Estos son los privilegios de la aviación, el medio de transporte más contaminante del planeta

La aviación representa el 2% del total de las emisiones a nivel mundial. Los viajes aéreos han crecido de manera exponencial en los últimos años, gracias a una serie de exenciones fiscales que permiten que los billetes se vendan a precios irrisorios en comparación con otros sectores menos nocivos como el ferroviario.

 El presente es velocidad. Inmediatez. Si hay algún elemento que resuma la premisa moderna de la rapidez es el avión. Con sus alas de acero y sus potentes motores acortan distancias de una forma abrupta. Un viaje de Berlín a Madrid es equivalente, a nivel temporal, a un trayecto en coche desde la capital hasta Mérida. La presteza del sector de la aviación es, sin duda, una cualidad atractiva que contribuye a esa concepción del mundo globalizado. No en vano, el sector asienta su predominio y su crecimiento socioeconómico sobre unos privilegios que determinados colectivos empiezan a denunciar

Es el caso de Stay Grounded (SG), una plataforma conformada por más de un centenar de organizaciones sociales que claman por un decrecimiento aéreo. En otras palabras, dejar de volar como eje vertebrador de lucha ecologista. Esta premisa se basa no tanto en eliminar los viajes aéreos como en reducir el número de vuelos que cada día recorren los cielos del globo terráqueo.

Pero, ¿por qué se quiere poner límites a este medio de transporte que facilita los trayectos lejanos? Por la contaminación. La industria de la aviación –el medio de transporte más contaminante y el segundo de manera sectorial que mas emisiones esconde por detrás del tráfico rodado– causa el 2% de las emisiones de CO2 totales, según los datos de un informe de SG difundido por Ecologistas en Acción. Para que el lector se haga a una idea, cada pasajero que viaja en un vuelo desde París hasta Nueva York lleva asociada la misma huella de CO2 que un ciudadano europeo para mantener su hogar caliente durante todo un año, según los datos de la Comisión Europea. Una realidad que se sustenta en una serie de privilegios económicos plasmados en el informe Decrecimiento de la aviación: la reducción del transporte aéreo de manera justa

La aviación disfruta, en la mayor parte del planeta, de exenciones fiscales promovidas por un acuerdo internacional, la Convención de Chicago, que se aprobó en 1944 y que buscaba facilitar la expansión del sector en un momento de la historia en el que toda práctica económica empezaba a ser industrializada. Entre los acuerdos de este tratado destacaba la prohibición de impuestos al carburante y otras formas impositivas especiales.

De esta forma, el centenar de plataformas ecologistas que integran Stay Grounded, denuncian que los puntos que articulan este tratado generan unos privilegios que permiten que el sector haya crecido de manera exponencial en las últimas décadas, ya que la escasez de medidas impositivas permite abaratar los billetes e incrementar el número de vuelos diarios. De hecho, Transport&Environment informa en una publicación reciente que la contaminación por dióxido de carbono asociada a la quema de combustible de los aviones se ha elevado en más de un 26% durante los últimos cinco años.

Según el informe de Stay Grounded, la introducción de un impuesto al queroseno –principal combustible de los aviones comerciales– con un valor de 0,33 euros por litro generaría una recaudación anual de 17.000 millones de euros y reduciría las emisiones de CO2 en un 11% al año. En el caso de que se aplicara un IVA al 19%, la colecta pública europea sería de 30.000 millones anuales y las emisiones se reducirían, tal y como recalca la publicación, en un 18% cada año, ya que se entiende que esto afectaría en el precio del billete y se reduciría, al ser más caro, el número de ventas y de viajes.

Esta realidad abordada por la plataforma ecologista no nace fruto de un fanatismo antiaereo. Tanto es así, que en mayo de 2019 este diario informó sobre un documento oculto de la Comisión Europea en el que se concluía que establecer impuestos a la aviación reduciría las emisiones en un 11%, lo que equivaldría a eliminar casi ocho millones de automóvil de las carreteras del continente.

Los privilegios se visualizan mejor si se compara el impuesto medio del queroseno con otros combustibles utilizados por los vehículos terrestres. Así, mientras que el diésel tiene una recaudación impositiva media de 73,76 euros por tonelada de CO2 y la gasolina de 85,85 euros por tonelada, las escasas cargas fiscales del queroseno ponen la cifra en 4,61 euros por tonelada de CO2. 

Evitar que sólo vuelen los ricos

En torno al 90% de la población mundial nunca ha cogido un avión, denuncia el informe. En cierta medida, volar es una cuestión de clase. Encontramos, por un lado, una mayoría global que, debido a la pobreza, apenas tiene posibilidad de montar en un aeroplano en toda una vida. Pero luego, dentro del rango de viajeros, hay subcategorías que vienen determinadas por un servicio de primera, de segunda o de tercera. Una copita de champán, cortesía de la casa, o unas rodillas que, clavadas en un respaldo durante horas, evidencian que también en un avión hay clases sociales.

El ecologismo aéreo es consciente de esta realidad. Por ello, advierte de que una legislación impositiva impulsada a la ligera puede tener consecuencias sociales negativas, en tanto que obligar a las compañías a pagar por sus emisiones y gravar los billetes con un IVA puede generar una subida de precios a la alza que profundice la brecha de estamental, haciendo de volar una práctica elitista

Aunque las soluciones no son absolutas, desde Stay Grounded proponen una medida fiscal novedosa denominada Tasa a los Viajeros Frecuentes (TVC). Esta herramienta, según la publicación de la plataforma climática, permitirá equilibrar la balanza y hacer que los billetes se "encarezcan" de manera progresiva si se realiza un número determinado de vuelos en un espacio temporal reducido. 

También se plantea, de forma complementaria, una Tasa a los Kilómetros Recorridos (TKR) que eleva el precio de los billetes según la distancias viajadas por el consumidor durante los últimos cuatro años. De esta forma, cuantos más kilómetros complete cada viajero, más pagará por sus próximos billetes. Tanto la TVC como la TKR contemplan, además, un incremento de precio más elevado para aquellas personas que deciden comprar un billete en clase business.

"Las cifras son inequívocas: a pesar del aumento de la aviación de bajo coste existen disparidades y desigualdades enormes en la movilidad aérea entre naciones y dentro de ellas, entre clases sociales, etnias y géneros. Incluso teniendo en cuenta la caída de los precios relativos, las encuestas indican que las clases sociales más privilegiadas cogen la gran mayoría de los vuelos de bajo coste", valoran desde Stay Grounded, que afirma que este tipo de tasas impositivas pueden restringir el número de viajes de lo que denomina una "élite hipermóvil".

Así, el camino planteado por la red medioambientalista pasa por terminar con los privilegios fiscales del sector, la implementación de un IVA ajustado a la realidad ambiental y la creación de tasas que permitan que la subida de precios de los billetes no haga de la aviación un medio de transporte elitista. A ello, se añaden demandas complementarias como el fomento de otras alternativas de transporte a nivel nacional y europeo: trenes de alta velocidad, red de autobuses o barcos propulsados con energías renovables. 

madrid

18/02/2020 22:43

Publicado enMedio Ambiente
Diseñan dispositivo que "de la nada genera electricidad"

Es renovable, no contamina y de bajo costo, explican científicos

Madrid. Científicos de la Universidad de Massachusetts Amherst desarrollaron un dispositivo que utiliza una proteína natural para generar electricidad a partir tan sólo de la humedad del aire.

Se trata de una nueva tecnología que, según publican en Nature, podría tener implicaciones significativas para el futuro de las energías renovables, el cambio climático y la medicina.

Los laboratorios del ingeniero eléctrico Jun Yao y el microbiólogo Derek Lovley crearon en la Universidad de Massachusetts Amherst un dispositivo que llaman generador de aire o generador alimentado por aire, con nanocables de proteínas conductores de electricidad producidos por el microbio Geobacter. El llamado Air-gen conecta electrodos a los nanocables de tal manera que se genera corriente eléctrica a partir del vapor de agua presente de forma natural en la atmósfera.

“Literalmente producimos electricidad de la nada. El Air-gen genera energía limpia 24/7”, destacó Yao. Lovley, quien ha avanzado en materiales electrónicos basados en biología sostenible durante tres décadas, agregó: "es la aplicación más sorprendente y emocionante de nanocables de proteínas hasta ahora".

La nueva tecnología desarrollada en el laboratorio de Yao no contamina, es renovable y de bajo costo. Puede generar energía incluso en áreas con humedad extremadamente baja, como el desierto del Sahara.

Tiene ventajas significativas sobre otras formas de energía renovable, como la solar y la eólica, porque Air-gen no requiere luz solar o viento, e "incluso funciona en interiores", señaló Lovley.

Los investigadores explicaron que el dispositivo sólo requiere una película delgada de nanocables de proteínas de menos de 10 micras de espesor. La parte inferior descansa sobre un electrodo, mientras uno más pequeño se encuentra en la parte superior.

La película absorbe el vapor de agua de la atmósfera. Una combinación de la conductividad eléctrica y la química de la superficie de los nanocables de proteínas, junto con los poros finos de éstos, establece las condiciones que generan una corriente entre los dos electrodos.

Los investigadores dicen que la generación actual de dispositivos Air-gen puede alimentar pequeños dispositivos electrónicos y esperan llevar la invención a escala comercial pronto.

Los próximos pasos que planean incluyen el desarrollo de un pequeño "parche" Air-gen que puede alimentar dispositivos portátiles electrónicos como monitores de salud y estado físico y relojes inteligentes, lo que eliminaría el requisito de baterías tradicionales. También esperan crear uno aplicable a los teléfonos celulares para eliminar la carga periódica.

El Reino Unido prohibirá los vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035

El Gobierno de Johnson extiende el veto a los coches híbridos

El Gobierno de Boris Johnson ha decidido adelantar en cinco años la prohibición de venta de vehículos con motor de gasolina y diésel. A partir del 2035, los fabricantes de estos automóviles ya no podrán ofrecerlos en el Reino Unido. El veto incluye también a los vehículos híbridos, que combinan motor de combustión y una batería eléctrica. En este caso, sin embargo, Downing Street muestra más cautela y sugiere que podría revisar la decisión después de un periodo de consultas.

"No existe mayor responsabilidad que la de proteger nuestro planeta, ni misión que un Reino Unido global no esté más orgulloso de acometer. 2020 será el año en que demos la vuelta a la marea del cambio climático. Será el año en que elijamos finalmente un futuro más limpio y más verde para todos", ha dicho Johnson este martes durante el acto de lanzamiento en Londres de la COP26, la conferencia sobre el cambio climático que se celebrará el próximo mes de noviembre en la ciudad escocesa de Glasgow.

El Gobierno británico vive sus primeros meses con una euforia que le lleva a realizar grandes anuncios antes de que sean una decisión consumada. Downing Street ha admitido este martes que todavía será necesario analizar la medida con la industria automovilística y escuchar sus aportaciones. Especialmente, en la cuestión de los vehículos híbridos. "Los fabricantes se están gastando miles de millones en desarrollar híbridos con tecnología punta que ya suponen un grado cero de emisiones en muchos trayectos, y el Gobierno pretende prohibirlos también. La medida puede resultar contraproducente, porque convencerá a muchos conductores para que mantengan sus actuales vehículos más contaminantes en vez de comprar una alternativa nueva", ha dicho Edmund King, presidente de la Asociación de Automovilistas del Reino Unido.

"Este Gobierno ha diseñado una estrategia valorada en casi 1.800 millones de euros para estimular la venta de vehículos eléctricos, y ha demostrado su eficacia. El año pasado se vendió uno de estos automóviles cada quince minutos", ha asegurado el ministro de Transporte, Grant Shapps.

Si bien es cierto que las cifras de ventas se han disparado —en 2019 se vendieron 37.850 coches eléctricos en el Reino Unido, el doble que el año anterior—, los nuevos representan solamente el 1,6% de las nuevas ventas, y el 0,2% del parque móvil del país.

Grupos medioambientales como Friends of the Earth (Amigos de la Tierra) han calificado de poco ambiciosa la decisión de Johnson, y creen que su anunciado entusiasmo no se corresponde con las medidas mucho más drásticas adoptadas por otros países. "El Gobierno acierta en acelerar los plazos de desaparición de los vehículos de gasolina y diésel, pero la prohibición debería haberse adelantado a 2030 y no a 2035. El nuevo objetivo sitúa al Reino Unido en el carril lento de la revolución del coche eléctrico", ha dicho Mike Childs, el responsable del departamento de nuevas políticas de la organización.

La Comisión Europea, en el diseño normativo contra el cambio climático que tiene sobre la mesa, fijó el 2040 como la fecha para el fin de las ventas de coches nuevos de combustión. España, en su borrador de ley de cambio climático, establece la misma fecha. Sin embargo, en el seno de la UE hay algunos países que presionan para adelantar esa fecha. Y, dentro de España, algunas comunidades (como Baleares) también quieren vetar este tipo de motores antes de 2040.

Las guerras políticas

Boris Johnson, como muchos otros dirigentes políticos, se ha aferrado a la bandera de la lucha contra el cambio climático casi con el fervor del converso, y la utiliza como una muestra más de los grandes planes de su Gobierno para relanzar la economía del Reino Unido en la era pos Brexit. La apuesta para organizar conjuntamente con el Gobierno de Italia la próxima cumbre del cambio climático (COP26) en Glasgow fue un proyecto heredado de su predecesora en Downing Street, Theresa May. Johnson ha abrazado con entusiasmo la iniciativa, pero los modos resolutivos de su equipo han comenzado a ocasionar problemas.

En primer lugar, por la pugna con el Gobierno escocés a la hora de monopolizar el protagonismo del evento. Y en segundo lugar, por los malos modos con los que su asesor principal y gurú estrella, Dominic Cummings, ha echado de la presidencia de COP26 a Claire O'Neill, la que fuera ministra de Energía en los Gobiernos de David Cameron y de May, y principal impulsora de la apuesta por organizar la cumbre en el Reino Unido. "Nos hallamos a muchos kilómetros de distancia de donde deberíamos estar posicionados globalmente, y veo falta de liderazgo y de compromiso en este Gobierno", ha dicho O'Neill en la BBC. La diputada conservadora ha asegurado que el propio Johnson le llegó a admitir "que no entendía realmente todo este asunto", aunque admite que muchos de los que forman su actual equipo tienen un conocimiento exacto de la realidad. Sin embargo, la subcomisión del Ejecutivo británico para el cambio climático no se ha reunido desde octubre, ha advertido. "Mi consejo para todos aquellos a los que Boris está prometiendo cosas", ha dicho, "ya sean votantes, líderes mundiales, ministros o empleados, es que las exijan por escrito, se asesoren legalmente y comprueben que hay dinero en el banco para todo".

 

Por Rafa de Miguel

Londres 4 FEB 2020 - 08:30 COT

 

Publicado enMedio Ambiente
La agricultura mundial, en la cuerda floja de los fertilizantes químicos

La historia de la agricultura moderna es, en gran medida, la historia de la dependencia de los fertilizantes químicos.

La creciente preocupación por el cambio climático y, en menor medida, por el agotamiento de los combustibles fósiles, han dirigido el foco del debate público hacia los impactos y la disponibilidad de los recursos energéticos. Sin embargo, los problemas de escasez a los que tendrán que hacer frente las sociedades industriales en las próximas décadas afectan a muchos ámbitos distintos. Uno de los que destaca por su gravedad, y que sigue estando relativamente desatendido en el debate público, es el de la producción de alimentos. Bajo el modelo de agricultura actual, ésta depende de enormes aportes externos de energía, pero también de otros insumos que se han vuelto igual de imprescindibles: los fertilizantes químicos. La historia de la agricultura moderna es, en gran medida, la historia de esta dependencia. Una de las claves de su innegable éxito es, también, una de las principales causas de su ruina.

El suelo es una fina capa formada por la acumulación e interacción de partículas minerales, materia orgánica y minúsculos seres vivos, que permite el crecimiento de los vegetales. Si bien tarda cientos o miles de años en formarse, sus nutrientes pueden agotarse muy rápidamente, y la necesidad de reponerlos ha sido una preocupación constante, consciente o no, desde el surgimiento de la agricultura. Antes de que la moderna química del suelo explicara con detalle su funcionamiento, ya tenían lugar por todo el mundo prácticas que reducían o compensaban la pérdida de nutrientes: barbecho, rotación de cultivos y, especialmente, la vinculación entre ganadería y agricultura, que garantizaba la reposición de parte de estos elementos mediante el estiércol.

El desarrollo capitalista en el siglo XIX, con sus enormes necesidades de abastecimiento de fibras y alimentos hacia las ciudades y la industria, aceleró el consumo y la dispersión de estos nutrientes del suelo más allá de su capacidad de renovación. Marx señaló este fenómeno, indicando que la producción capitalista, y la concentración urbana generada por ella, “perturban el metabolismo entre el hombre y la tierra; es decir, el retorno a la tierra de los elementos de esta consumidos por el hombre en forma de alimento y de vestido, que constituye la condición natural eterna sobre la que descansa la fecundidad permanente del suelo”.

Estas observaciones venían tras el estudio de la obra del químico alemán Justus von Liebig, que expuso el carácter fundamental de tres compuestos minerales para el desarrollo de las plantas: nitrógeno, fósforo y potasio, los cuales constituyen la base de los modernos fertilizantes químicos (la conocida fórmula NPK).

LA FÓRMULA NPK Y LA HISTORIA DE LA FRACTURA METABÓLICA GLOBAL

La escala de esta pérdida de nutrientes llevó a las potencias industriales del momento, principalmente Inglaterra, a buscar formas de compensarla mediante la importación de abonos desde distintas partes del mundo. Uno de los más codiciados y valiosos fue el guano, resultado de la acumulación de excrementos de aves marinas o murciélagos. Como han explicado distintos autores, como Bellamy Foster y Brett Clark al desarrollar el concepto de “fractura metabólica”, durante la segunda mitad del siglo XIX millones de toneladas de este recurso fueron extraídas en Perú y embarcadas hacia Inglaterra y Estados Unidos principalmente, pero también a Holanda, Bélgica, Francia, Suecia, etc.

Gran parte de esta extracción se llevó a cabo utilizando trabajadores chinos en condiciones de semiesclavitud, muchos de los cuales morían por las terribles condiciones de trabajo. A la extracción de guano siguió la de los nitratos. La disputa por el control de los yacimientos de nitratos de Atacama y de guano de Antofagasta provocó una guerra entre Chile, por un lado (con el apoyo de Inglaterra) y la alianza formada por Bolivia y Perú por otro: la llamada “Guerra del Salitre”, que se extendió entre 1879 y 1884.

La victoria chilena garantizó a Inglaterra un suministro estable de estos recursos, que sin embargo entraron a partir de entonces en un declive constante: no solamente se extraían a un ritmo mucho mayor que el que hubiera permitido su reposición, sino que, en el caso de los guanos, ésta se veía imposibilitada físicamente: las aves que originaban esta sustancia con sus deposiciones eran esquilmadas o espantadas durante el proceso de extracción.

En la década de 1840, John Lawes descubrió el procedimiento de fabricación de superfosfatos mediante la aplicación de ácido sulfúrico a rocas fosfatadas: se trataba del primer fertilizante artificial, que pronto empezó a fabricarse de manera industrial. Para su desarrollo a la escala vertiginosa que requería la agricultura europea no bastaba con las reservas europeas de estas rocas, y pronto comenzaron a explotarse minas de fosfato en Florida, y décadas más tarde en Marruecos y el Sahara. De hecho, el control de este recurso fue una de las principales motivaciones del colonialismo francés y español en el norte de África.

Posteriormente, la creación de industrias nacionales de fertilizantes en la URSS y en China llevó a la explotación de otros yacimientos de estos minerales, ubicados en las zonas árticas, Kazajistán o Jordania.

En cuanto al potasio, hasta la generalización del uso de potasa mineral la principal fuente artificial había sido la ceniza vegetal, utilizada en diversos lugares a lo largo de la historia. Autores clásicos griegos y romanos, como Virgilio, Estrabón o Columela, ya se refieren a este uso por parte de los agricultores de su época. Durante el s. XVIII había un mercado floreciente de cenizas de abedul provenientes del norte y este de Europa, así como de algas y plantas costeras ricas en sales en la zona mediterránea. La creciente demanda llevó a elevadas tasas de deforestación, hasta que en 1861 abrió sus puertas la primera fábrica de potasa mineral, a partir de la explotación de los recién descubiertos yacimientos potásicos de Stassfurt. Posteriormente se fueron explotando otros yacimientos de importancia, como los de Alsacia, entonces bajo control alemán, o los de Suria, en Cataluña. Actualmente la mayoría de las reservas mundiales se concentran en Canadá, Bielorrusia, Rusia, China e Israel.

A principios del s. XX, el químico alemán Fritz Haber descubrió la forma de extraer nitrógeno del aire mediante la síntesis del amoniaco. Hasta entonces la única forma en que este elemento pasaba al suelo era mediante descargas eléctricas de rayos o mediante la fijación que llevan a cabo diversos microorganismos. El vínculo de algunos de ellos con las plantas leguminosas (como la soja, el guisante o el trébol) hace que su cultivo resulte útil para el aporte de este mineral.

Karl Bosch perfeccionó el método de Haber para la obtención de amoniaco sintético, que se extendió mundialmente tras las primera Guerra Mundial y pasó a conocerse como “proceso de Haber-Bosch”. Este procedimiento permitió disponer de una fuente abundante de fertilizante artificial, pero supuso al mismo tiempo que la producción de alimentos dependiera absolutamente de los combustibles fósiles, ya que la materia prima utilizada para proporcionar el hidrógeno necesario en la reacción es fundamentalmente el gas natural, y en menor medida el petróleo. Esta dependencia se agudizó dramáticamente tras la Segunda Guerra Mundial y, especialmente, tras la llamada “Revolución Verde”, el paquete tecnológico impulsado por Estados Unidos a partir de 1960 que incluía utilización de semillas híbridas, extensión de la mecanización, uso masivo de pesticidas (muchos de ellos derivados directamente del petróleo) e irrigación. Todo ello acompañado del establecimiento de flujos de alimentos cada vez más globales, absolutamente dependientes de los combustibles fósiles para el transporte, el envasado y la refrigeración.

LOS CUELLOS DE BOTELLA DE LA VIDA

La universalización del uso de fertilizantes químicos a partir de la fórmula simplificada NPK ha incrementado enormemente la producción de alimentos en todo el mundo, permitiendo alimentar a miles de millones de personas con un incremento de la tierra cultivable relativamente modesto. Sin embargo, el coste social y ambiental de este logro ha sido gigantesco. Más de la mitad de los productos utilizados terminan disueltos en las aguas del planeta, generando diversos tipos de contaminación. Uno de los más conocidos, la eutrofización, es el desarrollo masivo de algas que terminan por ahogar otras formas de vida, tal como ha ocurrido en los últimos años en el Mar Menor de Murcia.

Pero hay muchos otros: desde la intoxicación de mujeres embarazadas y bebés que provoca por ejemplo el llamado “Síndrome del niño azul” (una anomalía en la hemoglobina que dificulta el transporte de oxígeno, causado por el exceso de nitratos en el agua) hasta el incremento de emisiones de gases de efecto invernadero.

Al bloquear otros micronutrientes, estos fertilizantes acaban empobreciendo el suelo, que necesita cada vez más dosis mayores para poder mantener estables los niveles de producción. Una espiral que implica tanto un incremento del coste, lo que incide en el endeudamiento y concentración propios de la agricultura industrial, como de la contaminación. Pero la generalización del uso de los fertilizantes químicos (y en general, del uso de combustibles fósiles) ha creado además una situación insólita en la historia: que la agricultura pase a depender de la minería y de otras actividades extractivas, es decir, que el suministro mundial de alimentos dependa a su vez del suministro de recursos limitados y desigualmente repartidos. Es, por tanto, totalmente vulnerable a su escasez y agotamiento.

En este sentido, el potasio no tiene perspectivas de limitaciones inmediatas en el abastecimiento. Según la investigadora Alicia Valero su cénit de extracción, es decir, el momento a partir del cual el nivel de las reservas empezaría a ser descendente, no se alcanzaría hasta la década de 2070, siempre que se sigan explotando nuevos yacimientos. Esto significa además incrementar los impactos ambientales de este tipo de extracción, así como la contaminación del agua por vertidos o la acumulación de residuos salinos. Uno de los ejemplos más conocidos de este problema en nuestra geografía es la montaña de sal del Cogulló, en Sallent (Barcelona), con 500 metros de altura y una extensión de 50 hectáreas, formada por toneladas de vertidos procedentes de las minas de potasa.

El destino del nitrógeno, por su parte, está vinculado al de los combustibles fósiles, no sólo por el suministro de gas natural necesario como materia prima sino por la cantidad de energía que hace falta emplear en el mencionado “proceso Haber-Bosch”. En conjunto, casi la tercera parte de la energía del sector agrícola se destina a la fabricación de fertilizantes inorgánicos. El pico del gas natural está mucho más próximo que el del potasio, y se sitúa entre la década en la que entramos ahora, 2020, y la siguiente. Su disponibilidad para la fabricación de abonos estará condicionada por la competencia con otros usos, tales como la producción de electricidad.En los últimos años la demanda para este objetivo ha venido creciendo de manera importante, acompañada de una propaganda que lo presenta como una fuente energética “limpia”, o al menos, “de transición” (ver “La trampa global del gas. Un puente a ninguna parte”).

El macronutriente inorgánico que más cerca está del agotamiento es el fósforo, que el escritor Isaac Asimov denominaba “el cuello de botella de la vida”, por su importancia para el crecimiento de las plantas. Tal y como Asimov señaló insistentemente, no existe ningún otro elemento que pueda sustituir su uso. Ya en 1938 el presidente estadounidense Franklin Roosevelt había subrayado su importancia fundamental en un mensaje dirigido al Congreso, en el que defendió que la administración de los depósitos de fosfato debería ser considerada un asunto de interés nacional.

Existe actualmente un debate científico sobre el momento en que se alcanzará su pico de extracción, el máximo global de producción a partir del cual sus existencias irán decreciendo. Algunos autores consideran que este se produjo a finales del siglo XX, otros que ha tenido lugar en algún momento de esta década. Sea como sea, la conciencia de que las reservas son cada vez más escasas va ganando terreno, lo cual no ha implicado ninguna medida seria para reducir su utilización, que no ha dejado de aumentar en todo el mundo.

Tras una breve caída en 2008 por la recesión económica internacional, según la FAO el consumo mundial de fertilizantes fosfatados pasó de 35 millones de toneladas a 45 millones en 2017. Al igual que ocurre con otros recursos limitados, la tendencia que se observa ante sus perspectivas de escasez o agotamiento no es el cuestionamiento de su uso (lo que implicaría, a su vez, otros cuestionamientos más profundos del modelo social y económico imperante), sino la ampliación de las fronteras extractivas, en un intento de apurar todas las reservas posibles.

Una de las zonas de interés estratégico en este sentido es el norte de África. Más del 80% de los recursos mundiales de fosfatos se encuentran en el Sahara Occidental, cuya importancia supone uno de los intereses principales de la ocupación marroquí, al igual que lo fueron para el colonialismo francés y español en la zona. Cerca de allí, las minas de Argelia han atraído recientemente el interés de las empresas chinas para su explotación de forma conjunta con la compañía energética estatal argelina, Sonatrach, mientras que la producción de Túnez ha entrado ya en declive. En Siria los yacimientos de fosfatos han jugado, según parece, un papel en el conflicto que se mantiene desde 2011; de hecho, compañías rusas han firmado en estos años contratos con el gobierno sirio para su extracción y procesamiento.

La preocupación por el suministro de este recurso ha llegado incluso hasta el punto de que se multipliquen las solicitudes de proyectos para la explotación de yacimientos submarinos en distintos lugares del planeta, desde Sudáfrica hasta la Baja California Mexicana. Hasta ahora una gran parte de los permisos de este tipo han sido rechazados por sus impactos ambientales, incluyendo los que afectan a los recursos pesqueros, pero a medida que se agudicen las dificultades de abastecimiento de fosfatos las presiones para permitirlos serán mayores.

Se trata del equivalente a la búsqueda de yacimientos “no convencionales” (arenas bituminosas, fracking, prospecciones submarinas, etc.) en el caso de los combustibles fósiles, mucho más costosos, contaminantes e ineficientes: una prueba más de que los recursos baratos y fáciles de extraer son cosa del pasado.

La escasez de los minerales con los que se fabrican los fertilizantes químicos, especialmente el fósforo, se añade a la de una larga lista de recursos no renovables (desde el petróleo hasta el carbón o el uranio) que marcan un límite físico al mantenimiento de los actuales modelos de producción, consumo y formas de habitar. Una auténtica crisis civilizatoria que tiene su origen en la lógica capitalista que empuja al crecimiento continuo.

Sólo una transformación completa de la agricultura mundial, que vuelva hacia prácticas agroecológicas de cierre de los ciclos de nutrientes a escala local y regional, que sustente la fertilización en fuentes orgánicas y regenere los suelos, puede esquivar el desastre que supondría para millones de personas el corte de suministro de fertilizantes químicos, así como evitar los tremendos impactos de su uso. ¿Es aún posible, en un mundo con centros urbanos cada vez mayores y una agricultura campesina amenazada? 

Por HELIOS ESCALANTE

@HELIOS_EM

2020-02-02 06:59

Publicado enEconomía
La crisis ambiental no se resuelve solo con plantar árboles

Podría decirse que sumarse a la iniciativa Trillion Tree (Un Billón de Árboles) se convirtió en el coste de admisión para que la élite global acudiera al Foro Económico Mundial de Davos (Suiza) de este año (bueno, eso y las decenas de miles de euros que cuesta la entrada). De hecho, la idea de plantar árboles se ha convertido en ese extraño asunto sobre el que incluso Jane Goodall y Donald Trump, parecen haberse puesto de acuerdo en el encuentro.

De forma paralela, la semana pasada Axios reveló que el congresista republicano de Arkansas (EE. UU.) Bruce Westerman estaba trabajando en un proyecto de ley denominado Trillion Trees Act que establecería un objetivo nacional en relación con la plantación de árboles (aunque es poco probable que literalmente se acaben plantando un billón de árboles).

Es genial que los árboles vivan su momento de gloria. El mundo debe plantar y proteger la mayor cantidad posible de árboles, para absorber el dióxido de carbono de la atmósfera, proporcionar un hábitat para los animales y restaurar los ecosistemas frágiles. “Los árboles son una respuesta importante, muy visible y muy socializable”, destaca el director del programa de investigación sobre la eliminación de dióxido de carbono denominado Iniciativa de Carbono del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore (EE. UU.), Roger Aines.

Pero también es una forma limitada y poco fiable de abordar el cambio climático. Hasta la fecha, nuestro historial de proyectos de reforestación resulta terrible. Para compensar solo una pequeña parte de las emisiones globales, deberíamos plantar y proteger una cantidad enorme de árboles durante décadas. Y los esfuerzos de esos años podrían ser anulados por sequías, incendios forestales, plagas y deforestación en otros lugares.

Quizás el mayor riesgo consiste en que el atractivo de las soluciones que suenan naturales podría hacernos creer que son medidas más significativas de lo que realmente son. “Invita a las personas a ver la plantación de árboles como un sustituto” de los cambios radicales necesarios para evitar que las emisiones de gases de efecto invernadero lleguen a la atmósfera, explica la profesora adjunta de la Escuela para el Futuro de la Innovación en la Sociedad de la Universidad Estatal de Arizona, Jane Flegal.

Para analizar el papel real que los árboles podrían desempeñar en la lucha contra el cambio climático, hay que tener en cuenta varios aspectos.

El tiempo. La semana pasada, la aplicación de compra de viajes Hopper anunció que donaría fondos para plantar cuatro árboles por cada vuelo comprado a través de su servicio.

La empresa estima que un árbol almacena de media casi una tonelada métrica de dióxido de carbono, aproximadamente lo mismo que emite cada pasajero de un vuelo promedio comprado a través de la aplicación. El problema es que para compensar esas emisiones el árbol debería crecer durante 40 años. Dadas las diferentes especies, las condiciones climáticas y otros factores, a cuatro árboles por pasajero, harían falta 25 años de crecimiento para compensar las emisiones proporcionales de cada vuelo.

Por eso, es un error creer que este tipo de programas de compensación de carbono hacen que nuestras acciones se vuelvan en neutras en carbono de forma inmediata. Esa forma de pensar podría incitarnos a seguir emitiendo carbono en un momento en el que las emisiones deben disminuir rápidamente.

Si sumamos los vuelos de cada individuo a cada empresa que intente justificar su funcionamiento habitual plantando unos árboles que no cumplirán su misión hasta dentro de un par de décadas (eso suponiendo que los árboles vivan tanto), veremos que este planteamiento pronto podrá convertirse en un gran problema.

La escala. Para que los árboles desempeñen un papel importante en la situación climática, tendríamos que encontrar espacio para plantar una enorme cantidad. Un informe del año pasado de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina de EE. UU. estimó que para capturar y almacenar 150 millones de toneladas métricas de carbono al año habría que convertir hasta cuatro millones de hectáreas de terreno en bosques en los que nunca se podrían cosechar. Es un área más grande que el estado de Maryland.

Solo el año pasado, la economía de Estados Unidos produjo alrededor de 5800 millones de toneladas de emisiones. En ausencia de otras políticas climáticas, esa cifra requeriría una extensión casi 155 millones de hectáreas, más del doble del área del estado de Texas. El problema consiste en que la mayoría de países no tienen grandes terrenos adecuados disponibles para eso. Y convertirlos en bosques afectaría a la agricultura, a la producción de alimentos, a la tala y a otros usos.

De hecho, un informe de la semana pasada de la Comisión del Cambio Climático concluyó que Reino Unido debería dedicar una quinta parte de sus tierras de cultivo a almacenar carbono, además de muchos otros esfuerzos, para que el país alcance su objetivo de cero emisiones netas hasta 2050.

Dados los límites de espacio, las dificultades económicas y otros factores, el estudio de las Academias Nacionales de EE. UU. estima que la cantidad "factibleamente alcanzable" de eliminación de carbono mediante los bosques allí sería de 250 millones de toneladas métricas al año, 1/23 de lo que el país emitió el año pasado.

Plantar un billón de árboles en todo el mundo, suponiendo que la densidad relativa es de unos 2000 árboles por hectárea, requeriría alrededor de 500 millones de hectáreas. Un artículo publicado en Science el año pasado, y que ha sido muy debatido, encontró que la cantidad de tierra mundial capaz soportar la cobertura continua de los árboles y que actualmente no está siendo utilizada por la gente roza los 900 millones de hectáreas.

El investigador de la Universidad de California en Los Ángeles, Jesse Reynolds, fue uno de los que cuestionó esas cifras. En su opinión, algunas de esas tierras probablemente se estén usando para el pastoreo de ganado, mientras que otros argumentaron que una gran parte no sería realmente adecuada para la forestación.

Los críticos también cuestionaron las conclusiones más amplias del estudio, que calificó la plantación de árboles como “la mejor solución para el cambio climático disponible en la actualidad”. En su opinión, los investigadores sobreestimaron bastante la cantidad de dióxido de carbono que se podría almacenar por hectárea.

El dinero. Existen inherentes y posiblemente insuperables desafíos para calcular con precisión cuánto dióxido de carbono adicional eliminaríamos a través de la forestación. Los estudios y las conclusiones de investigación han encontrado de forma consistente que los programas de compensación de carbono, incluidos los establecidos por la ONU y California, han sobrestimado drásticamente las reducciones alcanzadas por los árboles y han animado a los propietarios de terrenos a astutas maniobras.

El problema consiste en que las compensaciones de carbono se suelen tratar como una sustitución, otorgando permiso para emitir el mismo nivel al que supuestamente se compensa. Por lo tanto, si las reducciones estimadas se inflan, podríamos acabar emitiendo más de lo que emitiríamos de otra manera.

La permanencia. Resulta especialmente sorprendente ver que tantas partes se están poniendo de acuerdo sobre la plantación de árboles el mismo año que presenciamos esos incendios catastróficos en Australia y la deforestación generalizada en Brasil, señala Flegal. Cuando los árboles y las plantas se mueren, ya sea por incendios o tala o porque simplemente se caen, la mayor parte del carbono atrapado en sus troncos, ramas y hojas simplemente regresa a la atmósfera.

La experta señala: “Limitarse a trasladar el CO2 de la atmósfera a la biosfera terrestre no representa una captura permanente de las emisiones. Los sumideros de carbono podrían convertirse en fuentes muy rápidamente”.

Y es probable que ese problema vaya aumentando a medida que las condiciones climáticas se vuelvan más duras en los próximos años. Se espera que las sequías y las temperaturas más altas perjudiquen los bosques y los hagan más susceptibles a las plagas de escarabajos y a grandes incendios.

Una idea seductora. La mayoría de las investigaciones plantean que tendremos que eliminar el dióxido de carbono del aire a gran escala para evitar niveles peligrosos del calentamiento. Y plantar árboles es la forma más barata y fiable que tenemos actualmente para hacerlo a una escala tan grande. Por lo tanto, no hay duda de que necesitamos encontrar mejores formas de alentar, financiar, controlar e implementar los esfuerzos de forestación y preservación en todo el mundo.

Pero el informe anterior de las Academias Nacionales de EE. UU. descubrió que los árboles por sí solos no serían suficientes para cumplir con este papel, conocido como emisiones negativas. Necesitaremos otras soluciones relacionadas con el terreno, como mejores formas de almacenar carbono en el suelo y el concepto aún teórico conocido como bioenergía con captura y almacenaje de carbono. Y si queremos alimentar a la cada vez mayor población mundial, es probable que necesitemos soluciones tecnológicas que no ocupen mucho espacio, como las máquinas de captura directa del aire.

En un escenario de medidas combinadas, los árboles sí pueden y deben desempeñar algún papel en el almacenaje de carbono que ya está en la atmósfera, al menos durante un tiempo. Pero no podemos confiar en los árboles como sustitutos para cumplir la monumental tarea de reducir las emisiones de nuestros sistemas de energía, transporte y agricultura.

Resulta difícil interpretar el repentino entusiasmo de los republicanos por plantar árboles como algo más que un cínico esfuerzo para amortiguar las crecientes demandas de regulaciones e impuestos para lograr esos cambios.

También hay una gran cantidad de temas complicados que se deben considerar, incluido el alto coste de los esfuerzos de forestación a gran escala, las emisiones adicionales que surgen de la plantación y el cuidado de los árboles, y el hecho de que la cobertura forestal podría absorber el calor y aumentar el calentamiento hasta cierto grado.

Lo que pasa es que la gente quiere que los árboles sean capaces de resolver nuestro problema. Las soluciones que parecen naturales resultan mucho más atractivas que las tecnológicas. Evitan inquietantes y costosos compromisos como asociados a las plantas de gas natural con sistemas de captura de carbono, las centrales nucleares y las líneas de transmisión de larga distancia.

Por lo tanto, la gente y las publicaciones de todo el espectro político se inclinarán por aceptar el mito de que los árboles nos salvarán, y aquellos que quieren detener o limitar los esfuerzos más efectivos lo usarán con mucho gusto.

1 febrero 2020 

(Tomado de MIT Technology Review)

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«Greenwashing», las empresas nos hacen creer que son ecológicas

El “greenwashing” es el lavado de cerebro que nos quieren hacer las grandes empresas para aliviar nuestra conciencia ecológica mientras ellas mantienen su situación de poder, sus ganancias y siguen con el deterioro del medio ambiente.

“Me decían que puedo salvar al mundo, a los orangutanes, los delfines, los océanos, las selvas, incluso a los hombres, y todo lo que tenía que hacer era comprar productos sostenibles”.

Así empieza el documental La mentira verde (2018), del director Werner Boote, una crítica del fenómeno “greenwashing” que, por desgracia, nos resulta familiar, y aún más después del bochorno de la cumbre climática COP25 y del Foro Económico Mundial.

Protagonizado por el propio Werner Boote y Kathrin Hartmann, experta en “greenwashing”, el documental juega a enfrentar la posición de un posible consumidor con cierta preocupación ecológica, pero que no se cuestiona lo que las grandes empresas le dicen y la realidad de las supuestas prácticas verdes de las grandes industrias.

Con este esquema y ciertos toques de humor, plantean al espectador la realidad de algunos sectores que se venden como responsables y ecológicamente sostenibles, pero que distan mucho de serlo, para llegar a la conclusión del porqué de estas prácticas y los peligros que entrañan para el planeta y la supervivencia.

Laura Agea, política italiana y miembro del Parlamento Europeo de Italia, ejemplifica que a través de la Mesa redonda del aceite de palma sostenible “nos hace creer que su producción es sostenible mientras siguen ardiendo miles de hectáreas, muriendo miles de animales y violando derechos de los campesinos”.

Menciona además a compañías petroleras, cuyos logos y palabras son cada vez más verdes mientras siguen contaminando y buscando nuevos mercados y prácticas para mantenerse ante el cambio que ven acercarse; compañías automovilísticas que presentan el coche eléctrico como la solución a todos los problemas, ocultando la inviabilidad energética y de recursos, entre otros factores.

También hay compañías energéticas que dicen ser ecológicas mientras siguen extrayendo carbón, gas, etc.; compañías de alimentación, que roban tierras, queman selvas y matan a indígenas en Suramérica para que el “primer mundo” tenga alimentos baratos.

Con intervenciones en el documental de Raj Patel, Sonia Guajajara y Noam Chomsky, entre otros, la realidad es clara: el “greenwashing” es la herramienta para evitar que nos planteemos que el problema es el propio sistema y que es el que tiene que cambiar.

El “greenwashing”, dice, es la resistencia del sistema; “las empresas manipulan, confunden y desinforman con supuestos cambios sostenibles para que los consumidores sigamos comprando y el sistema siga funcionando. Esconden y alejan los daños medioambientales para que sea más difícil ser conscientes de ellos”.

El “greenwashing” se basa en hacernos creer que las empresas se han vuelto sostenibles y que los responsables somos los consumidores, y no es casual: en una sociedad desorganizada, donde cada individuo solo se preocupa por él, es mucho más difícil que se genere una resistencia, una respuesta contra el sistema.

“Según ellos, nuestra obligación como consumidores preocupados ha de ser comprar sus productos verdes”.

Pero no es así. “Cualquier empresa que nos quiera hacer creer que podremos vivir como hasta ahora y solucionar la crisis climática, nos está engañando: no podremos movernos, ni tendremos la energía ni podremos comer como hasta ahora”.

Agea considera que “todo el sistema tiene que cambiar” y que no lo hará solo. “Tenemos que hacer lo que más teme el sistema: organizarnos, trabajar en colectivo para pedir cambios estructurales y legislativos para evitar que las empresas nos engañen con prácticas sostenibles falsas, mientras el planeta se muere”.

Finalmente advierte que no será fácil ni rápido, pero las soluciones pasan por consumir menos y mejor (proximidad, ecológico, de calidad, de segunda mano, etc); por huir de las grandes empresas, por desenmascarar sus mentiras y por cuestionarlo todo.

28 enero 2020

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Coche volador: objetivo, despegue en cinco años

Proliferan las 'startups' y las inversiones dedicadas a desarrollar el coche volador. Toyota se sube a un carro en el que ya están Hyundai y Uber

Ver coches voladores parece cada vez una realidad más cercana, aunque esta es una promesa que lleva haciéndose desde hace ya años por innumerables empresas de todo tipo. La apuesta, sin embargo, parece acelerarse: muchas compañías dedicadas a desarrollar este ingenio han recibido fuertes inversiones y aspiran a comercializarlo en los próximos cinco años. El último gran pelotazo lo ha protagonizado Toyota, que ha invertido 394 millones de dólares en la startup Joby Aviation en una ronda de financiación total que alcanzó los 590 millones de dólares. Antes que la compañía nipona, con una capitalización bursátil de 232.000 milllones hubo otras: La china Geely (con un valor de 14.400 millones en la Bolsa de Hong Kong) invirtió 55 millones de dólares en septiembre en Volocopter. Durante el pasado CES 2020 en Las Vegas, Hyundai presentó los frutos de su colaboración con Uber en el prototipo Elevate.

En lo que más se parecen a un coche es en el tamaño. El resto se toma prestado del helicóptero o del avión. El resultado son vehículos que parecen importados de cualquier tecnoutopía. Pero quizá no haya que esperar tanto, porque las empresas que trabajan en el coche volador barajan lanzamientos comerciales entre el 2022 y el 2025. Alguna incluso aspira a hacerlo este mismo año. Los ingenieros han realizado con éxito vuelos de prueba en Singapur y San Francisco. "Sus defensores dicen que, en comparación con el helicóptero, los coches voladores son más fáciles de controlar, además de ser más limpios y silenciosos, cualidades que aprecian los reguladores de la aviación", asegura Katrina Hamlin, analista de Reuters.

A finales de 2018, el Gobierno de Japón y varias empresas tecnológicas y automovilísticas acordaron una hoja de ruta que situaba en 2023 el punto de partida para la comercialización de vehículos voladores y su uso extendido en el ámbito urbano. Esta fecha se fijó tras medio año de reuniones, un comité público-privado formado por unas veinte compañías y los ministerios de Economía, Comercio e Industria y Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo terminó de definir un plan de negocio que contempla normalizar la circulación por el aire en un plazo de cinco años

La inversión de Toyota en Joby indica la confianza del país en unos vehículos que pocos esperan ver pronto en el cielo. “A medida que nos estamos transformando para pasar de ser una empresa automovilística a una empresa de movilidad, nuestro objetivo es proporcionar soluciones de transporte para todas las personas, ya sea por tierra, mar y, ahora, por el aire”, explica Rebeca Guillén, directora de comunicación en España.

Los progresos de Joby hasta ahora se llevaban con bastante secretismo. Esta política se rompió el pasado diciembre, cuando la empresa anunció un acuerdo con Uber. Ambas compañías se comprometían a introducir taxis aéreos en al menos dos ciudades para 2023. Joby pondría los vehículos y los vuelos se reservarían a través de la aplicación de Uber.

La startup aún tiene que obtener la certificación correspondiente de la Federal Aviation Administration, el regulador estadounidense en aviación civil. Inició el proceso en 2018 y espera recibir la aprobación una vez transcurridos entre tres y cinco años. 

La posición de Uber en el sector naciente del coche volador es central. La compañía no fabrica, pero colabora con varias empresas a quienes ha encargado vehículos para lanzar su servicio de taxis aéreos urbanos. Hyundai ofrecerá coches voladores a Uber. Y también lo harán Aurora Flight Sciences (subsidiaria de Boeing), así como una ristra de startups: Bell Nexus, Pipistrel o Embracer X.

El apoyo de Toyota, cuyo fondo de inversión ya había financiado previamente a Joby, trae la cafeína para industrializar la producción de coches voladores de la startup. Para el grupo de automoción se trata de un complemento al transporte urbano por tierra. “El objetivo es explorar nuevas formas de movilidad que permitan solucionar los problemas actuales, como las congestiones de tráfico, la falta de alternativas de transporte en las zonas más alejadas del centro de la ciudad o la contaminación.”, apunta Guillén.

Joby no es la única que ha reunido fondos últimamente. La china Ehang, pionera en estas lides al lanzar su vehículo volador en 2016, salió a Bolsa a finales de 2019 para obtener capital. Su Ehang 184 ha realizado ya más de 1.000 pruebas de vuelo llevando a personas. La compañía ha firmado un acuerdo con las autoridades de Dubái para introducir su modelo en la ciudad, aunque aún no se han dado detalles sobre la ejecución del proyecto.

El Ehang 184 es un vehículo VTOL (de despegue y aterrizaje vertical) semejante a un dron con hipertrofia. Tiene cuatro brazos que soportan dos rotores cada uno. Con ellos vuela a una velocidad máxima de 100 km/h y sus baterías aguantan 23 minutos. Pesa 260 kg y, en cuanto a sus dimensiones, mide cuatro metros de largo con las hélices y 1,4 metros de alto.

Los modelos mostrados por Joby Aviation están a medio camino del helicóptero y del avión. Pero aún no se conocen los prototipos finales. En general las empresas que han diseñado coches voladores han optado por vehículos VTOL, con motores eléctricos y preparados para trayectos cortos. Su conducción es autónoma, con rutas programadas, o dirigida por radiofrecuencia. Solo montan los pasajeros.

En busca de los inversores

Durante los últimos años las empresas de coches voladores han recibido cada vez más atención del capital riesgo. El informe 2020 Emerging Technology Outlook, de la firma de inversión PitchBook, concluye que estos proyectos apresarán este año una parte de la inversión que de otra forma estaría dedicada a servicios de transporte terrestre.

La empresa alemana Lilium, que espera tener su servicio de taxis aéreos en varias ciudades en 2025, ha reunido ya más de 100 millones de dólares. No están solos en su ambición. “Ha habido mucho progreso real en el sector recientemente, desde la presentación de nuevos modelos de aeronaves a la consecución de algunos avances legislativos”, afirma un portavoz de Lilium.

La compañía ya ha hecho pruebas con su prototipo, con capacidad para cinco personas. También ha terminado de construir su primera planta de producción. “Hay una creciente confianza del resto del mundo en que esta es una forma de tecnología que puede tener un impacto genuinamente positivo”, añaden desde Lilium en un discurso que encaja con el optimismo tecnológico de Silicon Valley.

Otra alemana es la citada Volocopter, que hará pruebas en los próximos meses en Singapur y Dubái. Su objetivo es lanzar un servicio de vuelos comerciales en 2022, para lo cual ya tienen construido un puerto en Singapur. Han recibido 50 millones de dólares en una ronda liderada por el fabricante de coches chino Geely. En total, llevan reunidos unos 100 millones, igual que sus compatriotas.

La eslovaca Aeromobil tiene la intención de adelantarse a los planes de sus rivales. Su AeroMobil 4.0 estará disponible este año para desplazamientos comerciales, según la empresa. Con el foco puesto en dar servicio a un público de alto standing, la startup lleva 24 millones reunidos.

Los obstáculos

No todo es dinero y voluntad, sin embargo. Desde Lilium afirman que las mayores dificultades técnicas se encuentran en la gestión de la batería. José Antonio Álvarez, secretario general de la asociación de empresas de drones Droneiberia, confirma que la cuestión técnica parece resuelta aún con algunos flecos. “Tienen un problema real de autonomía. Un helicóptero ya tiene problemas, pero menos que estos vehículos. Aunque tienen un problema técnico mucho menor en lo que respecta al mantenimiento. Un helicóptero necesita un mantenimiento mucho más caro”.

Pero para Álvarez el principal escollo se encuentra en la regulación. “La legislación está muy lejos de permitir estos vuelos. Y la vocación de la legislación, creo que también”. En España los drones tienen prohibido llevar carga sobre suelo urbano, así que resulta difícil imaginar que se regule el sobrevuelo de vehículos de cientos de kilos. “En España yo lo veo imposible en 15 años al menos”, continúa Álvarez. “Igual que no se pueden volar helicópteros en Madrid. Solo vuela la policía, el rey y el presidente de Gobierno. El dueño de una gran compañía no va desde la Torre Picasso al aeropuerto en helicóptero”.

Desde Lilium se muestran optimistas. “Continuamos trabajando estrechamente con los cuerpos reguladores para llevar a cabo los cambios requeridos. También, por supuesto, tenemos que generar una aceptación pública en los próximos meses y años”.

Álvarez opina que estos vehículos no volarán en ciudades, al menos en España. “Fuera de las aglomeraciones creo que sí. Acabaremos viéndolos como una aeronave más o como un helicóptero evolucionado”.

Desde Toyota no se arriesgan con plazos ni detallan su visión del panorama, pero defienden su inversión como un movimiento estratégico. “En Toyota creemos que los eVTOL (VTOL eléctricos) tienen el potencial de evolucionar como un nuevo tipo de movilidad que mantiene sinergias reales con la automoción”, indica Guillén.

Por Pablo G. Bejerano

26 ENE 2020 - 13:51 COT

El océano ha recibido el calor de 3,600 millones de bombas atómicas

Madrid. Un nuevo análisis muestra que los océanos fueron los más cálidos en 2019 que en cualquier otro momento en la historia humana registrada, especialmente hasta 2 mil metros de profundidad.

El estudio, realizado por un equipo internacional de 14 científicos de 11 institutos en todo el mundo, también concluye que los últimos 10 años han sido los más cálidos registrados para las temperaturas oceánicas globales, con los recientes cinco años con el récord más alto. La temperatura global del océano no sólo está aumentando, sino que también se está acelerando.

Según el estudio, la temperatura del océano en 2019 es de aproximadamente 0.075 grados Celsius por encima del promedio de 1981-2010. Para alcanzar esta temperatura, el océano habría recibido 228 mil trillones de julios de calor.

De hecho, son muchos ceros. Para que sea más fácil de entender, hice un cálculo. La bomba atómica de Hiroshima explotó con una energía de aproximadamente 63 billones de julios. La cantidad de calor que hemos puesto en los océanos del mundo en los últimos 25 años equivale a 3 mil 600 millones de explosiones de bombas atómicas de Hiroshima, dijo Cheng Lijing, autor principal del artículo y profesor asociado del Centro Internacional de Ciencias del Clima y el Medio Ambiente del Instituto de Física Atmosférica (IAP), de la Academia de Ciencias de China.

Una prueba más

Este calentamiento oceánico medido es irrefutable y es una prueba más del calentamiento global. No existen alternativas razonables aparte de las emisiones humanas de gases que atrapan el calor para explicar este calentamiento, asegura en un comunicado de la Academia de Ciencias de China.

Los investigadores utilizaron un método de análisis relativamente nuevo del IAP para tener en cuenta datos potencialmente escasos y discrepancias de tiempo en los instrumentos que se utilizaron previamente para medir el calor del océano, sobre todo desde la superficie del mar hasta 2 mil metros de profundidad. Los nuevos datos disponibles permitieron a los investigadores examinar las tendencias del calor que se remontan a la década de 1950.

Este estudio también incluye cambios en la temperatura registrados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos. Los dos conjuntos de datos independientes indican que los pasados cinco años han sido los más cálidos para las temperaturas oceánicas globales.

Los investigadores también compararon el periodo de registro de datos de 1987 a 2019 con el de 1955 a 1986. Descubrieron que en las últimas seis décadas, el calentamiento más reciente fue alrededor de 450 por ciento superior al del calentamiento anterior, lo que refleja un aumento importante en la tasa de cambio climático global.

Según los investigadores, los humanos pueden trabajar para revertir su efecto sobre el clima, pero el océano tardará más en responder que los ambientes atmosféricos y terrestres. Desde 1970, más de 90 por ciento del calor del calentamiento global se fue al océano, mientras menos de 4 por ciento del calor calentó la atmósfera y la tierra donde viven los humanos.

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Domingo, 29 Diciembre 2019 05:52

Planeta saturado

Planeta saturado

Según el doctor en demografía José Eustáquio Diniz Alves, de la Escuela Nacional de Ciencias Estadísticas (Instituto Humanitas Unisinos, 31 de octubre de 2019; Ecodebate, 30 de octubre de 2019), la humanidad ya ha agotado la biocapacidad de la Tierra. En 1961, el mundo tenía un superávit ambiental de 2 mil 600 millones de hectáreas globales (gha). Debido al crecimiento demoeconómico, el superávit se transformó en déficit a partir de la década de 1970. En 2016, la huella ecológica total de 20 mil 600 millones de gha ha superado la biocapacidad total de 12 mil 200 millones de gha. Por tanto, el déficit ecológico es de 8 mil 400 millones de gha. La Tierra tiene una sobrecarga del 70%.

Es erróneo creer que la devastación ambiental solo es resultado del consumo de las naciones ricas. La sustentabilidad ecológica depende también de la cuestión demográfica, agravada, sobre todo, por las naciones más pobres. Según el Global Footprint Network, en 2016 la población de altos ingresos era de mil 130 millones de habitantes, con una huella ecológica per cápita de 6 gha (la huella ecológica de los Estados Unidos es de cerca de 8 gha). Es un índice elevado, aunque menor a los 8 mil 400 millones al déficit global existente ese año.

Alves señala que aunque se eliminara todo el consumo de los ricos, el resto de la población mundial (sin los ricos) seguiría teniendo un déficit ambiental de cerca de mil 600 millones de gha. O sea, si las personas de altos ingresos del mundo fueran “eliminadas mediante un pase de magia”, aun así el resto de la población mundial tendría una huella ecológica total de 13 mil 800 millones de gha, para una biocapacidad global de 12 mil 200 millones de gah. Sin los ricos, el planeta continuaría teniendo un déficit ambiental del 13% (un gasto correspondiente a 1,3 planetas).

El autor nos propone que nos imaginemos un mundo con el mismo nivel de consumo. Y que, gracias a los avances tecnológicos y un estilo de vida frugal, el impacto fuera mucho menor; por ejemplo, una huella ecológica de solo 2 gha por habitante (inferior a la huella ecológica de 2,75 gha del mundo en 2016).

Considerando que la biocapacidad total de la Tierra es de 12 mil 200 millones de gha, ¿existiría sustentabilidad ambiental en ese escenario de una huella ecológica media de solo 2 gha? Sí, habría un superávit ambiental si la población fuera inferior a los 6 mil 100 millones de habitantes. Pero una población de casi 8 mil millones como la que se avizora, viviría con un déficit ambiental. Aunque la huella ecológica per cápita mundial fuera de 1,75 gha (como la de Papúa Nueva Guinea en 2016), solo se produciría un superávit ambiental con una población inferior a los 7 mil millones de habitantes.

Por tanto, la solución consiste en reducir el número de emprendimientos con fines de lucro para posibilitar la restauración de la vida natural. Y superar una dualidad: ¿reducir el consumo o el crecimiento de la población? Es necesario reducirlos ambos, aunque sin adoptar políticas que den por resultado el exterminio de los pobres.

Según Thodore P. Lianos (2018), el punto de equilibrio ambiental estaría en una población global de cerca de 3 mil millones de habitantes. H. Daly (“Ecologies of Scale”, New Left Review 109, 2018) sugiere que la población debería mantenerse estable en un nivel compatible con el equilibrio ecológico, o sea, 3 mil millones de habitantes. Eso sería posible si se estimulara a cada familia a tener menos de dos hijos. Lo que se obtendría elevando el nivel de educación de la población en general.

Desde el punto de vista climático, el mundo tiene de plazo hasta el año 2030 para reducir a la mitad las emisiones de CO2, y hasta 2050 para eliminar las emisiones líquidas, porque el “presupuesto de carbono” se agotará.

El decrecimiento poblacional es necesario para evitar el colapso ambiental y aminorar los daños de una grave crisis ecológica. Pero no es suficiente. Es necesario también reducir el consumo y cambiar el estilo de vida.

En resumen, no basta con culpabilizar a los ricos y victimizar a los pobres. El esfuerzo encaminado a evitar el colapso ambiental tendrá que ser de todos, aunque haya responsabilidades diferenciadas.

Por Frei Betto; autor, entre otros libros, de A obra do artista – uma visão holística do Universo (José Olympio).

29 diciembre 2019 |

www.freibetto.org/> twitter:@freibetto.

Traducción de Esther Perez

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La guerra química en Colombia tiene nombre de glifosato
 Publicamos una selección de los artículos más leídos durante el 2019. Fueron seleccionados de los periódicos desdeabajo ediciones 253-264 y Le Monde diplomatique, edición Colombia ediciones 185-196.

 

El debate sobre el glifosato continúa en Colombia, a pesar de que en muchos países ya prohíben su uso. De ello dio cuenta la Audiencia Pública de seguimiento realizada en Bogotá el pasado 7 de marzo a la sentencia de la Corte Constitucional T-236 de 2017, en la cual se decidió suspender las aspersiones aéreas con este herbicida, fundamentándose en el principio de precaución*. Una de las intervenciones escuchadas en la Audiencia estuvo a cargo de la doctora Lilliam Eugenia Gómez Álvarez**, que con elocuencia sustentó las consecuencias del uso de este químico. Este artículo es una versión para prensa de lo sustentado por ella.

 

Ante el narcotráfico, sus bases y derivaciones, ¿ir al núcleo de la problemática o seguir por las ramas? ¿Revisar los resultados arrojados por la “guerra contra las drogas o negar las evidencias? Parece que nada de esto, y mucho más, se cuestionan en la Casa de Nariño, para cuyos inquilinos, con el yunque de los Estados Unidos apurando sus gargantas, hay que persistir en lo mismo: envenenar grandes extensiones del territorio nacional, para lo cual es necesario, según Iván Duque, reactivar el Programa de erradicación de cultivos ilícitos con glifosato, pasando por encima de la vida y salud de quienes allí habitan, así como del conjunto de la naturaleza misma. Destruir, para ellos no hay otra opción.

Glifosato en Colombia


El glifosato es un herbicida patentando por Monsanto bajo la marca comercial Roundup®, que sirve para la eliminación de plantas y plagas. Este químico se ha convertido en el más utilizado en el mundo; su consumo ha crecido de manera continua en las últimas décadas, como lo evidencian las cifras en Estados Unidos, con un consumo multiplicado por dieciséis entre 1992 y 2009. Se estima que en la última década se han aplicado alrededor de seis mil millones de kilogramos del mismo en todo el mundo.

Una utilización que deja sus huellas de todo tipo, entre ellas el estar asociado con varios tipos de enfermedades (Ver recuadro 1), por ejemplo el cáncer, el más estudiado en humanos es el Linfoma No Hodgkin –cáncer del tejido linfático–. Se estima, asimismo, que causa afectaciones en los ecosistemas donde se aplica.

 

 

Los daños por su aplicación, así sea controlada, cuenta con evidencia en diversos países, pero para Colombia –el único país del mundo que utiliza la aspersión aérea de herbicidas como parte de la erradicación de cultivos ilícitos– es peor, toda vez que la lluvia que sueltan las naves aéreas del mismo caen sobre las plantas por destruir, pero también sobre toda la vegetación existente alrededor, así como sobre fuentes de agua, y todo lo allí asentado. Otros países como México y Afganistán utilizaban esta estrategia, pero su uso fue descontinuado por sus altos costos económicos y sociales.

Asómbrese. El uso comercial de consumo e importación de plaguicidas en Colombia durante los últimos 20 años creció en un 360 por ciento, mientras que en los últimos 45 años la utilización del suelo para siembra aumentó solo en un 29 por ciento. ¿Quién gana con este negocio? ¿Quién pierde con el mismo?

Breve historia de la erradicación en el país

El negocio de las drogas en Colombia arrancó en los años setenta con el cultivo de marihuana en la Sierra Nevada de Santa Marta, lo que dio lugar a la denominada bonanza marimbera. Ante las presiones del presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter, se inició la primera acción de erradicación de cultivos de uso ilícito con el químico Gramoxone, cuyo ingrediente activo es el Paraquat. Fue Julio César Turbay quien emprendió en 1978 la “Operación Fulminante”, que además de la utilización del químico insertó 10 mil soldados a la Sierra Nevada para acabar con el 65 por ciento de la marihuana que ingresaba al país del norte, cultivada en alrededor de 30 mil hectáreas.

Como efecto de la presión ejercida por diferentes sectores contra el uso del Paraquat, fue prohibido en programas de fumigación y mediante la Resolución 3028 de 1989 del ICA, el gobierno nacional decidió suspender en igual año su utilización.

Cuatro décadas después de iniciada la siembra de cultivos ilícitos, y de grandes inversiones económicas para combatirlos se implementa el Plan Colombia, reactivándose las aspersiones aéreas, esta vez con el uso del glifosato, afectando así más de 1.753.386 hectáreas sembradas, lo que no significó una afectación significativa a la producción de cocaína en el país.

Efectividad de la erradicación con glifosato

Generalmente se cree que el número de hectáreas fumigadas expresa la efectividad del “Programa de erradicación de cultivos ilícitos”, pero si se analiza con detenimiento puede verse que esto no es tan cierto, pues aspersiones aéreas no significan erradicación definitiva. Ejemplos de estos son los trabajos de Pascual Restrepo, del Massachusetts Institute of Technology y de Sandra Rozo, de la University of California, quienes evidencian que por cada hectárea de coca fumigada con aspersión aérea con glifosato, apenas se reduce un 0,035 de la hectárea. Lo que quiere decir que, para acabar con una hectárea sembrada de coca mediante aspersión aérea, se necesita fumigar 30.

¿Por qué sucede así? Porque este método de fumigación no da completamente en las hojas de coca (Ver recuadro 2). De igual manera, los costos económicos son completamente inviables pues es una desproporción de 60 a 1, ya que el costo de erradicación por hectárea es de alrededor de 72 mil dólares, mientras que la ganancia obtenida por los cultivadores es de apenas 1.200 dólares cada dos meses, puesto que la sembrada de una hectárea (unos 1.250 kilos) genera apenas una pasta básica de cocaína de 2 kg aproximadamente durante esas 8 semanas.

Todo un despropósito, es evidente, por tanto, que los gastos generados para acabar con los cultivos de uso ilícito necesitan de la exploración de otras alternativas de erradicación menos lesivas y rentables económicamente, tanto para quien erradica como para el Estado.

Una nueva política de desplazamiento forzado

La reactivación de la política de fumigación con glifosato es sinónimo de la activación de una guerra química contra los sectores que habitan la ruralidad del país –campesinos, indígenas, afrocolombianos–, pues con los datos anteriormente expuestos se evidencia que el mecanismo de aspersión no ataca realmente el narcotráfico ni a los narcotraficantes, por el contrario, lo que genera es que los habitantes del campo tengan que abandonar sus tierras por afectaciones de salud o por el deterioro del suelo que no permite sembrar alimentos limpios (Ver recuadro 3).

Estamos, por tanto, ante una nueva guerra contra los habitantes del campo. Además de la reactivación del conflicto armado en la ruralidad, se aproxima la guerra ambiental, pues este gobierno busca ahondar lo iniciado durante el gobierno Santos: la locomotora minero-energética.

Una política para el campo que responde a intereses globales. Rusos, chinos, árabes y gringos están en disputa global. Ya se escuchan los gritos de la bestia denominada Fracking, ya se acercan como carroñeros los capitales transnacionales, que felices por no encontrar a las Farc en las zonas estratégicas, tienen vía libre para buscar los recursos ambientales que necesitan para fortalecer la industria del capitalismo y agudizar la disputa por el control del sistema mundo.

Sin organización social los efectos de esta guerra serán devastadores para todo el país, en especial para los marginados de siempre.

* El principio de precaución es el elemento estructural del derecho ambiental para evitar los daños graves o irreversibles que pueda sufrir el medio ambiente. La Corte Constitucional declaró cinco elementos fundamentales para llegar a esto, a saber:
i) Que exista peligro de daño
ii) Que éste sea grave e irreversible
iv) Que exista un principio de certeza científica, así no sea absoluta
v) Que la decisión que la autoridad adopte esté encaminada a impedir la degradación del medio ambiente
vi) Que el acto en que se adopte la decisión sea motivado
** PhD. Universite de Touls, Ecología y etología. Presidenta del Consejo seccional de plaguicidas de Antioquia

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