http://www.elotroparche.com/una-vecina-demasiado-incomoda/

Un deslizamiento de 60 mil toneladas de desechos acaecida el pasado 28 de abril, con su consiguiente mar de malos olores y despertar de preocuaciones entre vecinos del deposito de basura, le recordó a la ciudadanía bogotana que el relleno Doña Juana prosigue como una realidad por resolver.

Hay que recordar que desde su inicio, bajo la alcaldía de Andrés Pastrana en 1988, el relleno Doña Juana no ha dejado de ser una historia de conflictos y daños permanentes para la ciudad y sus habitantes, afectando en primera instancia a los pobladores de las veredas Mochuelo Alto y Bajo pero, con el paso de los años ampliando su impacto sobre las localidades de Ciudad Bolívar, Usme y Tunjuelito, para un tiempo después impactar toda la ciudad.

Durante estas más de tres décadas, los perjuicios a la ciudad y al medio ambiente han sido de diverso tipo: las familias campesinas han sido golpeadas por la intervención institucional, negándoles su actividad productiva y sus relaciones históricas y ancestrales con el territorio; se alteraron los cauces naturales de las quebradas Puente Tierra, el Botello e Hierbabuena: los lexiviados han penetrado el conjunto de la cuenca contaminando aguas y envenenando la tierra; los malos olores y el inadecuado manejo del depótico de desechos de una ciudad de millones de pobladores, más los que llegan desde municipios aledaños, han multiplicado los roedores, moscan, zancudos y otros insectos, impactando la salud de quienes aún se resisten a dejar sus alrededores.

Algo que no solo los afecta y concierne a ellos, pues con los cuatro deslizamientos que han removido a la inmensa montaña de residuos, acaecidos en los años 1997, 2012, 2015 y 2020, toda la urbe ha sido impactada, con especial afectación en 1997 cuando el derrumbe arrojó un aproximado de un millón de toneladas de residuos que alcanzaron a llegar al cauce del Río Tunjuelo, afluente principal del Río Bogotá, inundando el Sur de la ciudad con olores nauseabundos, proliferación de roedores y moscas en los barrios cercanos,

Recordar también que hasta el año 2001 los lixiviados eran arrojados al Río Tunjuelito sin tratamieneto previo, luego de lo cual, a pesar de algunas medidas implementadas para su tratamiento, la situación se mantiene en niveles superiores a lo permitido, de manera que la contaminación que propicia su inadecuado tratamiento dispersa por toda la cuenca metano, amoniaco, ácido sulfhídrico, mercaptanos, altos niveles de contaminación bacteriológica con coliformes fecales y más organismos patógenos.

Es de destacar que la movilización social de sectores de pobladores ubicados en las localidades de Usme y Ciudad Bolívar ha logrado mediar para que los efectos de la disposición de basuras no hayan sido más catastróficos para la ciudad; una acción propositiva que los ha llevado a proponer innumerables salidas para la superación de esta probremática: desmonte del Botadero Doña Juana, implementación de un sistema de manejo de basuras que involucre los diferentes sectores de la economía, al igual que el desarrollo de una política de consumo responsable, manejo integral de los residuos que implique biogasificación, compostaje, conversión, reutilización y transformación final de las basuras, dando reconocimiento y participación a las comunidades y recicladores de oficio, entre otras. Lo triste y paradójico es que ninguna de estas propuestas comunitarias se han implementado.

Y no solo esto, contrario a lo propuesto y a las mismas evidencias arrojadas por la naturaleza y sus pobladores durante estas décadas, la administración Peñalosa no solo no cumplió con la demanda del cierre de Doña Juana sino que en el 2019 la amplió, agravando y prolongando a futuro la problemática ambiental que el relleno sanitario significa; acción antipopular que acompañó con el desmonte del plan “Bogotá basura cero” y con la privatizando del segmento de recolección de basura logrado para la ciudad por la alcadía que le antecedió.

¿Qué le espera a los habitantes de Bogotá? El panorama no es nada halagüeño: las tarifas de recolección de basura subieron desmedidamente en septiembre del 2019, y el operador exige mayor pago por tonelada –so pena de abandonar el manejo del botadero–, la administración baraja la posibilidad de quemar la basura para reducir el volumen de los desechos, lo que generaría mayor gasto de energía y un mayor daño a la salud de los bogotanos y de la región.

Por el momento, la actual directora de la Uaesp y la alcaldesa eluden el tema de darle una salida de fondo a una problemática que desde hace 32 años vive la ciudad.

Podemos concluir diciendo, que lo sucedido durante estas décadas es que las alcaldías que han estado al frente de la ciudad han carecido de voluntad política, de una concepción adecuada y responsable sobre el medio ambiente, así como de visión política y técnica para solucionar uno de los principales problemas de afecta a la principal urbe del país.

 

Reto

 

El manejo de las basuras en la ciudad es prioritario, y es deber del conjunto de liderazgos y de las organizaciones sociales con asiento en ella actuar para dejar en el pasado esta historia de atentados contra el medio ambiente, contra el territorio sur de Bogotá y contra sus pobladores.

Solucionar la problemática descrita no puede seguir siendo bandera solo de las organizaciones y de los pobladores del sur bogotano. Es necesario asumir entre el conjunto que somos una estrategia integral que permita, por medio de proyectos concretos, reducir los niveles de desperdicios en los hogares, ayudar en labores educativas, al tiempo que exigimos cambios en las políticas distritales y nacionales que obliguen a las empresas a asumir un mayor compromiso con los materiales y desechos que generan; a la par, implementar plantas que permitan la reutilización y transformación de los desechos, concretar alianzas público comunitarias que permitan disputarle el manejo en las decisiones y administración de la ciudad a los que históricamente han decidido su destino, todo lo cual no solo permitirá mejorar las condiciones ambientales y de salud para los habitantes de Bogotá y Cundinamarca sino que también sería parte de la solución para el grave problema de desempleo que se padece en los barrios populares.

Como puede concluirse, son inmensos los retos, pero no podemos esperar que las soluciones nos las den los actuales administradores y políticos, a los que solo les interesa aumentar sus ingresos para así financiar su siguiente campaña. La solución está en nosotros. Iniciemos una divulgación masiva de la problemática que nos aqueja y establezcamos estrategias comunes que nos permitan concretar los objetivos planteados por los líderes y las comunidades que ya han asumido esta gran tarea.

 

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julio 20 - agosto 20 de 2019

Los enredos del POT de Bogotá
Periódico desdeabajo Nº258
junio 20 - julio 20 de 2019

 

 

 

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Publicado enEdición Nº268
http://www.elotroparche.com/una-vecina-demasiado-incomoda/

Un deslizamiento de 60 mil toneladas de desechos acaecida el pasado 28 de abril, con su consiguiente mar de malos olores y despertar de preocuaciones entre vecinos del deposito de basura, le recordó a la ciudadanía bogotana que el relleno Doña Juana prosigue como una realidad por resolver.

Hay que recordar que desde su inicio, bajo la alcaldía de Andrés Pastrana en 1988, el relleno Doña Juana no ha dejado de ser una historia de conflictos y daños permanentes para la ciudad y sus habitantes, afectando en primera instancia a los pobladores de las veredas Mochuelo Alto y Bajo pero, con el paso de los años ampliando su impacto sobre las localidades de Ciudad Bolívar, Usme y Tunjuelito, para un tiempo después impactar toda la ciudad.

Durante estas más de tres décadas, los perjuicios a la ciudad y al medio ambiente han sido de diverso tipo: las familias campesinas han sido golpeadas por la intervención institucional, negándoles su actividad productiva y sus relaciones históricas y ancestrales con el territorio; se alteraron los cauces naturales de las quebradas Puente Tierra, el Botello e Hierbabuena: los lexiviados han penetrado el conjunto de la cuenca contaminando aguas y envenenando la tierra; los malos olores y el inadecuado manejo del depótico de desechos de una ciudad de millones de pobladores, más los que llegan desde municipios aledaños, han multiplicado los roedores, moscan, zancudos y otros insectos, impactando la salud de quienes aún se resisten a dejar sus alrededores.

Algo que no solo los afecta y concierne a ellos, pues con los cuatro deslizamientos que han removido a la inmensa montaña de residuos, acaecidos en los años 1997, 2012, 2015 y 2020, toda la urbe ha sido impactada, con especial afectación en 1997 cuando el derrumbe arrojó un aproximado de un millón de toneladas de residuos que alcanzaron a llegar al cauce del Río Tunjuelo, afluente principal del Río Bogotá, inundando el Sur de la ciudad con olores nauseabundos, proliferación de roedores y moscas en los barrios cercanos,

Recordar también que hasta el año 2001 los lixiviados eran arrojados al Río Tunjuelito sin tratamieneto previo, luego de lo cual, a pesar de algunas medidas implementadas para su tratamiento, la situación se mantiene en niveles superiores a lo permitido, de manera que la contaminación que propicia su inadecuado tratamiento dispersa por toda la cuenca metano, amoniaco, ácido sulfhídrico, mercaptanos, altos niveles de contaminación bacteriológica con coliformes fecales y más organismos patógenos.

Es de destacar que la movilización social de sectores de pobladores ubicados en las localidades de Usme y Ciudad Bolívar ha logrado mediar para que los efectos de la disposición de basuras no hayan sido más catastróficos para la ciudad; una acción propositiva que los ha llevado a proponer innumerables salidas para la superación de esta probremática: desmonte del Botadero Doña Juana, implementación de un sistema de manejo de basuras que involucre los diferentes sectores de la economía, al igual que el desarrollo de una política de consumo responsable, manejo integral de los residuos que implique biogasificación, compostaje, conversión, reutilización y transformación final de las basuras, dando reconocimiento y participación a las comunidades y recicladores de oficio, entre otras. Lo triste y paradójico es que ninguna de estas propuestas comunitarias se han implementado.

Y no solo esto, contrario a lo propuesto y a las mismas evidencias arrojadas por la naturaleza y sus pobladores durante estas décadas, la administración Peñalosa no solo no cumplió con la demanda del cierre de Doña Juana sino que en el 2019 la amplió, agravando y prolongando a futuro la problemática ambiental que el relleno sanitario significa; acción antipopular que acompañó con el desmonte del plan “Bogotá basura cero” y con la privatizando del segmento de recolección de basura logrado para la ciudad por la alcadía que le antecedió.

¿Qué le espera a los habitantes de Bogotá? El panorama no es nada halagüeño: las tarifas de recolección de basura subieron desmedidamente en septiembre del 2019, y el operador exige mayor pago por tonelada –so pena de abandonar el manejo del botadero–, la administración baraja la posibilidad de quemar la basura para reducir el volumen de los desechos, lo que generaría mayor gasto de energía y un mayor daño a la salud de los bogotanos y de la región.

Por el momento, la actual directora de la Uaesp y la alcaldesa eluden el tema de darle una salida de fondo a una problemática que desde hace 32 años vive la ciudad.

Podemos concluir diciendo, que lo sucedido durante estas décadas es que las alcaldías que han estado al frente de la ciudad han carecido de voluntad política, de una concepción adecuada y responsable sobre el medio ambiente, así como de visión política y técnica para solucionar uno de los principales problemas de afecta a la principal urbe del país.

 

Reto

 

El manejo de las basuras en la ciudad es prioritario, y es deber del conjunto de liderazgos y de las organizaciones sociales con asiento en ella actuar para dejar en el pasado esta historia de atentados contra el medio ambiente, contra el territorio sur de Bogotá y contra sus pobladores.

Solucionar la problemática descrita no puede seguir siendo bandera solo de las organizaciones y de los pobladores del sur bogotano. Es necesario asumir entre el conjunto que somos una estrategia integral que permita, por medio de proyectos concretos, reducir los niveles de desperdicios en los hogares, ayudar en labores educativas, al tiempo que exigimos cambios en las políticas distritales y nacionales que obliguen a las empresas a asumir un mayor compromiso con los materiales y desechos que generan; a la par, implementar plantas que permitan la reutilización y transformación de los desechos, concretar alianzas público comunitarias que permitan disputarle el manejo en las decisiones y administración de la ciudad a los que históricamente han decidido su destino, todo lo cual no solo permitirá mejorar las condiciones ambientales y de salud para los habitantes de Bogotá y Cundinamarca sino que también sería parte de la solución para el grave problema de desempleo que se padece en los barrios populares.

Como puede concluirse, son inmensos los retos, pero no podemos esperar que las soluciones nos las den los actuales administradores y políticos, a los que solo les interesa aumentar sus ingresos para así financiar su siguiente campaña. La solución está en nosotros. Iniciemos una divulgación masiva de la problemática que nos aqueja y establezcamos estrategias comunes que nos permitan concretar los objetivos planteados por los líderes y las comunidades que ya han asumido esta gran tarea.

 

 

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Los enredos del POT de Bogotá
Periódico desdeabajo Nº258
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Reunión del iuFOR para trabajar en el desarrollo del Plan Estratégico, https://www.flickr.com/photos/147451313@N04/

El proyecto de acuerdo del Plan de Desarrollo Distrital (PDD) Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas del Distrito Capital 2020-2024 “Un Nuevo Contrato Social y Ambiental para la Bogotá del siglo XXI” ha contado con varios cambios, la primera versión presentada al Consejo Territorial de Planeación Distrital –Ctpd– el 28 de febrero de 2020 contaba con 5 propósitos, 30 logros, 17 programas estratégicos, 70 programas generales, indicadores y metas; en la revisión de 11 de marzo se tuvo una reducción a 65 programas generales, 79 indicadores, 539 metas de sector. En el entregado al Concejo de Bogotá se reducen los programas generales a 58 y las metas de sector a 513.

El PDD de Bogotá se basa en los objetivos de desarrollo sostenible (1) de los cuales el número 14 no se puede desarrollar, en este sentido no es claro cómo y en qué porcentaje se pretende cumplir con los objetivos, y aunque es un contrato social cabe resaltar que el mismo le da peso al mercado, así queda reflejado en el Título II, capítulo I, artículo 8, pág. 62. En la primera versión del 28 de febrero y del 11 de marzo era más evidente en el artículo (2) “El nuevo Contrato Social y Ambiental es un esfuerzo deliberado y conjunto entre la ciudadanía, las empresas y el Estado (3)”.

Frente a temas ambientales, en el contrato social se menciona el POT y la recuperación de la Estructura Ecológica Principal –EEP–, aunque es importante que se mencione si quedan dudas sobre cómo se está pensando o cuáles son las bases para el nuevo POT, ya que se propone tenerlo listo en noviembre, y uno de los grandes debates al POT de Peñalosa fue la falta de participación de la gente, la construcción de grandes propuestas inmobiliarias como Ciudad Río, Lagos de Tunjuelo, Ciudad Usme, Lagos de Torca, y en esta crisis de salud el tema de participación ha sido y es bien limitada.

Así mismo, dentro del PDD no se refleja la manera cómo se fortalecerá la EEP, ya que la crisis ambiental no se mira de forma profunda, la emergencia climática no cuenta con políticas ni presupuesto para mitigar esta problemática, ejemplo de lo cual es que a principios de año Bogotá tenía alerta amarilla y naranja en varias localidades (4), pero el PDD plantea fortalecer el sector movilidad con $36.919.236 (5) frente al sector ambiente con $1.345.877

El PDD se basa en 5 propósitos, los cuales serán su eje en estos cuatro años, los mismos que se han tenido que modificar frente a la actual crisis por el covid-19, la que nos ha llevado a cambiar modos de vida, la virtualidad nos ha mostrado nuestras fortalezas y debilidades. Valga resaltar que dentro de las fortalezas están las organizaciones sociales, las primeras en responder en los barrios populares con jornadas de recolección de alimentos e identificando sectores vulnerables, también las iniciativas por volver a las ollas comunitarias; organizaciones que también han sido las primeras en informar de abusos de la fuerza pública tanto en desalojos como en los plantones donde se reclamaba ser escuchados por la administración, sin encontrar eco.

Los 5 propósitos del PDD son: 1. Hacer un nuevo contrato social con igualdad para la inclusión social, productiva y política, este cuenta con 12 logros de ciudad; 2. Cambiar nuestros hábitos de vida para reverdecer a Bogotá y adaptarnos y mitigar la crisis climática, con 8 logros de ciudad; 3. Inspirar confianza y legitimidad para vivir sin miedo y ser epicentro de cultura, paz y reconciliación, con 5 logros de ciudad; 4. Hacer de Bogotá-Región un modelo de movilidad, incluyente y sostenible, con un logro de ciudad; 5. Construir Bogotá-Región con gobierno abierto, transparente y ciudadanía consciente, con cuatro logros de ciudad.

Si bien los propósitos 4 y 5 del PDD apuntan a una Bogotá-Región, es llamativo que el presupuesto para el sector de Planeación –que es el que debería asumir esos dos propósitos– no cuenta con la reserva para desarrollarlo. También se ve que el sector Cultura y el sector Ambiente son de los más perjudicados perdiendo aproximadamente un 50 por cieneto de sus recursos y es el sector Cultura uno de los más afectados en esta época de pandemia ya que fueron los primeros en cerrar sus salas y serán los últimos en reactivar su economía.

El tema de movilidad sigue como el que cuenta con mayor recurso, para invertir en un metro elevado que no cuenta con estudios técnicos; se plantea adelantar el metro cable en San Cristóbal –que tiene estudios de factibilidad hace cuatro años–, pero se sigue invirtiendo en Transmilenio el cual no ha podido resolver problemas como frecuencia de los buses rojos, hacinamiento en los articulados, y en tiempos de pandemia puede ser un foco potencial de contagio.

Aquí un debate desde las organizaciones sociales, que proponemos que la ciudad debe cambiar los contratos que dan legalidad a Transmilenio pues en ellos la ciudad solo recupera un 5 por ciento de lo invertido. De igual manera, revisar el tema SITP pues el mismo no llega a todos los rincones de la ciudad. Al mismo tiempo, se proyecta la ampliación de ciclovías, pero sin garantías para la movilidad –pintan de azul unos tramos de las rutas, y así creen que la movilidad queda resuelta, a pesar de los cruces con bicitaxis y transportes privados.

En temas de salud se continua con las APP y fortaleciendo un modelo de Ley 100 el cual debe cambiarse, y crear un modelo de salud que facilite a los ciudadanos su atención inmediata, sobre todo cuando el coronavirus no es algo que vaya a pasar de la noche a la mañana –se prevee que puede durar unos dos años, con varios picos de contagio si no se toman medidas a tiempo. No solo es la atención y prevención de los contagios, es trabajar la salud en todos sus niveles si bien la idea es quedarse en casa es indispensable la atención en el hogar por que la sociedad vive varios males y debe estar valorándose constantemente en todos los campos: salud mental, nutrición, odontología, etcétera. La idea no es estar encerrados y que las EPS se sigan enriqueciendo sin atender a sus usuarios.

En otro aspecto del PDD, es importante fortalecer la ETB y logran dar conectividad a la mayoría de la población, brindar fibra óptica para mejor conectividad ya que el propósito 5 habla sobre Gobierno Abierto –Gabo. Como es claro, tendremos que pasar por varias cuarentenas si no se controla el covid-19, y el teletrabajo y la educación en casa, que antes se veía lejano, ahora es un reto de ciudad, el cual no estaba contemplado y debemos asumirlo, para lo cual, además de la conectividad, se requieren herramientas tecnológicas, mucho más cuando no todos los hogares cuentan con equipos suficientes. En este sentido, el PDD debe ir caminando hacia una ciudad inteligente que, incluso a nivel nacional en su Plan Nacional de Desarrollo, debería pensar en nacionalizar la banca, y a nivel Distrital volver Trasnmilenio en una empresa del Distrito.

 


Asimismo, es importante en esta nueva etapa de la sociedad que el PDD aborde la soberanía y la seguridad alimentaria: en el presente y en el futuro el problema es de hambre, y es por ello que el abastecimiento de la ciudad debe constituirse en una prioridad creando alianzas públicos comunitarias que permitan crear redes de abastecimiento, redes de distribución y redes de consumo; la visión de Bogotá-Región nos debe garantizar crear mecanismos para abrir el camino del campo a la ciudad sin intermediarios, fortaleciendo la organización social. El PDD no debe proponerse salvar al sector privado del mercado y los constructores.

En temas de educación debe adelantarse con la gratuidad de la educación, en la ampliación de los cupos y programas universitarios; somos más de 7 millones de habitantes y la plusvalía que genera la ciudad debe redistribuirse entre los ciudadanos; los impuestos que se pagan se deben ver reflejados en una educación de calidad. No estábamos preparados para la virtualidad; las pruebas saber 11 se han aplazado, la Universidad Distrital debe brindarle oportunidades a la ciudad.

En igual sentido, PDD debe garantizar el derecho a la ciudad y el territorio, el derecho a pensarse la ciudad a vivirla y a disfrutarla, entendiendo que somos una urbe que tiene sus particularidades y que son muchas las formas de habilitarla. Así, reconociendo los 14 pueblos indígenas que habitan acá, más los afros, raizales y el pueblo Rom, debe incluirse un capítulo especial para todos ellos en el PDD.

Al mismo tiempo, es fundamental pensarse la ciudad para las personas en condición de discapacidad brindando oportunidades a las y los cuidadores en temas de estudio, vivienda, salud, lo mismo que con el sector Lgbti, el enfoque diferencial y de derechos debe seguir siendo parte de la política social.

Si bien Bogotá Solidaria va a concentrar una parte importante de los recursos, es necesario que ponga en práctica las alianzas público-comunitarias con las organizaciones sociales que saben las problemáticas de la ciudad; desde el Distrito se debe avanzar la discusión de una Renta básica o mínimo vital, es un clamor ciudadano y la pandemia nos está dando el espacio para cambiar lo que está mal, es el momento de pensar en el desarrollo y el ordenamiento de las ciudades de cara a la gente, no es salvar a los bancos, es construyendo una nueva forma de habitar el territorio, de armonizar al ser humano con la naturaleza, de ordenar el territorio alrededor del agua, de fortalecer las redes de solidaridad.

Es tiempo de cambio. Han sido más de seis meses de gente en las calles buscando una transformación, el 21N permitió adelantar la discusión de hacia dónde marcar el rumbo de la ciudad, de no repetir errores del pasado y de avanzar en común-unidad, ¿sino es ahora cuándo?, ¿si no somos nosotros y nosotras, quiénes?

1 https://www.undp.org/content/undp/es/home/sustainable-development-goals.html
2 http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/3._proyecto_de_articulado.pdf
3 Proyecto de Acuerdo Plan Distrital de Desarrollo 2020 - 2024
5 Cifras en millones de pesos

 

 

 

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Reunión del iuFOR para trabajar en el desarrollo del Plan Estratégico, https://www.flickr.com/photos/147451313@N04/

El proyecto de acuerdo del Plan de Desarrollo Distrital (PDD) Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas del Distrito Capital 2020-2024 “Un Nuevo Contrato Social y Ambiental para la Bogotá del siglo XXI” ha contado con varios cambios, la primera versión presentada al Consejo Territorial de Planeación Distrital –Ctpd– el 28 de febrero de 2020 contaba con 5 propósitos, 30 logros, 17 programas estratégicos, 70 programas generales, indicadores y metas; en la revisión de 11 de marzo se tuvo una reducción a 65 programas generales, 79 indicadores, 539 metas de sector. En el entregado al Concejo de Bogotá se reducen los programas generales a 58 y las metas de sector a 513.

El PDD de Bogotá se basa en los objetivos de desarrollo sostenible (1) de los cuales el número 14 no se puede desarrollar, en este sentido no es claro cómo y en qué porcentaje se pretende cumplir con los objetivos, y aunque es un contrato social cabe resaltar que el mismo le da peso al mercado, así queda reflejado en el Título II, capítulo I, artículo 8, pág. 62. En la primera versión del 28 de febrero y del 11 de marzo era más evidente en el artículo (2) “El nuevo Contrato Social y Ambiental es un esfuerzo deliberado y conjunto entre la ciudadanía, las empresas y el Estado (3)”.

Frente a temas ambientales, en el contrato social se menciona el POT y la recuperación de la Estructura Ecológica Principal –EEP–, aunque es importante que se mencione si quedan dudas sobre cómo se está pensando o cuáles son las bases para el nuevo POT, ya que se propone tenerlo listo en noviembre, y uno de los grandes debates al POT de Peñalosa fue la falta de participación de la gente, la construcción de grandes propuestas inmobiliarias como Ciudad Río, Lagos de Tunjuelo, Ciudad Usme, Lagos de Torca, y en esta crisis de salud el tema de participación ha sido y es bien limitada.

Así mismo, dentro del PDD no se refleja la manera cómo se fortalecerá la EEP, ya que la crisis ambiental no se mira de forma profunda, la emergencia climática no cuenta con políticas ni presupuesto para mitigar esta problemática, ejemplo de lo cual es que a principios de año Bogotá tenía alerta amarilla y naranja en varias localidades (4), pero el PDD plantea fortalecer el sector movilidad con $36.919.236 (5) frente al sector ambiente con $1.345.877

El PDD se basa en 5 propósitos, los cuales serán su eje en estos cuatro años, los mismos que se han tenido que modificar frente a la actual crisis por el covid-19, la que nos ha llevado a cambiar modos de vida, la virtualidad nos ha mostrado nuestras fortalezas y debilidades. Valga resaltar que dentro de las fortalezas están las organizaciones sociales, las primeras en responder en los barrios populares con jornadas de recolección de alimentos e identificando sectores vulnerables, también las iniciativas por volver a las ollas comunitarias; organizaciones que también han sido las primeras en informar de abusos de la fuerza pública tanto en desalojos como en los plantones donde se reclamaba ser escuchados por la administración, sin encontrar eco.

Los 5 propósitos del PDD son: 1. Hacer un nuevo contrato social con igualdad para la inclusión social, productiva y política, este cuenta con 12 logros de ciudad; 2. Cambiar nuestros hábitos de vida para reverdecer a Bogotá y adaptarnos y mitigar la crisis climática, con 8 logros de ciudad; 3. Inspirar confianza y legitimidad para vivir sin miedo y ser epicentro de cultura, paz y reconciliación, con 5 logros de ciudad; 4. Hacer de Bogotá-Región un modelo de movilidad, incluyente y sostenible, con un logro de ciudad; 5. Construir Bogotá-Región con gobierno abierto, transparente y ciudadanía consciente, con cuatro logros de ciudad.

Si bien los propósitos 4 y 5 del PDD apuntan a una Bogotá-Región, es llamativo que el presupuesto para el sector de Planeación –que es el que debería asumir esos dos propósitos– no cuenta con la reserva para desarrollarlo. También se ve que el sector Cultura y el sector Ambiente son de los más perjudicados perdiendo aproximadamente un 50 por cieneto de sus recursos y es el sector Cultura uno de los más afectados en esta época de pandemia ya que fueron los primeros en cerrar sus salas y serán los últimos en reactivar su economía.

El tema de movilidad sigue como el que cuenta con mayor recurso, para invertir en un metro elevado que no cuenta con estudios técnicos; se plantea adelantar el metro cable en San Cristóbal –que tiene estudios de factibilidad hace cuatro años–, pero se sigue invirtiendo en Transmilenio el cual no ha podido resolver problemas como frecuencia de los buses rojos, hacinamiento en los articulados, y en tiempos de pandemia puede ser un foco potencial de contagio.

Aquí un debate desde las organizaciones sociales, que proponemos que la ciudad debe cambiar los contratos que dan legalidad a Transmilenio pues en ellos la ciudad solo recupera un 5 por ciento de lo invertido. De igual manera, revisar el tema SITP pues el mismo no llega a todos los rincones de la ciudad. Al mismo tiempo, se proyecta la ampliación de ciclovías, pero sin garantías para la movilidad –pintan de azul unos tramos de las rutas, y así creen que la movilidad queda resuelta, a pesar de los cruces con bicitaxis y transportes privados.

En temas de salud se continua con las APP y fortaleciendo un modelo de Ley 100 el cual debe cambiarse, y crear un modelo de salud que facilite a los ciudadanos su atención inmediata, sobre todo cuando el coronavirus no es algo que vaya a pasar de la noche a la mañana –se prevee que puede durar unos dos años, con varios picos de contagio si no se toman medidas a tiempo. No solo es la atención y prevención de los contagios, es trabajar la salud en todos sus niveles si bien la idea es quedarse en casa es indispensable la atención en el hogar por que la sociedad vive varios males y debe estar valorándose constantemente en todos los campos: salud mental, nutrición, odontología, etcétera. La idea no es estar encerrados y que las EPS se sigan enriqueciendo sin atender a sus usuarios.

En otro aspecto del PDD, es importante fortalecer la ETB y logran dar conectividad a la mayoría de la población, brindar fibra óptica para mejor conectividad ya que el propósito 5 habla sobre Gobierno Abierto –Gabo. Como es claro, tendremos que pasar por varias cuarentenas si no se controla el covid-19, y el teletrabajo y la educación en casa, que antes se veía lejano, ahora es un reto de ciudad, el cual no estaba contemplado y debemos asumirlo, para lo cual, además de la conectividad, se requieren herramientas tecnológicas, mucho más cuando no todos los hogares cuentan con equipos suficientes. En este sentido, el PDD debe ir caminando hacia una ciudad inteligente que, incluso a nivel nacional en su Plan Nacional de Desarrollo, debería pensar en nacionalizar la banca, y a nivel Distrital volver Trasnmilenio en una empresa del Distrito.

 


Asimismo, es importante en esta nueva etapa de la sociedad que el PDD aborde la soberanía y la seguridad alimentaria: en el presente y en el futuro el problema es de hambre, y es por ello que el abastecimiento de la ciudad debe constituirse en una prioridad creando alianzas públicos comunitarias que permitan crear redes de abastecimiento, redes de distribución y redes de consumo; la visión de Bogotá-Región nos debe garantizar crear mecanismos para abrir el camino del campo a la ciudad sin intermediarios, fortaleciendo la organización social. El PDD no debe proponerse salvar al sector privado del mercado y los constructores.

En temas de educación debe adelantarse con la gratuidad de la educación, en la ampliación de los cupos y programas universitarios; somos más de 7 millones de habitantes y la plusvalía que genera la ciudad debe redistribuirse entre los ciudadanos; los impuestos que se pagan se deben ver reflejados en una educación de calidad. No estábamos preparados para la virtualidad; las pruebas saber 11 se han aplazado, la Universidad Distrital debe brindarle oportunidades a la ciudad.

En igual sentido, PDD debe garantizar el derecho a la ciudad y el territorio, el derecho a pensarse la ciudad a vivirla y a disfrutarla, entendiendo que somos una urbe que tiene sus particularidades y que son muchas las formas de habilitarla. Así, reconociendo los 14 pueblos indígenas que habitan acá, más los afros, raizales y el pueblo Rom, debe incluirse un capítulo especial para todos ellos en el PDD.

Al mismo tiempo, es fundamental pensarse la ciudad para las personas en condición de discapacidad brindando oportunidades a las y los cuidadores en temas de estudio, vivienda, salud, lo mismo que con el sector Lgbti, el enfoque diferencial y de derechos debe seguir siendo parte de la política social.

Si bien Bogotá Solidaria va a concentrar una parte importante de los recursos, es necesario que ponga en práctica las alianzas público-comunitarias con las organizaciones sociales que saben las problemáticas de la ciudad; desde el Distrito se debe avanzar la discusión de una Renta básica o mínimo vital, es un clamor ciudadano y la pandemia nos está dando el espacio para cambiar lo que está mal, es el momento de pensar en el desarrollo y el ordenamiento de las ciudades de cara a la gente, no es salvar a los bancos, es construyendo una nueva forma de habitar el territorio, de armonizar al ser humano con la naturaleza, de ordenar el territorio alrededor del agua, de fortalecer las redes de solidaridad.

Es tiempo de cambio. Han sido más de seis meses de gente en las calles buscando una transformación, el 21N permitió adelantar la discusión de hacia dónde marcar el rumbo de la ciudad, de no repetir errores del pasado y de avanzar en común-unidad, ¿sino es ahora cuándo?, ¿si no somos nosotros y nosotras, quiénes?

1 https://www.undp.org/content/undp/es/home/sustainable-development-goals.html
2 http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/3._proyecto_de_articulado.pdf
3 Proyecto de Acuerdo Plan Distrital de Desarrollo 2020 - 2024
5 Cifras en millones de pesos

Publicado enColombia
Miércoles, 13 Mayo 2020 08:18

La calle es la clave

La calle es la clave

Las calles vacías han puesto en evidencia que el espacio público es imprescindible para la cohesión social y aquello que nos mantiene unidos como comunidad.

 

“La calle es la clave, la clave es la calle”

(Club de los Poetas Violentos) - La saga continúa 24/7 (1997)

 

Esta crisis sanitaria del Covid-19 había sido anunciada, y con esa misma esencia premonitoria está revelando de manera cruda tantas realidades e intuiciones que habían sido enunciadas por muchos las últimas décadas; desde la importancia vital de los servicios públicos a la interdependencia social para mantener los cuidados, pasando por la necesaria revisión de nuestra relación con el planeta. Pero hay una cuestión que me parece transcendental y absolutamente tranversal a casi todos los ámbitos a los que esta crisis afecta, y es la revelación del espacio público como mecanismo para la garantía de derechos, reequilibrio de oportunidades y cohesión social.

Con casi la mitad de la población mundial confinada en los momentos más duros de la pandemia, las calles vacías han puesto en evidencia cómo el espacio público es imprescindible para que tengan lugar todas aquellas actividades que favorecen la cohesión social y nos mantienen unidos como comunidad.

El espacio público se muestra más que nunca necesario para garantizar las relaciones sociales y equilibrar déficits y desigualdades entre las condiciones de la vivienda a la que cada persona tiene acceso, por desgracia mucho más precarias de lo que sería deseable, el espacio público es en estos casos, condición de reequilibrio de las posibles carencias: superficie, soleamiento, aire, o simplemente espacio para desenvolver encuentros que hoy en día no son posibles en muchas viviendas.

El acceso al espacio público es imprescindible especialmente para las personas más vulnerables, pequeñas y mayores. Para las primeras, es necesario para su desarrollo personal, su autonomía, su educación y aprendizaje. Basta recordar para entenderlo, todo aquello que cada uno de nosotros ha vivido y aprendido en el espacio público, individual o colectivamente, interactuando con los demás. Que este ámbito de crecimiento no desaparezca ni se limite sino que aumente y se enriquezca, es básico también para que la conciliación sea posible y la brecha de género no se dispare, especialmente en estos momentos de incertidumbre respecto a la asistencia escolar reglada o los nuevos modelos laborales. Un espacio público rico y seguro es clave para una educación plena.

En el caso de los mayores, el espacio público seguro, que garantice la accesibilidad universal, es clave para la independencia y la autonomía personal, clave para otro modelo vital distinto al de la residencias de ancianos al que hemos condenado a muchos de nuestros mayores. No olvidemos que las residencias que permiten una vida, son aquellas que cuentan con servicios básicos a su alrededor, y por lo tanto una conectividad natural con el espacio público que las circunda.

Son dos ejemplos, quizás los más extremos de como una ciudad que piensa en los más vulnerables es una ciudad pensada para todas las personas.

Todo apunta a que esta realidad pandémica, y la percepción social que ha generado, han venido para quedarse, cuando menos mientras no consigamos una vacuna con garantías, o hasta que llegue la siguiente ola. Esto debería hacernos estar alerta para que el argumento de la seguridad sanitaria no sea una razón para la desdemocratización del espacio público a través del control social, y pensar que las actuales circunstancias son una oportunidad para mejorar la calidad del espacio urbano y facilitar su uso. Una oportunidad para que se visibilice el desequilibrio existente en el uso del espacio público entre el coche y el peatón, y de como otro uso del espacio libre es posible, para que las modificaciones que se están realizando en el espacio público en muchas partes del mundo puedan convertirse en definitivas, consolidar un reparto más justo del escaso espacio de nuestras ciudades y marcar las pautas del diseño urbano en el futuro, especialmente en los barrios más densos con una menor proporción de zonas libres per cápita y habitualmente con unos estándares de vivienda más precarios.

La mejor manera de conseguir un uso verdaderamente democrático del espacio es a través de una ciudad que favorezca la proximidad, donde sea posible realizar una vida plena en tu entorno inmediato, desde el ocio al trabajo pasando por la educación, la salud o la consecución de bienes de primera necesidad. Para conseguir esa ciudad próxima es preciso ejecutar intervenciones en el espacio público que garanticen su uso seguro y cómodo para todas las personas, especialmente las más vulnerables, con actuaciones de mejora que entrelacen los espacios de uso diario (servicios locales, equipamiento, espacios de ocio ...) dando continuidad a las rutas peatonales principales y conectando las diferentes partes de la ciudad, especialmente los barrios periféricos entre si, barrios que muchas veces han sido aislados del resto de la ciudad y de su entorno inmediato por la construcción de grandes infraestructuras pensadas especialmente para el transporte privado. Esta búsqueda de la conectividad es clave para acabar con la dicotomía centro/periferia y la dependencia de usos y funciones que los barrios sufren por el modelo urbano predominante.

Para conseguir esta ciudad de proximidad es esencial el ámbito de la movilidad sostenible y segura. Para evitar la dependencia del vehículo privado, es necesario favorecer y potenciar todas las alternativas posibles de las que por orden de eficiencia, universalidad y economía de recursos. Enumero las tres que considero prioritarias:

Favorecer la movilidad peatonal, extendiendo la sección de aceras que soportan tráfico peatonal alto, peatonalizando aquellas calles donde es posible la desaparición o compatibilización del tráfico vehicular con los peatones, ampliando el espacio peatonal en los accesos y alrededores de equipamientos y servicios que conllevan una alta concentración de personas, garantizando la accesibilidad universal en el espacio público, con especial atención a la resolución de barreras arquitectónicas, especialmente al ensanchamiento de aceras estrechas que hacen imposible garantizar la distancia espacial entre las personas.

Potenciar el uso de la bicicleta, como medio de transporte sostenible unipersonal, posibilitando rutas seguras, aumentando las dotaciones y régimen de oferta para el estacionamiento, implementando servicios públicos de bicicleta con asistencia al pedaleo y garantizando la universalidad de su uso, favoreciendo el acceso a las personas más vulnerables, independientemente de su condición física o económica.

Garantizar acceso al transporte público colectivo, especialmente en las circunstancias actuales en las que se prevé una reducción en su uso debido a las cautelas sanitarias. Para suplir esa menor ocupación de los vehículos, es necesario un aumento de la oferta de transporte público, ya sea con una nueva flota móvil o con un mayor uso de la flota móvil existente, por medio de recorridos prioritarios y prioridad en las intersecciones, la reducción del impacto de la hora punta mediante la regulación de los horarios de entrada y salida de los principales centros de trabajo, grandes empresas, administraciones y centros educativos de cualquier ámbito, así como unos protocolos de desinfección de vehículos y medidas de higiene que eviten la desconfianza hacia estos medios de transporte.

La salida de esta crisis tiene que ser comunitaria y solidaria, como ya se está demostrando de manera empírica con el trabajo de todas esas personas, desde las cajeras a las transportistas, repartidoras o sanitarias, que están manteniendo la sociedad en equilibrio, en muchos casos a pesar de una gran precariedad propiciada por las políticas de austeridad de los últimos años. La potenciación de lo común tiene que ser el camino también respecto al espacio público, lo peor que nos podría pasar sería que en adelante prolifere el control social del espacio público o el modelo de comunidades cerradas y apartadas, más dañino social y ecológicamente.

La forma de la ciudad es el resultado de las luchas de intereses y las circunstancias del paso de la historia, pero los ejemplos positivos parten siempre de la construcción colectiva. Esta situación dejará su huella, en las ciudades ya lo está haciendo con multitud de intervenciones de reconquista del espacio libre a favor del peatón. Los conos y la pintura nos están demostrando empíricamente que cuanto más amable es la ciudad, cuanto más fácil es recorrerla sin depender del vehículo privado, menos necesario es este, y menos espacio libre consume. Un círculo virtuoso.

Aprovechemos la ola e intentemos que de alguna manera sea positiva, convirtiendo las actuaciones provisionales en definitivas, para que en el futuro tengamos más y mejor espacio público, libre y para todas.

Por XIAO VARELA GÓMEZ

ES ARQUITECTO Y EXCONCEJAL DE REGENERACIÓN URBANA Y DERECHO A LA VIVIENDA EN A CORUÑA POR LA MAREA ATLÁNTICA (2015-2019)

13 MAY 2020 06:51

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Viernes, 08 Mayo 2020 06:44

La idiotez de la vida urbana

La idiotez de la vida urbana

Un amigo mexicano, hace ya más de una década me preguntó: ¿Qué situación se crearía si en la Ciudad de México hubiera un colapso hídrico? Nunca había imaginado tal posibilidad, por lo que me quedé sin palabras. Sin duda, a los pocos días, la situación se volvería caótica, habría violencia por el agua y mucha gente intentaría abandonar la mega ciudad, convertida en una trampa de la cual no sería fácil escapar.

Desde hace un mes se está produciendo un hecho insólito en Lima, y en menor escala en varias ciudades de provincia en Perú. Miles de personas abandonan la capital, cuya área metropolitana supera los 10 millones de habitantes (9.5 millones según datos oficiales de 2017). Pero el problema de Lima no es sólo la enorme concentración de población. Hay, por lo menos, dos temas adicionales.

El primero, es que creció de forma exponencial, como buena parte de las urbes de América Latina. En 1957 Lima tenía 1.2 millones de habitantes. En 1981 eran casi 6 millones. En 2004 llegaban a 8.5 millones, siendo 60 por ciento migrantes andinos que habían construido tres enormes conos (norte, este y sur), incluyendo los servicios, las viviendas y buena parte de los espacios colectivos.

El segundo, es la enorme vulnerabilidad de los sectores populares. El 70 por ciento trabaja en lo que el Estado llama informalidad: comercio ambulante en mercados y en las calles, elaboración y venta de alimentos, manufacturas del más diverso tipo, desde ropa hasta videos, además de varias actividades ilegales. Por último, Lima vive sobre un desierto que no tiene agua, árido y despoblado, helado y calcinante según temporadas.

La avalancha de migrantes fue descrita por el antropólogo José Matos Mar como desborde popular, en la década de los 80. ¿Cómo habría que nombrar ahora la migración inversa, el abandono masivo de la gigantesca y opresiva ciudad?

Los datos son muy elocuentes. Ante la salida incluso a pie de familias enteras, que en la larga caminata duermen donde pueden, corriendo enormes riesgos (ya hubo ahogados cruzando ríos y asesinados para robarles), el Estado abrió un registro para trasladarlos. El 25 de abril había 167 mil personas que querían retornar a sus pueblos o ciudades. Menos de 5 mil fueron transportados por el Estado (https://bit.ly/2xGrBBi).

Evidentemente son muchísimos más los que ya han salido y los que desean hacerlo. Huyen del hambre, de la soledad, de la insolidaridad. Familias enteras con sus hijos e hijas, buscan llegar a sus pueblos donde los esperan parientes que cultivan sus chacras y pueden abrazarlas con alimentos.

El historiador Fernand Braudel decía que el momento del naufragio es el más significativo, porque hace visibles los puntos de ruptura, las fallas en la construcción y los diseños defectuosos. En nuestras sociedades, esos defectos estructurales son el individualismo, el consumismo y todas las actitudes que entre los sectores populares son funcionales al capitalismo.

De poco sirve echar las culpas al sistema (capital o Estado) de nuestros males si, a la vez, no proponemos y transitamos caminos para superarlos. No tengo la menor duda que el sistema capitalista, el mismo que funciona en Estados Unidos, Europa o China, tiene una enorme responsabilidad en la pandemia y, de modo muy particular, en la enorme mortandad que provoca entre los más pobres.

Datos revelados por el diario O Globo el pasado primero de mayo sobre Río de Janeiro, no dejan lugar a dudas. Mientras en Leblon la tasa de letalidad de los infectados es de 2.4 por ciento, en el complejo de favelas Maré llega a 30.8 por ciento. Información que nos dice que la letalidad entre los pobres es 13 veces mayor que entre los ricos.

No creo en los analistas que dicen que la pandemia nos coloca a las puertas del comunismo, o que ahora la humanidad tiene la posibilidad de cambiar el rumbo. No veo el menor síntoma de que algo así esté en camino y, por el contrario, observamos cómo los poderosos intensifican sus planes genocidas: desde la masificación del teletrabajo y el control digital hasta megaobras como el Tren Maya, entre muchas otras.

La frase de Marx alterada, que titula este artículo (mencionó la estupidez de la vida rural, en el Manifiesto del Partido Comunista), no debería ser tomada al pie de la letra, sino valorarla como un legado del tiempo que le tocó vivir. Marx consideraba a la burguesía como revolucionaria y confiaba plenamente en el desarrollo de las fuerzas productivas y los avances tecnocientíficos como garantía del progreso de la humanidad.

No estamos obligados a insistir en ese modo de razonar. Siglo y medio atrás no existían ni el feminismo ni el anticolonialismo, que se desplegaron plenamente en el siglo XX y que deberían haber cambiado nuestra forma de ver el mundo con la emergencia de sujetos colectivos como los pueblos originarios y las mujeres de los sectores populares.

Nuestra fidelidad debería ser con los pueblos, que van por delante de cualquier teoría, como nos enseñan ahora las migrantes que abandonan Lima.

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Crónicas del temor, y de la esperanza (1)

Bogotá. Marzo 19, a dos horas de iniciar el simulacro.

Las luces ya no son las mismas, su intensidad ahora es tenue. Parece irreal pero a pesar del calendario asegurarnos que es jueves, día laboral, la intensidad de la ciudad se apaga. Los carros, a pesar de no dejar de rodar, notoriamente son muchos menos, y en los buses parece transportarse un fantasma. Las tiendas y almacenes, unos sí otros no, han cerrado sus cortinas y dejado de atender. En otras, con puertas entreabiertas, la gente hace fila para poder ingresar.

El ambiente de los días previos ya lo anunciaba. No del día anterior, ni del anterior, sino los de una semana atrás, durante los cuales, día tras día las calles se iban vaciando de gente, y la sensación de irrealidad lo iba cubriendo todo. En los medios de comunicación minuto a minuto anuncian el avance sin cesar de lo que habrá de llegar. Tal vez por ello, advertida, la gente se carga de resignación. Los que han dejado de salir, refugiados en sus casas –como a la espera de un bombardeo–, en su respuesta no ocultan el temor a la calle, acción con la creen evadir el blanco ante el invisible enemigo.

También el rostro de la gente ha mutado. De aquellos despejados, cubiertos solamente por las señales de afán y angustia, hemos llegado a las caras que parecen indicar que vivimos en medio de una enfermedad mal oliente, una de la cual nadie quiere respirar lo insano y lo sano. Son rostros sin personalidad, a pesar de sus cuerpos buscar realzar su identidad con tatuajes, ahora esa fortaleza ya no importa, dando paso a la uniformidad de la tela que cubre narices y bocas.

Son caras en las que se refleja la desorientación. No por desconocer a dónde van sino por no saber que llegará, a pesar de lo cual ahora lo más notorio son pasos cortos, lentos, como señalando la imposibilidad de huir.

El ruido de la urbe también ha menguado, como el peso del aire cargado de monóxido de carbono que ahora no está saturado de Acpm sino de temor, de miedo, que es un olor que puede estar cargado de tantos aromas como personas habitan en esta parte del mundo.

Todo es distinto, la niebla no cae sobre la ciudad, pero sí la bruma del no se qué llegará. ¿Tal vez la muerte? Nunca nos dijeron que la parca tomara este cuerpo, siempre nos la dibujaron de formas las más diversas, casi siempre violenta, pero nunca con el no cuerpo que ahora toma.

La noche cae y de las discotecas, tabernas, tiendas y otros negocios de licores o similares no sale la música de siempre. El silencio parece oprimir la conciencia con una barra de temor. Los pocos carros que cruzan pueden ir tan veloces o tan lentos como deseen. Y en los centros culturales la risa cedió el espacio a una mueca de espanto. ¿Qué vendrá?

Es 20 de marzo y en pocas horas toma el mando un simulacro de vida contra la muerte. Eso se supone pues en verdad nadie puede asegurar, ciento por ciento, que la vida se imponga sobre la muerte desocupando espacios y haciendo todo lo contrario que siempre ordenó el capital: trabajar y trabajar, circular y circular, intercambiar, consumir. Ahora, de manera lenta, cada día con mayor lentitud, se impone el no hacer, el no circular, el no extender el brazo para saludar… ¿Será que así es como se apaga un sistema social y económico para alumbrar a otro, aún sin cuerpo definido?

Tal vez, nadie sabe. Lo que muchos sí creen saber es que el sistema que hoy da señales de crisis, ya no podrá continuar siendo el mismo. Aunque todos sabemos, que pese a las señales de su mala salud aún no se ha formado el sepulturero que logre cubrirlo con sus paladas de futuro.

Más allá, en la conciencia de cada cual, sin haber tejido los indispensables lazos de fraternidad, cada uno espera, que una vez pasados estos meses de pesadilla, todo vuelva a la “normalidad” para encender las luces de la ciudad.

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Anne Hidalgo monta en una de las bicicletas de Vélib’, el sistema de bicis compartidas de París. KAMIL ZIHNIOGLU/AP/

'La ciudad en un cuarto de hora' es una propuesta para cambiar "radicalmente" la distribución de los barrios y relaciones de proximidad entre los vecinos

Anne Hidalgo ha incorporado el proyecto a su campaña para la reelección en las elecciones municipales de marzo, centrada en la sostenibilidad

La alcaldesa pretende reducir la contaminación, potenciar los desplazamientos a pie y que París sea 100% accesible para bicicletas en 2024

 

Que nadie tenga el colegio de sus hijos a más de 15 minutos de casa. Que todo el mundo llegue al trabajo en un cuarto de hora o tarde ese mismo tiempo en ir al supermercado. Es la propuesta que la alcaldesa saliente de París, Anne Hidalgo, ha presentado para las elecciones municipales francesas del próximo 15 y 22 de marzo.

Bajo el nombre 'La Ville Du Quart d'Heure' (La ciudad en un cuarto de hora), la política del Partido Socialista quiere hacer de París una ciudad de proximidad bajo una premisa: "Tener todo lo que necesitamos a menos de 15 minutos de casa", tanto a pie como en bicicleta.

Hidalgo, que se presenta bajo una candidatura de coalición con el Partido Socialista, el partido 'Place Publique', el movimiento 'Génération.s' y el Partido Comunista Francés, pretende así reorganizar la ciudad para favorecer la vida diaria de los parisinos y a su vez contribuir a una transformación ecológica de la capital francesa.

La candidata a la reelección para la alcaldía de París –que asumió el cargo en 2014, siendo la primera mujer en hacerlo– se ha propuesto "un cambio de paradigma". En su programa electoral, explica que para ello se necesita una transición hacia fuentes libres de carbono y renovables que debe ir acompañada de una "ambiciosa política urbana" que transforme "radicalmente" nuestros estilos de vida. Aunque ha reconocido en una entrevista conjunta en los medios ;Europe 1-CNews-Les Echos que "cambiar el modelo es complicado" y se necesita "hacer mucha pedagogía".

Una ciudad con todo a 15 minutos

'La Ville du Quart d'Heure' forma parte de uno de los ejes estratégicos de su programa. El principio es que un ciudadano pueda acceder en menos de 15 minutos a sus necesidades esenciales y sus destinos diarios, basándose en pilares como el uso de la bicicleta frente a vehículos contaminantes, la transformación de los espacios públicos para que tengan más de un uso o la eliminación de plazas de garaje para crear espacios verdes o aparcamientos de bicicletas.

La propuesta incluye también un aumento de 5.000 agentes municipales por la ciudad para "coordinar la limpieza y el mantenimiento de las calles". Además, se habilitarían los patios de recreo de los colegios durante los fines de semana como jardines abiertos y se crearían "kioskos ciudadanos", espacios de convivencia para que los parisinos "se reúnan, se ayuden mutuamente y se sientan arropados por asociaciones y agentes municipales", escribe la alcaldesa de París en su cuenta.

En la presentación pública, según medios franceses, Hidalgo ha defendido que con este modelo de ciudad se reducirán las emisiones de gases invernadero porque los recorridos serían de corta duración, y se potenciará la agricultura urbana y el comercio de proximidad. Además, dice, los vecinos podrán conocer, de manera digital, las actividades que tienen lugar en sus barrios para participar de ellas.

'La ciudad en un cuarto de hora' surgió como un proyecto del director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbonne, Carlos Moreno. El proyecto se llevó a cabo, a modo de experimento y de forma digital, en dos barrios de París, explica el especialista en una conversación telefónica con eldiario.es. Hidalgo se interesó por ello e incorporó a Moreno a su equipo como Enviado especial de ciudades inteligentes.

"Es una ruptura en la visión estratégica hacia otros usos, optimizar las infraestructuras, y sobre todo tejer relaciones más próximas", argumenta el investigador. Moreno asegura que el proyecto es "una ambición, una hoja de ruta" que se desarrollará durante los seis años de mandato.

El experto es consciente de que hay cosas "más difíciles que no dependen de la Alcaldía", como la propuesta de que el trabajo esté a un cuarto de hora de casa. Pero asegura que "ha surgido un movimiento", a raíz de las protestas de los chalecos amarillos que se prolongan desde hace más de un año, y en las últimas semanas por la reforma de las pensiones del presidente Emmanuel Macron, "para aproximar el trabajo al lugar de residencia". "Es la desmovilidad frente a la movilidad. No es algo inmediato, pero se podrá", apunta Moreno.

De momento, la propuesta ha recabado apoyos, pero también hay quienes expresan sus dudas acerca de cómo aplicarlo en materia laboral o escolar. Como Romain Beaucher, director asociado de la agencia de diseño de políticas públicas Vraiment Vraiment, que defiende que, a pesar de que le parece "un maravilloso marco conceptual para la transformación urbana", el aprendizaje para los estudiantes que viven lejos de su lugar de formación o el trabajo "son actividades que son fáciles de combinar", ha escrito en Twitter. En este sentido, se pregunta cómo se hará, si, por ejemplo, "a través del teletrabajo, la educación a distancia...".

Además, Beaucher asegura que no tiene claro que el modelo sea aplicable en todos los barrios, e indica que se corre el riesgo de que en los distritos del centro estos 15 minutos sean "de paseo y relajante" mientras en las afueras, donde reinan las grandes superficies así como los vehículos no sostenibles, son "asépticos" y "con alto contenido comercial".

Moreno responde que "se trata de colocar el problema a la orden del día". Desde 'París en común'pretenden, dice, "reequilibrar los lugares donde se sitúan las fuentes de trabajo", que en la capital francesa están principalmente concentrados en el oeste, y para ello han lanzado un programa de construcción de nuevos espacios en las zonas del este "concebidos desde una óptica multidisciplinar, que permitan utilizarse para trabajar, vivir y ofrecer otros servicios como tiendas o actividades culturales".

"Más allá del teletrabajo se pretende implementar el acercamiento hacia núcleos multidisciplinares descentralizados en diversas áreas de la ciudad que acojan el trabajo a distancia", argumenta el experto. También señala que el proyecto pretende equilibrar, con una política de proximidad, los sectores más desfavorecidos de la ciudad "prestando una mayor atención" a esas zonas. "La ciudad de proximidad, permite tomar el pulso constantemente a la calle y activar los correctos protocolos para actuar con más precisión y eficacia".

Otra de las visiones que incluye 'La ciudad en un cuarto de hora' es que haya más actividades y que los edificios tengan más de una finalidad. Por ejemplo, detalla el director científico, se habilitará una sala en el Ayuntamiento para que los parisinos puedan estudiar. Desde la candidatura de Hidalgo han pedido a los ciudadanos que envíen propuestas en este sentido.

El proyecto se enmarca dentro de un movimiento llamado cronourbanismo, basado en "un cambio radical en la relación humana con el tiempo, los espacios de vida y los lugares donde vivimos", detalla Moreno.

Se trata de una corriente urbanística de pensamiento de los años 70 que ha inspirado a otras ciudades como Ámsterdam o Estocolmo, que han aplicado en sus ciudades en el modelo 5 minute city (la ciudad de los cinco minutos)' que establece que todo tiene que estar a cinco minutos a pie o de la parada de transporte público más cercana. "Allí el uso de la bicicleta está muy extendido y se puede aplicar", indica Moreno. Además, Nantes, Lyon o Montreuil también han decidido incorporar propuestas similares a la de Hidalgo en sus programas electorales para las elecciones municipales.

El plan contempla, además, una reducción de las plazas de aparcamiento –un coche ocupa alrededor de 12 metros de espacio– que facilitará la creación de alternativas en la vía pública como terrazas de comercios y zonas verdes.

La plataforma Ecomovilidad, de análisis de políticas públicas urbanas y de movilidad, consideran la medida una "oportunidad" para que la capital francesa desarrolle "espacios de proximidad". Asimismo, defienden la viabilidad de la propuesta por la propia estructura de la ciudad: "París cuenta con una gran ventaja, tiene una red de metro con un importante mallado y más accesible que la madrileña". Recuerdan que la medida impulsaría el cumplimiento de la Agenda 2030 de Naciones Unidas por el desarrollo sostenible, ya que se contribuiría, dicen, a reducir las emisiones y al mismo tiempo se disfruta de la ciudad sin la necesidad de salir del barrio.

Otras ciudades como Ottawa o Boulder en Colorado (EEUU) están probando el modelo de 15 minutos. En otros puntos del mundo hay quien trabaja en propuestas similares que fomenten la proximidad en las urbes, como el colectivo 'Punt 6' de Barcelona, que argumenta que ellas "llevan tiempo proponiendo una 'Red Cotidiana'" en las ciudades, que priorice los recorridos en transporte público y a pie, porque "aumentar los desplazamientos genera una peor calidad de vida". Añaden además que una mayor presencia de gente en la calle ofrece una mayor percepción de seguridad.

Menos coches, más bicis y transporte público

Pese a que no cuenta con un informe detallado con las propuestas concretas, 'La Ville du Quart d'Heure' engloba las medidas del programa electoral de Hidalgo, entre las que también está impulsar los espacios verdes en la ciudad, potenciar el espacio dedicado a peatones y vehículos sostenibles.

Se pretende así reducir el tráfico de coches convencionales –que estaría canalizado hacia otras zonas–, y que las calles 'estén tomadas' por los niños. Además, el plan incluye que las zonas de aparcamiento de vehículos se sustituirían por áreas de recreo y aparcamientos de bicicletas (100.000 nuevas plazas); y los cruces en zonas verdes y parques.

Respecto al uso del vehículo en la ciudad, Carlos Moreno explica que "no es una visión de prohibición, sino de prioridad". Por ello han establecido una pirámide de prioridades en la que los peatones "van primero", seguidos de las movilidades activas, como bicicletas, en tercer lugar el transporte público, y por último los coches. Que canalizarían su circulación hacia ciertas calles. "Los barrios tienen que ser peatonales", argumenta.

Hidalgo también ha presentado el objetivo de que, en cuatro años, París sea 100% accesible para bicicletas, a través de un nuevo plan de circulación que ofrezca prioridad a este tipo de transporte –en un año el número de usuarios ha aumentado un 54%–. Además, la coalición ha propuesto que puedan acceder a los aparcamientos subterráneos para poder estacionar allí las bicicletas y facilitar que los usuarios puedan hacer el trasbordo fácilmente al transporte público con lugares seguros en las estaciones.

En este sentido, quieren promover que en los colegios se aprenda a montar en bicicleta y se aumentará la vigilancia por vídeo de las zonas seguras de circulación ciclista. También contemplan incrementar la inversión en 26 euros por habitante en la compra de bicicletas, hasta los 350 millones de euros en seis años. Por otro lado, la alcaldesa de París se ha comprometido a ampliar las ayudas para comprar vehículos verdes adaptados y multiplicará los talleres de autorreparación de bicicletas.

 

Por Álvaro García Hernández 

29/01/2020 - 21:10h

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El fin del ciudadano, de lo público y de los servicios sociales colectivos*
Publicamos una selección de los artículos más leídos durante el 2019. Fueron seleccionados de los periódicos desdeabajo ediciones 253-264 y Le Monde diplomatique, edición Colombia ediciones 185-196.

 En la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá que se discute en el Concejo de Bogotá, el equipamiento colectivo pasa a un segundo plano en la estructura urbana, dejando en claro que para el Estado la prestación de los servicios sociales es igual a una transacción comercial o de una mercancía con destino a unos consumidores que cada día tienen más difuso su papel de ciudadanos.

La dificultad en la prestación de servicios sociales en Bogotá está en su distante localización de donde se ubican sus usuarios. Es decir, existe el suelo dotacional destinado para localizar equipamientos y otra cosa es que ese suelo este localizado de manera estratégica para el cubrimiento óptimo de la población beneficiaria. Podemos entender que la estrategia pública en la localización de equipamientos se enfoca principalmente a partir de los procesos de urbanización que se dan en el territorio y no a partir de las necesidades y localización de los usuarios.

Esta estrategia de localización ha surtido notables cambios en el transcurso de la historia de la urbanización en Bogotá. El Estado mantuvo durante algunos años de manera relativa el control del desarrollo de la ciudad a partir de proyectos de vivienda bajo su iniciativa. Luego, esta iniciativa se entregó a los constructores privados a la par del desarrollo de viviendas construidas de manera informal; no es gratuito decir que este tipo de urbanización representa el 60 por ciento del desarrollo del tejido residencial capitalino. Y, finalmente, en la actualidad el desarrollo de la ciudad está en manos de los poseedores de la tierra dentro del perímetro urbano que durante décadas engordaron el suelo y que hoy, ante su localización privilegiada, construyen centros comerciales que son los que define el desarrollo urbano de la ciudad.

Esta lógica que le imponen a la ciudad, a su desarrollo, hace que la localización de equipamientos en donde se prestan servicios sociales, solo es vista a partir de la generación de renta del suelo, captura de plusvalías, y economías de escala. Al ceder el Estado su responsabilidad para la prestación de los servicios colectivos a los ciudadanos, pasándola a manos del sector privado, y sin que medie una regulación eficiente, permite que la localización de los equipamientos colectivos se defina a partir de la oferta y la demanda distante de la vivienda, trabajo y recreación del ciudadano; exacerbando la segregación socio-espacial y la inequidad social en la ciudad.

En la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá (POT), que se discute en el Concejo de Bogotá, el equipamiento colectivo pasa a un segundo plano en la estructura urbana. El cambio más transcendental en esta propuesta es su equiparación con los usos de comercios y servicios de la ciudad, incluyéndolo como parte de su estrategia de competitividad. Al revisar de manera superficial tal decisión no se identifica un mayor problema. Pero solo al observar las implicaciones más allá de lo aparente, se vislumbra las primeras manifestaciones de lo que se podría llamar la muerte de los equipamientos colectivos como prestadores de servicios sociales hacia los ciudadanos. Al desnaturalizar el papel del equipamiento colectivo en la ciudad, a cambio de un postizo trasplante de características comerciales, se evidencia que para el Estado la prestación de los servicios sociales es igual a una transacción comercial o de una mercancía con destino a unos consumidores que cada día tienen más difuso su papel de ciudadanos.

Al equiparar a los equipamientos colectivos, en donde se prestan servicios sociales, bajo las mismas condiciones de localización en la ciudad del comercio y los servicios, se estima un problema estructural en el modelo de ordenamiento urbano, en donde las variables de análisis se enfocan a identificar los beneficios económicos en la localización de servicios sociales y la renta del suelo que de esta acción se desprende.

Luego, el discurso del actual modelo de ordenamiento evidencia que la balanza se inclina en mayor medida al desarrollo económico, en detrimento de la sostenibilidad de la ciudad, teniendo en cuenta las dificultades evidentes en las cifras que sustentan la propuesta de importantes proyectos inmobiliarios. Igualmente, se generan las condiciones físicas para facilitar los patrones de consumo en los ciudadanos, en claro beneficio de quienes ostentan los modos y formas de producción, limitando al equipamiento colectivo y sus servicios a ser meras mercancías, o en el peor de los casos, como un objeto para la satisfacción de necesidades económicas de grupos minoritarios. Lo que tenemos ante nosotros es, por tanto, un modelo de ciudad nocivo que termina de una forma u otra alimentado las condiciones de desigualdad social, inequidad espacial, hundiendo a la población vulnerable y de estrato medio en la inminente pobreza económica, cultural y simbólica.

 

Simples consumidores

 

Teniendo en cuenta el diagnóstico al POT para Bogotá realizado por la SDP en el año 2016, donde se afirma que: “Pese a que existen pequeñas aglomeraciones relevantes en Bosa y Suba, la ciudad no logró consolidar centralidades de periferia”, pasamos a puntualizar esta realidad:

Al revisar el plano de localización de la actividad económica en Bogotá para el 2016, se logra confirmar que las centralidades de periferia no se desarrollaron durante el periodo de ejecución del actual POT. En este mismo sentido se puede establecer que el territorio de la actividad económica no coincide con el territorio en donde existe mayor densidad de la población, identificando la inequidad espacial que representa la distancia de los centros de producción económica en relación al lugar donde reside la población trabajadora de estratos bajos y medios.

Asimismo, al revisar los planos de propuesta de construcción de los nodos de equipamientos de escala metropolitana, urbana y zonal del Sistema de Equipamientos, se logra estimar que estos nodos se ubicarán en gran medida en los espacios en donde se localizan las centralidades de periferia definidas en el Decreto Distrital 190 de 2004.

Esta situación nos lleva a lanzar como hipótesis que las nuevas centralidades en donde se pretende aglutinar actividades económicas son detonadas a partir de la localización de actividades sociales prestadas en los nodos de equipamientos construidos con dinero público. Esta acción pública explicita en el Sistema de Equipamientos propuesto generará economías de escala en inmediaciones de estas pretendidas localizaciones, al igual que impactos urbanos y ambientales que deberán ser mitigados. Muy seguramente este tipo de estrategia será más efectiva que las centralidades delimitadas en el Decreto Distrital 190 de 2004. Igualmente, este tipo de acción cambia el rol del equipamiento en la ciudad, que pasará de ser un espacio de encuentro de ciudadanos en el proceso de consolidación de su ciudadanía, a ser un conglomerado de actividades económicas en donde la estructura urbana es deficiente teniendo como resultado el caos urbanístico.

Igualmente, en esta propuesta se garantiza la permanencia del uso dotacional, es decir los equipamientos que existen de escala zona, urbana y metropolitana deben seguir donde están, situación presente en el Decreto Distrital 190 de 2004, POT. Pero ante el déficit de suelo para el desarrollo de proyectos inmobiliarios, la segregación del uso dotacional, hoy vista como una alternativa de desarrollo de suelo dotacional para algunos proyectos, pasa a ser la regla general para la construcción de vivienda y grandes superficies comerciales. El suelo habilitado para la construcción o ampliación de los servicios sociales puede ser utilizado para actividades que generan mayores ganancias económicas para los inversionistas privados.

Como consecuencia de ello, las aglomeraciones de equipamientos de servicios sociales, como nuevas centralidades de carácter económico en Bogotá, solo son una manifestación concreta de la profundización de las desigualdades de quienes ostentan los modos y medios de producción de la ciudad.

Por tanto, al estar el equipamiento urbano despojado de su esencia como servicio social –en su representación como vínculo del ciudadano con el Estado– a partir de las actividades que allí se desarrollan, como son la atención, el servicio, la asistencia, la cobertura a cambio de la estimación fría como un inmueble, es decir como un mero objeto arquitectónico cargado solo de contenidos de valor económico –como son la plusvalía, las economías de escala, los impactos urbanos y el consumo de actividades–, significaría el principio de la desestructuración del lenguaje del equipamiento colectivo urbano y el advenimiento de la ruptura del contrato social que define la crisis del Estado en manos de un escenario caótico y anárquico que plantea la dictadura perversa de la oferta y la demanda. De así ser estaríamos ante equipamientos colectivos para la dominación y la explotación del sujeto y de la familia.

Las denominaciones de los equipamientos colectivos a partir de sus actividades se estimarían a partir de una condición genérica, que no defina especializaciones, que finalmente llevan a la atomización conceptual del mismo equipamiento. En este sentido como solución se habla de la mezcla de usos. Lo que existe, por ahora, no son múltiples usos sino múltiples exclusiones y segregaciones, la especialización de la actividad lleva a la fragmentación del espacio y por ende del servicio para consumidores1.

Todo un contrasentido. La construcción de ciudadanos y ciudadanía, entre los que se destaca la relación del Estado con la gente, dentro de la vigencia del Contrato Social, debe mantener el monopolio en la definición de las condiciones en que se deben prestar los servicios sociales, no importando si llega a delegarlos a los agentes privados, pero regulando su producción en la ciudad a partir de la norma urbana, la mitigación de impactos urbanísticos y los mismos precios con que los oferta los a la ciudadanía en general.

Hay que enfatizar en que los equipamientos son la materialización de la relación entre el Estado y sus habitantes a partir de la prestación de servicios públicos, lo que permite el ejercicio de lo público, garantizando que las personas ejerzan su condición de ciudadanos, y en ello, aunque puede estar presente la ganancia la misma no puede ser de tal tamaño que lleve a la ampliación creciente o constante en la desigualdad social.

Es así como los equipamientos se establecen como parte de la base de las actividades humanas en la urbe, enfocadas a su goce y disfrute, a diferencia de ser el espacio en donde se condena al ciudadano a ser un consumidor pasivo de bienes y servicios. El equipamiento colectivo se considera como parte del imaginario del ciudadano y referente ineludible de la presencia del Estado en la ciudad. Tanto así, que la familia conyugal hubiese desaparecido de no ser si el Estado no se apropia de los equipamientos colectivos.

El equipamiento en donde se prestan servicios sociales, debe tener un uso preferente en la ciudad a la hora de estimar su localización, y adoptar, así, condiciones diferentes a los demás usos urbanos.

En tal sentido, el porvenir del equipamiento colectivo no es nada prometedor. Es cierto que los espacios no consolidados de actividad económica durante la vigencia del POT (Decreto Distrital 190 de 2004), es decir las centralidades de periferia, tendrán un nuevo detonador de actividades económicas dadas por la localización de Nodos de Equipamientos, construidos por el sector público. Pero estas nuevas centralidades de carácter económico lograran su objetivo perverso al transformar al individuo y su familia en consumidores de bienestar, cultura, educación, seguridad, salud entre otros, ofertados como mercancías en equipamientos manejados por privados desdibujando el papel de lo público en la prestación de los servicios sociales.

 

* El presente artículo es la tercera parte de los artículos titulados: “Bogotá, la ciudad del caos y la ciudad del orden”, publicado en la página web desdeabajo el sábado 19 de mayo de 2018. “La felicidad de unos pocos a costa de la gran mayoria”, periodico impreso desdeabajo, marzo 20–abril 20 de 2019, p 10.
** Arquitecto de la Universidad Católica de Colombia (1997), Especialista en Gestión y Planificación del Desarrollo Urbano-Regional, de la Escuela Superior de Administración Pública ESAP (2002), Magíster en Sociología Urbana de la Universidad Nacional de Colombia (2011).
1 (7.200.000. es la población definida por el Dane en el censo del 2018 para Bogotá). La población total que se encuentra por debajo de la línea de pobreza alcanza (892.800 personas) que representa el 12.4 % de población total de Bogotá. Cifras Dane 2018.

Referencias:
Secretaría Distrital de Planeación. Aglomeración y condiciones de vida en Bogotá.
Fourquet, Francois y Munard, Lion. Los equipamientos del poder. Ciudades, territorios y equipamientos colectivos. Colección punto y línea. Editorial Gustavo Gilli. Barcelona, España. 1978.
Merlin, Pierre. Choay Francoise. Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement. Edition “Quadrige” 2005. Press Universitaires de France. Avril, 2005.
Revista Escala Nº 134, año 19, Bogotá Colombia. 1987.

Publicado enColombia
Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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