Sábado, 02 Septiembre 2017 10:08

“Mátese media vaca”

“Mátese media vaca”

Hace unos años se acostumbraba llamar alcaldadas a esas medidas, entre ingenuas y pretenciosas, que toman los mandatarios locales para resolver los que a su juicio son los grandes problemas de su comarca. Siendo justos, hay que reconocer que a veces se trata de auténticos problemas; lo gracioso está en el tipo de solución; imaginativa en exceso. Hubo un alcalde, por ejemplo, por allá en los años sesenta del siglo pasado, que ordenó envolver los tamales en papel celofán, para proteger a sus conciudadanos del riesgo que representaba la falta de higiene en el tratamiento de las hojas de plátano. El espectáculo, casi pornográfico, de la masa y la presa, desnudas, a la vista incluso de niños y niñas, obligó a derogar la medida.

 

Pero no hay que culparlo. Era una época en que, en nombre de la “modernización”, se nos convenció a los colombianos que era preciso, por ejemplo, reemplazar el algodón y la lana por la “innovación” del polyester y otras fabulosas fibras sintéticas y artificiales. En fin, el maní dejó de empacarse en cucuruchos de papel –ya nadie entiende la famosa canción emblemática de Cuba –Y el único dulce que continúa envuelto en hoja es el veleño... ¡Quién sabe hasta cuándo!

 

Es verdad que en la peyorativa denominación hay un cierto tufillo clasista. Y centralista. Será que faltan recursos humanos bien calificados en esa pobre y lejana provincia. Pero no hay que engañarse. Como bien lo advertía alguien: ¡Y quién nos libra de los “post-doctores” que manejan las grandes ciudades como Bogotá, donde se demoran más de veinticinco años en terminar un puente! O mejor, un “deprimido”, cuyos constructores descubren, después de inaugurarlo, que, como su nombre lo indica, ¡suele llenarse de agua! Bien sabemos, por supuesto, que hay otras razones y la situación es mucho más seria, sobre todo en la provincia. La mayoría de las veces no son alcaldadas sino verdaderos abusos de poder, con el dinero y las armas.

 

Pero que las hay las hay, y ahora estamos en presencia de una de escala nacional y nivel ministerial. El pasado primero de julio entró en vigencia la norma que obliga a pagar un impuesto de veinte pesos por cada bolsa de plástico que el consumidor reciba en el supermercado. Ha sido pregonada con alborozo por el Ministro de Medio Ambiente, el Ingeniero Luis Gilberto Murillo. Ministro útil como el que más pues siendo la cuota afro ha servido para calmar a sus paisanos del Chocó. Además, ha empleado todos sus conocimientos básicos de ingeniería para intentar demostrar que la minería puede ser “sostenible”. Por eso da la impresión de que, con este último esfuerzo, lo único que pretende es convencernos, al final de su mandato, de que sí era ambientalista.

 

Pues bien, el objetivo declarado es reducir el uso de estas bolsas que, como se sabe, desechadas pero no degradables, inundan las calles, congestionan los botaderos de basura y terminan contaminando ríos y mares. El objetivo no puede ser más loable; es uno de los residuos que más daño ocasionan al planeta. El problema está en la supuesta solución. Ya lo han advertido muchos: ¿van a dar vueltas de veinte o múltiplos de veinte? Se dirá que ya hay costumbre de redondear hacia arriba o hacia abajo. ¿O van a hacer una emisión de moneda fraccionaria? En todo caso los supermercados y almacenes de cadena –porque a ellos se limita– tienen que facturar las bolsas para entregar al fisco el importe junto con lo recaudado por el IVA. Al respecto una curiosidad: según el Estatuto Tributario, al parecer tendrían que calcularle el IVA a las bolsas aunque se entreguen a título gratuito con lo cual el cliente tendría que pagar un poco más. Pero, seguramente, no será necesaria esta ficción contable. En la práctica, como ha venido sucediendo, se generalizará la costumbre de vender las bolsas. Alguien va ganando. Porque si en algo se reduce el uso de bolsas tendrá un sesgo clasista; las comprarán quienes tienen con qué pagar. Y téngase en cuenta que, para las basuras, de todas maneras se seguirán usando bolsas, que habrá que comprar.

 

Este es el punto más discutible. Son los consumidores quienes asumen la responsabilidad del cuidado del medio ambiente. Como en toda teoría de “economía verde” se utiliza el mecanismo del mercado; el “desestímulo” se da a través del precio y, por supuesto no son los productores o los comerciantes quienes van a pagar los costos. Desde el punto de vista ecológico, la verdad es que el problema de los empaques no degradables que incluye muchos otros, por ejemplo las botellas, y plantea el problema de la disposición de las basuras, muy lejos está de resolverse. Tan enredada “solución” se convierte entonces en una maniobra de distracción. Como quien dice que la “alcaldada” no es tan inocente.

 

En realidad, quien diseñó la estrategia fue el anterior Ministro del Medio Ambiente, un relacionista público al servicio de las empresas. Fue el autor de la resolución 688 de abril de 2016 que contó con el apoyo de los grandes comerciantes. Sin embargo, no sobra una pequeña recomendación para el ingeniero Murillo. Seguramente no desconoce una vieja canción caribeña que viene al caso, y aunque lo más probable es que el ritmo lo haya perdido durante su congelación en las estepas rusas, le convendría escuchar, del maestro Antonio María Peñaloza: “Mátese media vaca”.

Publicado enEdición Nº238
Viernes, 01 Septiembre 2017 06:52

La disputa por el territorio urbano

La disputa por el territorio urbano

Sentada en una ronda en la que participan más de 100 personas, Mari lanza una frase que es, a la vez, todo un programa político: "Si los de abajo no nos miramos entre nosotros, nadie más nos mira". Mari es militante del Encuentro de Organizaciones (EO), uno de los colectivos con más trabajo territorial en Córdoba (Argentina), participa en la Universidad Trashumante, tiene alrededor de 50 años y es educadora popular "de los abajos".

Cuando se cumplen dos décadas del comienzo del ciclo de luchas Piquetero (1997-2002), parece un tiempo suficiente como para evaluar dónde estamos, qué quedó y qué se evaporó de aquella prometedora experiencia, en la cual los desocupados ocuparon el centro del escenario político argentino protagonizando las jornadas del 19 y 20 de diciembre de 2001, que cambiaron la historia del país.

Una de las principales novedades que aportó el Movimiento Piquetero consistió en un enorme salto adelante en la organización territorial en las periferias urbanas, que habían sufrido la desindustrialización de la década neoliberal de 1990. Luego una parte importante del movimiento se desorganizó o se incrustó en las instituciones (vía cooptación por los gobiernos progresistas o por volcarse hacia el terreno electoral).

Voy a centrarme en lo que puede ver, y aprender, en la ciudad de Córdoba (poco más de un millón de habitantes) durante encuentros con diversas organizaciones territoriales en los últimos meses.

Lo primero es constatar la potencia que mantiene el trabajo territorial. Se trata de miles de militantes que dedican todo su tiempo al trabajo directo o de apoyo a las tomas de tierras, a la organización de cooperativas autogestiondas de producción y de servicios, a la educación y la salud, al apoyo a mujeres violentadas, a la comunicación antisistémica y a la alimentación en barrios populares mediante merenderos y copas de leche.

Hay una enorme diversidad de trabajos y de organizaciones, con estilos diferentes pero con modos de trabajo en común. Entre el sector más autónomo figuran, además del EO, el Frente de Organizaciones de Base (FOB) y el Frente de Organizaciones en Lucha (FOL). Con sintonía en el mismo trabajo habría que incluir a La Dignidad, el Frente Darío Santillán, La Poderosa, Patria Grande y el Movimiento de Trabajadores Excluidos (MTE), además de Barrios de Pie y el Movimiento Evita.

Entre varios de estos colectivos han puesto en pie la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular (CTEP), una suerte de sindicato de "los millones de excluidos del mercado formal de trabajo", cartoneros, campesinos, artesanos, vendedores ambulantes, feriantes, motoqueros, cooperativistas, microemprendedores y obreros de empresas recuperadas (ver ctepargentina.com). Dicho de otro modo, los que no caben en el sistema capitalista actual.

La segunda cuestión, mucho más importante que la cuantitativa, es lo que hacen en los territorios. La toma de tierras es un primer paso ineludible, para comenzar una vida nueva. La mitad de la población de Córdoba (48 por ciento según un trabajo del colectivo de investigación militante "El Llamo en Llamas") tiene problemas de vivienda. Es la mitad de la población que el modelo extractivo deja por fuera de los más elementales derechos.

Imposible saber cuántas hectáreas han recuperado, pero son decenas de espacios en la ciudad y en pueblos cercanos. En una de ellas, Parque las Rosas, son 30 familias que en apenas dos años han levantado viviendas de materiales sólidos luego de resistir a la policía.

Una vez resuelto el techo, la sobrevivencia diaria es lo más urgente. En este punto la diversidad es enorme, pero suelen crear cooperativas con base en las políticas sociales gubernamentales, que trabajan de forma autónoma. Hay cooperativas de carreros que recogen residuos. Las hay de limpieza y de otros servicios. Lo más interesante es que hay mucha producción: pollos y huevos, siembra de cereales, distribución de alimentos con base en la articulación con pequeños productores orgánicos (la imprescindible alianza rural-urbana), cooperativas textiles de ropa, calzado y serigrafía.

Entre los grupos mencionados arriba, superan las 100 cooperativas territoriales y autogestionadas sólo en Córdoba, donde trabajan dos mil personas, 80 por ciento mujeres. En el marco de las campañas por la educación que realizan cada comienzo de año escolar, decenas de miles de mochilas y cartucheras son fabricadas por las cooperativas de varias organizaciones, para niños y niñas de los sectores populares.

Una brigada de salud recorre los barrios para monitorear la situación de las familias. En un caso, por lo menos, están comenzando la fabricación de dentaduras, algo que está fuera del alcance de los sectores populares. En todos los barrios funcionan merenderos en base a alimentos conseguidos con movilizaciones, que se gestionan por los propios vecinos y que en los últimos meses han crecido de forma exponencial por el ajuste del gobierno de Macri.

Cientos de mujeres cordobesas acuden todos los años al Encuentro Nacional de Mujeres. Fruto del trabajo de base que realizan en los barrios periféricos, crece desde hace años un feminismo popular y plebeyo, potente y rebelde, que no ha sido cooptado por nadie y sostiene las resistencias en los territorios.

Un estudio especial merecería la comunicación autónoma. Apenas dos ejemplos. La radio alternativa y comunitaria Zumba la Turba (http://zumbalaturba.com.ar), emite desde hace siete años en el mismo espacio donde funciona la FOB. El periódico La Tinta (https://latinta.com.ar) nació hace un año, es cercano al EO y tiene un lema que lo dice todo: "Periodismo hasta mancharse".

La impresión es que el Movimiento Piquetero, lejos de desaparecer, ha mutado en un potente movimiento territorial urbano donde los sujetos (en realidad sujetas) son las más pobres. Cari, ocupante del Parque las Rosas, sintetizó en una sola frase las causas de la "cuarta guerra mundial" contra los de abajo: "Ya no nos imponen cómo vivir".

Publicado enSociedad
Los cinco retos para Colombia tras el desarme de las FARC

El Estado colombiano aún tiene conflictos que afrontar como la negociación con el Ejército de Liberación Nacional (ELN), el modelo de desarrollo del medio rural y los nuevos conflictos que surgen en ciudades como Bogotá, Cali o Medellín.

 

El 31 de julio es la fecha límite para que la ONU extraiga los últimos contenedores del armamento con el que las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) han combatido contra el Estado colombiano por cinco décadas. Aún sin las FARC, la mayor y más longeva guerrilla del país, el Estado seguirá combatiendo con el Ejército de Liberación Nacional (ELN) y con una miríada de pequeños grupos armados surgidos de pasadas desmovilizaciones guerrilleras y paramilitares. Además, el país sudamericano tendrá que resolver el modelo de desarrollo del medio rural, histórica fuente de la violencia civil, y los nuevos conflictos que surgen en los cinturones de miseria de ciudades como Bogotá, Cali o Medellín. Estos son los cinco grandes retos del posconflicto colombiano:


1. La reincorporación de las FARC a la vida civil


Durante la X Conferencia de las FARC, en septiembre del año pasado, se acordó realizar el congreso fundacional del nuevo partido político para mayo de este año. Debido a los continuos atrasos del proceso de desarme, la fecha se ha pospuesto para agosto, aunque el delicado estado de salud del líder guerrillero Rodrigo Londoño, más conocido como ‘Timochenko’, podría provocar un nuevo aplazamiento.


En cualquier caso, es un hecho que la guerrilla se convertirá en un partido, aunque las alianzas con las que acudirá a las elecciones de 2018 son todavía una incógnita. La llegada de las FARC a la política legal ha provocado una división entre la izquierda parlamentaria entre quienes apuestan por acompañar a la nueva formación para reforzar los acuerdos de paz y los que la consideran un lastre, por su alta impopularidad en las grandes ciudades. Nada hace esperar que el partido de las FARC vaya a tener un papel relevante en la próxima legislatura y su mayor objetivo será que los acuerdos de La Habana se cumplan.


2. La negociación con el ELN y el fin del conflicto interno


Dirigido durante años por un cura español, el ELN tiene una tradición de lucha armada casi tan antigua como la de las FARC, aunque mucho más restringida territorialmente. El presidente Juan Manuel Santos anunció el inicio de la fase pública de las negociaciones en Ecuador hace nueve meses, aunque la tardía liberación de un secuestrado pospuso la instalación de la mesa a febrero de este año. Hasta la fecha, los avances han sido escasos.


Las conversaciones están enquistadas en torno al tema del secuestro, a cuyo fin el Gobierno condiciona la continuación de las negociaciones. El ELN, por su parte, ha propuesto un alto el fuego bilateral. Ninguna de las dos condiciones se ha cumplido por el momento y la guerra sigue vigente en regiones como Arauca y el Catatumbo, fronterizas con Venezuela.


3. El resurgir del paramilitarismo


A principios de julio, varios muros en el departamento de Nariño, fronterizo con Ecuador, aparecieron con pintadas que rezaban “De nuevo a las armas por la paz de Colombia”, firmadas por las Autodefensas Gaitanistas de Colombia (AGC). Grupos como las AGC, las Águilas Negras, o el Clan del Golfo, han venido reorganizándose y reforzando su presencia territorial desde la desmovilización de los paramilitares de las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC) en 2006.


Principalmente centrados en el narcotráfico, estos grupos han comenzado a recuperar una agenda política de extrema derecha en los últimos años, amenazando a miembros de movimientos sociales, guerrilleros desmovilizados y defensores de los derechos humanos. Los asesinatos selectivos contra estos grupos han venido en aumento, aunque no se ha podido establecer la responsabilidad sobre los mismos. Si bien el proceso de paz con las FARC parece ya irreversible, el asesinato selectivo de excombatientes de esta guerrilla podría ser el golpe de gracia para las conversaciones con el ELN. Aunque algunas voces están llamando a iniciar procesos de paz con estos grupos y con las disidencias aún activas de guerrillas desmovilizadas como el Ejército Popular de Liberación, la respuesta del Estado ha sido meramente militar hasta la fecha.


4. El desarrollo de un campo sin guerra


La guerra interna de Colombia se desarrolló fundamentalmente en el entorno rural. A los combates entre guerrillas y Ejército se unieron las masacres paramilitares a finales de los 90, que buscaban acabar con la base de apoyo de la guerrilla. Además de un aumento sustancial en el número de víctimas civiles, la intervención paramilitar trajo un desplazamiento masivo de un entorno rural en que el Estado ha permanecido prácticamente ausente hasta ahora. Cómo desarrollar económicamente estas zonas devastadas por la guerra es uno de los grandes debates del posconflicto.


Mientras que el Gobierno de Santos ha apostado por un desarrollo vinculado al extractivismo y al monocultivo agrícola, este modelo se ha encontrado con una fuerte oposición por buena parte de la población rural. La creación de megaproyectos mineros y petroleros ha sido rechazada en varias consultas populares. Modelos que preserven la economía campesina a pequeña escala, como las Zonas de Reserva Campesina, los resguardos indígenas y los territorios colectivos de comunidades negras, se han presentado como alternativas al latifundio. El camino que tome el próximo gobierno será clave, aunque todo parece indicar que la desigualdad en el campo seguirá siendo fruto de conflicto en Colombia.


5. El conflicto se traslada a la ciudad


El desplazamiento masivo del campo a la ciudad que generó el conflicto armado durante las últimas dos décadas ha supuesto el crecimiento descontrolado de las ciudades por todo el país. Si las grandes ciudades no han podido evitar la generación de enormes cinturones de miseria, los conocidos como “barrios de invasión”, ciudades intermedias como Barrancabermeja o Buenaventura se han visto completamente desbordadas. La extrema desigualdad y la ausencia de oportunidades han hecho que el crimen y la violencia de todo tipo se disparen en los centros urbanos.


El proceso de paz con las FARC no ha tenido ningún efecto en las ciudades y la llegada de miles de excombatientes, como ya ocurrió con la desmovilización paramilitar, probablemente no hará sino empeorar la situación. De la búsqueda de un modelo que dé oportunidades a los jóvenes urbanos dependerá que Colombia pueda desarrollarse finalmente en paz o que un nuevo conflicto, de otra naturaleza, vuelva a llevar al país por la vía de la violencia.

 

Pablo Rodero
@PABLORODERO

Publicado enColombia
Jueves, 29 Junio 2017 10:20

Bogotá desunida y segregada

Bogotá desunida y segregada

Aunque Bogotá es la responsable de la tercera parte del ingreso de la nación, su desarrollo urbano refleja desigualdad e inequidad entre sus habitantes. De acuerdo con el Índice de Segregación Residencial (ISR), calculado desde la UPZ, Bogotá pasó de 0.73 en 2003 a 0.84 en 2010. Un proceso en el cual el mercado inmobiliario es quien decide la planificación de la capital, dejando en su avance amplias zonas excluidas. La consecuencia es una creciente limitación de la participación de sus pobladores en la construcción de su ciudad. La concreción de este derecho no puede quedar solo en manos de algunos, lo que vuelve imperioso abrir espacios para integrar y compartir con quienes sufren aislamiento.

 

Derecho versus especulación. El año anterior se vendieron en Bogotá 34 mil nuevas viviendas, un resultado 31 por ciento mayor que la cifra de 2015. Sin embargo, esta oferta no es suficiente para satisfacer la necesidad de vivienda de la ciudad que cada año produce 59 mil nuevos hogares. Desde 2015 la oferta de vivienda nueva es creciente pero el dinamismo es mayor en los estratos medios que en los bajos, fenómeno explicable ya que la vivienda en este segmento no se adquiere para satisfacer una necesidad habitacional sino como una oportunidad de negocio. Desde 2003, tanto el precio de la vivienda nueva como usada conservan una tendencia ascendente: entre 2011 y 2016 el precio de la vivienda en estratos medios se incrementó en un 42 por ciento.

 

Fenómeno contraproducente. La actividad especulativa empeora la segregación y convierte la tenencia de vivienda para hogares pobres en un objetivo inalcanzable. En zonas exclusivas existe una presión para mantener precios diferenciadores, y en zonas pobres se encarece el precio del suelo impidiendo que el Estado desarrolle soluciones de vivienda y, en consecuencia, se presenta hacinamiento y viviendas con defectuosa habitabilidad. En la gráfica se observa que las localidades capitalinas que tienen un mayor número de pobres están asociadas a una dificultad mayor en el acceso a parques o zonas verdes.

 

Bogotá es, por tanto, una ciudad poco incluyente que deja su diseño, cada vez más, en manos de una élite mientras que otros tienen que ajustarse en zonas con bastantes carencias. Lógica urbanistíca fortalecida por las mismas normas de que se dota la ciudad. De ahí que en la capital, el mejoramiento vial, las ciclorutas, los nuevos parques y andenes, no pueda seguir dependiendo de un financiamiento futuro con el pago del impuesto de valorización. Aunque a muchos les suene justo que quien tiene más paga más, con este principio se estimula la segregación porque quienes tienen menos no reciben nada, o reciben menos debido a que la dotación de sus zonas se sujeta a la posibilidad de las finanzas distritales.

 

La integración de la ciudad

 

Para adelantarse, y evitar, ciertos comportamientos humanos, con sus consecuencias para la integración urbana, se cuenta ahora con diferentes juegos e instrumentos para proyectarlos. Veamos dos de ellos, y saquemos conclusiones sobre sus posibles beneficios para los territorios que habitamos.

 

                                

 

 

Unidos ganamos: El juego de la vida

 

En los tiempos que corren los computadores facilitan los procesos para simular la conducta de las personas en un espacio como la ciudad. Con pocas reglas de interacción entre los individuos se llega a conclusiones importantes sobre las dinámicas sociales. El juego de la vida es una de las simulaciones más conocidas. Fue propuesto por el matemático John Conway en 1970. Allí se establece que los humanos en cada generación obedecen a las siguientes reglas:

 

Una persona permanece viva si tiene dos o tres vecinos inmediatos


Una persona muere por soledad si no tiene vecinos o solo tiene uno


Una persona muere por sobrepoblación si tiene más de tres vecinos


Una persona nace si a su alrededor hay tres vecinos

 

Las celdas blancas son ausencia de vida y las negras representan a las personas de una sociedad. Estas, conforme a las reglas de conducta impuestas, buscan extender su existencia, sin embargo es la interacción con los otros lo que permite configurar estructuras que los preserven o no en el tiempo. En la representación que hace la anterior figura, las personas mueren por aislamiento (E8) o por hacinamiento (C6), y permanecen con vida (C3) o se genera nueva vida (F9) por la unión entre las personas.

 

El cambio demográfico, además de estar explicado por sus variables conocidas (la natalidad, la mortalidad y las migraciones), está determinado por la cohesión del tejido social. El juego de la vida tiene tres posibles finalizaciones. Si la cooperación entre los humanos no es fuerte al cabo de un número finito de generaciones la especie desaparece. Por el contrario, los lazos y estructuras sólidas dan lugar a un crecimiento estable o creciente entre generaciones. En la gráfica se observa que las localidades bogotanas más segregadas son aquellas que tienen un mayor potencial de crecimiento, mientras que los sectores privilegiados tienden a reducirse.

 

                                                                            

                                                                          Figura 1. Izquierda: Estado inicial del juego de la vida. Derecha: Estado del juego en la segunda generación

                                                                

 

 

 

 

Segregamos, aunque no queramos

 

En 1971 Thomas de Schelling creó el modelo del vecindario acotado para explicar la exclusión en las ciudades. En este juego, pese a que cada individuo acepta convivir con miembros de un grupo diferente y su bienestar se obtiene si una parte pequeña de sus vecinos es semejante, el resultado es que la satisfacción de todos los individuos se alcanza con la conformación de guetos.

 

El deterioro en la distribución del ingreso se refleja en la segregación urbana. Si el sistema productivo no reparte con equidad la riqueza, la ciudad margina barrios por su condición socioeconómica. En las ciudades latinoamericanas son visibles las diferencias entre ricos y pobres. Las zonas de menores ingresos tienden a tener un menor acceso a parques, colegios, hospitales, medios de transporte, centros financieros y zonas de trabajo.

 

Las celdas negras representan miembros de un grupo A y las celdas rayadas al grupo B. Las personas no tienen problemas en vivir mezclados siempre y cuando se cumpla las siguientes reglas:

 

Un individuo es feliz si la tercera parte de sus vecinos tiene sus mismos atributos y no tiene porqué mudarse.


Si no ocurre lo anterior un individuo es infeliz y se debe mudar buscando su felicidad.

 

 

 

                                                                                 Figura 2. Schelling. Izquierda: Estado inicial. Derecha: Estado final (después de varias mudanzas)

 

Con las reglas anteriores las personas en las posiciones B4, B6, E4 y F7 son infelices y se mudarán de barrio. Las reubicaciones de las personas finalizan cuando en el plano todas las personas sean felices. El resultado colectivo es la segregación.

 

El precio de la vivienda y el ingreso de los hogares son las variables de mayor incidencia en la formación de zonas excluidas. Para mantener el valor de sus viviendas quienes tienen ingresos suficientes eligen vivir en zonas con baja densidad poblacional, con acceso a bienes públicos, y distante de barrios pobres, conflictivos y con riesgos de desastre natural. Por el contrario, los hogares pobres se ubican donde pueden conforme a sus posibilidades.

 


Recuadro

 

Por el derecho a la ciudad

 

La política urbana debe obedecer al bienestar social, por encima de los intereses especulativos. Cuando el Estado no puede garantizar la calidad de vida de las mayorías, se requiere de ciudadanos fortalecidos, colectivamente, que incidan en las decisiones que hoy se toman de manera centralizada.

 

En 2005 se dio a conocer la Carta mundial por el derecho a la ciudad, dirigida a fortalecer la formación de organizaciones comunitarias, juntas vecinales, juntas de acción comunal, asociaciones de vecinos, organizaciones cívicas o asambleas de copropietarios que actúen para que “las ciudades desarrollen una planificación que impida la segregación y la exclusión territorial”.

 

La influencia de este texto se dejó ver en el 2013, cuando varios residentes de Estambul organizaron manifestaciones para detener un proyecto de edificación en el parque Gezi. La Red por el derecho a la ciudad de Hamburgo integró asociaciones de barrios y colectivos de artistas y migrantes que ante cualquier iniciativa excluyente cuelgan banderas de protesta en las ventanas, organizan charlas informativas y ocupan edificios y calles. En 2009 impidieron la demolición de Gängeviertel, considerado patrimonio nacional.

 

A Bogotá le ha faltado una contundencia similar, lo sucedido en el Bronx, el incremento en las tarifas de Transmilenio, la persecución a los vendedores ambulantes, las nefastas intenciones con la reserva Van der Hammen, así lo evidencia. La falta de organizaciones fuertes en la sociedad bogotana se refleja en el claro aumento en la segregación. De acuerdo con el Índice de Segregación Residencial (ISR), calculado desde la UPZ, Bogotá pasó de 0.73 en 2003 a 0.84 en 2010.

Tomado de:

Edición N°236, junio 20 - julio 20 de 2017

Publicado enColombia
Viernes, 23 Junio 2017 16:28

Bogotá desunida y segregada

Bogotá desunida y segregada

Aunque Bogotá es la responsable de la tercera parte del ingreso de la nación, su desarrollo urbano refleja desigualdad e inequidad entre sus habitantes. De acuerdo con el Índice de Segregación Residencial (ISR), calculado desde la UPZ, Bogotá pasó de 0.73 en 2003 a 0.84 en 2010. Un proceso en el cual el mercado inmobiliario es quien decide la planificación de la capital, dejando en su avance amplias zonas excluidas. La consecuencia es una creciente limitación de la participación de sus pobladores en la construcción de su ciudad. La concreción de este derecho no puede quedar solo en manos de algunos, lo que vuelve imperioso abrir espacios para integrar y compartir con quienes sufren aislamiento.

 

Derecho versus especulación. El año anterior se vendieron en Bogotá 34 mil nuevas viviendas, un resultado 31 por ciento mayor que la cifra de 2015. Sin embargo, esta oferta no es suficiente para satisfacer la necesidad de vivienda de la ciudad que cada año produce 59 mil nuevos hogares. Desde 2015 la oferta de vivienda nueva es creciente pero el dinamismo es mayor en los estratos medios que en los bajos, fenómeno explicable ya que la vivienda en este segmento no se adquiere para satisfacer una necesidad habitacional sino como una oportunidad de negocio. Desde 2003, tanto el precio de la vivienda nueva como usada conservan una tendencia ascendente: entre 2011 y 2016 el precio de la vivienda en estratos medios se incrementó en un 42 por ciento.

 

Fenómeno contraproducente. La actividad especulativa empeora la segregación y convierte la tenencia de vivienda para hogares pobres en un objetivo inalcanzable. En zonas exclusivas existe una presión para mantener precios diferenciadores, y en zonas pobres se encarece el precio del suelo impidiendo que el Estado desarrolle soluciones de vivienda y, en consecuencia, se presenta hacinamiento y viviendas con defectuosa habitabilidad. En la gráfica se observa que las localidades capitalinas que tienen un mayor número de pobres están asociadas a una dificultad mayor en el acceso a parques o zonas verdes.

 

Bogotá es, por tanto, una ciudad poco incluyente que deja su diseño, cada vez más, en manos de una élite mientras que otros tienen que ajustarse en zonas con bastantes carencias. Lógica urbanistíca fortalecida por las mismas normas de que se dota la ciudad. De ahí que en la capital, el mejoramiento vial, las ciclorutas, los nuevos parques y andenes, no pueda seguir dependiendo de un financiamiento futuro con el pago del impuesto de valorización. Aunque a muchos les suene justo que quien tiene más paga más, con este principio se estimula la segregación porque quienes tienen menos no reciben nada, o reciben menos debido a que la dotación de sus zonas se sujeta a la posibilidad de las finanzas distritales.

 

La integración de la ciudad

 

Para adelantarse, y evitar, ciertos comportamientos humanos, con sus consecuencias para la integración urbana, se cuenta ahora con diferentes juegos e instrumentos para proyectarlos. Veamos dos de ellos, y saquemos conclusiones sobre sus posibles beneficios para los territorios que habitamos.

 

                                

 

 

Unidos ganamos: El juego de la vida

 

En los tiempos que corren los computadores facilitan los procesos para simular la conducta de las personas en un espacio como la ciudad. Con pocas reglas de interacción entre los individuos se llega a conclusiones importantes sobre las dinámicas sociales. El juego de la vida es una de las simulaciones más conocidas. Fue propuesto por el matemático John Conway en 1970. Allí se establece que los humanos en cada generación obedecen a las siguientes reglas:

 

Una persona permanece viva si tiene dos o tres vecinos inmediatos


Una persona muere por soledad si no tiene vecinos o solo tiene uno


Una persona muere por sobrepoblación si tiene más de tres vecinos


Una persona nace si a su alrededor hay tres vecinos

 

Las celdas blancas son ausencia de vida y las negras representan a las personas de una sociedad. Estas, conforme a las reglas de conducta impuestas, buscan extender su existencia, sin embargo es la interacción con los otros lo que permite configurar estructuras que los preserven o no en el tiempo. En la representación que hace la anterior figura, las personas mueren por aislamiento (E8) o por hacinamiento (C6), y permanecen con vida (C3) o se genera nueva vida (F9) por la unión entre las personas.

 

El cambio demográfico, además de estar explicado por sus variables conocidas (la natalidad, la mortalidad y las migraciones), está determinado por la cohesión del tejido social. El juego de la vida tiene tres posibles finalizaciones. Si la cooperación entre los humanos no es fuerte al cabo de un número finito de generaciones la especie desaparece. Por el contrario, los lazos y estructuras sólidas dan lugar a un crecimiento estable o creciente entre generaciones. En la gráfica se observa que las localidades bogotanas más segregadas son aquellas que tienen un mayor potencial de crecimiento, mientras que los sectores privilegiados tienden a reducirse.

 

                                                                            

                                                                          Figura 1. Izquierda: Estado inicial del juego de la vida. Derecha: Estado del juego en la segunda generación

                                                                

 

 

 

 

Segregamos, aunque no queramos

 

En 1971 Thomas de Schelling creó el modelo del vecindario acotado para explicar la exclusión en las ciudades. En este juego, pese a que cada individuo acepta convivir con miembros de un grupo diferente y su bienestar se obtiene si una parte pequeña de sus vecinos es semejante, el resultado es que la satisfacción de todos los individuos se alcanza con la conformación de guetos.

 

El deterioro en la distribución del ingreso se refleja en la segregación urbana. Si el sistema productivo no reparte con equidad la riqueza, la ciudad margina barrios por su condición socioeconómica. En las ciudades latinoamericanas son visibles las diferencias entre ricos y pobres. Las zonas de menores ingresos tienden a tener un menor acceso a parques, colegios, hospitales, medios de transporte, centros financieros y zonas de trabajo.

 

Las celdas negras representan miembros de un grupo A y las celdas rayadas al grupo B. Las personas no tienen problemas en vivir mezclados siempre y cuando se cumpla las siguientes reglas:

 

Un individuo es feliz si la tercera parte de sus vecinos tiene sus mismos atributos y no tiene porqué mudarse.


Si no ocurre lo anterior un individuo es infeliz y se debe mudar buscando su felicidad.

 

 

 

                                                                                 Figura 2. Schelling. Izquierda: Estado inicial. Derecha: Estado final (después de varias mudanzas)

 

Con las reglas anteriores las personas en las posiciones B4, B6, E4 y F7 son infelices y se mudarán de barrio. Las reubicaciones de las personas finalizan cuando en el plano todas las personas sean felices. El resultado colectivo es la segregación.

 

El precio de la vivienda y el ingreso de los hogares son las variables de mayor incidencia en la formación de zonas excluidas. Para mantener el valor de sus viviendas quienes tienen ingresos suficientes eligen vivir en zonas con baja densidad poblacional, con acceso a bienes públicos, y distante de barrios pobres, conflictivos y con riesgos de desastre natural. Por el contrario, los hogares pobres se ubican donde pueden conforme a sus posibilidades.

 


Recuadro

 

Por el derecho a la ciudad

 

La política urbana debe obedecer al bienestar social, por encima de los intereses especulativos. Cuando el Estado no puede garantizar la calidad de vida de las mayorías, se requiere de ciudadanos fortalecidos, colectivamente, que incidan en las decisiones que hoy se toman de manera centralizada.

 

En 2005 se dio a conocer la Carta mundial por el derecho a la ciudad, dirigida a fortalecer la formación de organizaciones comunitarias, juntas vecinales, juntas de acción comunal, asociaciones de vecinos, organizaciones cívicas o asambleas de copropietarios que actúen para que “las ciudades desarrollen una planificación que impida la segregación y la exclusión territorial”.

 

La influencia de este texto se dejó ver en el 2013, cuando varios residentes de Estambul organizaron manifestaciones para detener un proyecto de edificación en el parque Gezi. La Red por el derecho a la ciudad de Hamburgo integró asociaciones de barrios y colectivos de artistas y migrantes que ante cualquier iniciativa excluyente cuelgan banderas de protesta en las ventanas, organizan charlas informativas y ocupan edificios y calles. En 2009 impidieron la demolición de Gängeviertel, considerado patrimonio nacional.

 

A Bogotá le ha faltado una contundencia similar, lo sucedido en el Bronx, el incremento en las tarifas de Transmilenio, la persecución a los vendedores ambulantes, las nefastas intenciones con la reserva Van der Hammen, así lo evidencia. La falta de organizaciones fuertes en la sociedad bogotana se refleja en el claro aumento en la segregación. De acuerdo con el Índice de Segregación Residencial (ISR), calculado desde la UPZ, Bogotá pasó de 0.73 en 2003 a 0.84 en 2010.

Publicado enEdición Nº236
Viernes, 23 Junio 2017 15:59

Doña Juana: una mala vecina

Doña Juana: una mala vecina

A treinta años de su apertura, el panorama sobre el botadero Doña Juana es sombrío. El próximo 27 de septiembre se cumplen veinte años del inmenso derrumbe que extendió por todo el sur capitalino el olor de la podredumbre allí enterrada, y que evidenció el pésimo manejo dado al relleno, donde la ganancia de los operadores se antepone a la vida de pobladores y trabajadores del basurero.

 

En una nueva fase de lucha, la Asamblea campesina y popular por el cierre del botadero “Doña Juana” sesionó el pasado 20 de mayo en dos espacios situados en la vereda Mochuelo Alto, localidad de Ciudad Bolívar: su salón comunal y el Colegio Distrital José Celestino Mutis. La sesión es la concreción de lo concertado por la comunidad urbano rural de la Cuenca del Rio Tunjuelo, en su persistente lucha contra la ubicación de este depósito de desechos, el mismo que la afecta desde hace casi treinta años.

 

Superando maniobras e intrigas. La administración distrital y el concejal de la Alianza Verde Jorge Torres, trataron por todos los medios de sabotear la asamblea convocada por campesinos y pobladores, y para ello convocaron a la misma hora en el Colegio Distrital José Celestino Mutis una asamblea, que como lo tituló un diario capitalino el 19 de mayo, buscaba “Un debate para hablar en serio del futuro del relleno Doña Juana”, pero ni debate serio ni propuestas de futuro por parte de los funcionarios y contratistas de las diferentes entidades presentes, ni menos de los llamados entes de control. Toda una farsa que se convirtió en una “asamblea de chaquetas” e informes, hasta que se hicieron presentes los asambleístas.

 

El alcalde Enrique Peñalosa, buscando ambientar la farsa, estuvo el día anterior en la misma institución educativa, encontrándose con la confrontación de los mismos estudiantes que lo tildaron de mentiroso, expresándole de manera abierta que “no lo queremos en este colegio y territorio”.

 

No pudieron concretar su farsa. Ante la falsa asamblea convocada por el concejal y la Alcaldía, campesinos y pobladores, en actitud de dignidad y expresión de la rabia sentida por la manipulación en marcha, dejaron su asamblea y se desplazaron al colegio en donde funcionarios y contratistas no pudieron escabullirse, obligados a escuchar a la comunidad, para luego balbucear frases que muy pocos de los asambleístas escucharon o entendieron.

 

Algo de historia

 

Corría el año 1985 cuando la comunidad que habita la localidad de Usme se entera de que abrirán un relleno sanitario en su territorio. La inconformidad no tarda en expresarse: visionando los perjuicios que éste ocasionaría, declaran un paro local. Al frente de la iniciativa estuvo el líder comunal Gerardo Santafé. Sería ésta la primera de muchas protestas, con asiento en el río Tunjuelo, ocasionadas por el que sería conocido como relleno Doña Juana.

 

Las protestas no logran contener el desafuero. El basurero, finalmente localizado en la zona rural de la localidad de Ciudad Bolívar, pero sobre la misma cuenca del Río Tunjuelito, empieza a recibir desechos desde noviembre de 1988, y no son pocos, ya que cada día recibe seis mil doscientas (6.200) toneladas de basura proveniente de toda la ciudad, además de algunos municipios circunvecinos; basura ingresada por 800 a 900 vehículos compactadores. El área total utilizada para el mismo se extiende a quinientas noventa y dos (592) hectáreas. Su inauguración oficial corrió a cargo del otrora alcalde Andrés Pastrana, era el año de 1989, en el cual también pasó a cargo de la empresa española Prosantana Ltda.

 

Casi diez años después de su apertura, el 27 de septiembre de 1997, ocurrió el derrumbe de un millón de toneladas de la Zona II, lo que obliga a la alcaldía bogotana a declarar una emergencia sanitaria. No era para menos. Producto de este desastre ambiental fueron atendidos cerca de treinta mil personas; siete veredas y novecientos dos barrios del sur de Bogotá padecen el efecto del derrumbe, como lo confirmó la Sentencia del Tribunal Administrativo de Cundinamarca 05/2007.

 

Cambio de tercio. A partir de marzo de 2000 el consorcio español Proactiva Doña Juana ESP contrató la operación del relleno, la misma que desde el 2010 pasó a control del Centro de Gerenciamiento de Residuos –CGR– Doña Juana S.A E.S.P de Brasil, bajo la licencia ambiental dispositivas de las Resoluciones 1351 de 2014 y 2320 de 2014 de la CAR.

 

El sur que resiste al modelo de ciudad

 

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) (Decreto 619 de 2000), en su artículo 425 señala zonas de suelo rural, con una extensión de 500 hectáreas, las cuales se reservan para estudiar su posible adecuación futura como ampliación del relleno sanitario de Doña Juana. La mencionada área de expansión implica el desalojo de ciento veintitrés predios de la vereda Mochuelo Alto, predios fértiles habitados por familias campesinas productoras de papa, arveja, haba y ganado; además de la afectación sanitaria y ambiental de las veredas Pasquilla, Mochuelo Alto y Bajo, Quiba Alta y Baja y barrios de las localidades de Usme y Ciudad Bolívar.

 

La comunidad rechazó la expansión, negándose a vender sus predios. La administración distrital decide iniciar estudios para expropiarlos por vía administrativa, con el argumento del beneficio colectivo (la población de Bogotá), sobre el beneficio particular (la población de los ciento veintitrés predios). Los pobladores de la veredas Mochuelo Alto y Bajo, apoyados por usuarios del acueducto de Aguas calientes que surte de agua los barrios de Mochuelo Bajo (Lagunitas, Barranquitos, Paticos, La esperanza, Vista Hermosa) y habitantes de las localidades del sur de Bogotá, inician jornadas de protesta que desembocan en dos paros que bloquean Doña Juana, en el segundo de ellos –realizado el diecinueve de diciembre del 2005– se declaran en “Asamblea Permanente por el Cierre del Basurero”, ante lo cual la administración distrital inicia un proceso de diálogo que no culmina en adelantos concretos.

 

La resistencia continúa. Corría la alcaldía de Luis Eduardo Garzón, y en el mismo momento en que se realiza la apertura de la “Semana Ambiental Distrital” en el auditorio del Centro de Alto Rendimiento, los miembros de la “Asamblea Permanente” se toman el evento principal, exigiendo la no expansión del relleno. El entonces alcalde, Luís Eduardo Garzón manifiesta su decisión de no expandir el relleno e iniciar mesas de concertación con la comunidad para compensar el daño y pagar la deuda social. Con el transcurrir de las siguientes administraciones los acuerdos se incumplen, las afectaciones aumentan y otro gran derrumbe de setecientas cincuenta toneladas de basura ocurre el 2 de octubre de 2015.

 


Incumplimientos, y engaños, que proceden desde el mismo momento en que es abierto el basurero en esta parte de la ciudad, durante los cuales lo único ofertado a las comunidades es envenenar sus familias y casas para controlar las plagas y enfermedades. Todo con la complicidad de la institucionalidad que no ha tenido la honestidad de denunciar este genocidio ecológico y de impactos socioambientales. Las tecnologías probadas de manejo de basuras eficiente, existen y han sido propuestas al Distrito, pero la corrupción, la ambición y el desprecio por los pobladores del Sur, no han permitido su implementación. Como es conocido, la administración proyecta continuar con este basurero, expandiéndolo, como está expreso en la propuesta de nuevo POT.

 

Sin dar el brazo a torcer. En asamblea realizada el 5 de marzo del presente año en la vereda Mochuelo Alto, la comunidad urbano rural de la Cuenca del Rio Tunjuelo, informó al operador del basurero, a la Administración Distrital, a la CAR –como autoridad ambiental–, a los entes de control (Personería, Contraloría, Procuraduría), la decisión de otorgar un último plazo para la concertación de una solución definitiva a esta problemática, para lo cual exigen la presencia en la Vereda Mochuelo Alto del Alcalde distrital y el fiscal general de la Nación. De no contar con su presencia, o no llegar a un acuerdo, darán inicio al paro cívico desde el sur de Bogotá, convocando a todas las comunidades de Bogotá y de la Sabana que se encuentran en conflictos socio ambientales, a la conformación de una Asamblea de Negociación Popular Conjunta, con los entes territoriales y el gobierno nacional.

 

La agenda a seguir

 

En esta misma asamblea, la comunidad expuso, de manera firme y contundente, sus peticiones: convocar a la realización de una consulta popular para el cierre definitivo del basurero Doña Juana y el pago, por parte de las instituciones correspondientes, de la deuda social por treinta años de afectación en el medio ambiente, la salud, bienestar y dignidad.

 

Exigir la declaratoria de emergencia socio ambiental para el sur bogotano, que implica la implementación de medidas técnicas necesarias por parte de la Administración Distrital, para así mitigar los malos olores y proliferación de ratas y moscos en la zona de influencia del botadero. También, iniciar los trámites para la vinculación formal a la nómina del Distrito Capital de los trabajadores del basurero. Una tarifa diferenciada, en el pago de los servicios públicos, para la población afectada por el basurero. E implementar una atención médica diferencial y especializada a la población afectada por el basurero.

 

Al iniciar el camino para realizar un paro cívico de los pobladores del sur, exigimos la implantación de empresas sociales para el aprovechamiento energético de residuos al interior de Doña Juana, como alternativa para el pago de la deuda social y resarcimiento de daños ocasionados por el relleno a lo largo de tres décadas. Asimismo, declarar el área de influencia del basurero en el POT como área especial para la aplicación de tecnologías sociales, desde donde se promueva el salto cultural que requiere la sociedad bogotana.

 

En igual sentido, la asamblea conmina al alcalde Enrique Peñalosa Londoño y a sus funcionarios de gabinete, a que se presenten ante la asamblea y públicamente expongan las decisiones que su administración ha tomado frente a las demandas de los campesinos y pobladores afectados por el basurero.

 


 

Recuadro

 

Principales daños del relleno

 

Contaminación del río Tunjuelo por vertimiento de lixiviados. Según la firma interventora Unión Temporal Colombo Canadiense (Utcc), los resultados obtenidos a partir de estudios realizados durante los primeros seis meses del año 2003, reflejaron el continuo incumplimiento de la resolución 3358 de 1990, en parámetros como: hierro, grasas y aceites, DBO5 (demanda biológica de oxígeno que mide posterior a cinco días el grado de contaminación), plomo, níquel y cadmio.

 

De manera adicional, según el Estudio de Impacto Ambiental relleno sanitario Doña Juana Zona VIII realizado en 2000, la mezcla de todo tipo de desechos independientemente de su origen y características, refleja el inadecuado manejo de los residuos, sumado a la modificación de los cauces naturales como las quebradas: Puente Tierra, que fluía por las zonas VII y VIII, El Botello, que fue desviada y canalizada, al igual que Hierbabuena y el cauce de la quebrada Puente Blanco por la disposición de materiales de excavación.

 

En julio de 2006, la Escuela de Salud Pública de la Universidad del Valle, realizó la evaluación del impacto del Relleno Sanitario Doña Juana, (RSDJ) en la salud de grupos poblacionales en su área de influencia, dando como principales conclusiones que: “Dadas las características geomorfológicos de la región, cabe la posibilidad de que se genere contaminación en aguas que pueden llegar a ser utilizadas para el consumo agrícola y humano, la presencia de un alto número de moscas en la zona expuesta, verificada por los investigadores y referida por los habitantes del área, puede deberse a que la cobertura de las basuras en el RSDJ no se realiza con la frecuencia adecuada, este estudio muestra que la velocidad de crecimiento de los niños entre 0 a 3 años es menor en la zona expuesta al RSDJ que en la zona control, en la población de 1 a 5 años, la exposición al relleno sanitario se asoció a una mayor probabilidad de presentar síntomas irritativos, se encontró que, los adultos mayores de 50 años residentes en la zona expuesta al RSDJ presentaron mayor frecuencia de síntomas respiratorios en comparación con los residentes en el área control, es de esperar que las personas que viven cerca del RSDJ, dado que tienen más síntomas respiratorios, síndromes respiratorios más severos y un menor flujo espiratorio pico, tengan una función física menor que las personas de la zona control”.

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La poca dicha de Buenaventura con el TLC

Un lugar en Colombia donde la miseria y el alto número de desocupados contrastan con una inversión portuaria que supera los 500 millones de dólares. El Tratado de Libre Comercio demuestra la inequidad de su aplicación.

 


Cinco años de vigencia del Tratado de Libre Comercio entre Colombia y Estados Unidos pueden resumirse en la paradoja de Buenaventura. Es el puerto marítimo más moderno e importante del país. Se inauguró en marzo pasado. El 70 por ciento del comercio sale hacia el exterior desde su protegida bahía de aguas profundas. Pero su ciudad ubicada a 7,6 kilómetros está paralizada por las sucesivas movilizaciones y paros de sus habitantes. Su desempleo llega al 62 por ciento y el trabajo informal al 90,3%, según datos oficiales del Departamento Nacional de Planeación (DNP). En ese lugar donde la miseria contrasta con una inversión portuaria que supera los 500 millones de dólares, el TLC demuestra la inequidad de su aplicación y una presencia del Estado que no guarda proporciones. “El pueblo ya no aguanta más” se lee en las pancartas de la población afroamericana en esa zona del Caribe colombiano. El acuerdo firmado en 2006 por George W. Bush y Alvaro Uribe, pero materializado hace un lustro, es motivo de controversia. Sus cifras no son visibles más que en las estadísticas de los funcionarios. La marginación y las protestas en Colombia están a la vista.


El TLC que el presidente Juan Manuel Santos y los empresarios de la Cámara de Comercio Colombo Americana festejaron en su quinto aniversario -se cumplió el 15 de mayo-, está lejos de recoger unanimidades. La ministra de Comercio, Industria y Turismo, María Claudia Lacouture, exalta sus ventajas competitivas: “Estados Unidos es el principal socio comercial de Colombia. 32 de cada 100 dólares que recibimos en concepto de ventas de productos nacionales en el exterior, vienen de la nación norteamericana. A la vez, el 26% de nuestras importaciones se adquieren en ese mercado”, señaló. Además destacó las ventajas que su país consiguió en EE.UU. y que alcanzan a 16.634 posiciones con cero por ciento de arancel.


Hay quienes no opinan lo mismo. El Centro de Estudios de Trabajo (CedeTrabajo) fundado en 1979 publica en su portada un artículo crítico: “Desde los tiempos de la negociación, el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos fue presentado a la opinión pública como un plan de apertura económica que promovería el desarrollo industrial y agropecuario para que Colombia pudiera triplicar sus exportaciones e importar tecnología. Resultó lo contrario, al cumplir 5 años, el balance de resultados demuestra que ha sido el peor negocio de la historia” escribe Leónidas Gómez-Gómez, un liberal de izquierda que fue candidato a gobernador en el Departamento de Santander en 2015 y salió segundo.


El mismo espacio de reflexión además aportó datos concretos sobre el tratado: entre 2012 y 2016 Colombia perdió 2 billones de pesos en comercio con EEUU, unos 9.657 millones de dólares. Si se descuentan las exportaciones mineras, el déficit comercial con la principal potencia asciende a 30.000 millones de dólares, durante el período que lleva vigente el TLC. Pero sobre todo, antes del acuerdo el superávit era de 8.244 millones de dólares y hoy el déficit asciende a 1.414 millones. Lo que representa una caída del 117%. Dos ejemplos: para que Colombia compre una tonelada de celulares debe exportar 777 barriles de petróleo. Desde que se implementó el convenio apenas se lograron exportar 38 productos nuevos, dice CedeTrabajo.


En 2015, cuando promediaba el TLC, ya se insinuaban estos datos. El déficit comercial llegó a ser de 3.043 millones de dólares en los primeros dos meses del año. En ese corto lapso había alcanzado casi la mitad de todo el año anterior: 6.293 millones de dólares. Un comentario del ultraderechista Uribe a los pocos días de que se firmara el tratado en Washington, ahora lo deja reducido a una caricatura sobre el papel: “Cada uno de nosotros se tiene que convertir en un pedagogo del Tratado de Libre Comercio. Un esfuerzo de veintidós meses de negociación, que representa una gran oportunidad y un reto para nuestra patria”.


El presidente Santos suscribe los mismos argumentos de su adversario político. Que el déficit comercial con Estados Unidos se redujo un 70% en 2016(pasó de casi 5.000 millones de dólares en 2015 a 1.414 millones en 2016). En 2011, cuando se instrumentó el TLC, había comentado: “Hoy es un día histórico para las relaciones entre Colombia y Estados Unidos. Y es un día histórico para los empresarios y los trabajadores colombianos, para la inserción de Colombia en el mundo”. A cinco años del lanzamiento del tratado, sigue ponderándolo. También estuvo en el puerto de Buenaventura cuando se inauguró en marzo. Un par de meses antes de que se desataran las protestas sociales multitudinarias. La expectativa de 250 mil nuevos puestos de trabajo para Colombia producto del acuerdo - según la Casa Blanca-, es invisible a los ojos en esa ciudad castigada por la crisis y el abandono del gobierno nacional.


Medicinas, minerales, neumáticos, productos laminados y alimentos como frutas, hongos, yogur, queso fresco, harinas de maíz y trigo, aceites, chocolate, miel, palmitos, camarones y langostinos son exportados a Estados Unidos. Lacouture, la ministra de Comercio, no ve el lado oscuro de la luna. Ve la cara del sol: “Fueron 115 los proyectos de inversión con capital estadounidense que comenzaron en Colombia entre 2012 y 2016, los cuales han generado 22.518 empleos, entre directos e indirectos”.


Si fuera así, no llegan al 10 por ciento de las oportunidades laborales con que se entusiasmó Santos en octubre del 2011, cuando el Congreso de Estados Unidos convalidó el TLC: “Se crearán 250 mil nuevos puestos de trabajo, se aumentará la exportación en un 6%, habrá más inversión para la infraestructura, la industria; más desarrollo y menos pobreza”, declaró.


Si se recorre Buenaventura cinco años después -donde está uno de los puertos de más flujo comercial en Sudamérica-, el toque de queda que rige desde las 18 hasta las 6 de la mañana derriba cualquier discurso político. La población urbana del municipio (381.746 habitantes) pide salud, educación, agua potable, seguridad y sobre todo, trabajo. El Estado reprime y mata con el Escuadrón Móvil Antidisturbios. Su ejército de ocupación donde el Tratado de Libre Comercio es una cáscara vacía.


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Fan Yusu, la Charles Dickens china de la era internet

El relato online de la difícil situación de millones de chinos han convertido a su humilde autora en una sensación literaria de la noche a la mañana



De niña, Fan Yusu se escapaba de su vida de pobreza rural gracias a Charles Dickens. Se sumergía en las fatigas de Oliver Twist escapándose de un albergue para pobres de la época victoriana y dirigiéndose hacia la gran nube de humo —Londres—.


Pero es la historia del propio vuelo de Fan a la gran ciudad el que se ha ganado los corazones y las mentes en su China natal. Tras publicar en la red las luchas de los trabajadores migrantes, Fan se ha convertido de la noche a la mañana en una nueva sensación literaria.


Según medios chinos, más de un millón de personas ha leído el texto autobiográfico de la autora desde la semana pasada, cuando fue publicado en la red social WeChat. En el relato, Fan traza sus intentos de construir una vida en Pekín.
La historia, titulada Yo soy Fan Yusu, ha sido eliminada de la red, posiblemente como consecuencia de los temas políticos que toca, incluyendo la mala situación de los 281 millones de trabajadores migrantes de China.


Sin embargo, la fama de la autora, de 44 años, que ha sido calificada por un periódico como 'La escritora china más candente', continúa aumentando. Tanto que Fan ha abandonado su casa en un barrio pobre de inmigrantes a las afueras de Pekín para huir de las hordas de periodistas que quieren entrevistarla. “Me estoy escondiendo”, declaró a un periodista, según recoge Xinhua, la agencia de noticias oficial del país.


La historia de la última estrella literaria de China comienza en un pueblo del interior a comienzos de los setenta, llegaba a su fin la turbulenta Revolución Cultural del presidente Mao y el país se sumergía en una nueva era de agitación económica y social.


Fan, nacida en el seno de una familia de cinco hijos en una comunidad rural desfavorecida tuvo que empezar a trabajar a los 12 años y soñaba con mudarse a una de las ciudades en repentino auge de China.


Pero también era un ratón de biblioteca: Además de Oliver Twist y Grandes Esperanzas, de Dickens, devoró las obras de Daniel Defoe, Julio Verne y Maxim Gorky, así como autores chinos como Jin Jingmai. Con 20, Fan viajó a Pekín esperando encontrar trabajo y vio “el gran y amplio mundo”.


No solo no encontró trabajo, sino que cayó en un matrimonio abusivo con un hombre del noreste de China con quien tuvo dos hijas. “Se volvió un borracho y violento. No pude soportar su violencia machista y decidí coger a mis dos hijas y regresar a mi pueblo natal”, recuerda Fan en su relato, que continúa con su vuelta a la capital china, donde encontró trabajó de niñera del hijo ilegítimo de un millonario. “Mi vida es como un libro miserable y conmovedor”, explica Fan. “El destino me ha atado de una forma absolutamente desastrosa”, añade.


Zhang Huiyu, profesor de literatura que trabajó como voluntario en el curso de escritura para trabajadores inmigrantes al que asistió Fan, afirma que su exalumna era una fanática de la literatura, y que sus “palabras simples y sinceras” han tocado la fibra a la gente común. “Hoy en día la gente está atrapada en el ajetreo de la vida pero la historia de Fan Yusu nos muestra el lado bonito y romántico de la vida”.


El periódico oficial del Partido Comunista, the People's Daily, se hizo eco de estos sentimientos y afirmó que había emocionado a los lectores por su prosa “objetiva pero provocadora”.


“Es como una antropóloga que, observando a la gente y todas sus formas de vida, ofrece a los lectores una nueva perspectiva”, afirmó un crítico.


“No tengo ni idea, y ¿tú?”, respondió a un periodista que le preguntaba por qué sus palabras han resonado entre los lectores. Antes de esconderse Fan concedió varias entrevistas en las que se veía obligada a explicar su éxito repentino.
“No tengo talento”, indicó en otra ocasión, acallando así los rumores de que busca perseguir una carrera en la escritura. “Nunca he soñado en cambiar mi destino con un bolígrafo”.


Fan se describe a sí misma como “una mujer que lucha por sobrevivir en el fondo de la sociedad” y afirma que los libros le han ayudado a afrontar los retos de ser un miembro de la clase baja explotada de China. “Cuando la vida era extremadamente difícil, leía para dejar de pensar en la adversidad”.


Tras ser catapultada al estrellato literario, han emergido otros textos de Fan, incluido un poema llamado Monólogo de una madre migrante:


“Solo me atrevo a llorar en las profundidades de la noche
soy una inmigrante, y también lo son mis hijas
Si es posible, dejadme afrontar sola las adversidades
dejando a mis queridas hijas la felicidad”.

 

Tom Phillips
03/05/2017 - 20:21h
Traducido por Javier Biosca Azcoiti

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Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enColombia
Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enEdición Nº234