se considera como parte del imaginario del ciudadano y referente ineludible de la presencia del Estado en la ciudad. Tanto así, que la familia conyugal hubiese desaparecido de no ser si el Estado no se apropia de los equipamientos colectivos.

El equipamiento en donde se prestan servicios sociales, debe tener un uso preferente en la ciudad a la hora de estimar su localización, y adoptar, así, condiciones diferentes a los demás usos urbanos.

En tal sentido, el porvenir del equipamiento colectivo no es nada prometedor. Es cierto que los espacios no consolidados de actividad económica durante la vigencia del POT (Decreto Distrital 190 de 2004), es decir las centralidades de periferia, tendrán un nuevo detonador de actividades económicas dadas por la localización de Nodos de Equipamientos, construidos por el sector público. Pero estas nuevas centralidades de carácter económico lograran su objetivo perverso al transformar al individuo y su familia en consumidores de bienestar, cultura, educación, seguridad, salud entre otros, ofertados como mercancías en equipamientos manejados por privados desdibujando el papel de lo público en la prestación de los servicios sociales.

 

* El presente artículo es la tercera parte de los artículos titulados: “Bogotá, la ciudad del caos y la ciudad del orden”, publicado en la página web desdeabajo el sábado 19 de mayo de 2018. “La felicidad de unos pocos a costa de la gran mayoria”, periodico impreso desdeabajo, marzo 20–abril 20 de 2019, p 10.
** Arquitecto de la Universidad Católica de Colombia (1997), Especialista en Gestión y Planificación del Desarrollo Urbano-Regional, de la Escuela Superior de Administración Pública ESAP (2002), Magíster en Sociología Urbana de la Universidad Nacional de Colombia (2011).
1 (7.200.000. es la población definida por el Dane en el censo del 2018 para Bogotá). La población total que se encuentra por debajo de la línea de pobreza alcanza (892.800 personas) que representa el 12.4 % de población total de Bogotá. Cifras Dane 2018.

Referencias:
Secretaría Distrital de Planeación. Aglomeración y condiciones de vida en Bogotá.
Fourquet, Francois y Munard, Lion. Los equipamientos del poder. Ciudades, territorios y equipamientos colectivos. Colección punto y línea. Editorial Gustavo Gilli. Barcelona, España. 1978.
Merlin, Pierre. Choay Francoise. Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement. Edition “Quadrige” 2005. Press Universitaires de France. Avril, 2005.
Revista Escala Nº 134, año 19, Bogotá Colombia. 1987.

Publicado enColombia
Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Publicado enSociedad
Lunes, 28 Octubre 2019 08:45

Cali y la ciudad invisible

Cali y la ciudad invisible

La lucha por el derecho a la ciudad aún prosigue en Colombia, país que en pocos años ha visto como el 80 por ciento de su población pasó a concentrarse en los centros urbanos. La guerra y la pobreza continúan expulsando a los pobladores del campo. Una realidad que parece no tener límite inmediato y que en el caso de Cali reúne realidades impactantes.

 

“Cali tiene dos sectores que han crecido al 500 por ciento durante los últimos diez años: la Comuna 1, construida sobre la Cordillera Occidental, con barrios como El Ceibo, Patio Bonito, Palermo, Las Palmas, Montañuelas, y otros más; y la Comuna 15 en el Oriente de la ciudad, con barrios como Haití, El Valladito, Brisas del Caracol. Entre unos y otros congregan alrededor de 150.000 personas. Es así como tenemos ante nuestros ojos, aunque gran parte de quienes viven acá no se percaten de ello, una ciudad invisible, cuya foto cambia cada día”.

 

Con esa seguridad nos detalla Jeffersson Martínez, asesor del Alcalde para Protección de ecosistemas y asentamientos irregulares, la situación de la capital del Valle. Es una realidad compleja, dura para quienes la padecen, y grave para el futuro de la ciudad, pues no hay datos precisos o exactos sobre la gente que se asienta en estos barrios, de dónde proceden y de las condiciones en que salen de sus terruños, y por lo tanto las políticas públicas orientadas para facilitar sus vidas no son integrales ni dan cuenta de la totalidad de sus necesidades, son, más bien, como palos de ciego, en este caso soportadas por la buena voluntad o por el deseo de hacer un buen gobierno por parte del funcionario de turno.

Así es en el mejor de los casos. “Sabemos que quienes se asientan en la parte alta –Comuna 1– provienen de zonas montañeras de los departamentos del Cauca, Nariño y Caldas, y de manera preponderante son gente con raíz campesina e indígena, y quienes privilegian la zona oriental vienen de distintos municipios del Pacífico, bien Tumaco, Buenaventura y municipios del Pacífico nariñense, gente que busca partes bajas, humedales, calor, ríos, pues es gente anfibia. De lo que sí estamos seguros es que la situación es muy grave, que la mayoría son víctimas del conflicto e incluso victimarios, población desplazada o gente que sencillamente viene a invertir en Cali, porque les interesa más invertir acá que en sus terruños”.

“Toda esa gente –amplía Jeffersson– son desplazados por la violencia, amenazados, gente que prefiere vivir y no arriesgar la vida y la de su familia, a pesar de que dejan atrás todo o gran parte de lo que tenían; pero también son desplazados de la pobreza: gente que no tiene trabajo, que sus ingresos son mínimos, que padece hambre, y que valora que en esta ciudad puede mejorar su vida y la de los suyos”.


Esta es la situación particular de Cali, pero realidades similares –en cuanto a recepción de desplazados– también la viven desde años atrás ciudades como Bogotá, Medellín, Pereira, Bucaramanga, Cúcuta, Cartagena, Barranquilla, cada una recibiendo miles de familias procedentes de regiones rurales cercanas a estos centros urbanos. En todas ellas no dejan de aparecer cada cierto tiempo nuevos barrios, donde la pobreza se divisa desde lejos, barrios con una conflictividad por resolver, donde los indicadores de consumo de psicoactivos es alta, la violencia del poder armado de bandas no deja de aparecer cada día, pero también la ausencia total o parcial de servicios públicos. Barrios donde la vida se aruña cada día con la fuerza del tesón, y donde la esperanza de mejor vida no abandona el inconsciente individual y colectivo.

Este crecimiento acelerado de las ciudades colombianas sucede en unos casos desde hace algunos años, y por lo menos desde hace dos décadas o más en otras, y ocurre ahora como también fue visible en los años 60-80 del siglo XX, otra época donde miles de miles salieron del campo, en este caso no solo por la violencia sino por las políticas gubernamentales sugeridas por asesores de la banca multilateral como Lauchlin Currie, que recomendaron vaciar el campo para obtener mano de obra para impulsar la productividad nacional.

En Cali, nos recuerda nuestro entrevistado, “La ciudad fue muy atractiva también en los años 80 del siglo XX, cuando los hermanos Rodríguez lideraban en el país uno de los carteles de la droga, y entonces acá llegaban cientos buscando trabajo en sus bandas, seguros de pelechar en pocos años como ‘gatilleros’ u oficios similares y así resolver de una vez y por todas la falta de techo, buscaban y en algunos casos encontraban ‘trabajo’ e ingresos seguros. Así como el cartel sirvió de imán, así mismo la ciudad, por su cercanía con zonas de siembra de coca y marihuana, también mantiene su atractivo: la gente siembra en el Cauca, en el Pacífico o en Nariño y construye sus viviendas acá, al tiempo que le aseguran estudio a sus hijos”.

 

El negocio

 

Cuando se detallan los mapas de Cali, comparando los de hace pocos años con los de hoy, se comprueba que el goteo humano es permanente (Ver mapas), y que el borde de la ciudad, el institucional, está totalmente superado, desbordado es la palabra exacta, muestra palpable de que las políticas urbanas al frente de nuestras urbes no dan cuenta de la real reconfiguración poblacional que vive el país. Hoy tenemos ese crecimiento, incluso al 500 por ciento. Otra época donde la ciudad creció de manera notoria fue con motivo de los Juegos Panamericanos –años 70– cuando lo hizo al 8 por ciento, “compare y no hay parangón”, enfatiza Jeffersson con clara emotividad en su rostro.

Son miles que buscan un terreno para construir su casa, y encuentran en la ciudad una mafia de usurpadores del suelo público, pues Cali tiene la particularidad de ser la capital ejidal de Latinoamérica (Ver recuadro ¿Qué son los ejidos?). “Nuestra ciudad, nos indica Jefferson, se extiende a lo largo de 56.000 hectáreas, de las cuales el 70 por ciento es zona rural, y son precisamente tales terrenos –toda la montaña que está al occidente y toda su zona rural– los que particulares, integrados como mafias, se fueron robando desde la segunda mitad del siglo XX, pero de una manera más sistemática desde hace algunas décadas” (Ver recuadro “38 años en defensa…”).

En el robo de estos ejidos han participado desde familias de apellidos encumbrados hasta sectores populares, “los primeros se hacen a decenas de miles de metros cuadrados, en ocasiones de manera legal, y los segundos a cientos”, reconoce con ironía nuestro entrevistado.

 

 

 

En particular, en los últimos años este robo está a la orden de mafias de la tierra conocidas como “tierreros”, que en no pocas ocasiones funcionan apoyados por funcionarios públicos, políticos, contratistas, es decir, están aliados a una parainstitución, con bufetes de abogados que les facilitan la defensa de sus acciones y la misma legalización de lo usurpado.

Es un negocio que engorda el bolsillo de unos cuantos, y lo engorda bajo coartadas múltiples, así como bajo la misma amenaza. Y así sucede, nos cuenta quien está como asesor al lado del Alcalde en estos temas, porque “Quienes controlan los territorios donde van ganando espacio a los humedales y lagunas, desecándolos con escombros, cobran por dejar entrar tales escombros, y luego de secado el terreno venden el metro cuadrado a razón de 500 mil y hasta 2 millones de pesos. El negocio es tal que al día pueden recibir hasta 5 millones solo por el tema de escombros. Así sucede en barrios como el conocido como Haití, controlado por una banda del mismo nombre”.

Hay que resaltar que ese predio es del municipio y está alquilado a Incauca para la siembra de caña, pero allí, de manera sorprendente, la gente avanza en una invasión y construye en materiales fuertes, resistentes, lo que indica que llegan para quedarse. No construyen en bareque ni material endeble, lo hacen en ladrillo, barrilla, cemento, y así existen más de 1.000 unidades de vivienda. Mientras así avanzan, queman y hurtan la caña que siembra el ingenio, el cual reporta pérdidas al municipio, al cual también pone a perder.

En medio de esta disputa, algunas de las familias que compran allí un pedazo de tierra y construyen sobre la misma, comienzan a padecer el cobro semanal de vacunas, amenazas, y padecen un nuevo desplazamiento –un doble desplazamiento, incluso se denuncia casos de familias desplazadas hasta en cinco ocasiones–. La gente se endeuda para pagar los lotes, y así lo va haciendo a intereses que no son cómodos, por lo cual termina cancelando mucho más de lo que aparenta o del cobro que le ejecuta el tierrero.

Lo que tenemos por tanto en Cali, como en otras muchas urbes colombianas, es una ciudad del conflicto, receptora de éxodos, donde miles de familias buscan tranquilidad y un mejor futuro, es un anhelo justo de la gente, de los de abajo, que son los que han construido nuestras ciudades, así parezca que las mismas son fruto de la planeación ordenada del territorio, lo cual no es la imagen real de lo sufrido y conocido por la mayoría de quienes las habitan.

Tenemos, por tanto, un reto para los gobiernos que tomarán las riendas de nuestras urbes en enero del año 2020, pero también para el conjunto de quienes las habitan: construir ciudades donde la justicia y la vida digna no sea un sueño sino una realidad. Reto inmenso pero que es hora de proyectarlo a partir de construir planes de ordenamiento territorial populares, que sí recojan la foto real de lo que es hoy el 80 por ciento de Colombia.

 


 

¿Qué son los ejidos?

 

Es tierra, de propiedad común o colectiva. Antes de ser conocidos como tal, eran los baldios de la nación. La ley 32 de 1929 prohibe expresamente la ocupación de los ejidos por la clase pudiente, pues debe destinarse a los pobres.

A su vez, la ley 41 de 1948 los declara como bienes de uso público por lo cual son imprescriptibles, inenajenables e innembargables (Art. 53 de la C.N.), ley que para el caso que nos ocupa ha sido totalmente burlada.

De igual manera, para el caso de Cali, en 1938 estas tierras fueron declaradas como reserva forestal protectora. En parte de su extensión se encuentran las hoyas hidrográficas del río Cali, Aguacatal, Meléndez, Pance, Cañaveralejo, Lilí. Así mismo los farallones de Cali, riqueza ecológica con bosques, fuentes hidrícas de donde se surte la ciudad del vital líquido y bosques de niebla. Podra entenderse, por este solo hecho, la importancia de las mismas, y el reto fundamental de que se mantengan como bien público.

Tierra, el origen y base del conflicto que sobrelleva Colombia desde tiempo préterito, la que ha sido amasada por miles de hectáreas por pocas familias en nuestro país, cumple su regla también en Cali, donde las familias que ostentan los apellidos de alcurnia se apoderaron de gran parte de los ejidos.

Entre estas familias figuran las de apellido Escarpeta (Óscar), quien amasa 72 millones 800 mil m2; Lloreda, con 43 millones de m2; Borrero; Guerrero Velasco.

Para sorpresa de propios y extraños, el Club Campestre (donde los ricos se reúnen a conspirar y hacer negocios, al tiempo que juegan golf y gozar de otras delicias para el cuerpo y la mente), la Hacienda Meñéndez (donde los ricos se casan), son terrenos ejidales. De igual manera lo son fincas de recreo de las cuales gozan estas y otras familias en sitios como El Saladito, Las Nieves, Altos de los Farallones de Cali, Los Andes, La Buitrera, Villa Carmelo.

Producto del proceder ilegal de unos y otros, así como de negociantes “menores” de la tierra urbana y rural de Cali, la ciudad ha perdido un total 232 millones de m2.

En este proceso de disputa por la tierra, en unos casos para especular con ella y gozar de sus delicias, a la vez que acumular poder, y en otros en el afán por tener un techo donde guarecerse, 186 barrios de Cali, donde habitan no menos de 40 mil familias, están construidos sobre tierras ejidales; barrios en donde viven miles de familias que no ostentan título de propiedad y la cual, haciendo honor al sentido último de los ejidos –que sean destinadas para usufructo de los sectores desposeídos, para el común de gentes, en este caso para construir vivienda, la alcaldía debería proceder a entregar tales títulos sin costo alguno y así legalizar una realidad de hecho con la cual se hace justicia.

Precisamente, con fallos favorables de los jueces, por acciones populares interpuestas por Claudio Borrero, fueron restituidos a favor de la ciudad, todos los terrenos donde están localizadas las Comunas 18 y 19, que suman 4 millones sesenta mil 82 m2, las mismas que tienen un valor comercial superior al medio billón de pesos.

Asimismo, el Consejo de Estado falló de manera favorable por el reintegro para la ciudad de todo el territorio de montaña que integra los Farallones de Cali (150 millones de m2 más 200 metros), y también la reserva ambiental protectora (88 millones 800 mil m2).

Conociendo toda esta lucha, que le ha significado 4 décadas de indeclinable labor, no es extraño que quien asumió este reto como proyecto de vida algunos le digan; “apóstol de los ejidos”, y otros aludan a él como: “defensor del patrimonio público”.

Claudio Borrero, consciente de la labor en que está empeñado, insiste, sin alardes de protagonismo, que para que la misma tenga éxito le corresponde a la ciudadanía como un todo luchar y reclamar lo que les pertenece. Sin ese factor, el irrespeto de las decisiones de los jueces será la norma.

 


 

Ingeniero Claudio Borrero Quijano:
38 años en defensa de los “Bienes de uso público ejidales del municipio”

 

Ser consecuente con sus principios de vida y dentro de ellos luchar sin descanso por lo que es de todos, le ha valido tres atentados contra su vida, dos a bala y uno a cuchillo impregnado de cianuro, este último un intento por degollarlo llevado a cabo el 24 de febrero de 2010 mientras rezaba al interior de la Catedral de Cali, atentado del cual salió vivo al ser trasladado de manera oportuna al hospital San Juan de Dios por dos policías, donde los galenos hicieron lo que correspondía.

Es Claudio Borrero Quijano, quien en noviembre 1 de 1978, como presidente del Concejo de Cali, a nombre del Partido Liberal del cual era parte en ese entonces, se comprometió con realizar Control Fiscal de los “Bienes de Uso Público Ejidales del Municipio”, usurpados por raigambres encopetadas de tradición caleñísima.

Hoy, avanzando el 2019, casi cuatro décadas de lucha irrenunciable por lo que es del conjunto caleño, denunciando no solamente a los traficantes de tierra con raíz popular, integrados en mafias que no dudan del uso de la fuerza para hacerse “con lo suyo”, sino también a “pulcros” de cuna de oro –que no pierden oportunidad para hacerse con parte de los ejidos– (ver “¿Qué son los ejidos?”). Una lucha desigual pues, en tanto existen múltiples intereses entrecruzados todos prefieren que el silencio predomine y que el denunciante pase por “loco”.

Treinta y ocho años de acción consecuente e ininterrumpida en los cuales ha logrado fallos favorables del Consejo de Estado, como el emitido por unanimidad el 26 de junio de 2015, reconociendo la usurpación de 23.800 hectáreas de terrenos municipales, ocupados ilícitamente por 30.794 particulares en las montañas del área rural (13 corregimientos). Fallo sin eco en la alcaldía municipal que no ha hecho nada al respecto. (presunto prevaricato).

El 20 de abril de 2015, de igual manera, con Sentencia del Tribunal Contencioso Administrativo del Valle, la ciudad fue beneficiada con una decisión sobre dos ejidos urbanos que suman 4.060.082 m2. De parte de la administración municipal: silencio y manos amarradas. Presunto Desacato de la Actual Administración Municipal de Cali.

Desde febrero de 2005 con denuncia penal, puso en conocimiento de los jueces una compra de “cosa propia”, en este caso unos ejidos localizados en el Parque Nacional de los Farallones de Cali (finca El Rubí, con extensión de 310 ha.). En este caso operó el tapen-tapen, tan típico en nuestro país, con un Concejo municipal en componendas de servidores públicos que apadrinaban a los funcionarios responsables del desfalco al erario. Un tapen-tapen que también sirve para ocultar la mediocridad de unos gobierno municipales –y nacionales– que no han tenido la imaginación ni la voluntad para diseñar y poner en marcha verdaderos planes urbanísticos en los cuales la vivienda esté integrada como un derecho fundamental de las gentes, viviendas construidas y administradas desde entes públicos, regulando de manera clara y perentoria el negocio que desde siempre se ha hecho con la misma, convertida en moneda para la especulación y el enriquecimiento de propietarios individuales pero, en lo fundamental, de entidades bancarias y similares.

En este particular, luego de años de litigio, y cuando el caso estaba en Casación en la Corte Suprema de Justicia –año 2014– desapareció el expediente entre el piso 8 y el 1, durante traslado al Juzgado Primero de Ejecución de Penas.

Así mismo, y pese a silencios y desacatos, fue denunciante del negociado del Dagma del 27 de diciembre de 2004, Casación inadmitida por la Corte Suprema el 4 de abril de 2014.

Así como estos, ha estado al frente de 19 denuncias adicionales, algunas falladas de manera favorable, pero como en los ya comentados, sin acatamiento por las administraciones que han estado al frente de la ciudad a lo largo de estos años.

Como parte de estos otros 19 casos, resalta la denuncia en contra del municipio de Cali por compra de cinco fincas a particulares que suman un área de 10.800.000 m2, negociado que representó erogación de $7.824 millones de pesos desde el año 2000, a la fecha los valores indexados con intereses representan una lesión económica enorme superior a los $20.000.000.000 (veinte mil millones de pesos).

También hace parte del esfuerzo por proteger los bienes de la ciudad, la denuncia de los negociados del Dagma durante las alcaldías de Ricardo Cobo Lloreda (cuatro fincas) y Apolinar Salcedo (una finca). El Tribunal Contencioso del Valle del Cauca se pronunció en su momento (2006) en contra y hasta la fecha todo sigue como si no hubiera fallo judicial.

Otros tres procesos ejidales por negociaciones ilícitas de la Secretaria de Vivienda, Radicado 0916 Fiscalía 67, Radicado 812769 Fiscalía 98, Acción Popular 2009-0248 de agosto 31 de 2009 - Ejidos de Meléndez Sur (Navarro) - Área 10.551.000 m2 -Vocación 150.000 VIS –prioritarias para estratos 1, 2 y 3. –Proceso Penal 01476 Fiscal 48 Seccional Cali (Ever Marino López Guerrero) –Juez Primero Penal del Circuito de Conocimiento Flover Ortiz Monguí –Radicado 76001600000020120047600.

En los Indivisos Ejidales de “San Joaquín” y “La Buitrera”, le propuso al actual alcalde de Cali formalizar los procesos judiciales.

Son, sin duda, cientos de miles de hectáreas, los que la ciudad ha perdido, por falta de una política activa en varios frentes, entre ellos: delimitación de áreas para conservación forestal y ambiental, pero también como espacios para recreación pasiva o activa; proyección de planes de vivienda, de los ahora llamados como de “interés social” como parte de un proyecto de construcción de ciudad claramente delimitada, equilibrada, integradora, participativa, donde los “especuladores de la tierra” no encontraran espacio. Y así podrían ser otros los usos y destinos de los ejidos, reserva fundamental para un equilibro y sostenimiento ambiental de la ciudad.

Tras estas décadas de lucha, queda por preguntar, ante el desacato de lo fallado por los jueces, y la ausencia de un proyecto de ciudad de largo plazo: ¿existe o no real interés por construir una ciudad para todos y todas?

 


 

Invasiones a granel

 

En la actualidad, y de acuerdo a datos oficiales, Cali cuenta con 221 invasiones o “Asentamientos humanos precarios”, construidos a lo largo de 2.000 hectáreas, y en los cuales habita un total de 500 mil personas. Es decir, la cuarta parte de la población vive en condiciones precarias, sin techo digno, en su mayoría concentrada en el rebusque diario. Precariedad de miles de personas sin tomar en cuenta otras realidades, como ingresos, acceso real o no a derechos fundamentales, etcétera. En el Valle del Cauca habitan 3 millones 789.874 personas, y cerca del cincuenta por ciento de la misma (1,9 millones) está concentrada en la capital del departamento.

Publicado enColombia
Domingo, 27 Octubre 2019 15:22

Cali y la ciudad invisible

Cali y la ciudad invisible

La lucha por el derecho a la ciudad aún prosigue en Colombia, país que en pocos años ha visto como el 80 por ciento de su población pasó a concentrarse en los centros urbanos. La guerra y la pobreza continúan expulsando a los pobladores del campo. Una realidad que parece no tener límite inmediato y que en el caso de Cali reúne realidades impactantes.

 

“Cali tiene dos sectores que han crecido al 500 por ciento durante los últimos diez años: la Comuna 1, construida sobre la Cordillera Occidental, con barrios como El Ceibo, Patio Bonito, Palermo, Las Palmas, Montañuelas, y otros más; y la Comuna 15 en el Oriente de la ciudad, con barrios como Haití, El Valladito, Brisas del Caracol. Entre unos y otros congregan alrededor de 150.000 personas. Es así como tenemos ante nuestros ojos, aunque gran parte de quienes viven acá no se percaten de ello, una ciudad invisible, cuya foto cambia cada día”.

 

Con esa seguridad nos detalla Jeffersson Martínez, asesor del Alcalde para Protección de ecosistemas y asentamientos irregulares, la situación de la capital del Valle. Es una realidad compleja, dura para quienes la padecen, y grave para el futuro de la ciudad, pues no hay datos precisos o exactos sobre la gente que se asienta en estos barrios, de dónde proceden y de las condiciones en que salen de sus terruños, y por lo tanto las políticas públicas orientadas para facilitar sus vidas no son integrales ni dan cuenta de la totalidad de sus necesidades, son, más bien, como palos de ciego, en este caso soportadas por la buena voluntad o por el deseo de hacer un buen gobierno por parte del funcionario de turno.

Así es en el mejor de los casos. “Sabemos que quienes se asientan en la parte alta –Comuna 1– provienen de zonas montañeras de los departamentos del Cauca, Nariño y Caldas, y de manera preponderante son gente con raíz campesina e indígena, y quienes privilegian la zona oriental vienen de distintos municipios del Pacífico, bien Tumaco, Buenaventura y municipios del Pacífico nariñense, gente que busca partes bajas, humedales, calor, ríos, pues es gente anfibia. De lo que sí estamos seguros es que la situación es muy grave, que la mayoría son víctimas del conflicto e incluso victimarios, población desplazada o gente que sencillamente viene a invertir en Cali, porque les interesa más invertir acá que en sus terruños”.

“Toda esa gente –amplía Jeffersson– son desplazados por la violencia, amenazados, gente que prefiere vivir y no arriesgar la vida y la de su familia, a pesar de que dejan atrás todo o gran parte de lo que tenían; pero también son desplazados de la pobreza: gente que no tiene trabajo, que sus ingresos son mínimos, que padece hambre, y que valora que en esta ciudad puede mejorar su vida y la de los suyos”.


Esta es la situación particular de Cali, pero realidades similares –en cuanto a recepción de desplazados– también la viven desde años atrás ciudades como Bogotá, Medellín, Pereira, Bucaramanga, Cúcuta, Cartagena, Barranquilla, cada una recibiendo miles de familias procedentes de regiones rurales cercanas a estos centros urbanos. En todas ellas no dejan de aparecer cada cierto tiempo nuevos barrios, donde la pobreza se divisa desde lejos, barrios con una conflictividad por resolver, donde los indicadores de consumo de psicoactivos es alta, la violencia del poder armado de bandas no deja de aparecer cada día, pero también la ausencia total o parcial de servicios públicos. Barrios donde la vida se aruña cada día con la fuerza del tesón, y donde la esperanza de mejor vida no abandona el inconsciente individual y colectivo.

Este crecimiento acelerado de las ciudades colombianas sucede en unos casos desde hace algunos años, y por lo menos desde hace dos décadas o más en otras, y ocurre ahora como también fue visible en los años 60-80 del siglo XX, otra época donde miles de miles salieron del campo, en este caso no solo por la violencia sino por las políticas gubernamentales sugeridas por asesores de la banca multilateral como Lauchlin Currie, que recomendaron vaciar el campo para obtener mano de obra para impulsar la productividad nacional.

En Cali, nos recuerda nuestro entrevistado, “La ciudad fue muy atractiva también en los años 80 del siglo XX, cuando los hermanos Rodríguez lideraban en el país uno de los carteles de la droga, y entonces acá llegaban cientos buscando trabajo en sus bandas, seguros de pelechar en pocos años como ‘gatilleros’ u oficios similares y así resolver de una vez y por todas la falta de techo, buscaban y en algunos casos encontraban ‘trabajo’ e ingresos seguros. Así como el cartel sirvió de imán, así mismo la ciudad, por su cercanía con zonas de siembra de coca y marihuana, también mantiene su atractivo: la gente siembra en el Cauca, en el Pacífico o en Nariño y construye sus viviendas acá, al tiempo que le aseguran estudio a sus hijos”.

 

El negocio

 

Cuando se detallan los mapas de Cali, comparando los de hace pocos años con los de hoy, se comprueba que el goteo humano es permanente (Ver mapas), y que el borde de la ciudad, el institucional, está totalmente superado, desbordado es la palabra exacta, muestra palpable de que las políticas urbanas al frente de nuestras urbes no dan cuenta de la real reconfiguración poblacional que vive el país. Hoy tenemos ese crecimiento, incluso al 500 por ciento. Otra época donde la ciudad creció de manera notoria fue con motivo de los Juegos Panamericanos –años 70– cuando lo hizo al 8 por ciento, “compare y no hay parangón”, enfatiza Jeffersson con clara emotividad en su rostro.

Son miles que buscan un terreno para construir su casa, y encuentran en la ciudad una mafia de usurpadores del suelo público, pues Cali tiene la particularidad de ser la capital ejidal de Latinoamérica (Ver recuadro ¿Qué son los ejidos?). “Nuestra ciudad, nos indica Jefferson, se extiende a lo largo de 56.000 hectáreas, de las cuales el 70 por ciento es zona rural, y son precisamente tales terrenos –toda la montaña que está al occidente y toda su zona rural– los que particulares, integrados como mafias, se fueron robando desde la segunda mitad del siglo XX, pero de una manera más sistemática desde hace algunas décadas” (Ver recuadro “38 años en defensa…”).

En el robo de estos ejidos han participado desde familias de apellidos encumbrados hasta sectores populares, “los primeros se hacen a decenas de miles de metros cuadrados, en ocasiones de manera legal, y los segundos a cientos”, reconoce con ironía nuestro entrevistado.

 

 

 

En particular, en los últimos años este robo está a la orden de mafias de la tierra conocidas como “tierreros”, que en no pocas ocasiones funcionan apoyados por funcionarios públicos, políticos, contratistas, es decir, están aliados a una parainstitución, con bufetes de abogados que les facilitan la defensa de sus acciones y la misma legalización de lo usurpado.

Es un negocio que engorda el bolsillo de unos cuantos, y lo engorda bajo coartadas múltiples, así como bajo la misma amenaza. Y así sucede, nos cuenta quien está como asesor al lado del Alcalde en estos temas, porque “Quienes controlan los territorios donde van ganando espacio a los humedales y lagunas, desecándolos con escombros, cobran por dejar entrar tales escombros, y luego de secado el terreno venden el metro cuadrado a razón de 500 mil y hasta 2 millones de pesos. El negocio es tal que al día pueden recibir hasta 5 millones solo por el tema de escombros. Así sucede en barrios como el conocido como Haití, controlado por una banda del mismo nombre”.

Hay que resaltar que ese predio es del municipio y está alquilado a Incauca para la siembra de caña, pero allí, de manera sorprendente, la gente avanza en una invasión y construye en materiales fuertes, resistentes, lo que indica que llegan para quedarse. No construyen en bareque ni material endeble, lo hacen en ladrillo, barrilla, cemento, y así existen más de 1.000 unidades de vivienda. Mientras así avanzan, queman y hurtan la caña que siembra el ingenio, el cual reporta pérdidas al municipio, al cual también pone a perder.

En medio de esta disputa, algunas de las familias que compran allí un pedazo de tierra y construyen sobre la misma, comienzan a padecer el cobro semanal de vacunas, amenazas, y padecen un nuevo desplazamiento –un doble desplazamiento, incluso se denuncia casos de familias desplazadas hasta en cinco ocasiones–. La gente se endeuda para pagar los lotes, y así lo va haciendo a intereses que no son cómodos, por lo cual termina cancelando mucho más de lo que aparenta o del cobro que le ejecuta el tierrero.

Lo que tenemos por tanto en Cali, como en otras muchas urbes colombianas, es una ciudad del conflicto, receptora de éxodos, donde miles de familias buscan tranquilidad y un mejor futuro, es un anhelo justo de la gente, de los de abajo, que son los que han construido nuestras ciudades, así parezca que las mismas son fruto de la planeación ordenada del territorio, lo cual no es la imagen real de lo sufrido y conocido por la mayoría de quienes las habitan.

Tenemos, por tanto, un reto para los gobiernos que tomarán las riendas de nuestras urbes en enero del año 2020, pero también para el conjunto de quienes las habitan: construir ciudades donde la justicia y la vida digna no sea un sueño sino una realidad. Reto inmenso pero que es hora de proyectarlo a partir de construir planes de ordenamiento territorial populares, que sí recojan la foto real de lo que es hoy el 80 por ciento de Colombia.

 


 

¿Qué son los ejidos?

 

Es tierra, de propiedad común o colectiva. Antes de ser conocidos como tal, eran los baldios de la nación. La ley 32 de 1929 prohibe expresamente la ocupación de los ejidos por la clase pudiente, pues debe destinarse a los pobres.

A su vez, la ley 41 de 1948 los declara como bienes de uso público por lo cual son imprescriptibles, inenajenables e innembargables (Art. 53 de la C.N.), ley que para el caso que nos ocupa ha sido totalmente burlada.

De igual manera, para el caso de Cali, en 1938 estas tierras fueron declaradas como reserva forestal protectora. En parte de su extensión se encuentran las hoyas hidrográficas del río Cali, Aguacatal, Meléndez, Pance, Cañaveralejo, Lilí. Así mismo los farallones de Cali, riqueza ecológica con bosques, fuentes hidrícas de donde se surte la ciudad del vital líquido y bosques de niebla. Podra entenderse, por este solo hecho, la importancia de las mismas, y el reto fundamental de que se mantengan como bien público.

Tierra, el origen y base del conflicto que sobrelleva Colombia desde tiempo préterito, la que ha sido amasada por miles de hectáreas por pocas familias en nuestro país, cumple su regla también en Cali, donde las familias que ostentan los apellidos de alcurnia se apoderaron de gran parte de los ejidos.

Entre estas familias figuran las de apellido Escarpeta (Óscar), quien amasa 72 millones 800 mil m2; Lloreda, con 43 millones de m2; Borrero; Guerrero Velasco.

Para sorpresa de propios y extraños, el Club Campestre (donde los ricos se reúnen a conspirar y hacer negocios, al tiempo que juegan golf y gozar de otras delicias para el cuerpo y la mente), la Hacienda Meñéndez (donde los ricos se casan), son terrenos ejidales. De igual manera lo son fincas de recreo de las cuales gozan estas y otras familias en sitios como El Saladito, Las Nieves, Altos de los Farallones de Cali, Los Andes, La Buitrera, Villa Carmelo.

Producto del proceder ilegal de unos y otros, así como de negociantes “menores” de la tierra urbana y rural de Cali, la ciudad ha perdido un total 232 millones de m2.

En este proceso de disputa por la tierra, en unos casos para especular con ella y gozar de sus delicias, a la vez que acumular poder, y en otros en el afán por tener un techo donde guarecerse, 186 barrios de Cali, donde habitan no menos de 40 mil familias, están construidos sobre tierras ejidales; barrios en donde viven miles de familias que no ostentan título de propiedad y la cual, haciendo honor al sentido último de los ejidos –que sean destinadas para usufructo de los sectores desposeídos, para el común de gentes, en este caso para construir vivienda, la alcaldía debería proceder a entregar tales títulos sin costo alguno y así legalizar una realidad de hecho con la cual se hace justicia.

Precisamente, con fallos favorables de los jueces, por acciones populares interpuestas por Claudio Borrero, fueron restituidos a favor de la ciudad, todos los terrenos donde están localizadas las Comunas 18 y 19, que suman 4 millones sesenta mil 82 m2, las mismas que tienen un valor comercial superior al medio billón de pesos.

Asimismo, el Consejo de Estado falló de manera favorable por el reintegro para la ciudad de todo el territorio de montaña que integra los Farallones de Cali (150 millones de m2 más 200 metros), y también la reserva ambiental protectora (88 millones 800 mil m2).

Conociendo toda esta lucha, que le ha significado 4 décadas de indeclinable labor, no es extraño que quien asumió este reto como proyecto de vida algunos le digan; “apóstol de los ejidos”, y otros aludan a él como: “defensor del patrimonio público”.

Claudio Borrero, consciente de la labor en que está empeñado, insiste, sin alardes de protagonismo, que para que la misma tenga éxito le corresponde a la ciudadanía como un todo luchar y reclamar lo que les pertenece. Sin ese factor, el irrespeto de las decisiones de los jueces será la norma.

 


 

Ingeniero Claudio Borrero Quijano:
38 años en defensa de los “Bienes de uso público ejidales del municipio”

 

Ser consecuente con sus principios de vida y dentro de ellos luchar sin descanso por lo que es de todos, le ha valido tres atentados contra su vida, dos a bala y uno a cuchillo impregnado de cianuro, este último un intento por degollarlo llevado a cabo el 24 de febrero de 2010 mientras rezaba al interior de la Catedral de Cali, atentado del cual salió vivo al ser trasladado de manera oportuna al hospital San Juan de Dios por dos policías, donde los galenos hicieron lo que correspondía.

Es Claudio Borrero Quijano, quien en noviembre 1 de 1978, como presidente del Concejo de Cali, a nombre del Partido Liberal del cual era parte en ese entonces, se comprometió con realizar Control Fiscal de los “Bienes de Uso Público Ejidales del Municipio”, usurpados por raigambres encopetadas de tradición caleñísima.

Hoy, avanzando el 2019, casi cuatro décadas de lucha irrenunciable por lo que es del conjunto caleño, denunciando no solamente a los traficantes de tierra con raíz popular, integrados en mafias que no dudan del uso de la fuerza para hacerse “con lo suyo”, sino también a “pulcros” de cuna de oro –que no pierden oportunidad para hacerse con parte de los ejidos– (ver “¿Qué son los ejidos?”). Una lucha desigual pues, en tanto existen múltiples intereses entrecruzados todos prefieren que el silencio predomine y que el denunciante pase por “loco”.

Treinta y ocho años de acción consecuente e ininterrumpida en los cuales ha logrado fallos favorables del Consejo de Estado, como el emitido por unanimidad el 26 de junio de 2015, reconociendo la usurpación de 23.800 hectáreas de terrenos municipales, ocupados ilícitamente por 30.794 particulares en las montañas del área rural (13 corregimientos). Fallo sin eco en la alcaldía municipal que no ha hecho nada al respecto. (presunto prevaricato).

El 20 de abril de 2015, de igual manera, con Sentencia del Tribunal Contencioso Administrativo del Valle, la ciudad fue beneficiada con una decisión sobre dos ejidos urbanos que suman 4.060.082 m2. De parte de la administración municipal: silencio y manos amarradas. Presunto Desacato de la Actual Administración Municipal de Cali.

Desde febrero de 2005 con denuncia penal, puso en conocimiento de los jueces una compra de “cosa propia”, en este caso unos ejidos localizados en el Parque Nacional de los Farallones de Cali (finca El Rubí, con extensión de 310 ha.). En este caso operó el tapen-tapen, tan típico en nuestro país, con un Concejo municipal en componendas de servidores públicos que apadrinaban a los funcionarios responsables del desfalco al erario. Un tapen-tapen que también sirve para ocultar la mediocridad de unos gobierno municipales –y nacionales– que no han tenido la imaginación ni la voluntad para diseñar y poner en marcha verdaderos planes urbanísticos en los cuales la vivienda esté integrada como un derecho fundamental de las gentes, viviendas construidas y administradas desde entes públicos, regulando de manera clara y perentoria el negocio que desde siempre se ha hecho con la misma, convertida en moneda para la especulación y el enriquecimiento de propietarios individuales pero, en lo fundamental, de entidades bancarias y similares.

En este particular, luego de años de litigio, y cuando el caso estaba en Casación en la Corte Suprema de Justicia –año 2014– desapareció el expediente entre el piso 8 y el 1, durante traslado al Juzgado Primero de Ejecución de Penas.

Así mismo, y pese a silencios y desacatos, fue denunciante del negociado del Dagma del 27 de diciembre de 2004, Casación inadmitida por la Corte Suprema el 4 de abril de 2014.

Así como estos, ha estado al frente de 19 denuncias adicionales, algunas falladas de manera favorable, pero como en los ya comentados, sin acatamiento por las administraciones que han estado al frente de la ciudad a lo largo de estos años.

Como parte de estos otros 19 casos, resalta la denuncia en contra del municipio de Cali por compra de cinco fincas a particulares que suman un área de 10.800.000 m2, negociado que representó erogación de $7.824 millones de pesos desde el año 2000, a la fecha los valores indexados con intereses representan una lesión económica enorme superior a los $20.000.000.000 (veinte mil millones de pesos).

También hace parte del esfuerzo por proteger los bienes de la ciudad, la denuncia de los negociados del Dagma durante las alcaldías de Ricardo Cobo Lloreda (cuatro fincas) y Apolinar Salcedo (una finca). El Tribunal Contencioso del Valle del Cauca se pronunció en su momento (2006) en contra y hasta la fecha todo sigue como si no hubiera fallo judicial.

Otros tres procesos ejidales por negociaciones ilícitas de la Secretaria de Vivienda, Radicado 0916 Fiscalía 67, Radicado 812769 Fiscalía 98, Acción Popular 2009-0248 de agosto 31 de 2009 - Ejidos de Meléndez Sur (Navarro) - Área 10.551.000 m2 -Vocación 150.000 VIS –prioritarias para estratos 1, 2 y 3. –Proceso Penal 01476 Fiscal 48 Seccional Cali (Ever Marino López Guerrero) –Juez Primero Penal del Circuito de Conocimiento Flover Ortiz Monguí –Radicado 76001600000020120047600.

En los Indivisos Ejidales de “San Joaquín” y “La Buitrera”, le propuso al actual alcalde de Cali formalizar los procesos judiciales.

Son, sin duda, cientos de miles de hectáreas, los que la ciudad ha perdido, por falta de una política activa en varios frentes, entre ellos: delimitación de áreas para conservación forestal y ambiental, pero también como espacios para recreación pasiva o activa; proyección de planes de vivienda, de los ahora llamados como de “interés social” como parte de un proyecto de construcción de ciudad claramente delimitada, equilibrada, integradora, participativa, donde los “especuladores de la tierra” no encontraran espacio. Y así podrían ser otros los usos y destinos de los ejidos, reserva fundamental para un equilibro y sostenimiento ambiental de la ciudad.

Tras estas décadas de lucha, queda por preguntar, ante el desacato de lo fallado por los jueces, y la ausencia de un proyecto de ciudad de largo plazo: ¿existe o no real interés por construir una ciudad para todos y todas?

 


 

Invasiones a granel

 

En la actualidad, y de acuerdo a datos oficiales, Cali cuenta con 221 invasiones o “Asentamientos humanos precarios”, construidos a lo largo de 2.000 hectáreas, y en los cuales habita un total de 500 mil personas. Es decir, la cuarta parte de la población vive en condiciones precarias, sin techo digno, en su mayoría concentrada en el rebusque diario. Precariedad de miles de personas sin tomar en cuenta otras realidades, como ingresos, acceso real o no a derechos fundamentales, etcétera. En el Valle del Cauca habitan 3 millones 789.874 personas, y cerca del cincuenta por ciento de la misma (1,9 millones) está concentrada en la capital del departamento.

Publicado enEdición Nº262
El fin del ciudadano, de lo público y de los servicios sociales colectivos*

En la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá que se discute en el Concejo de Bogotá, el equipamiento colectivo pasa a un segundo plano en la estructura urbana, dejando en claro que para el Estado la prestación de los servicios sociales es igual a una transacción comercial o de una mercancía con destino a unos consumidores que cada día tienen más difuso su papel de ciudadanos.

 

La dificultad en la prestación de servicios sociales en Bogotá está en su distante localización de donde se ubican sus usuarios. Es decir, existe el suelo dotacional destinado para localizar equipamientos y otra cosa es que ese suelo este localizado de manera estratégica para el cubrimiento óptimo de la población beneficiaria. Podemos entender que la estrategia pública en la localización de equipamientos se enfoca principalmente a partir de los procesos de urbanización que se dan en el territorio y no a partir de las necesidades y localización de los usuarios.

Esta estrategia de localización ha surtido notables cambios en el transcurso de la historia de la urbanización en Bogotá. El Estado mantuvo durante algunos años de manera relativa el control del desarrollo de la ciudad a partir de proyectos de vivienda bajo su iniciativa. Luego, esta iniciativa se entregó a los constructores privados a la par del desarrollo de viviendas construidas de manera informal; no es gratuito decir que este tipo de urbanización representa el 60 por ciento del desarrollo del tejido residencial capitalino. Y, finalmente, en la actualidad el desarrollo de la ciudad está en manos de los poseedores de la tierra dentro del perímetro urbano que durante décadas engordaron el suelo y que hoy, ante su localización privilegiada, construyen centros comerciales que son los que define el desarrollo urbano de la ciudad.

Esta lógica que le imponen a la ciudad, a su desarrollo, hace que la localización de equipamientos en donde se prestan servicios sociales, solo es vista a partir de la generación de renta del suelo, captura de plusvalías, y economías de escala. Al ceder el Estado su responsabilidad para la prestación de los servicios colectivos a los ciudadanos, pasándola a manos del sector privado, y sin que medie una regulación eficiente, permite que la localización de los equipamientos colectivos se defina a partir de la oferta y la demanda distante de la vivienda, trabajo y recreación del ciudadano; exacerbando la segregación socio-espacial y la inequidad social en la ciudad.

En la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá (POT), que se discute en el Concejo de Bogotá, el equipamiento colectivo pasa a un segundo plano en la estructura urbana. El cambio más transcendental en esta propuesta es su equiparación con los usos de comercios y servicios de la ciudad, incluyéndolo como parte de su estrategia de competitividad. Al revisar de manera superficial tal decisión no se identifica un mayor problema. Pero solo al observar las implicaciones más allá de lo aparente, se vislumbra las primeras manifestaciones de lo que se podría llamar la muerte de los equipamientos colectivos como prestadores de servicios sociales hacia los ciudadanos. Al desnaturalizar el papel del equipamiento colectivo en la ciudad, a cambio de un postizo trasplante de características comerciales, se evidencia que para el Estado la prestación de los servicios sociales es igual a una transacción comercial o de una mercancía con destino a unos consumidores que cada día tienen más difuso su papel de ciudadanos.

Al equiparar a los equipamientos colectivos, en donde se prestan servicios sociales, bajo las mismas condiciones de localización en la ciudad del comercio y los servicios, se estima un problema estructural en el modelo de ordenamiento urbano, en donde las variables de análisis se enfocan a identificar los beneficios económicos en la localización de servicios sociales y la renta del suelo que de esta acción se desprende.

Luego, el discurso del actual modelo de ordenamiento evidencia que la balanza se inclina en mayor medida al desarrollo económico, en detrimento de la sostenibilidad de la ciudad, teniendo en cuenta las dificultades evidentes en las cifras que sustentan la propuesta de importantes proyectos inmobiliarios. Igualmente, se generan las condiciones físicas para facilitar los patrones de consumo en los ciudadanos, en claro beneficio de quienes ostentan los modos y formas de producción, limitando al equipamiento colectivo y sus servicios a ser meras mercancías, o en el peor de los casos, como un objeto para la satisfacción de necesidades económicas de grupos minoritarios. Lo que tenemos ante nosotros es, por tanto, un modelo de ciudad nocivo que termina de una forma u otra alimentado las condiciones de desigualdad social, inequidad espacial, hundiendo a la población vulnerable y de estrato medio en la inminente pobreza económica, cultural y simbólica.

 

Simples consumidores

 

Teniendo en cuenta el diagnóstico al POT para Bogotá realizado por la SDP en el año 2016, donde se afirma que: “Pese a que existen pequeñas aglomeraciones relevantes en Bosa y Suba, la ciudad no logró consolidar centralidades de periferia”, pasamos a puntualizar esta realidad:

Al revisar el plano de localización de la actividad económica en Bogotá para el 2016, se logra confirmar que las centralidades de periferia no se desarrollaron durante el periodo de ejecución del actual POT. En este mismo sentido se puede establecer que el territorio de la actividad económica no coincide con el territorio en donde existe mayor densidad de la población, identificando la inequidad espacial que representa la distancia de los centros de producción económica en relación al lugar donde reside la población trabajadora de estratos bajos y medios.

Asimismo, al revisar los planos de propuesta de construcción de los nodos de equipamientos de escala metropolitana, urbana y zonal del Sistema de Equipamientos, se logra estimar que estos nodos se ubicarán en gran medida en los espacios en donde se localizan las centralidades de periferia definidas en el Decreto Distrital 190 de 2004.

Esta situación nos lleva a lanzar como hipótesis que las nuevas centralidades en donde se pretende aglutinar actividades económicas son detonadas a partir de la localización de actividades sociales prestadas en los nodos de equipamientos construidos con dinero público. Esta acción pública explicita en el Sistema de Equipamientos propuesto generará economías de escala en inmediaciones de estas pretendidas localizaciones, al igual que impactos urbanos y ambientales que deberán ser mitigados. Muy seguramente este tipo de estrategia será más efectiva que las centralidades delimitadas en el Decreto Distrital 190 de 2004. Igualmente, este tipo de acción cambia el rol del equipamiento en la ciudad, que pasará de ser un espacio de encuentro de ciudadanos en el proceso de consolidación de su ciudadanía, a ser un conglomerado de actividades económicas en donde la estructura urbana es deficiente teniendo como resultado el caos urbanístico.

Igualmente, en esta propuesta se garantiza la permanencia del uso dotacional, es decir los equipamientos que existen de escala zona, urbana y metropolitana deben seguir donde están, situación presente en el Decreto Distrital 190 de 2004, POT. Pero ante el déficit de suelo para el desarrollo de proyectos inmobiliarios, la segregación del uso dotacional, hoy vista como una alternativa de desarrollo de suelo dotacional para algunos proyectos, pasa a ser la regla general para la construcción de vivienda y grandes superficies comerciales. El suelo habilitado para la construcción o ampliación de los servicios sociales puede ser utilizado para actividades que generan mayores ganancias económicas para los inversionistas privados.

Como consecuencia de ello, las aglomeraciones de equipamientos de servicios sociales, como nuevas centralidades de carácter económico en Bogotá, solo son una manifestación concreta de la profundización de las desigualdades de quienes ostentan los modos y medios de producción de la ciudad.

Por tanto, al estar el equipamiento urbano despojado de su esencia como servicio social –en su representación como vínculo del ciudadano con el Estado– a partir de las actividades que allí se desarrollan, como son la atención, el servicio, la asistencia, la cobertura a cambio de la estimación fría como un inmueble, es decir como un mero objeto arquitectónico cargado solo de contenidos de valor económico –como son la plusvalía, las economías de escala, los impactos urbanos y el consumo de actividades–, significaría el principio de la desestructuración del lenguaje del equipamiento colectivo urbano y el advenimiento de la ruptura del contrato social que define la crisis del Estado en manos de un escenario caótico y anárquico que plantea la dictadura perversa de la oferta y la demanda. De así ser estaríamos ante equipamientos colectivos para la dominación y la explotación del sujeto y de la familia.

Las denominaciones de los equipamientos colectivos a partir de sus actividades se estimarían a partir de una condición genérica, que no defina especializaciones, que finalmente llevan a la atomización conceptual del mismo equipamiento. En este sentido como solución se habla de la mezcla de usos. Lo que existe, por ahora, no son múltiples usos sino múltiples exclusiones y segregaciones, la especialización de la actividad lleva a la fragmentación del espacio y por ende del servicio para consumidores1.

Todo un contrasentido. La construcción de ciudadanos y ciudadanía, entre los que se destaca la relación del Estado con la gente, dentro de la vigencia del Contrato Social, debe mantener el monopolio en la definición de las condiciones en que se deben prestar los servicios sociales, no importando si llega a delegarlos a los agentes privados, pero regulando su producción en la ciudad a partir de la norma urbana, la mitigación de impactos urbanísticos y los mismos precios con que los oferta los a la ciudadanía en general.

Hay que enfatizar en que los equipamientos son la materialización de la relación entre el Estado y sus habitantes a partir de la prestación de servicios públicos, lo que permite el ejercicio de lo público, garantizando que las personas ejerzan su condición de ciudadanos, y en ello, aunque puede estar presente la ganancia la misma no puede ser de tal tamaño que lleve a la ampliación creciente o constante en la desigualdad social.

Es así como los equipamientos se establecen como parte de la base de las actividades humanas en la urbe, enfocadas a su goce y disfrute, a diferencia de ser el espacio en donde se condena al ciudadano a ser un consumidor pasivo de bienes y servicios. El equipamiento colectivo se considera como parte del imaginario del ciudadano y referente ineludible de la presencia del Estado en la ciudad. Tanto así, que la familia conyugal hubiese desaparecido de no ser si el Estado no se apropia de los equipamientos colectivos.

El equipamiento en donde se prestan servicios sociales, debe tener un uso preferente en la ciudad a la hora de estimar su localización, y adoptar, así, condiciones diferentes a los demás usos urbanos.

En tal sentido, el porvenir del equipamiento colectivo no es nada prometedor. Es cierto que los espacios no consolidados de actividad económica durante la vigencia del POT (Decreto Distrital 190 de 2004), es decir las centralidades de periferia, tendrán un nuevo detonador de actividades económicas dadas por la localización de Nodos de Equipamientos, construidos por el sector público. Pero estas nuevas centralidades de carácter económico lograran su objetivo perverso al transformar al individuo y su familia en consumidores de bienestar, cultura, educación, seguridad, salud entre otros, ofertados como mercancías en equipamientos manejados por privados desdibujando el papel de lo público en la prestación de los servicios sociales.

 

* El presente artículo es la tercera parte de los artículos titulados: “Bogotá, la ciudad del caos y la ciudad del orden”, publicado en la página web desdeabajo el sábado 19 de mayo de 2018. “La felicidad de unos pocos a costa de la gran mayoria”, periodico impreso desdeabajo, marzo 20–abril 20 de 2019, p 10.
** Arquitecto de la Universidad Católica de Colombia (1997), Especialista en Gestión y Planificación del Desarrollo Urbano-Regional, de la Escuela Superior de Administración Pública ESAP (2002), Magíster en Sociología Urbana de la Universidad Nacional de Colombia (2011).
1 (7.200.000. es la población definida por el Dane en el censo del 2018 para Bogotá). La población total que se encuentra por debajo de la línea de pobreza alcanza (892.800 personas) que representa el 12.4 % de población total de Bogotá. Cifras Dane 2018.

Referencias:
Secretaría Distrital de Planeación. Aglomeración y condiciones de vida en Bogotá.
Fourquet, Francois y Munard, Lion. Los equipamientos del poder. Ciudades, territorios y equipamientos colectivos. Colección punto y línea. Editorial Gustavo Gilli. Barcelona, España. 1978.
Merlin, Pierre. Choay Francoise. Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement. Edition “Quadrige” 2005. Press Universitaires de France. Avril, 2005.
Revista Escala Nº 134, año 19, Bogotá Colombia. 1987.

Publicado enEdición Nº262
Sábado, 26 Octubre 2019 06:22

El cártel de las tierras de Bogotá

El cártel de las tierras de Bogotá

En los alrededores de Bogotá llaman volteo de tierras al truco de quitar la denominación de un predio de uso agrícola y clasificarlo como tierra urbana, que dispara su precio 100 veces.

Con el volteo de tierras modifican los Planes de Ordenamiento Territorial (POT), al incorporar suelos rurales al perímetro urbano de los municipios cercanos a las grandes ciudades, incrementando así notablemente su valor.

El Departamento de Cundinamarca tiene 22.623 kilómetros cuadrados y 116 municipios, cerca del 89 por ciento de ellos son estratos 5 y 6, donde la gran mayoría del suelo es de uso agrícola; sin embargo, en los últimos ocho años las fincas ganaderas vienen siendo reemplazadas por grandes parques industriales llenos de bodegas y fábricas.

Detrás del suelo de la Sabana de Bogotá existe un multimillonario negocio, donde los municipios enfrentan un caos por cuenta de las determinaciones que trastocan la destinación de la tierra, realizado por intereses poderosos que manipulan los POT, produciendo un detrimento económico a millones de habitantes del Altiplano Cundiboyacense causando pobreza y desplazamiento.

El territorio pasa de bien común a propiedad privada

La constante violación al ordenamiento jurídico y las normas ambientales con complicidad de políticos y funcionarios públicos, ha permitido que miles de hectáreas que eran de uso agrícola y rural se conviertan en zonas para edificar, tener comercios y extracción de materiales, entre otros.

El Procurador General, Fernando Carrillo denunció que las empresas de desarrollo territorial -como las corporaciones regionales- se convierten en fuente de financiación de los partidos políticos:

“Es importante acabar con la manipulación y la interpretación amañada de los POT, el volteo y la usurpación de tierras y, sobre todo, con el cambio inescrupuloso del uso del suelo” [1].

El Senador C.F. Galán denunció que en diferentes municipios de Cundinamarca, Concejales y funcionarios de la Corporación Autónoma de Cundinamarca (CAR) habrían manipulado el POT de manera fraudulenta:

“Hemos evidenciado que alcaldes, funcionarios, políticos y contratistas se están enriqueciendo a cambio del crecimiento desordenado de los municipios y esos son problemas que los harán colapsar” [2].

En Cajicá se aprobó en 2014 una modificación al POT que dejó al municipio con solo un 23 por ciento del territorio agropecuario y forestal, contrario a lo que ordena la Ley; esa misma modificación presentada por el exalcalde Óscar Mauricio Bejarano, dedicó 96 hectáreas de la Reserva Forestal Protectora para “vivienda campestre”.

Cómo devoran la Reserva Van der Hammen

El POT presentado por Peñalosa, Alcalde de Bogotá, acordado con la CAR determina que el área conocida como que Reserva Van der Hammen, que se caracteriza por su importancia la formación de afluentes hídricos, quedaría transformada en suelo de expansión urbana [3].

Cuando la CAR reglamentó la Reserva Van der Hammen en 2011, el Distrito tenia presupuestada la compra de 1.340 hectáreas destinadas a la conservación ambiental, con un costo de 300 mil millones de pesos; hoy esos mismos predios cuestan alrededor de 2,2 billones [4].

De los 361 predios que conforman la Reserva Van der Hammen, el 70 por ciento es propiedad de empresas constructoras, agentes inmobiliarios, bancos y fondos de inversión, que adquirieron los predios a un bajo costo y con la intención de poder urbanizar.

Viviendas VIS y VIP, otro método de saqueo

La Ley permite que una vez por periodo de un alcalde se cambien predios rurales a urbanos exclusivamente para la construcción de Viviendas de Interés Social (VIS) y Viviendas de Interés Prioritario (VIP), con el objeto de beneficiar familias de bajos recursos y sin capacidad financiera.

En Facatativá en 2014, el Alcalde Luis Orlando Buitrago incorporó un predio rural –sujeto de protección por hacer parte de la micro cuenca Mancilla– para construir viviendas VIS y VIP [5]; sin embargo, solo el 20 por ciento estaba destinado a viviendas de este tipo, el resto del proyecto estaba dedicado a la construcción de “viviendas campestres” unifamiliares y multifamiliares.

Notas

[1] Volteo de Tierras en Cundinamarca. www.kienyke.com/kien-escribe/que-es-el-volteo-de-tierras-en-cundinamarca

[2] Hay carteles y mafias de tierreros que manejan el POT. https://www.procuraduria.gov.co/portal/Hay-carteles-y-mafias-de-tierreros-que-manejan-el-POT-y-el-volteo-de-tierras_-Procurador.news

[3] El tesoro bogotano perdido. El Espectador, Julio Carrizosa Umaña, 16-10-2019.

[4] Constructores: grandes dueños de la Van der Hammen.

https://www.elespectador.com/noticias/bogota/constructores-grandes-duenos-de-van-der-hammen-articulo-625149

[5] 40% del volteo de tierras ocurre en Cundinamarca. www.eltiempo.com/justicia/delitos/mas-del-40-de-las-investigaciones-por-volteo-de-tierras-son-en-cundinamarca

Publicado enColombia
El sendero de las mariposas: un camino que lleva a ninguna parte

La propuesta del Sendero de las Mariposas representa un riesgo para los ecosistemas de los Cerros Orientales y las comunidades que habitan cerca de estas zonas, ¿Cómo se consolidó esta propuesta? ¿Cuáles son sus implicaciones? ¿Qué retos tiene la ciudadanía?

 

Desde el 2016, la actual alcaldía de Bogotá viene proponiendo para los Cerros Orientales la construcción de un sendero turístico que recorrería cerca de 102 kilómetros de la reserva bosque oriental, atravesando las localidades de Usme, San Cristóbal, Santa Fe, Chapinero y Usaquén; desde la antigua cervecería alemana hasta el embalse San Rafael. Esta propuesta ha sido catalogada como una amenaza inminente según las preocupaciones de los habitantes históricos de los barrios, así como de los grupos de ambientalistas y expertos en reservas forestales quienes han manifestado su oposición al proyecto.



El “genio” del urbanismo en Bogotá


La administración de Enrique Peñalosa ha utilizado varias excusas para el desarrollo del Sendero. Primero lo denomino “corta fuegos”, propuesta que supuestamente evitaría los incendios en los Cerros Orientales, tema altamente controversial, ya que según datos del cuerpo de Bomberos los incendios se presentan, en su mayoría, en la franja de adecuación con énfasis en la localidad de San Cristóbal. Cabe aclarar que la mayoría de estos incendios son causados por acciones antrópicas, mezcladas con plantas invasivas (pino, eucalipto, retamo espinoso) que permiten la propagación rápida de los conatos de incendio.

Bajo esta propuesta la alcaldía impulsó el contrato 001 de 2016, en el cual se toman los recursos de Fondo para la Adaptación al Cambio Climático, Fondiger y la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (Eaab) para la realización de los estudios y diseños del corta fuegos.  Una vez aprobados los recursos públicos destinados a las emergencias causadas por cambio climático, el “genio” del urbanismo se dio cuenta que para la realización de una propuesta como un sendero cortafuegos se requería una carretera de más de 30 metros de ancho en concreto, lo que no pasaría la viabilidad jurídica a la luz del fallo del Consejo de Estado de 2013 y el Plan de Manejo Ambiental de la Reserva del año 2015, que ordenan la protección de la reserva y la limitación de visitantes, los cuales solo pueden ingresar por los senderos tradicionales.

De esta forma Peñalosa decide dar un giro a la propuesta, disminuyendo el tamaño de los senderos y presentándolo como un proyecto turístico, trazando el sendero por ecosistemas altamente frágiles, como es el caso del tramo comprendido en la localidad de San Cristóbal–Santa fe, donde se realizará una afectación directamente en el páramo de Cruz Verde, por detrás del cerro El Aguanoso


Los riesgos del Sendero de las Mariposas en San Cristóbal


Como se mencionó anteriormente, según el cuerpo de Bomberos de Bogotá la localidad de la ciudad que más presenta incendios forestales en los Cerros es San Cristóbal, lastimosamente el sendero que pasará allí no ayudará a mitigar las emergencias porque avanzará por zona de paramo en lugar de pasar por la franja de adecuación.

En términos ambientales existe una profunda inquietud debido a que no existen estudios sobre la capacidad de carga que presentan los Cerros Orientales, tampoco se conoce de manera pública si el sendero sobrepasará los límites de visitantes causando daños irreparables. De esta forma preocupa que el modelo turístico intensivo con administración privada se adueñe de uno de los símbolos identitarios de Bogotá, y se convierta en un modelo turístico de destrucción ambiental como el impulsado en la quebrada la Vieja y las Delicias; de llegar a esto puede que se masifique y destruya una parte de las 14.000 hectáreas de reserva forestal.  Lo que está íntimamente vinculado con la propuesta de declarar urbano 500 hectáreas de los cerros en la Zona de Aprovechamiento Público Prioritario, lo que abriría la puerta a que se entregue este suelo a las empresas constructoras e inmobiliaria, causando un daño irremediable a la estructura ecológica principal y la gentrificación de los barrios aledaños.

Cabe señalar que las comunidades de los barrios cercanos a la reserva han presentado preocupaciones por las posibles afectaciones en términos de expansión urbana de la ciudad hacia el oriente, dado que realizar una carretera donde diariamente habrá un flujo importante de turistas causará el aumento de comercio formal de alta escala y puede generar también la consolidación de nuevos asentamientos humanos de múltiples estratos.


Situación actual del Sendero


En este momento el proyecto se encuentra a la espera del otorgamiento de la licencia ambiental por parte de la Anla, en este sentido la comunidad del Alto Fucha con el acompañamiento de la Colectiva Huertopía han avanzado en la consolidación de estrategias para defender la reserva forestal y la exigencia que se cumpla el fallo del Concejo de Estado. Por un lado, se invita a la ciudadanía a que se nombre como terceros intervinientes del proyecto para conocer al detalle los tramites de la licencia, así también se ha solicitado una audiencia pública para discutir los impactos sociales, ambientales y urbanísticos que tendrá el Sendero de las Mariposas y se preparan movilizaciones en contra del POT de la ciudad donde el Sendero de las Mariposas es uno de los proyectos representativos.

*Observatorio de Política Fiscal y Descentralización: Bogotá Ciudad, Región y el Grupo de Investigación Globalización y Saberes Alternativos. Integrante de la Colectiva Huertopía.

Publicado enEdición Nº259
El sendero de las mariposas: un camino que lleva a ninguna parte

La propuesta del Sendero de las Mariposas representa un riesgo para los ecosistemas de los Cerros Orientales y las comunidades que habitan cerca de estas zonas, ¿Cómo se consolidó esta propuesta? ¿Cuáles son sus implicaciones? ¿Qué retos tiene la ciudadanía?

 

Desde el 2016, la actual alcaldía de Bogotá viene proponiendo para los Cerros Orientales la construcción de un sendero turístico que recorrería cerca de 102 kilómetros de la reserva bosque oriental, atravesando las localidades de Usme, San Cristóbal, Santa Fe, Chapinero y Usaquén; desde la antigua cervecería alemana hasta el embalse San Rafael. Esta propuesta ha sido catalogada como una amenaza inminente según las preocupaciones de los habitantes históricos de los barrios, así como de los grupos de ambientalistas y expertos en reservas forestales quienes han manifestado su oposición al proyecto.



El “genio” del urbanismo en Bogotá


La administración de Enrique Peñalosa ha utilizado varias excusas para el desarrollo del Sendero. Primero lo denomino “corta fuegos”, propuesta que supuestamente evitaría los incendios en los Cerros Orientales, tema altamente controversial, ya que según datos del cuerpo de Bomberos los incendios se presentan, en su mayoría, en la franja de adecuación con énfasis en la localidad de San Cristóbal. Cabe aclarar que la mayoría de estos incendios son causados por acciones antrópicas, mezcladas con plantas invasivas (pino, eucalipto, retamo espinoso) que permiten la propagación rápida de los conatos de incendio.

Bajo esta propuesta la alcaldía impulsó el contrato 001 de 2016, en el cual se toman los recursos de Fondo para la Adaptación al Cambio Climático, Fondiger y la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (Eaab) para la realización de los estudios y diseños del corta fuegos.  Una vez aprobados los recursos públicos destinados a las emergencias causadas por cambio climático, el “genio” del urbanismo se dio cuenta que para la realización de una propuesta como un sendero cortafuegos se requería una carretera de más de 30 metros de ancho en concreto, lo que no pasaría la viabilidad jurídica a la luz del fallo del Consejo de Estado de 2013 y el Plan de Manejo Ambiental de la Reserva del año 2015, que ordenan la protección de la reserva y la limitación de visitantes, los cuales solo pueden ingresar por los senderos tradicionales.

De esta forma Peñalosa decide dar un giro a la propuesta, disminuyendo el tamaño de los senderos y presentándolo como un proyecto turístico, trazando el sendero por ecosistemas altamente frágiles, como es el caso del tramo comprendido en la localidad de San Cristóbal–Santa fe, donde se realizará una afectación directamente en el páramo de Cruz Verde, por detrás del cerro El Aguanoso


Los riesgos del Sendero de las Mariposas en San Cristóbal


Como se mencionó anteriormente, según el cuerpo de Bomberos de Bogotá la localidad de la ciudad que más presenta incendios forestales en los Cerros es San Cristóbal, lastimosamente el sendero que pasará allí no ayudará a mitigar las emergencias porque avanzará por zona de paramo en lugar de pasar por la franja de adecuación.

En términos ambientales existe una profunda inquietud debido a que no existen estudios sobre la capacidad de carga que presentan los Cerros Orientales, tampoco se conoce de manera pública si el sendero sobrepasará los límites de visitantes causando daños irreparables. De esta forma preocupa que el modelo turístico intensivo con administración privada se adueñe de uno de los símbolos identitarios de Bogotá, y se convierta en un modelo turístico de destrucción ambiental como el impulsado en la quebrada la Vieja y las Delicias; de llegar a esto puede que se masifique y destruya una parte de las 14.000 hectáreas de reserva forestal.  Lo que está íntimamente vinculado con la propuesta de declarar urbano 500 hectáreas de los cerros en la Zona de Aprovechamiento Público Prioritario, lo que abriría la puerta a que se entregue este suelo a las empresas constructoras e inmobiliaria, causando un daño irremediable a la estructura ecológica principal y la gentrificación de los barrios aledaños.

Cabe señalar que las comunidades de los barrios cercanos a la reserva han presentado preocupaciones por las posibles afectaciones en términos de expansión urbana de la ciudad hacia el oriente, dado que realizar una carretera donde diariamente habrá un flujo importante de turistas causará el aumento de comercio formal de alta escala y puede generar también la consolidación de nuevos asentamientos humanos de múltiples estratos.


Situación actual del Sendero


En este momento el proyecto se encuentra a la espera del otorgamiento de la licencia ambiental por parte de la Anla, en este sentido la comunidad del Alto Fucha con el acompañamiento de la Colectiva Huertopía han avanzado en la consolidación de estrategias para defender la reserva forestal y la exigencia que se cumpla el fallo del Concejo de Estado. Por un lado, se invita a la ciudadanía a que se nombre como terceros intervinientes del proyecto para conocer al detalle los tramites de la licencia, así también se ha solicitado una audiencia pública para discutir los impactos sociales, ambientales y urbanísticos que tendrá el Sendero de las Mariposas y se preparan movilizaciones en contra del POT de la ciudad donde el Sendero de las Mariposas es uno de los proyectos representativos.

*Observatorio de Política Fiscal y Descentralización: Bogotá Ciudad, Región y el Grupo de Investigación Globalización y Saberes Alternativos. Integrante de la Colectiva Huertopía.

Publicado enColombia
Lunes, 29 Julio 2019 09:20

Entre moscas, ratas y minería

Entre moscas, ratas y minería

Salimos a caminar la palabra por uno de los rincones empobrecidos de Bogotá, la capital. El proceso Asamblea Sur dirigió el recorrido por la localidad de Ciudad Bolívar, explicando la realidad de este territorio urbano-rural. Primero, la minería es un problema visible. El río Tunjuelo desviado en una parte, montañas convertidas en paredes de escombros y áreas inundadas que antes fueron barrios. Debido al trabajo de Cemex y la Arquidiócesis de la Iglesia, que llevan más de 60 años sacando piedra y arena para cemento.

El desordenado crecimiento de barrios por la ladera de la montaña también se nota a simple vista. Las fachadas sin pintar, tejas de zinc, una que otra calle pavimentada, son resultado del desplazamiento de comunidades de departamentos del Meta, Casanare, Boyacá, la Costa Caribe, entre otros, cuya razón común es el conflicto armado y social que vive el país. Es así, como desterrados de paramilitares, fuerza pública y guerrilla se asentaron en este territorio desde los años 70-80, pagando a los llamados terreros lotes con neveras, estufas, y otros bienes, pero también con cuotas mensuales, y hasta con hijas para hacerse a un pedazo de tierra donde levantar un rancho. Según nuestros guías, los terreros son apadrinados por concejales y políticos grandes de la ciudad. Mafia rentable.
 
Ocurre que en sus inicios estas comunidades traían con ellas, y desde su tierra natal, los conflictos. Los grupos paramilitares que se disputaban el territorio en Casanare, se encontraban en este rincón de la capital, y se encendían aquí también. Pero fueron entendiendo que eran víctimas de un problema común, la pobreza. Pobreza propiciada por las políticas de los distintos gobiernos, y por sus alianzas con gobiernos y grandes empresas extranjeras.

El vecino problemático del territorio, es el basurero Doña Juana. Cuyo proyecto se expuso a los campesinos y les aseguraron que duraría 10 años, ya llevan 30 y nada que dejan de depositar ahí los desechos de toda la ciudad. Moscas, zancudos, ratas, malos olores, problemas respiratorios, todo ello invadió la salud de la gente. La empresa Consorcio Centro de Gerenciamiento Doña Juana, que administra el basurero, recibe plata de la Suez Vivendi francesa (dueño de aguas de Barcelona). A esta relación económica la rodea la sospecha de un proyecto igual o más grande que Doña Juana, pues la Suez también tiene como negocio el agua en Panamá, Chile, Brasil y México, con inversiones en tratamiento de aguas residuales; y al estar cerca el páramo del Sumapaz (el más grande del mundo) despierta grandes sospechas. Blanco es, gallina lo pone y frito se come.

A medida que vamos subiendo la loma, vamos dejando atrás el barrio para llegar a la vereda. Pasquilla y Pasquillita nos reciben con fresas orgánicas, tinto, buñuelos y abrazos. Doña Tere, Salvador, Mechi nos cuentan desde el calor de su casa cómo han resistido por medio de la organización y paros a Doña Juana, al incremento de los robos, al abandono estatal y al empobrecimiento. Desde 1997 este territorio se moviliza contra las basuras y sus enfermedades. Las respuestas de la empresa y Alcaldía son platos amarillos y cintas con pegamento para atrapar moscas.

Junto a los paros, este proceso ha generado escuelas agroecológicas, fincas ecoturísticas, recorridos por el territorio conociendo las rutas muiscas y la permanente movilización para defender los bienes comunes, como el agua. Es así como el caminar de Asamblea Sur ha construido un sentido popular de la tierra, con cuatro enfoques:

-    Transicional: Manejo y transformación de los conflictos a un escenario deseado.
-    Diferencial: En lo biofísico: diversidad de ecosistemas, cultural, socio-económico, formas de apropiación y producción del territorio. Político-jurídico, diferentes regulaciones, institucionales y comunitarias
-    Territorial: Gestión del territorio y construcción de Autonomía territorial realidades locales
-    Participante: tarea conjunta y coordinada con la comunidad.

A pesar de las circunstancias cambiantes de su territorio, de las basuras, del desprecio gubernamental, estas comunidades organizadas se rehúsan a salir de los espacios que aún conservan como agro, pero teniendo una vida digna. ¿Qué les garantiza esa vida digna? La protesta social y la capacidad de organizarse con lo que construyen el tejido y fuerza social para exigir al Estado condiciones dignas de vida.

Es una disposición de vida, a pesar de las moscas, siempre zumbando sobre la comida. A pesar de ello, estos habitantes urbano-rurales siguen sonriendo y ofreciendo rica aromática con yerbas del jardín, y sonrisas sinceras que no acalla una multinacional extranjera o el vecino molesto que traga y traga basura.

*Secretaría de Comunicación y Formación
Coordinador Nacional Agrario

Publicado enEdición Nº259
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