Lunes, 18 Enero 2021 05:56

Miénteme y di que no hay 5G malo

Miénteme y di que no hay 5G malo

Las locas conspiraciones en torno a la nueva generación de redes digitales son música para los oídos de las multinacionales encargadas de implantarlas, porque ridiculizan los fundamentados discursos sobre la agonía ambiental a golpe de clic.

 

La ignorancia es atrevida. De ello saca ventaja la conspiración, que puede formular infinitas hipótesis respecto a la ciencia, limitada por las pruebas finitas de la realidad. Miguel Bosé juntó los dos temas de moda entre el conspiracionismo, el coronavirus y el 5G, y los medios de comunicación no tardaron en hacerse eco de la anécdota, que pasó a ser noticia. En estos casos, el problema viene cuando se sobreinforma y parece que la proliferación de teorías absurdas entre la sociedad es mucho mayor que la que en realidad existe. Así lo cree el geólogo y profesor de la Universidad de Zaragoza Antonio Aretxabala, que explica el empeño exagerado e innecesario en rebatir este tipo de hipótesis sin fundamento como “una estrategia de ridiculización” hacia las voces ecologistas críticas con el 5G. Es, al fin y al cabo, “una técnica de distracción”, señala.

El grupo ecologista Petrocenitales, al que pertenece Aretxabala, se esfuerza por desprenderse de ese estigma y llenar el vacío informativo. En la asociación participan 74 reputados científicos de todo el Estado, entre otros el ingeniero Ferran Puig o la física Estitxu Villamor. Les une su “preocupación por el peak oil” —o pico petrolero, referido al agotamiento del crudo—, además de su relación con “todos aquellos factores que conducen al colapso civilizatorio”, que se aceleraría aún más con el 5G. La falta de concienciación social sobre este problema se debe, según Aretxabala, a la creencia popular de que lo virtual es por naturaleza una alternativa ecológica a lo material. Para desenmascarar esta falacia, menciona el siguiente ejemplo: “En una compra por internet, los datos consumen más energía que el combustible utilizado para transportar el producto”.

Así lo explica en una de las entradas de su blog: “En el mundo virtual podemos pasar del byte al gigabyte o al terabyte, y del vatio al gigavatio con el movimiento de un dedo, pero en el mundo material no podemos saltar del gramo a la gigatonelada o del metro cuadrado al kilómetro cuadrado con la facilidad de un clic, simplemente porque en este mundo rigen leyes de masa, peso, rozamiento, espacio y tiempo. En el trasfondo están los altísimos costes energéticos”.

Del móvil al internet de las cosas

Ese trasfondo no es otro que la infraestructura que permite el funcionamiento de la telefonía móvil, que conoce muy bien el profesor Francisco Javier Falcone, director de Telecomunicación de la Universidad Pública de Navarra (UPNA). Este experto recuerda que el 1G, la primera generación de redes inalámbricas, se inventó “en los años 80 para evitar tirar cableado en lugares donde era muy complicado, como en los países nórdicos a causa del hielo”.

En la siguiente década, los ingenieros diseñaron el 2G, un sistema “digital de extremo a extremo” que permite “transmitir mensajes de voz con cierta calidad de sonido y algunos datos poco pesados a modo de SMS”. Y, simultáneamente, “se desarrollaron en todo el mundo las redes fijas de cables y surge la necesidad de poder usar servicios ligados al internet emergente de aquel entonces; el correo electrónico, por ejemplo”, explica Falcone. A finales de siglo, “ya es posible una navegación muy sencilla a través del 2,5G, una generación móvil entre el 2G y el 3G”.

Esta última llega a principios del nuevo milenio, y trae consigo dos hitos, destacados por parte del ingeniero: “Por una parte, el multiservicio, con tráfico de datos multimedia, videollamadas incluidas, y navegación de internet algo lenta. Por otra parte, la irrupción del IPhone, el primer teléfono táctil, que facilitó la navegación por internet, entre otras cosas”. Las compañías que implantan el 3G "se marcan por objetivo competir con el ADSL, lo que revoluciona el mercado”, analiza. Así llega el 3,5G, que permite “un tráfico de datos más rápido”. Esta última evolución ya utiliza la red de ondas HDSPA, “la que a día de hoy usamos porque tiene un caudal de velocidad suficiente como para ver Netflix en nuestros dispositivos 4G”, concreta.

La cuarta generación se consolida en 2010, aunque no empieza a instalarse en el Estado español hasta 2015, cuenta Falcone. Esta “ya no es que sea digital, sino puro tráfico de internet”. Además, “permite conectar dispositivos con el llamado ‘internet de las cosas’ e incrementa la velocidad hasta un gigabit por segundo”.

Más banda, menos onda

Así es como llegamos al 5G, que, según el profesor, traería consigo cuatro grandes mejoras. En primer lugar, incrementaría la velocidad de manera sustancial. En segundo lugar, reduciría el retardo entre la orden y la respuesta del dispositivo a unos escasos milisegundos. En tercer lugar, permitiría el uso de equipamiento tan convencional como un móvil o un ordenador para funciones muy concretas, determinadas por la propia red y no por el dispositivo. Y, por último, posibilitaría la capacidad computacional al borde de la red. Es decir, “si nuestro dispositivo no puede procesar una serie de datos, estos podrían descargarse en las estaciones base o antenas 5G a modo de nube y reproducirse en el mismo dispositivo”, expone Falcone.

No obstante, precisamente para que todas estas funciones puedan llevarse a cabo con una cobertura equiparable a la del actual 4G, “habría que multiplicar las estaciones base por 100”, lamenta Aretxabala. Esto se debe, según Falcone, a que “cuanto mayor es el ancho de banda, menor es la penetración y el alcance de las ondas”. Es decir, que el 5G permitiría descargar vídeos en 8k, pero sus radiofrecuencias tendrían dificultades para atravesar paredes o ventanas y la solución pasaría inevitablemente por aumentar hasta un 10.000% el número de emisores y receptores, a modo de antenas, routers y dispositivos móviles.

Además, Aretxabala señala que la computación en la nube “ya utiliza el 2% de la electricidad del mundo, mientras que la estructura digital en su globalidad alcanza el 10%”. Hay una comparación que podría tomarse como medida del coste energético de cada antena: “El funcionamiento de la red de los centros de datos en los que se basa la computación en la nube requiere 100 veces más electricidad que el rascacielos de Iberdrola de Bilbao”. De hecho, el Departamento de Energía de Estados Unidos ha calculado que la energía empleada para mantener los centros de datos en el país supera la de toda su industria química. Otro dato, mencionado por Aretxabala: el uso de la energía destinada a lo digital creció un 90% de 2000 a 2005; y un 24% entre 2005 y 2010, cuando se estabilizó; de cara al futuro y teniendo en cuenta las expectativas sobre implantación del 5G, el crecimiento respecto al consumo actual sería de entre el 300% y el 1.000%, en función de “la ambición sobre la circulación de datos”, matiza.

La paradoja de Jevons

Con toda esta información, sorprende que la concesión por parte de la Unión Europea de los fondos para la recuperación de la crisis económica derivada del coronavirus esté condicionada a que cada país miembro lleve a cabo una “transición digital y ecológica”. La intención es desligar por primera vez en la historia el uso de recursos energéticos del crecimiento económico, como repite Bruselas desde julio. De hecho, los proyectos digitales y ecológicos acaparan el 70% de las ayudas y préstamos. Según Aretxabala, “la disociación entre el PIB y los recursos” es un completo engaño basado en la vieja paradoja de William Jevons, que el científico que le da nombre ya formuló en 1860. Este observó que, a lo largo de la historia, cada hallazgo que aumenta la eficiencia en la extracción de un recurso lo abarata de tal modo que termina aumentando la demanda y, por ende, el consumo, en lugar de reducirlo.

Es decir, rigen exclusivamente las leyes capitalistas, que, a la larga, no solo aceleran la contaminación y el agotamiento de recursos, sino que también los terminan volviendo ineficientes. Véase el caso del petróleo, explicado por Aretxabala: “En los años 50, estaba tan en la superficie que con el empleo de la energía equivalente a un barril de crudo se podían extraer 100, ahora solo 15”. Esta proporción de 15:1 la marca la tasa de retorno energético (TRE). Lo que ocurre es que tanto el mundo digital como todas las renovables solo se mantienen gracias a sus infraestructuras creadas con combustibles fósiles, porque tienen una TRE media de 3:1, bajísima en comparación con el 150:1 del gas o el 44:1 del carbón. Crecen las renovables, pero lejos de sustituir a las fósiles, las impulsan. En conclusión, “no existe ningún tipo de disociación entre el consumo de minerales y el crecimiento del PIB y, por tanto, de las emisiones de gases de efecto invernadero”, en palabras de Aretxabala. La única reversión posible es “reducir paulatinamente el consumo energético” hasta un 20% o 30%, calculan los científicos que han estudiado la crisis de los recursos a escala planetaria.

El 5G, desde luego, no va encaminado en esa dirección, pero es el último nicho del marketing del ocaso de los recursos. En palabras de Aretxabala: “Las grandes corporaciones digitales como Amazon, Apple o Google afirman que una revolución industrial verde es posible. Hace tiempo que Google declara utilizar solo energía verde, aunque sea mentira. Porque sus aerogeneradores y placas solares se han construido, se mantienen, se optimizan o se desmantelan con un camión, una grúa, excavadoras, asfaltadoras, altos hornos. Todos ellos funcionan con gasoil, gas, carbón o energía nuclear”.

La vista gorda de los medios

Una vez borrada la pintura verde de esta publicidad engañosa cabe preguntarse si necesitamos una comercialización del 5G con cobertura universal más allá de una localización acotada al máximo por razones de peso como teleoperaciones o casos excepcionales de verdadera eficiencia energética. La cuestión, a pesar de su gravedad, no está presente en la agenda mediática. Solo hay dos explicaciones posibles: negligencia o estrategia.

Vamos a la web del diario líder en el Estado español, El País, y entramos en el buscador del menú. Si escribimos 5G, nos saldrán centenares de noticias relacionadas. Como son muchas, cogemos como muestra un periodo determinado, en este caso, 2020. Encontramos nueve artículos: uno señala conspiracionistas famosos y desmonta sus teorías contra la nueva generación de red digital, otro prueba que sus “campos electromagnéticos son inocuos”, dos giran exclusivamente en torno a sus ventajas, otros dos son anuncios publicitarios de dispositivos móviles concretos, pero publicados a modo de noticia, y tres hacen hincapié en el reto legal y tecnológico para garantizar la protección de datos de la nueva red. Ninguno cuestiona el 5G y no hay ni rastro del impacto ambiental. Por el contrario, hay varios artículos que exponen y desmienten los “disparates” de Miguel Bosé.

Cabe señalar también que, en la entrevista del 21 de julio de 2020 a Federico Ruiz, director del Observatorio Nacional 5G, el protagonista insiste en que el horizonte de la Unión Europea en materia de redes móviles es la “soberanía tecnológica”. El 17 de diciembre de 2019 el propio periódico ya había adelantado la línea a seguir al informar de que “Telefónica reducirá su dependencia de Huawei al desplegar la red 5G”. A partir de esa fecha, todas las noticias sobre los riesgos de seguridad de la nueva red centran el foco de las sospechas expresamente en la empresa móvil china.

Esta sustitución del servicio público por el servilismo ante los poderes económicos podría considerarse, aun y todo, una simple casualidad fruto de la dejación de funciones para las que fueron concebidos los medios. Pero la cuestión es que Telefónica posee el 9,4% de Prisa, el grupo de comunicación al que pertenece El País. La teleoperadora es líder en implantación del 5G en España, donde el Gobierno de Pedro Sánchez saca pecho de encabezar la red en Europa.

Tampoco es desdeñable que el pasado 15 de junio, en plena crisis del coronavirus, el Consejo de Administración de Prisa retirara de la dirección del periódico a Soledad Gallego-Díaz para recolocar a Javier Moreno Barber, que en su anterior etapa al frente del diario, entre 2006 y 2014, alardeaba de que en su grupo “manda Santander y paga Telefónica”. Cabe señalar que esta última compañía presume desde septiembre de “encender el 5G en España”, red con la que su director, José María Álvarez-Pallete, espera dar cobertura al “75% de la población en apenas un año” para aprovechar así “una oportunidad de oro” y poder liderar “la cuarta revolución industrial”. Por su parte, el Santander, que tiene más del 4% de la propiedad de Prisa, se jacta de ser “el primer banco con tecnología 5G” gracias a un acuerdo con Telefónica para que la entidad bancaria de Ana Botín impulse la implantación de esta red a lo largo y ancho del Estado.

Por Mikel Urabaien Otamendi

18 ene 2021 06:18

Publicado enMedio Ambiente
Planeta en 'overbooking': el avión ecológico no existe

Es oficial: la aviación comercial supone al menos un 5,9% de la contribución humana a la crisis climática y no un 2% como defendía la industria. Los constructores aeronáuticos contraatacan enarbolando la bandera de la innovación tecnológica y el avión verde, pero este está muy lejos de ser una realidad.

 

Existe algo de controversia respecto a cuándo comienza esta historia. Podría ser el 1 de enero de 1914, cuando un hidroavión Benoist XIV transportó en 23 minutos al exalcalde de la ciudad estadounidense de St. Petersburg (Florida) Abram C. Phei a la vecina Tampa por 400 dólares. La otra opción posible ocurrió un lustro más tarde. El 25 de agosto de 1919 tenía lugar el primer vuelo comercial internacional del mundo. Lo protagonizó el teniente británico E.H. ‘Bill’ Lawford a bordo de un bombardero ligero de la Primera Guerra Mundial De Haviland DH4A, quien transportó al periodista del Evening Standard George Stevenson-Reece de Hounslow Heath, cerca del actual megaaeropuerto de Londres-Heathrow, hasta el aeródromo de Le Bourget (París). El vuelo fue operado por Air Transport & Travel, antecesora de British Airways, la compañía que en 2011 se fusionó con Iberia creando el International Airlines Group, el sexto operador aéreo del mundo por ingresos en la actualidad.

Sea uno u otro vuelo el inicio de la aviación comercial, este se produjo hace apenas un siglo; un pestañeo desde la óptica de los procesos de cambio climático global. Y cien años de emisiones tienen sus consecuencias. Durante décadas, la industria aeronáutica ha defendido que su contribución a la emergencia climática es mínima, apenas un 2%. Pues bien, la Comisión Europea, a raíz de un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, reconocía el pasado 24 de noviembre que el impacto de los ingenios que surcan el aire es tres veces superior, como ya había adelantado un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment redactado por 21 científicos de centros de investigación y universidades europeas y estadounidenses.

El baile de cifras es simple. Hasta ahora, solo se contaba con los efectos del dióxido de carbono (CO2) emitido por los aviones. Pero con las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y sus derivados, el hollín, los aerosoles de sulfatos y el vapor de agua, así como el impacto de una mayor nubosidad inducida debido a la estelas de condensación —que favorecen la formación de nubes altas que aumentan la temperatura de la superficie y bloquean la salida de calor de la misma—, las emisiones de gases efecto invernadero se elevan hasta un 5,9% del total generadas por el ser humano, con cifras de 2018.

Realmente el porcentaje sería superior aunque, como explica la investigadora del Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autonòma de Barcelona, Sara Mingorría, contabilizar las emisiones generadas por la extracción, transporte y acumulación de queroseno, así como las derivadas de la construcción de infraestructuras aeroportuarias, es altamente complejo.

Mientras la humanidad se enfrenta a la dificultad de transformarse para frenar la crisis climática, la única industria que plantea abiertamente incrementar de forma notable su actividad contaminante es la aeronáutica, tal como denuncia Stay Grounded, una confederación de 160 organizaciones preocupadas por el incremento de la actividad aérea y la emergencia climática, de la que Mingorría forma parte. Un informe de marzo de la consultora estadounidense Oliver Wyman —previo al parón del covid-19— cifra en 2.100 anuales el ritmo de fabricación de nuevos aviones de pasajeros hasta 2030. El plan de la industria es pasar de una flota global de 27.884 a 39.000 aeronaves en diez años. Son 21.000 aeronaves nuevas —la mitad destinadas a sustituir modelos antiguos—, lo que supone un ritmo de crecimiento un 30% superior al de la década 2010-20. China duplicaría su flota, India la triplicaría, y se registrarían crecimientos especialmente importantes en África, Latinoamérica y Oriente Medio.

Teniendo en cuenta que, según el estudio de Atmospheric Environment validado por la Comisión Europea, la mitad de las emisiones totales de la aviación se produjeron en las últimas dos décadas debido al incremento de las flotas, y que entre 2013 y 2018 los gases de efecto invernadero provocados por las aerolíneas aumentaron un 35%, tal como asegura la organización independiente International Council on Clean Transportation, no es difícil augurar lo que puede pasar. En concreto, la Comisión Europea ve posible que las emisiones del sector se mutipliquen por —redoble de tambores— ocho. Sin embargo, la industria dice que las emisiones no se dispararán, y saca su particular carta publicitaria: el avión ecológico.

Lavado verde

Una rápida búsqueda en internet ofrece titulares como “Boeing Dreamliner, el avión ecológico ya está aquí”. Pero las noticias hechas con notas de prensa de Airbus y Boeing, los dos grandes constructores mundiales, tienen letra pequeña. El consultor aeronáutico Chris Malins, experto en combustibles alternativos en la consultora Cerulogy, expone a El Salto una frase rotunda: “A finales de 2020 no existe el avión comercial de pasajeros ecológico”. Y añade: “No hay duda de que las mejoras son posibles a través de una variedad de tecnologías, pero no veo un camino creíble hasta 2050 que haga que el impacto climático de la aviación sea aceptable sin reducir las tasas de crecimiento esperadas”.

Por su parte, Finlay Asher, ingeniero industrial que ha pasado siete años trabajando en el diseño de nuevos motores Rolls-Royce, uno de los principales fabricantes de propulsores para aviación, expone que “es cierto que un avión fabricado este año es en torno a un 10% más eficiente que otro fabricado hace una década”. Las mejoras en los motores y combustibles, la innovación aerodinámica y, sobre todo, la construcción de aeronaves con materiales más ligeros, con la llegada de los llamados materiales compuestos, lo han hecho posible. Sin embargo, “estas mejoras en la eficiencia han reducido el coste de volar”. Y, si se suma la cantidad de población que puede ahora permitirse comprar un billete de avión a la reducción del coste de los pasajes, salen cifras como esta: entre 2000 y 2015 el número de vuelos comerciales se duplicó. No hay mejora en la eficiencia que haga reducir las emisiones con ese nivel de crecimiento.

“Venden estas tecnologías, que son greenwashing (lavado de cara verde) como una necesidad de invertir en energías alternativas, pero es una paradoja: en el fondo, como va a haber muchos más aviones, aunque se haya reducido lo que contamina uno, habrá mucha más contaminación”, apunta Sara Mingorría. Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción, denuncia que el aeronáutico es un sector “para el que solo se plantean soluciones tecnológicas pero en ningún momento se plantean medidas de reducción o decrecimiento”. Como concreta, el aumento no solo del número de aviones sino también del número de operaciones y de pasajeros por vuelo, implica un incremento de emisiones que aleja al sector de las reducciones necesarias para asumir el Acuerdo de París.

Pesa mucho, vuela poco

Hablando del futuro, entre los mensajes que intenta colar la industria destaca uno: la llegada del avión eléctrico. Asher es tajante al respecto: “El avión eléctrico no ayudará a solventar la crisis climática actual”. Titulares facilones ocultan un complejo problema, y la aviación eléctrica será, tal como explica este ingeniero británico, “una solución para vuelos muy cortos, con una carga muy limitada de pasajeros; por ejemplo, diez personas volando menos de una hora”. A veinte años vista, “sería una solución para trayectos regionales —continúa—, pero son vuelos que no serían un competidor para otros tipos de transporte como el autobús, el tren o los ferrys, mucho más eficientes y efectivos”.

Teniendo en cuenta que el 80% de las emisiones provienen de rutas de más de 1.500 kilómetros y que el avión eléctrico implica muchos más kilos —y por tanto más necesidad de energía para elevarlo—, debido a que las baterías y los sistemas eléctricos “pesan mucho más que la tecnología de motores a reacción actual”, concreta Asher, el avión eléctrico no es una opción real. En palabras de la propia jefa de tecnología de Airbus, Grazia Vittadini, a la BBC, “incluso asumiendo grandes avances en la tecnología de baterías, siendo estas 30 veces más eficientes y ‘densas en energía’ de lo que son hoy en día, solo sería posible volar un avión A320 —uno de los modelos de corta y media distancia más vendidos de la historia— durante una quinta parte de su alcance con solo la mitad de su carga útil”.

Eliminada la posibilidad real de un avión eléctrico con carga y alcance suficientes en dos décadas, una opción realista a medio plazo, aunque limitada, son los biocombustibles. Tal como explica la consultora medioambiental experta en biocombustibles Cristina Mestre, integrante de la confederación europea de organizaciones medioambientales Transport & Environment (T&E), “la industria, las aerolíneas y los proveedores de combustible tienen mucho interés en los biocombustibles”. Esta coalición verde, si bien no ve un rol para ningún biofuel en el transporte por carretera, sí lo ve para la aviación, dada la falta de alternativas a día de hoy que sí existen en otros modos de transporte. Pero no todos estos combustibles son bio o sostenibles. Como indica Chris Malins, “podrían ser una solución real o empeorar el problema, y si la aviación compra combustibles hechos a partir de aceites vegetales u otros recursos alimenticios, sería una elección equivocada”.

Para T&E, solo los llamados biocombustibles avanzados, “aquellos que no compiten con lo que se llama food and feed, con cultivos” —tal como explica Mestre— son realmente sostenibles. “Usar tierra agrícola para producir materias para quemarlas en nuestros coches o aviones no tiene sentido”, señala la experta. El consultor de Ceruloy, por su parte, expone que hoy en día “existe la oportunidad de omitir la fase de biocombustibles basados en alimentos e invertir en tecnologías de ‘biomasa a líquido’, con credenciales de sostenibilidad mucho mejores”.

Así, solo aquellas materias no utilizadas para la alimentación ni para otras industrias, que verían desaparecer o encarecerse su materias primas, son aceptables para T&E. Se refieren a residuos como el aceite de cocina usado, los desechos agrícolas y forestales, las grasas animales o el tall oil, un subproducto obtenido en la fabricación de pasta de papel. Su campaña No palm oil in my tank fue clave para la prohibición por parte de la UE del uso de aceite de palma, responsable de millones de hectáreas deforestadas en el mundo, como biofuel.

Ahora, los grupos ecologistas presionan para que la UE haga lo mismo con la soja, el gran monocultivo del sur global junto a la palma aceitera, que ha provocado la desaparición de bosques completos en Asia, África y Latinoamérica. El informe Globiom de la UE, que analiza los impactos en la crisis climática del cambio de usos del suelo, ya dejó claro en 2016 que, si bien el diésel de palma supone el triple de emisiones respecto al fósil, en el caso de la soja implica dos veces más. Solo entre 2009 y 2019, 50 millones de hectáreas de bosque, un área del tamaño de España, fueron destruidas para producir materias primas como la soja importada principalmente para pienso animal, según el estudio Enganchados a la carne, publicado por Greenpeace.

Combustible eléctrico

Si bien la tecnología es incipiente y quedan décadas para que sea operativa y generalizada, Mestre sí ve en los llamados electrofuels (E-fuels) un futuro para la aviación. Se trata de combustibles obtenidos con el uso de electricidad y es el hidrógeno el que más suena como probable ganador. De hecho, Airbus ya ha hecho uso del marketing con esta energía anunciando que en 2035 podría estar operativo su primer avión comercial propulsado por hidrógeno.

Sin embargo, de nuevo, todo tiene letra pequeña. Asher apunta a que en las próximas dos décadas podría ser realidad un avión comercial de corto o medio alcance, pero, además del tecnológico, hay más obstáculos si lo que se pretende es frenar las emisiones. El motor de hidrógeno no emite CO2, pero sí óxidos nitrosos, entre otras sustancias con propiedades de efecto invernadero. Además, como puntualiza Mestre, “no todos los hidrógenos son sostenibles, ya que para fabricarlo necesitas electricidad y una fuente de carbono, y si permites que cualquier energía fósil se utilice para producir hidrógeno, este no es renovable

Así, mientras llega una —posible— tecnología a la que, al menos, le quedan dos décadas para ser generalizada, todas las fuentes consultadas para este reportaje hablan de una única solución real para hacer frente a una crisis climática que no puede esperar tanto: la reducción del número de vuelos comerciales, un objetivo al que se puede llegar desde múltiples ángulos, empezando por incluir la reducción de vuelos en los compromisos internacionales derivados del Acuerdo de París y las políticas climáticas.

Pablo Muñoz ve dos grandes patas para frenar los planes de la industria. La primera, “frenar los privilegios que tiene a través de exenciones fiscales, subvenciones encubiertas y facilidades de todo tipo; todo esto hay que revertirlo”. Dejando aparte el escándalo de la inyección de 475 millones por parte del Gobierno en el grupo Globalia para el rescate de Air Europa, un ejemplo claro es la fiscalidad del uso de queroseno para aviación. Mientras que en torno al 50% de lo que se paga por litro de gasolina o gasóleo son impuestos—el IVA, dos tasas estatales y una autonómica—, el combustible para aviación no está gravado. Algo similar sucede con los billetes de avión, con solo un 10% de IVA si son nacionales y exentos si son internacionales. Tampoco hay rastro del “impuesto sobre el transporte aéreo” anunciado por el Gobierno, en la línea de los existentes en países como Francia, Alemania, Reino Unido o Austria, que el Ejecutivo sometió a consulta pública en marzo. Todo ello en su conjunto es lo que Muñoz califica de “barra libre fiscal para las empresas del sector”.

La segunda clave que apunta el responsable de Ecologistas en Acción para reducir el número de vuelos se centra en la actuación y desarrollo de otros tipos de transporte para que haya una transferencia del avión hacia estos, especialmente al tren, en vuelos de corto y medio alcance. “Hay que promover que la gente vea el tren París-Madrid como una opción real”, señala Muñoz, quien recuerda el histórico desmantelamiento del ferrocarril acaecido en España o la eliminación de servicios ferroviarios nocturnos. La supresión del puente aéreo, con 52 vuelos diarios antes de la pandemia, es otro ejemplo claro de las posibles prácticas. “Si facilitan que un tren Madrid-Barcelona sea más barato que en avión, la gente irá en tren”, añade Sara Mingorría. Sería una medida similar a la propuesta hecha por los Países Bajos, que ya han puesto sobre la mesa la prohibición vuelos cortos como los que unen Amsterdam y Bruselas.

A estas iniciativas se le pueden sumar multitud de prácticas y políticas que desincentivarían el uso y crecimiento del transporte aéreo: frenar la construcción y ampliación de aeropuertos —en el Estado español esto podría afectar a los de Palma, Barcelona y Sevilla—; promover desplazamientos laborales en tren desde instituciones públicas y empresas; bonos de kilometraje aéreo máximo anual por persona, como se plantea en varios países europeos; o penalizaciones a quienes más vuelan son algunas de ellas. Todo para ayudar a limpiar unos cielos en los que ni el parón del covid-19 ha conseguido frenar el aumento de la concentración de gases de efecto invernadero.

Así, la abrumadora mayoría de mensajes institucionales y empresariales apunta a recuperar el ritmo anterior a la pandemia y conseguir que la industria siga creciendo. Quizá el frenazo que ha supuesto el virus haya removido alguna conciencia. Como finaliza Muñoz, “no podemos volver a los niveles de operaciones de 2019, son incompatibles con los Acuerdos de París y las necesidades de reducción de emisiones”.

Sancho R. SomaloByron Maher / Pablo Rivas

@PabloRCebo

17 ene 2021 05:56

Publicado enMedio Ambiente
Atlas Mundial de la Carne 2021: es hora de repensar lo que comemos

«La producción industrial de carne no solo es responsable de unas condiciones de trabajo precarias, sino que además expulsa a gente de sus tierras y alimenta la deforestación, el uso de pesticidas y la pérdida de biodiversidad. Es uno de los principales responsables de la crisis climática”, dijo Barbara Unmübig, de la Fundación Heinrich Böll, en la presentación del Atlas Mundial de la Carne 2021 en Berlín.

En las 50 páginas de esta publicación, los expertos analizan las tendencias de la producción de carne y sus consecuencias para la salud humana y el medio ambiente. El atlas ha sido publicado por esta fundación vinculada con el partido alemán Los Verdes, la organización ecologista BUND y la revista Le Monde Diplomatique.

Así, por ejemplo, darles continuamente antibióticos a los animales en las granjas está creando gérmenes cada vez más resistentes. Esto amenaza la utilidad de los antibióticos en nuestro sistema sanitario y amenaza la vida humana, también de vegetarianos y veganos.

La tala de los bosques para cultivar pasto también amenaza la salud de las personas. Los animales salvajes pierden sus hábitats naturales y el contacto con las personas se vuelve más estrecho, con lo que se facilita la transmisión de virus que eventualmente pueden desencadenar pandemias.

Activistas de Greenpeace se manifiestan con carteles frente a la Cancillería Federal contra la industria de la carne.

 

Alemania tiene un papel clave en la industria cárnica

«La política tiene tener en consideración las demandas sociales de reforma de la ganadería”, subraya Olaf Bandt, presidente de BUND. «Esto exige un amplio redireccionamiento de la política agraria, pero el cambio agrícola no se logrará sin un cambio en la alimentación”.

Según dijo Bandt, Alemania tiene un papel clave al sumar un 20% de la producción de carne de cerdo y leche en la Unión Europea. «Se exportan enormes cantidades de carne. Esta dependencia del mercado mundial daña al medio ambiente, a la fauna y a los agricultores. En un número cada vez menor de granjas viven cada vez más animales, lo cual empeora la contaminación de las aguas subterráneas de estas regiones”, dijo Bandt.

La demanda global de carne aumenta con el crecimiento económico y demográfico, lo cual genera un grave problema para el clima y el medio ambiente. En 1960 vivían en la Tierra 3.000 millones de personas y, según este atlas, el consumo de carne rondaba los 70 millones de toneladas, con una media de 23 kilogramos anuales por persona.

 

 

En 2018, nuestro planeta tenía ya más del doble de habitantes: 7.600 millones de personas. El consumo de carne era de en torno a 350 millones de toneladas, siete veces mayor, mientras que la media había subido a los 46 kilogramos anuales por persona.

Un problema central es la gran cantidad de superficie que necesita la producción de carne. De acuerdo con la Agencia Alemana para el Medio Ambiente, actualmente el 71% de las tierras de cultivo del mundo se utilizan para pasto de animales. Mucho más que a alimentos directamente cultivables (18%), otras materias primas (7%) y a fuentes de energías vegetables, como el maíz utilizado como biogás (4%).

La presión sobre los terrenos cultivables en el mundo ha aumentado con el crecimiento de la demanda de carne. Enormes superficies forestales están siendo taladas para el cultivo de soja para el pasto, por ejemplo, en Brasil. «El 90% de la soja acaba actualmente en los comederos”, opina Unmübig.

 

 

Para conciliar la alimentación de la población mundial, detener la deforestación de las selvas tropicales y poder recuperar terrenos para la reforestación, los expertos piden repensar la alimentación para incluir menos carne y más vegetales, que requieren menos superficies cultivables.

 

Un nuevo menú para el mundo


Johan Rockström, director del Instituto de Investigación sobre las Consecuencias Climáticas de Potsdam, recomienda reducir nuestro consumo de carne anual a unos 17 kilos de media por persona, y el de productos lácteos a 33 kilos. La dieta tradicional de India y muchos países africanos muestra que esto es posible. Mientras tanto, en América del Norte, Sudamérica y Europa se consume hasta siete veces más carne.

Los autores del Atlas Mundial de la Carne no solo muestras las repercusiones de la poderosa industria cárnica, sino que también aclaran su vinculación con la industria química global. Así, las firmas de carne y alimentación dominan cada vez más el mercado del cultivo de pasto, el transporte, la matanza y la comercialización y ponen en peligro de los pequeños agricultores y carniceros.

 

 

Acuerdo UE-Mercosur

La publicación muestra como el cultivo de alimento para animales exporta sustancias tóxicas altamente peligrosas (y a veces prohibidas) de las grandes empresas químicas y las utiliza en numerosas regiones. Entre quienes producen y exportan esos productos químicos se encuentran las europeas Bayer Crop Science, BASF y Syngenta, así como las estadounidenses Corteva y FMS. Según Unmübig, el uso de pesticidas ha provocado miles de muertos y por ello «el Gobierno alemán tendría que hacer todo lo posible para que las empresas alemanas no exporten estas sustancias tóxicas prohibidas en la UE”.

Unmübig advierte además que el acuerdo entra la UE y Mercosur es nocivo para América Latina y la Amazonía: «La eliminación de aranceles acabará con los obstáculos para enviar estos pesticidas a Latinoamérica, y se talarán cada vez más partes de la selva amazónica para el cultivo de soja y la producción de carne”.

 

Publicado originalmente en DW

 

Publicado enInternacional
Lunes, 14 Diciembre 2020 05:50

Gaia tierra, verde que te quiero verde

Gaia tierra, verde que te quiero verde

If God is good then God be cruel

Take back the world you've granted to fools
Salvage the land that is best without man and all his grief
(Si Dios es bueno, [entonces que] sea malo,
Y recupere el mundo que concedió a los embaucadores
salvando a la mejor tierra sin el padecimiento del hombre).
Gino Vannelli, Summers of my life, 1976

Los efectos de la pandemia no aconsejan pensar en una vuelta a como era el mundo hace poco más de un año. La última evolución no lineal que vivimos bien podría causar un cambio contingente de tendencia en lo que acríticamente asumimos con ‘progreso humano’. Parece que nos empeñamos en negar la evidencia de la inmisericorde destrucción de nuestra querida Gaia.

Resulta que la Tierra no es tan estimada por el capitalismo salvaje y destructivo (creativo, se nos dice, de nuevas oportunidades) de nuestro entorno y recursos naturales. No deja de ser una ilustración que habla por sí misma la de Jim Ratcliffe, un multimillonario británico cuyos negocios en la fractura hidráulica y otras aplicaciones químicas le han reportado unas ganancias que han elevado su fortuna personal hasta los 21.000 millones de libras esterlinas. Su empresa petroquímica Ineos (ahora patrocinadora del popular equipo ciclista profesional, quizá en una estrategia de ‘lavado de imagen’) es puntera en las actividades del fracking, y en los últimos años ha incrementado exponencialmente su valor mercantil. Ratcliffe poseía en 2018 el 60% de Ineos, la cual empleaba a más de 18 mil trabajadores, y formaba parte del exclusivo club de los 1000 millonarios británico cuyas fortunas suman 724 millardos de libras, cantidad equivalente --sólo a efectos comparativos para una mejor comprensión de nuestros lectores-- a siete veces el coste anual de las pensiones en España.

Como se sabe, el fracking es una técnica no convencional de explotación de hidrocarburos, principalmente gas natural, que se encuentran ‘atrapados’ en el subsuelo entre capas de pizarra. A tal fin suele inyectarse a una enorme presión agua, arena y diversos productos químicos a través de pozos de esquisto para fracturar la roca madre en la que están los hidrocarburos alojados, a unos dos kilómetros de profundidad, y poder así extraerlos. Ni que decir tiene que sus efectos pueden ser (lo son) deletéreos para el medio ambiente, y sus perjuicios también económicos pueden afectar considerablemente a las viviendas radicadas en las cercanías de los lugares de extracción.

En el Reino Unido, y en el conjunto del mundo capitalista anglo-norteamericano, los superricos han abrazado la causa del Brexit y esperan que el Wall Street estadounidense y la City londinense mantengan su posición de liderazgo financiero mundial. En ese modelo de globalización, la UE es un invitado incómodo por su legítimo y democrático empeño regulador y fiscalizador. El Estado del Bienestar y el Modelo Social son consustanciales al mantenimiento en Europa de unos valores civilizatorios de existencia humana con dignidad. Naturalmente sería inapropiado aseverar que el bienestar económico no sea un aspecto fundamental de la governance, pero debería cambiarse el mismo concepto de economía buscando su comunión con el de ecología.

Así, pues, bienvenido sea el desbloque del Fondo de Recuperación promovido por la UE, que permitirá una fuerte inyección de dinero para recuperar el ‘tiempo perdido’ a causa de la pandemia. Empero, y como bien recordaba Xavier Vidal-Folch citando a Paul Krugman, la panacea de la máquina fotocopiadora de hacer dinero debería tener como límite de su buen uso el no transferir insensatamente su reembolso a las generaciones futuras. Es decir, facilitar las cosas para los vivos de hoy sin imposibilitar una vida decente a las generaciones futuras de terrícolas. No volvamos, por tanto, al ensañamiento medioambiental e invirtamos con los dineros de la deuda proyectos de inversión para una Europa verde y respetuosa con Gaia.

El Nuevo Pacto Verde ha sido formulado en modo simple por algunos proponentes como Yanis Varoufakis (Varoufuck según lo han rebautizado los perros de presa del capitalismo neoliberal). Dejemos que el ‘exceso’ de liquidez que se posibilita mediante el Fondo de Recuperación, junto a las medidas adoptadas por el Banco Central Europeo que acaba de anunciar 500.000 millones de dinero y que se alarga hasta marzo de 2022 (garantizando así un volumen total de 1,85 billones de euros), permita la implementación del Green New Deal. Este favorecería que los ciudadanos tuviesen derecho de acceso en sus países de residencia a bienes básicos como, por ejemplo, la alimentación, las infraestructuras, el transporte o la energía. En paralelo, se preservaría el derecho al trabajo asalariado y se facilitarían las rentas básicas de ciudadanía, procurando la provisión digna de viviendas, educación y sanidad de calidad en un entorno sostenible y amable con el medio ambiente.

El mantenimiento de las pasadas inversiones, así como de otros gastos corrientes esenciales en el Modelo Social Europeo y nuestro Estado del Bienestar --educación, sanidad o dependencia, pongamos por caso--, no deberían financiarse sistemáticamente mediante la deuda pública y aumentando el gasto corriente. Tan erróneo es auspiciar políticas de ‘austericidio’ para ajustar a las bravas los planes de consolidación fiscal, como pensar que podemos vivir sólo con el desembolso ordinario de dineros destinados a inversiones; y que costará tanto (si pueden) restituir a las futuras generaciones. Moralmente ya sea sabe la ‘narración causal’ que asevera aquello de que "dentro de cien años todos calvos’. ¿Para qué preocuparse ahora si, al fin y al cabo, los habitantes depredadores de Gaia ya no estaremos aquí para seguir lacerándola sin compasión?

14/12/2020

Por Luis Moreno

Profesor Emérito de Investigación en el Instituto de Políticas y Bienes Públicos (CSIC)

 

Narración cínica y perversa.

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En primer plano, el presidente del Consejo Europeo, Charles Michel, en Bruselas, y en la pantalla el presidente francés Emmanuel Macron, durante la cumbre climática.Foto Ap

 A finales de siglo la temperatura del planeta podría aumentar 3 grados, alerta António Guterres, secretario general de la organización

 

Londres. El secretario general de la Organización de Naciones Unidas (ONU), António Guterres, pidió ayer a los gobiernos, cinco años después de la firma del Acuerdo de París, que declaren estado de emergencia climática y cumplan con sus objetivos de recortar las emisiones de gases de efecto invernadero, dado que las medidas tomadas hasta el momento no han contribuido a aliviar esta situación.

La cumbre sobre el clima que reunió a los firmantes del Acuerdo de París fue virtual y se llevó a cabo a distancia. Todos los oradores participaron desde sus países y sus discursos se transmitieron en esta capital y en Bruselas.

Si no cambiamos de rumbo, nos podríamos dirigir hacia un aumento catastrófico de la temperatura (media) de más de 3 grados Celsius este siglo, explicó Guterres en la cumbre telemática de este aniversario. Sorprendido, preguntó ante jefes de Estado y de gobierno conectados: ¿Puede alguien todavía negar que enfrentamos una emergencia dramática?

Guterres hizo hincapié, en plena crisis por el Covid-19, en que el mundo ahora es 1.2 grados más caliente que durante la época preindustrial, y que si no cambia de rumbo, podríamos alcanzar un aumento catastrófico de temperatura de 3 grados a finales de siglo.

Hace cinco años, en París, los países se comprometieron a luchar para que el incremento de la temperatura media del planeta estuviera claramente por debajo de 2 grados Celsius, y si era posible, de 1.5, en relación con la era preindustrial.

Respuesta desigual

Los países decidieron asumir el reto, aunque de forma desigual. Las decenas de representantes ofrecieron modificaciones menores a compromisos existentes o promesas de iniciativas más audaces antes de unas discusiones cruciales en Glasgow en 2021, en lugar de algún cambio mayor en las políticas para acelerar el fin de los combustibles fósiles.

Xi Jinping, presidente de China, el principal contaminador del planeta, aseguró que reducirá 65 por ciento sus emisiones de carbono respecto a su PIB, de aquí a 2030, en comparación con los niveles que lanzaba en 2005.

India, el cuarto emisor mundial, tiene previsto recurrir a fuentes de energía renovables para lograr el equivalente a 450 GW de aquí a 2030. De aquí a 2047, en el centenario de su independencia, India no solamente alcanzará sus propios objetivos, sino que sobrepasará sus expectativas, aseguró el primer ministro, Narendra Modi, en su discurso.

La Unión Europea anunció el viernes un incremento en la reducción de emisiones, que será de 55 por ciento de aquí a 2030, cuando su meta anterior era de 40 por ciento. Gran Bretaña, coanfitrión de la cumbre, se comprometió a reducir sus emisiones a 68 por ciento.

La canciller alemana, Angela Merkel, prometió casi 500 millones de euros para apoyar a los países más pobres en la protección del medio ambiente.

El presidente electo de Estados Unidos, Joe Biden, aseguró en un comunicado que la representación del país se reintegrará al Acuerdo de París desde el primer día de su mandato, en enero próximo, después de que Donald Trump la sacó.

Biden aseguró que no hay tiempo que perder, por lo que el presidente francés, Emmanuel Macron, le respondió en inglés: Bienvenido de vuelta, bienvenido a casa.

El presidente argentino, Alberto Fernández, anunció una reducción de las emisiones del país a un nivel de casi 26 por ciento, mientras su par chileno, Sebastián Piñera, llamó al planeta a reducir sus emisiones a 45 puntos en los próximos 10 años.

El mandatario de Ecuador, Lenín Moreno, reveló que su país despliega planes de adaptación al cambio climático y de descarbonización para 2050, sin dar más detalles de estas iniciativas.

El impacto del cambio climático es cada vez más considerable desde que se alcanzó el Acuerdo de París, en 2015, con incendios en Australia y California, y el colapso de capas de hielo en el mundo. Cada vez es mayor la presión popular para que los líderes escuchen las advertencias de los científicos

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Sábado, 12 Diciembre 2020 05:46

Respiramos un holocausto interminable

Respiramos un holocausto interminable

Los gases contaminados que respiramos no son los de hoy, sino el cúmulo de los execrados en el pasado más el tiempo presente. La polución esconde un misterio. Pasa desapercibida, hasta que la vista se alza sobre el horizonte donde se concentran los humos. Igual sucede con las bolsas de basura; desaparecen una vez alcanzan el contenedor. La realidad es que el dióxido de carbono sigue en la atmósfera durante siglos, al menos desde que Watt inventó la máquina de vapor.

Respiramos un holocausto interminable de la naturaleza, convertida en una furiosa abstracción. Un cúmulo de combustiones procedentes de las entrañas de la tierra formada por una masa vegetal ingente, cuya energía permite vacacionar hasta en las antípodas.

Hace décadas que millones de personas fuera de contexto colonizan los vergeles. Los combustibles fósiles permiten estos saltos fascinantes en el espacio-tiempo. Para ello es necesario prender con furia ese caldo de origen orgánico formado con infinita paciencia durante millones de años, aunque devorado en tan solo unas centurias gracias a los capos de un capitalismo depredador.

Sería fácil detenerse en el humo del carbón y el petróleo, pero la clave del desastre está en el ciudadano/a, convertido en un sujeto pasivo ante un mercado absurdo. El dejar hacer de Smith es fiar al caos unos recursos prestados.

Esta radical explotación de la naturaleza crea escepticismo. Si bien las tesis de Malthus son falsas, subsiste el pesimismo de que somos demasiados. Cuando las urbes alcanzan el paroxismo, solo queda reconstruir el pasado con fidelidad e imitar la vida rural. Respirar el aire limpio sin que dañe los pulmones su pureza. Resta entonces un mundo de perennes alternativas: medicina, monedas, educación; un espacio ruralizado sin feudos ni vasallos, en medio de una tecnología salvaje y devoradora de horas.

Georgescu Rohen ya señaló la solución. El decrecimiento económico como solución ante la ruina del medio que habitamos. Y se puede hacer de muchos modos sin volver a la caverna. Es cierto que llegar a un consenso político con el objetivo de disminuir la producción y la codicia parece imposible, porque se anunciaría como la auténtica extinción del ser-consumidor.

Una extraña sensación queda tras el tópico "salvemos el planeta". ¿No es mejor dejarlo así, que fenezca bajo el deseo irrefrenable? Seguro que hay Tierras impolutas, prístinas, parecidas a la que habitamos y dispuestas para el recreo.

No solo el dióxido de carbono permanece en el aire durante varias generaciones. También los químicos y los transgénicos se acomodan en las células humanas. Los pesticidas que sirvieron para las guerras pueblan los torrentes sanguíneos de ciudadanos cultos como los europeos. En el brillante documental ¿Cuánto ensuciamos cuando limpiamos? (Patrick D. Coheh, 2018) muestra la verdadera huella que dejan las grandes corporaciones como Monsanto (hoy parte de Bayer, la mayor agroquímica del mundo) y cómo funcionan los lobbies en Bruselas. Esa es la clave. Una guerra, una cadena de montaje, un nuevo mundo de ingenieros pretenciosos, y cuando la paz llega, solo hay que dosificar esos materiales mortíferos para domesticar la naturaleza humana y vegetal. Ahí está el cáncer.

Responsabilizar a los ciudadanos es demagogia, porque los representantes políticos de la salud pública no toman decisiones valientes. El ecocidio es ya una marca sobre el conjunto de los cuerpos de los niños y las niñas nacidos o por nacer.

Las plagas clásicas eran intermitentes, pero cuando la peste perdura en la sangre, en los ríos, y flota silenciosa en el aire durante centurias, es que algo está definitivamente roto

12/12/2020

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Representación de la misión ClearSpace-1 de captura de una pieza de basura espacial. — ESA

La ESA toma la iniciativa al contratar a una pequeña empresa tecnológica suiza con la que colaborará la española Deimos.

Un vehículo espacial provisto de una pinza de cuatro dedos intentará atrapar un trozo grande de basura espacial a centenares de kilómetros de altura para quitarlo de en medio y que termine quemándose en la atmósfera. La primera operación de este tipo en el mundo, por ahora, está en marcha tras encargarla la Agencia Europea del Espacio (ESA) mediante un contrato a una pequeña empresa suiza por valor de 86 millones de euros.

"El mayor peligro para las misiones en órbita baja son las grandes piezas, las etapas de cohetes y adaptadores que llevaron a los satélites donde están", explicó Jan Woerner, director general de la ESA, en la presentación de la misión. "El espacio es nuestra infraestructura y la tenemos que mantener limpia, pero además es el mercado del futuro".

La ESA nunca había contratado servicios antes, así que el acuerdo con la empresa Clear Space también es un primer paso hacia un mercado espacial. "Es un nuevo papel para la ESA, la de cliente para servicios especiales. Convencimos a nuestros países socios para hacerlo y Suiza y otros siete países van a poner dinero en el proyecto. No queremos hacer una demostración sino una misión real", detalla Woerner.

Por eso se ha seleccionado un objetivo concreto, el adaptador cónico utilizado para el lanzamiento de dos satélites en 2013 en un cohete Vega y que tiene el tamaño de una lavadora y una masa de poco más de 100 kilogramos. Está ahora en una órbita elíptica de 800 por 660 kilómetros.

Clear Space es una empresa que nace del prestigioso EPFL (Escuela Politécnica Federal de Lausana). Su fundador, Luc Piguet, explica que tras esta primera misión, prevista para 2025, esperan desarrollar nuevas posibilidades, como la de recoger varios trozos de basura espacial de una vez y también dar servicio a satélites en órbita para alargar su vida o repararlos.

La misión es atractiva pero arriesgada, explica Louisa Innocenti, de la oficina Clean Space, creada en ESA para reducir el impacto ambiental de las misiones espaciales: "Podemos detectar el trozo de basura espacial pero no sabemos cómo se mueve, hay que subir y observarlo a distancia. Cogerlo es todavía más difícil. Estamos cooperando con la industria y con universidades y es un sueño para todos nosotros". El plan es lanzar el vehículo ClearSpace-1 con un cohete Vega hasta los 500 kilómetros de altura, desde donde perseguirá al objeto a capturar.

La misión ClearSpace-1 se aprobó el pasado mes de noviembre en la reunión de nivel ministerial de los 22 países miembros de la ESA que se celebró en Sevilla. Al proyecto se han apuntado ya ocho países. España no está entre ellos pero Deimos, una empresa española de ingeniería espacial, estará presente en el consorcio que se está definiendo, a través de sus filiales en varios de los países participantes. El presupuesto total es de 100 millones de euros, de los que 86 millones pagará la ESA y el resto empresas e instituciones.

A pesar de que se trate de un contrato de servicios, la ESA se va a implicar en el proyecto dando soporte, debido a la importancia del tema. En Suiza se considera una oportunidad para desarrollar tecnología para el futuro mercado de limpiar la órbita baja de la Tierra, un mercado todavía por definir pero que nadie duda de que vaya a existir, si se tiene en cuenta la gran cantidad de basura espacial que se ha ido acumulando sin que hasta ahora se hayan establecido normas para evitar su aumento.

La misión ahora contratada es modesta pero indica una tendencia, la de que ya no se puede ignorar el peligro para todas las misiones espaciales de los 34.000 trozos de desechos de hasta varios metros que se estima que existen, a los que se suman más de un millón de diminutos residuos de entre diez y un centímetros y 128 millones todavía más pequeños. Las grandes piezas, incluidos los satélites que ya no funcionan, son consideradas las más peligrosas porque si chocan dos de ellas, como ya ha pasado, dan lugar a numerosísimos fragmentos.

El problema es grave. Se han lanzado a lo largo de la historia espacial (desde 1957) casi 6.000 cohetes, que han situado en el espacio unos 10.500 satélites, de los cuales permanecen en órbita casi 7.000 aunque solo unos 3.300 funcionan.

Además, se están empezando a lanzar enormes grupos de pequeños satélites para dar servicio de Internet, las llamadas megaconstelaciones, que van a suponer un gran dolor de cabeza tanto para las demás misiones espaciales como para los astrónomos. El director general de la ESA afirma que está tratando de convencer a las restantes agencias espaciales de que se obligue a los operadores a que cuenten con una solución para el caso de que falle el satélite: un sistema automático de salida de órbita, un contrato para sacarlo o que tengan que depositar en una de las agencias la cantidad suficiente para que se realice la operación. "Todavía no les he convencido de que es necesaria una regulación internacional pero la situación es insostenible y es necesario que nos pongamos de acuerdo", afirma.

Se espera que la mayor parte de los satélites y etapas de lanzadores futuros dispongan de sistemas automáticos para caer una vez concluida su vida útil o en caso de malfuncionamiento, pero la basura espacial ya existente sigue siendo un gran problema. Los expertos están especialmente preocupados por el satélite Envisat que precisamente lanzó la ESA y que no funciona desde 2012. Pesa ocho toneladas, es tan grande como un autobús y está en una zona densamente poblada de la órbita terrestre baja (a partir de los 600 kilómetros de altura) sin que se pueda manejar en absoluto.

Mucho más arriba, en la órbita geoestacionaria donde se encuentran los grandes satélites de telecomunicaciones, la situación no es mucho mejor, pero la densidad es mucho menor y los satélites son de mayor tamaño y se intentan trasladar a una órbita de aparcamiento cuando terminan su vida útil, lo que permite un mejor control.

madrid

08/12/2020 22:39

Por MALEN RUIZ DE ELVIRA

Andreas Malm, en una imagen promocional

Uno de los méritos del sueco Andreas Malm es haber abordado en su libro El murciélago y el capital. Coronavirus, cambio climático y guerra social (Errata Naturae, 2020) una de las preguntas más estimulantes de la pandemia: si pudimos parar el mundo por la emergencia sanitaria, ¿por qué no hacerlo ante una emergencia climática? La cuestión no vincula al azar pandemia y crisis ecológica, sino mediante un nexo común: la avidez del mercado. Un mercado global al que se le concede todo y que solo funciona mediante la lógica del máximo beneficio.

La batalla por el sentido la lidera hoy la lógica mercantilista que todo lo impregna. No existe ética ni razón ecológica en si deberíamos o no comercializar con tal especie salvaje, o si tal selva tropical hace tiempo que debería haberse convertido en una plantación de soja. Las únicas incógnitas parecen ser: uno, ¿es legal?, y dos, ¿cuál será el margen de ganancia? El pangolín es un buen ejemplo de esta obsesión por convertir cualquier cosa en mercancía. En los años noventa, un kilo de este animal se pagaba en el mercado chino a 14 dólares; en 2016, a unos 600 dólares el kilo, e incluso 1.000 dólares en algunos restaurantes. Hoy es el mamífero más traficado del mundo y uno de los cabezas de cartel de este festival pandémico. Y cuando hablamos del tráfico de pangolines no hablamos de la rareza o el vicio de unos pocos asiáticos, sino de los lujosos caprichos de millonarios de todo el mundo; Alemania, por ejemplo, ha sido señalada como uno de los puntos de tránsito claves en su comercio. Un mercado sin coto es una amenaza para todos, incluido el mercado mismo. O en palabras de Malm: “La acumulación descontrolada de capital es lo que zarandea con tanta violencia el árbol en el que viven los murciélagos y los otros animales. Y lo que cae es una lluvia de virus”.

¿Y qué hay del papel del Estado? ¿Por qué Occidente decidió intervenir durante la pandemia, atando en corto a la vaca sagrada capitalista, pero sigue ignorando lo que traerá el cambio climático? Malm lo resume así: “La eliminación del CO2 no encaja de manera natural con el marco del Estado-nación. La guerra contra la covid-19 podía concebirse como una guerra clásica, valiéndose de toda la parafernalia del orgullo nacional –una nación que se protege, como en otros momentos de peligro de la historia; un pueblo que se cobija en el bastión del Estado–, mientras que una guerra contra el CO2 tendería a salirse de ese marco. Sería una guerra en beneficio de los nuestros y también de los demás. Ante todo, sería una guerra para salvar a los pobres”. 

El libro de Malm es un estimulante ensayo que hilvana el porqué de una premisa a priori simple: que un capitalismo sin límites destruye un sostén natural sin el que ni hay mercado ni hay mucho más; lo que sí hay, y habrá cada vez con más frecuencia, son pandemias como esta. 

Critica cuánto esfuerzo ha puesto todo el planeta en controlar la pandemia y, sin embargo, qué poco hacemos por solucionar la crisis climática. ¿Por qué las razones sanitarias son suficientes para hacer que el mundo se detenga pero no lo es el cambio climático?

No estoy seguro de tener la respuesta completa a por qué los gobiernos están dispuestos a ir tan lejos para romper con la vida cotidiana, la libertad de la propiedad privada y los mercados con el fin de frenar la expansión de esta enfermedad. Es extraordinario cómo los gobiernos, incluso ahora en la segunda oleada, están forzando el cierre de tiendas, interviniendo profundamente en los negocios privados. Pero los gobiernos que no se muestran competentes en el manejo de la pandemia corren el riesgo de pagarlo en las elecciones. A Donald Trump, su incompetencia a la hora de lidiar con la pandemia, le ha costado la presidencia. Un gobierno es consciente de que si no se muestra competente y efectivo a la hora de limitar la enfermedad, le castigaremos en las próximas elecciones. Pero esto tiene que ver con el hecho de que esta pandemia ha golpeado al hemisferio norte y lo hizo desde muy temprano, mientras que los mayores afectados del cambio climático todavía son las poblaciones más pobres del hemisferio sur. 

Hay una larga lista de políticos, incluidos políticos de extrema derecha, que se han contagiado de covid-19. Boris Johnson, Jair Bolsonaro, Donald Trump. Toda esta gente enfermó de covid-19, pero ninguno de ellos ha sufrido personalmente las consecuencias del calentamiento global. Quizá esta pandemia se antoja más urgente a los gobiernos del hemisferio norte porque ha golpeado a sus ciudadanos de manera directa pese a su condición de clases dominantes. Sin embargo, los mismos gobiernos han hecho tan poco por controlar los desencadenantes de la pandemia como por atajar las causas del calentamiento global.

Uno podría pensar que, después de un año tan desastroso para la economía y la salud global, deberíamos tener a los gobiernos reunidos preguntándose cómo asegurarse de que esto no vuelve a ocurrir jamás, y si se estuvieran haciendo esa pregunta se habrían dado cuenta rápido de que, para empezar, deberían hacer algo contra la deforestación, pero no lo han hecho. Este año la deforestación se ha disparado en zonas clave de los trópicos. El gobierno indonesio, por ejemplo, decidió recientemente abrir sus selvas a lo que en esencia es explotación sin límites. Lo mismo en Brasil, Bolivia o Argentina, y cualquiera que sepa algo sobre los agentes desencadenantes de una pandemia sabe que la deforestación debe frenarse y revertirse si no queremos que esta situación vuelva a repetirse. Las causas del calentamiento global son las mismas que provocan las pandemias.

Ha mencionado la propiedad privada. ¿Cómo afecta a este respecto?

En múltiples formas, pero un aspecto crucial es que sigamos transformando animales salvajes en propiedad privada. En Dinamarca existe una enorme industria peletera que provee a los consumidores más ricos. Para ello hacinan a millones de visones en pequeñas jaulas, y el coronavirus se coló en ellas, mutando al entrar en contacto con esta población de visones, de manera que tenemos una nueva cepa de este mismo coronavirus y existe el enorme riesgo de que pueda ser resistente a las vacunas en desarrollo. 

El problema fundamental es que permitimos que existan negocios que hacen de estos millones de visones una propiedad privada más, los sacrifican y los transforman en pieles que venden como capricho a las clases altas. En Suecia, tenemos una industria de visones similar a la danesa y la izquierda está pidiendo que sea abolida. El derecho a la propiedad privada en la forma de cuerpos animales debe detenerse, lo que supone atajar el comercio de vida animal salvaje. Tendemos a pensar que el coronavirus lo ha originado la excéntrica cultura china, pero ese mismo problema existe en todas partes, en países como Dinamarca, Suecia o Estados Unidos, donde las empresas capturan animales salvajes y los encierran en jaulas minúsculas, creando las condiciones exactas que los patógenos necesitan para evolucionar y rápidamente mutar.

Lo mismo ocurre con la deforestación, provocada principalmente por empresarios que convierten los bosques en propiedad privada, cortan los árboles y luego transforman las tierras en plantaciones o zonas de pastoreo. Esa libertad para hacer lo que te plazca con la naturaleza con un fin económico tiene que limitarse si no queremos que esto siga ocurriendo.

¿Puede existir algo como el eco-capitalismo o capitalismo verde?

Eso es una gran pregunta. Habría que preguntarse: ¿puede el capitalismo existir sin combustibles fósiles? Históricamente lo ha hecho. El capitalismo precede históricamente a la combustión a gran escala de combustibles fósiles, por lo que no es imposible desde un punto de vista lógico tener un capitalismo que use otras formas de energía. Pero si lo ves desde la perspectiva climática, es evidente que si quieres acabar con la combustión de energías fósiles necesitas sacar del negocio a una parte concreta del sistema capitalista o a una fracción de la clase capitalista: las empresas que se benefician del uso de combustibles fósiles. Empresas como Exxon Mobil, Total, BP, Saudi Aramco, todas ellas tienen que dejar de existir como empresas productoras de petróleo, gas y carbón. Eso está clarísimo, es el ABC de la ciencia climática. Cualquier solución que busque remediar la cuestión climática debe eliminar esta parte concreta del modelo capitalista. Esto ya es  un desafío enorme y podría llevarse a cabo mediante su nacionalización;  el Estado debería tomar el control sobre ellas y obligarlas a detener su producción para convertirlas en entidades que se dediquen a otras tareas. Hacer esto supondría abrir una gran brecha en el capitalismo tal y como lo conocemos hoy, y gracias a esa brecha quizá consigas empezar a virar hacia un sistema político-económico diferente. 

No podemos saber con certeza qué ocurriría entonces, nunca hemos tomado parte en una transición como esta y no sabemos qué hay al otro lado. No sabemos qué ocurriría, si es que llega a ocurrir, pero quizás fuera algo que dejara atrás el capitalismo o que trajera una versión ecológica del capitalismo con nuevos límites, o incluso quizás una versión más autoritaria. Es muy difícil predecir qué pasaría exactamente, pero lo que sí sabemos es que cualquier solución al problema climático pasa por eliminar por completo la industria de los combustibles fósiles. 

¿Se necesita de una crisis como esta para mantener alejado lo peor del sistema capitalista?

Cuando el capitalismo parece funcionar bien, como por ejemplo en los años noventa o los cincuenta en Europa, no hay razones para cuestionarlo. Pero cuando ocurre una crisis como esta, la gente se da cuenta de que el sistema no funciona y que tenemos que contenerlo, e incluso quizás superarlo. Pero el problema es que hoy no parece que mucha gente sea capaz de establecer una conexión entre el virus y el capitalismo. La enfermedad sigue siendo percibida como un evento aleatorio, algo que ha ocurrido sin más, como un relámpago o la caída de un meteorito. Apenas hay discusión sobre cómo el capitalismo produce pandemias a pesar de que haya una considerable base científica al respecto. 

El subtítulo de la edición en castellano de su libro reza “coronavirus, cambio climático y guerra social”. ¿Por qué recurrir al uso de esta terminología belicista?

Cuando escribí esto en abril los políticos hablaban mucho de estar en guerra. Macron en Francia, por ejemplo, usaba y sigue usando esta terminología bélica: estamos en guerra contra el virus y tenemos que pensarnos como actores de un conflicto bélico. Muchos otros políticos de todo el mundo han usado esa misma retórica. Pero si queremos salir de este desastre, necesitamos redirigir esas energías hacia los causantes del problema que son los mismos responsables del calentamiento global, del deterioro del planeta y del aumento de enfermedades infecciosas. Así que si vamos a hablar de guerra, aun siendo una guerra completamente metafórica, es mejor que la luchemos contra los procesos de la sociedad que nos llevan al desastre. La guerra debería librarse contra las empresas que talan el Amazonas y otros bosques tropicales en el sudeste asiático. La guerra debería librarse contra las grandes compañías que siguen extrayendo combustibles fósiles.

¿Es su libro un aviso o el testimonio del desastre para los lectores del futuro?

Si las cosas continúan como ahora, la gente del futuro tendrá sus propios desastres de los que preocuparse. No necesitarán leer sobre lo que pasó en 2020. Este libro es mi modesto intento de zarandear a la gente y decirles “mirad, si creéis que es una mierda vivir encerrado o si están llorando la pérdida de alguien querido que acaba de morir de covid-19, o si vosotros mismos habéis enfermado, quizá os gustaría saber qué lo ha causado y cómo podría evitarse.

Juguemos a ser Nostradamus. ¿Cuándo y cómo será el próximo desastre global?

(Ríe) Es una suposición, y tampoco es una suposición muy cualificada, pero cada equis tiempo vamos a seguir teniendo eventos climáticos extremos de algún tipo. Puede ser un huracán en el Caribe, una inundación masiva en algún país, la continua sequía en China. No necesitas ser Nostradamus para prever esto. Sin embargo, prevenir una catástrofe más seria que tenga su origen en el sistema climático, como las pandemias, es mucho más difícil. Los científicos que trabajan en ese campo han estado diciendo durante mucho tiempo que venía una gran pandemia, pero no podían decir que vendría exactamente de China y que sería exactamente como esta. Lo que sí siguen diciendo es que si el mercado continúa como de costumbre, si continuamos tratando así a la naturaleza salvaje, tendremos nuevas pandemias. Si llegarán dentro de tres o cinco años, o si este nuevo brote detectado en visones en Dinamarca se convertirá en una nueva pandemia, nadie lo sabe. 

Hemos visto muchas teorías de conspiración relacionadas con el coronavirus. Hay quien dice que ya no confiamos en la ciencia, pero creo que la ciencia nunca nos bastó como herramienta interpretativa. ¿Ha cambiado algo realmente desde entonces hasta ahora? 

Algunos aspectos de la ciencia sí influyen a la hora de hacer política. Ejemplo de ello es cómo se nos ha obligado a reducir la actividad. La mayoría de políticos (aunque no todos) parecen dispuestos a escuchar este tipo de recomendaciones científicas a la hora de hacer política. Merkel, el gobierno español, incluso Boris Johnson al final, Joe Biden ahora, están preparados para escuchar a esos científicos. Pero la ciencia que explica por qué aparecen estas pandemias o la ciencia que sustenta el cambio climático no tiene la misma influencia en los políticos. Los políticos no están preparados para aceptar esa ciencia porque pone en duda la forma en que funcionan nuestras economías y sus poderosos intereses materiales. La ciencia que cuestiona o amenaza se descarta o se niega rotundamente. Muchos de nuestros gobiernos aceptan la explicación científica del cambio climático, pero ignoran las recomendaciones de estos mismos científicos. 

¿A qué se refiere cuando habla de ecoleninismo?

La Primera Guerra Mundial, causada por las clases dominantes, sumergió a Europa y luego al resto del mundo en una inútil matanza de millones de personas. Lenin y sus camaradas habrían dicho que nuestra tarea es convertir este desastre, esta crisis, en una crisis revolucionaria en la que nos deshagamos de las clases que nos condenan a la catástrofe, y eso es en realidad lo que hicieron Lenin y los bolcheviques. Se puede tener mucho en contra de ellos, pero derrocaron el gobierno de la burguesía en Rusia y sacaron a Rusia de la Primera Guerra Mundial, terminando con aquella catástrofe tal y como habían prometido. Hoy nos enfrentamos en ciertos aspectos a una situación similar. Una catástrofe, pero un tipo de catástrofe diferente: una crisis ecológica y, más concretamente, una crisis climática. Y esta crisis es alimentada por las clases dominantes y por lo que llamamos la industria de los combustibles fósiles. Nuestra tarea hoy es la misma que la que enfrentaron Lenin y sus camaradas, es decir, convertir esta catástrofe en una crisis para sus responsables.

En lugar de sufrir un desastre tras otro, con todas las muertes y el sufrimiento que conllevan, tenemos que utilizar estos momentos límite contra aquellas personas y aquellos procesos que mantienen esta catástrofe en marcha. Esa es la idea básica del ecoleninismo. Pero esto es sólo una analogía, un paralelismo que no pretende ser literal. Obviamente, no hay una superposición exacta entre esta situación y aquella, pero sí hay algunas similitudes, y necesitamos actuar extremadamente rápido. Lenin era un revolucionario de temperamento impaciente, inquieto, y tanto en 1917 como en 1918, argumentó que necesitaban con gran urgencia tomar el poder y firmar un acuerdo de paz con Alemania. Ese tipo de actitud es la que necesitamos tener ahora. Tenemos que darnos cuenta de que seguir posponiendo la acción será fatal. Y además, Lenin, a diferencia de los anarquistas, se dio cuenta de que en un momento de emergencia no podemos dejar de lado al Estado por completo. Necesitamos del poder del Estado para salir de la emergencia. Nada de esto significa que tenemos que apoyar todo lo que Lenin hizo. Es sólo una forma de pensar estratégicamente cómo lidiar con la emergencia actual.

Entonces, ¿cuál debe ser el papel del Estado en este proceso de cambio? ¿Es posible una revolución basada en un Estado que tan solo ponga límites a las acciones de algunos?

Si hablamos de revolución, no puede ser únicamente una cuestión de Estado. Y si hablamos de una transición hacia una economía que no utilice combustibles fósiles y que no destruya lo que queda de la naturaleza, sino que trate de restaurarla, tampoco puede tratarse de una cuestión de un solo Estado. En primer lugar, obviamente los Estados no comenzarán a caminar en esta dirección por sí solos. Deben ser empujados en esa dirección por fuerzas externas al Estado, fuerzas populares. Tomemos la iniciativa y exijamos que los Estados actúen y hagan lo necesario. Hay que involucrar a todo tipo de actores de la sociedad civil en la transición, pero es difícil imaginar una transición sin que el Estado desempeñe un papel central. Si, por ejemplo, quieres reducir las emisiones en algo así como un siete o diez por ciento al año, en países como España, Suecia, Alemania, EE.UU. o China es extremadamente difícil imaginar a alguien que no sean los Estados supervisando este proceso. No quiero decir con esto que todo en esta transición sea tarea del Estado, pero sí tendría que jugar un papel protagonista.

Supongamos que amanece un día como presidente del Gobierno de España. ¿Cuál sería su primera tarea?

(Ríe) Espero no tener que encontrarme nunca en esa tesitura. Tendría que pedir segundas opiniones, consultar a las otras fuerzas políticas y a la población, pero lo primero que habría que hacer, que debería haberse hecho hace mucho tiempo en España o en cualquier otro país, es detener toda expansión de infraestructura basada en combustibles fósiles y luego también empezar a desmantelarla. Recomendaría un plan nacional para liberar a la economía española de los combustibles fósiles dentro de 10 o 15 años. Cuotas planificadas de reducción de emisiones año tras año y penalizaciones para las empresas que no las cumpliesen. Dado que todavía no sabemos cómo hacer funcionar los aviones sin combustibles fósiles, habría que prohibir los vuelos nacionales y empezar a sustituirlos por una red de tráfico ferroviario extensa. Eso es algo que podría hacerse fácilmente en países como España o Suecia. También prohibir el uso de gasolina y de vehículos privados, lo cual no significa electrificar todo el parque automovilístico, sino transformar gran parte del transporte basado en automóviles en otros medios de transporte como autobuses, suburbanos, montar en bicicleta, caminar. 

La lista de medidas que deberían implementarse es muy larga y las acciones son de sobra conocidas. Incluso en lo que respecta a esta pandemia –o al problema de las pandemias en general– lo primero que un Estado debe hacer es tratar de investigar qué cadenas de suministro de su economía están conectadas con la deforestación en los trópicos para ejercer un control directo de esas cadenas de suministro y asegurarse de que no causen más deforestación, incentivando en su lugar la reforestación de esas zonas. ,Y por supuesto, un control estatal sobre las importaciones que originan deforestación en los trópicos así como medidas para combatir radicalmente el comercio de animales salvajes. Estas son las demandas más básicas. 

¿Y qué le diría a quienes piensan que estas medidas dañarían nuestra economía?

Los defensores del Green New Deal han demostrado que estas medidas no tendrían que ser perjudiciales para el conjunto de la economía. Serían únicamente muy perjudiciales para ciertos sectores de la economía. Por ejemplo, la industria de los combustibles fósiles, que debe ser abolida en su totalidad. Obviamente este sector saldría perjudicado, pero estas medidas deberían complementarse con la expansión de otros sectores de la economía, como por ejemplo las energías renovables, el transporte público o incluso las nuevas tecnologías que permiten extraer dióxido de carbono de la atmósfera. No se trata necesariamente de reducir a la mitad la economía para conseguir salir de los combustibles fósiles. Al menos durante una etapa inicial de transición se necesita hacer que otros sectores de la economía crezcan. El Green New Deal habla de garantizar a los trabajadores del sector de los combustibles fósiles una transición suave hacia trabajos seguros, buenos y permanentes en otros sectores de la economía. Y creo que es una muy buena idea tener ese tipo de garantías.

¿Qué es más peligroso para el cambio climático: nuestra dieta o nuestro nacionalismo?

Funcionan en escalas diferentes. La dieta, si piensas en carne y lácteos, o la producción de alimentos en general, es una causa directa de las emisiones de metano, CO2 y gases de efecto invernadero. El nacionalismo no causa ninguna emisión directamente, pero indirectamente sostiene el status quo y el mercado tal y como ha existido hasta ahora. Es difícil comparar los dos. Tal vez se podría decir que el nacionalismo es peor porque la política nacionalista probablemente nunca inducirá cambios en nuestras economías ni inspirará reducciones radicales de emisiones. Políticamente me considero antinacionalista y creo que cualquier progreso en el clima debe venir precedido por una derrota del nacionalismo como fuerza política, manteniéndolo alejado del poder. También estoy a favor de alejarnos de la carne y los productos lácteos, pero sin embargo sí que es posible avanzar en cuestiones climáticas a pesar de que la gente siga comiendo huevos, pollo y otras formas de carne. Así que sí, tal vez el nacionalismo es lo más importante a derrotar.

Por Antonio Pineda 7/12/2020

Errata Naturae

Publicado enEconomía
Miércoles, 02 Diciembre 2020 05:06

¿Extinción masiva de insectos?

¿Extinción masiva de insectos?

En el planeta existen aproximadamente cinco millones de especies de insectos, en su gran mayoría por descubrirse y describirse, sobre todo las especies ubicadas en las zonas tropicales.

Si todos estos se extinguieran los humanos estaríamos en graves problemas, entre otras razones, porque una gran parte de los alimentos que consumimos se polinizan a través de ellos. Pero también llevan a cabo otras funciones esenciales para la humanidad.

En los últimos años se han publicado numerosos estudios alertando que estaríamos frente a un proceso de extinción de insectos sin precedentes. Uno de los estudios más influyentes fue elaborado en 2019 por un grupo de investigación australiano y ellos estiman que en las siguientes décadas se perderá el 40 por ciento de los insectos del mundo.

La UNAM, a través del Instituto de Ecología (IE) en conjunto con la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO) realizaron un estudio para identificar el panorama.

Alejandro Córdoba, investigador del Instituto de Ecología y líder del proyecto, mencionó que los insectos son diversos, multifuncionales, repulsivos, pero también llamativos.

Agregó que son fundamentales para el planeta porque son los responsables de una enorme cantidad de funciones. “Son los arquitectos e ingenieros indispensables para el sostenimiento de la vida”.

Por ejemplo, las hormigas hacen posible que las plantas crezcan en otros lugares al dispersar sus semillas, promueven el reciclaje de nutrientes en diferentes capas del suelo y remueven la materia orgánica producto de desechos de animales muertos.

La estimación de cuántas especies existen está muy por debajo de nuestra capacidad de colectarlos y nombrarlos, por una razón ligada al desarrollo de la humanidad. “Estamos destruyendo los lugares donde viven”.

Esto es parte de lo que se conoce como el “insectagedon” o la crisis de extinción masiva de insectos, añadió el investigador universitario. 

¿Se extinguen?

El Panel Intergubernamental sobre la Diversidad Biológica y Servicios Ecosistémicos calculó en su último informe que para las siguientes décadas se extinguirán un millón de especies, de las cuales la mitad serán insectos.

Pilar Rodríguez, investigadora de la CONABIO, explicó que estos datos contrastan con el hecho de que menos del uno por ciento del millón de insectos, que se han descrito para el mundo, se encuentran listados en alguna categoría de extinción de la Unión Internacional de Conservación de la Naturaleza.

¿En qué datos están basados los cálculos de extinción? ¿Realmente hay una base sólida para afirmar que el mundo se enfrenta a la pérdida masiva de insectos? Entonces, ¿cómo llenar estos vacíos de conocimiento al identificar las especies en extinción de manera eficiente y rápida?

Desde el laboratorio de Ecología de la Conducta de Artrópodos del IE de la UNAM han estudiado los datos referentes a la biodiversidad de insectos y su extinción.

“Hemos encontrado que están sumamente sesgados a ciertos grupos como plagas, vectores polinizadores y que se han concentrado en áreas geográficas como Europa”, dijo Maya Rocha investigadora del IE de la UNAM.

A pesar que en los últimos 40 años se ha incrementado el muestreo de insectos, aún están ausentes los datos de distribución y la abundancia de las especies, que son criterios básicos para determinar la extinción de especies.

El equipo de la UNAM junto con la CONABIO propuso un protocolo en donde usan caracteres intrínsecos de la especie, en vez de datos de abundancia. Así podrán determinar cuál es el riesgo de extinción de las especies.

“Nuestro protocolo ha mostrado que es mucho más certero para definir la extinción de las especies, que por ejemplo, otros criterios”.

Los investigadores mencionaron que han encontrado sitios del planeta que tienen un hábitat prístino, donde tienen pocos registros de especies de insectos.

No obstante, algunos sitios que tienen suficientes registros de especies como la Península de Yucatán tienen una gran presión humana y se están perdiendo esos tipos de hábitat, donde hay una gran cantidad de especies.

En conclusión, no existe evidencia que les permita definir la extinción de insectos, porque los datos están restringidos a ciertas especies y regiones del mundo. Se debe considerar que no todas las especies van a responder de la misma forma.

Las libélulas

El equipo mexicano decidió enfocarse en las libélulas, que son muy resistentes al disturbio humano. Estas son fundamentales en el ecosistema porque devoran a los mosquitos, que son quienes traen diversas enfermedades a las personas.

A pesar que se pierden algunas especies, las libélulas se mantienen porque son depredadoras muy generalistas. 

1 diciembre 2020

Este material se comparte con autorización de UNAM Global

Publicado enMedio Ambiente
El impacto de la aviación en la crisis climática es tres veces superior a lo que decían los datos oficiales de Europa

La Comisión Europea reconoce que solo se medía el impacto asociado al CO2, dejando de lado los impactos generados por otros gases como óxidos de nitrógeno (NOx), vapor de agua, hollín y carbono negro, también liberados por los aviones comerciales.

 

La Comisión Europea lo ha reconocido: las emisiones de gases de efecto invernadero son hasta tres veces superiores a los valores que se les atribuye. Así lo evidencia un informe encargado por Bruselas a la Agencia de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea (EASA por sus siglas en inglés) en el que se detalla cómo las políticas ambientales no han conseguido abordar los impactos que tienen otros gases distintos al CO2 en el sector aéreo.

De esta forma, las emisiones de carbono serían sólo la punta del iceberg a las que habría que sumar otros gases que aceleran el calentamiento del planeta como óxidos de nitrógeno (NOx), vapor de agua, hollín y carbono negro, entre otros. Tanto, que los datos publicados por la Comisión Europea demuestran que estos gases, que no se tenían en cuenta en la medición de la huella ecológica del sector, son responsables de dos tercios del impacto real que tiene la aviación en la crisis climática.

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El informe de la EASA llega unos meses después de que una investigación científica publicada por la revista Science alcanzara unas conclusiones similares a las publicadas por Europa esta semana. Así, los expertos señalaban en el mes de septiembre que "la aviación está calentando actualmente el clima a aproximadamente tres veces la tasa asociada solamente con las emisiones de CO2 de la aviación". 

Según los datos oficiales de la Comisión Europea, previos al informe de la EASA, la aviación era responsable del 2% del total de las emisiones de CO2, lo que equivalía a que cada pasajero de un vuelo de Londres a Nueva York dejara la misma huella de carbono que un ciudadano medio para mantener su casa caliente durante un año. Si el dato era ya de por sí alarmante, con la reciente investigación ese porcentaje de impacto ambiental se elevaría y llegaría a alcanzar el 5,8%, una cifra que ya estimaban los colectivos ecologistas.

"Es algo que ya estaba científicamente demostrado y que ahora la Unión Europea termina por reconocer, poniendo negro sobre blanco. Se trata de un tema que se debería haber estudiado con rigor mucho antes", denuncia Pablo Muñoz Nieto, coordinador de la campaña de Aviación de Ecologistas en Acción, una de las más de cien organizaciones sociales que se cobijan bajo el paraguas de Stay Graunded.

Jo Dardenne, responsable de Aviación en la organización europea Transport&Environment (T&E), también se posicione en esa línea y reclama medidas inmediatas a Bruselas: "Es necesario abordar urgentemente las estelas de vapor y otros efectos de la aviación distintos del CO2 para evitar la crisis climática. La UE debería garantizar que el tráfico aéreo no se recupere a los niveles anteriores a la covid-19, al mismo tiempo que hace que los aviones vuelen rutas más inteligentes y utilicen combustibles de fuentes renovables".

Pese al reconocimiento de Europa, las medidas para atajar el problema no llegarán pronto. Tanto es así, que el comunicado difundido y el informe de la EASA hablan de un periodo de entre dos y ocho años para poder implementar medidas que frenen la escalada de emisiones que experimenta el sector, el cual ha incrementado su aporte de CO2 un 26% en los últimos cinco años, principalmente por la proliferación de vuelos low cost, según denunciaba un informe de T&E de 2019.  "Precisamente, lo que reclamamos ahora es que no tardemos otros cinco u ocho años en poner en macha medidas que, a nuestro entender, se pueden implementar mucho más rápido", advierte Muñoz Nieto.

Tampoco satisfacen a los colectivos ecologistas las medidas que propone la EASA en su publicación, ya que dejan de lado la idea de "reducir el número de vuelos", lo que consideran primordial para garantizar que la contribución del sector a la crisis climática disminuya. Desde Europa se habla de empezar a aplicar una fiscalidad al sector y a los billetes comerciales, algo que es bien recibido por los colectivos sociales, pero considerado insuficiente. Según un documento interno de la UE –adelantado por Público en 2019– la aplicación de un gravamen ambiental a los carburantes utilizados por el sector podría poner fin a los vuelos baratos y reducir la contaminación anual hasta un 11%. Esta medida equivaldría a suprimir de las carreteras a cerca de ocho millones de automóviles privados.

La otra de las propuestas que llegan desde la EASA es la actuación sobre los carburantes y la adopción del "uso obligatorio de combustibles de aviación sostenibles". Esta medida es vista con cierto escepticismo desde Europa ya podría dar pie al fomento de biocombustibles de palma y soja, algo que emite menos CO2 en su quema, pero requiere de deforestación de masas boscosas para conseguir estos recursos naturales, tal y como ya ha ocurrido con los biodiésel utilizados por los coches.

Publicado enMedio Ambiente