Tras 15 años de operaciones, Transmilenio no da la talla. A pesar de los bombos y platillos con que fue puesto en operación, a pesar de la supuesta novedad del sistema, desde su arranque ya era evidente que no era la solución de transporte masivo para una ciudad del tamaño y población que concentra Bogotá, aunque sí podría funcionar de manera adecuada como parte complementaria de un Sistema Integrado, como sucede en otros países: metro, trenes suburbanos, buses, todos como parte de una sola y única oferta de movilidad.

Estos quince años de operaciones, con su rítmica ampliación, con el sistema de buses complementarios que acercan a los usuarios a sus hogares o lugares de trabajo, han permitido constatar las debilidades de un modelo de transporte que por distintos motivos terminó por ser poco querido por sus usuarios: tarifa costosa, de propiedad privada, con poca oferta de buses, incomodo para abordarlo, hacinamiento y lentitud en su desplazamiento.

Todas estas debilidades, al no haberlas neutralizado, terminaron por producir una ruptura entre ciudadanía y sistema de transporte, hasta el punto hoy dominante, en el cual miles de personas deciden, día a día, negarse a pagar el servicio, colocando en riesgo su vida, o simplemente evidenciando con su resistencia al pago la necesidad que tiene Bogotá de encarar un debate descarnado sobre el sistema de transporte: ¿bien público? ¿negocio privado sobre los hombros de los ahorros colectivos?

La administración de la ciudad insiste en que el sistema está mejorando, pero hay que usarlo para comprender el acumulado de malestar, insatisfacción y odio que despierta este sistema de transporte. Hay que padecer el abordaje de los buses en horas pico, la violencia con que hay que actuar para poder subirse a los mismos, los atropellos de los "vecinos" que también están urgidos por llegar a su lugar de trabajo o de regresar a su hogar, los largos minutos que corren entre la oferta de uno y otro bus; hay que vivir todo esto día a día, mañana y tarde, para saber y comprender por qué la ciudadanía no siente como suyo un sistema de transporte que sabe y comprende que, a pesar de ser un servicio público, rueda como negocio privado.

Hay que saber y sentir lo que significa cancelar cada día, por cada trayecto, $ 1.700, cuando el salario mínimo solamente es de 644.000. Hay que pensar, y multiplicar esos $ 1.700 por varios miembros de una misma familia y varios trayectos por día, para poder comprender por qué miles de miles deciden y buscan la forma de evadir el pago.

Contrario a esta realidad económica y social, la alcaldía, a pesar de socializar una parte de los ingresos de la ciudad vía subsidios en transporte para estratos 1, 2 y 3, y de realizar ofertas para que la ciudadanía opte por viajar en hora no pico, la verdad es que evade el tema central en debate: ¿servicio público o privado? ¿servicio subsidiado o negocio? ¿Control social sobre el transporte público o administración "gerencial"?

Lo decidido hasta ahora está a la vista: no se convoca al debate ciudadano y, contrario a ello, la opción es criminalizar, denunciar, señalar, perseguir, ensayar vías de control (automatización de puertas, encerramiento de vías, más policía) y, como si no fuera peligroso, patrocinar la disputa entre pueblo: que los unos –los que cumplen la norma y cancelan el pasaje– señalen, denuncien y aíslen a los "antisociales", a los que no tienen "cultura ciudadana" (los evadidos, los que no cancelan el pasaje). El empresariado, y con ellos los grandes medios de comunicación, le hacen el juego a esta medida, la cual es impredecible en su desenlace.

Nada más fácil y riesgoso para la convivencia ciudadana.

Ahora, lo que tiene que empezar a entenderse es que existe una relación entre la condición social y el tiempo consumido al interior de un vehículo de servicio público. Son los más pobres los que viven más alejados de sus sitios de trabajo, y los que menos opciones de medios de transporte, diferentes al público, tienen. Comenzando éste año, la prensa daba a conocer un estudio contratado por Planeación Nacional estimaba que los bogotanos pasan 7 millones de horas más al año al interior de un bus (20 días al año), cifra que, aunque subestimada no deja de impresionar por la muestra de irracionalidad que representa el sistema actual de estructuración socio-espacial.

La velocidad de desplazamiento que se estima ha disminuido un 15 por ciento en los últimos siete años, es un efecto del llamado "problema del suelo", pues la ciudad se ha redensificado con el predominio de la construcción en altura (vivienda multifamiliar) sin que la red vial tenga un desarrollo paralelo, dando lugar a una disminución de la dotación vial por persona. Si sumamos a esto el crecimiento más que proporcional del parque automotor privado, completamos un cuadro nada alentador acerca de la movilidad.

El problema que se enfrenta, entonces, es crucial, no sólo visto desde la mira estrecha de la "eficiencia", que nos señala una significativa pérdida de productividad de una sociedad que obliga a sus trabajadores a malgastar su tiempo en largos recorridos, sino porque los efectos colaterales de ese hecho, que tienen su marca de origen en el estrés que provoca, está asociado con manifestaciones de violencia que completan el cuadro negativo de una ciudad que no vive su entorno sino que lo sufre.

Algunas soluciones "ecológicas" como el desplazamiento en bicicleta, por más loables que sean, se limitan a capas muy particulares de la población, como las de los jóvenes estudiantes de clase media que no tienen que cubrir distancias muy grandes entre sus hogares y sus sitios de estudio, pero no lo son para los grupos de trabajadores que tendrían que hacer enormes recorridos (en no pocos casos con topografías de pendientes imposibles), que impiden que esa forma de desplazamiento sea compatible con las necesidades de conservar la fuerza física para el desempeño de trabajos, donde el desgaste muscular es lo más significativo. Un transporte digno se vuelve, entonces, una consigna central de los movimientos sociales de la ciudad que deben decir ¡basta! al abuso a sus derechos en que está convertido el sistema de movilidad.

Así las cosas, el reto que tiene ante sí la actual alcaldía de Bogotá, y que heredará la que le suceda, si de verdad existe interés por solucionar de raíz un problema que afecta a la mayoría de sus pobladores, es la de citar cabildos populares por localidad, para llegar a un gran y masivo debate de ciudad, donde sus habitantes describan, expresen y propongan lo que piensan sobre este sistema de transporte.

Es claro que así hay que proceder porque este no es un problema de especialistas en movilidad urbana, y sí lo es de implementar en sus nuevos ribetes lo que cimenta y da vida a una democracia de nuevo tipo, una donde quienes son los sujetos de la ciudad también son los artífices de la democracia, para que deje de ser delegativa y participativa en asuntos formales, y pase a ser radical y decisoria en asuntos estratégicos. Y éste sí que lo es.

Un debate estimulado, brindando información por parte de quienes la concentran, donde lo evidente y lo que no lo es, donde lo tradicional –lo siempre hecho– y lo no ensayado, pueda y deba pensarse y discutirse. Discutir para resolver.

Las preguntas que animarían un debate de estos podrían interrogar por:

- ¿El transporte masivo en una urbe moderna debe tener como propósito su rentabilidad?
- ¿El transporte masivo de una ciudad como Bogotá debe ser privado o debería ser público?
- Si fuera privado, ¿en qué condiciones debería firmar la ciudad un contrato de estos (porcentajes, compromisos en el mantenimiento de la red vial y del resto de la infraestructura que integra el sistema)?
- ¿Debe tener costo el uso de este transporte?
- Si la respuesta es que lo tenga, ¿la tarifa debe ser menor? ¿cuánto? ¿Debería subsidiarse a menores de edad, estudiantes, ancianos, discapacitados? ¿Otros sectores de la población?
- En relación al salario mínimo y a la realidad de pobreza y bajos ingresos que domina en la ciudad, ¿la tarifa del transporte público deber ser de cuánto?
- ¿Qué hacer para que el sistema de transporte masivo sea cada vez más amable, cómodo, fluido y eficiente?
- Si el transporte masivo fuera de propiedad pública, ¿cómo debería funcionar su administración? ¿Deberían, y podrían, implementarse para ello juntas cívicas por localidad, integradas a un sistema administrativo central colectivo?

Hasta ahora, la presencia de la policía dentro de este sistema de transporte tiene como función controlar el pago del pasaje, ¿tiene sentido que la ciudad pague con sus rentas este servicio, con claro beneficio privado?

Si ha de estar la policía dentro del sistema de transporte, ¿cuáles deberían ser sus funciones?

Acá el trompo. ¿Quién lo coloca sobre la uña?

Publicado enEdición Nº 213
Lunes, 24 Enero 2011 19:29

¿Cómo es la movida de Transmilenio?

Es una voz, una queja, que se multiplica por toda la ciudad: el sistema de transporte masivo en Bogotá (STM) es demasiado caro. En el 2010 le costaba 1.600 pesos por trayecto a cada ciudadano, pese a lo cual, comenzando 2011, se autorizó su incrementó a 1.700 pesos, un exabrupto si se compara con los precarios ingresos en la mayoría de las familias bogotanas. ¿Es Transmilenio el sistema de transporte público que requería la ciudad? ¿Por qué, si el erario, que es de todos, sobrelleva los mayores costos de su operación, las ganancias se las embolsillan los empresarios privados? ¿Cuáles son los costos generados por su operación? Aquí, un acercamiento al tema.

Una década de funcionamiento. Con tan poco tiempo en operación, el STM bogotano ya hizo agua. Los elementos que así lo evidencian son varios: su tarifa, la incomodidad del servicio, la poca velocidad con que ruedan los buses, la crisis de las losas que conforman la vía, la insuficiencia de los alimentadores en las horas pico y su escasa frecuencia en las horas normales.

La insuficiencia del sistema era evidente desde el momento mismo en que se diseñó y mucho más cuando se puso su primera troncal en funcionamiento, pues permitió constatar que no estaba a la altura de la demanda y las necesidades de los capitalinos. Cuando empezaron a reventarse las losas, todo fue peor y el hacinamiento en los articulados completó el drama.

La copia, ingenio de Peñalosa

El sistema de transporte masivo de la capital inició su construcción en 1998 y entró en operación el 18 de diciembre del año 2000. El sistema se sustentó en la Red Integrada de Transporte de la ciudad brasileña de Curitiba, exitosa red que se ha copiado en otras ciudades de América Latina.

Pero, mientras en Curitiba, la ciudad de México o Santiago de Chile el sistema de transporte es de propiedad pública, en Bogotá se creó un modelo mixto. El Distrito Capital construye las vías, las estaciones y los terminales; suministra parte de la vigilancia (Policía Metropolitana de Bogotá) y sostiene en su totalidad la empresa pública Transmilenio S.A., que se encarga de la administración, la planificación, la organización, el monitoreo y las comunicaciones del sistema.

Los operadores privados sólo ponen sus buses y recaudan el pago por pasajero. Sin embargo, los privados se embolsillan el 96 por ciento de cada pasaje y al Distrito le queda apenas el 4, habiendo absorbido los costos de construcción. Lo atractivo del negocio reside en que el transporte es el único servicio público que se paga por anticipado (la luz, el agua, el teléfono y el gas se pagan después de utilizado el servicio). Además, el flujo de caja es diario y seguro. A pesar de las amplias utilidades de los operadores privados, ha sido imposible revisar el contrato original que subsidia a los inversionistas y no a los usuarios del STM, revisión que permita reducir los costos para la urbe y establecer beneficios para la ciudadanía como la tarifa especial para estudiantes, infantes, tercera edad y discapacitados, como ocurre en las principales del mundo.

Los costos

Uno de los elementos que se sopesaron para optar por Transmilenio frente al sistema metro o de tranvía (tren ligero, a ras del suelo) fue su bajo costo por kilómetro construido. “Durante la administración Peñalosa se proyectaba en cinco millones el kilómetro; sin embargo, las condiciones variaron notablemente a lo largo de la evolución del proyecto. El costo por kilómetro llegó a 15 millones de dólares al final de la primera fase, a 25 millones en la mitad de la segunda y a 45 millones en la última parte”1.

Se trata de un costo, como es evidente, demasiado alto para que la ciudad acceda a un STM como el construido hasta ahora. No sobra comparar. La presidenta Bachelet, de Chile, contrató en 2009 la Línea 6 del metro de Santiago a un costo de 64 millones de dólares el kilómetro2. Y, aunque no se pueden pasar por alto las diferencias entre ciudades, por la topografía, el tipo de suelos y otros factores, es conveniente decir que el diseño de esta nueva línea del metro incluye la construcción de un túnel en concreto, estaciones subterráneas asimismo en concreto, accesos e intercambios, obras que deben resistir el tráfico y el peso de las construcciones exteriores, drenajes, ventilación, sistema de rieles, y sistema de monitoreo y control, obras que de lejos son mayores que un Transmilenio.

En Transmilenio, Bogotá ha realizado una inversión cercana a los cinco billones de pesos. En la construcción de las Fases I y II, 3,5 billones de pesos; en la Fase III del sistema, que contempla 7,2 kilómetros de la Carrera Décima y 12,2 de la Avenida 26, se han gastado 8.996 millones de pesos en la elaboración de estudios y diseños. Todavía no conocemos los costos de la construcción de las troncales (por sobrecostos, demoras y dificultades de la contratación con los Nule) pero sobrepasan el billón de pesos. A esto se le deben agregar los 51.319 millones de pesos dilapidados en reparar las 6.800 losas deterioradas y reparadas o reemplazadas hasta ahora en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, las mismas que supuestamente tendrían una vida útil de 20 años. Falta por establecer el costo total que implica reparar el Eje Ambiental, que estará en reparación por cerca de un año, inutilizando el STM desde el parque Tercer Milenio hasta la estación Las Aguas.

Pero el deterioro del STM no para ahí. El sistema se encuentra hoy en un momento en que debe ser modificado. La Avenida Caracas ya llegó a un punto de saturación, y en las horas pico se forman largas colas de articulados, cuyo desplazamiento se retrasa. El alto número de pasajeros en estaciones como Restrepo, Jiménez, Calle 19, Calle 63, Calle 72, Calle 76, Héroes y Calle 100 exige que tales estaciones sean ampliadas o modificadas de inmediato. A esto se le deben sumar los nuevos pasajeros de las localidades de Rafael Uribe, San Cristóbal y Santa Fe que ingresarán al sistema con la Troncal de la Carrera Décima.

Las estaciones están superadas en su uso en estas horas, pero también los articulados, que se ven llenos hasta en horas de relativa baja demanda. La incomodidad del sobrecupo la pagamos todos los habitantes de la ciudad, mientras los dueños de los buses consiguen tranquilamente su lucro. En efecto, “la remuneración para los buses rojos depende de una variable denominada Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), que en los contratos vigentes reconoce los costos de transportar 4,8 viajeros por kilómetro recorrido. Al superarse esa cifra, el excedente va a manos del empresario, y esto es precisamente lo sucedido, pues nunca ha bajado de 5,1, de ahí que la rentabilidad neta del negocio esté hoy en el 15% o más. Los operadores manipulan buscando dicho resultado. Por ejemplo, en 2009 el número diario de kilómetros recorridos por cada bus rojo fue inferior a 2008 y, simultáneamente, mientras entre 2007 y 2009 el número de pasajeros transportados al día creció en 343 mil, la capacidad instalada de la flota apenas aumentó en 3.522 sillas y los cupos de pie en 8.148. Así, con menos frecuencias y pasajeros más apretados, con más IPK y elevación exorbitante de la tarifa, se logran superganancias que ahora se replican en otras ciudades y países en beneficio de las 12 familias propietarias”3.

Hacia el patrimonio público

Finalmente, se debe reconocer que el modelo ha significado una mejora frente al sistema tradicional de transporte pero requiere enmiendas insoslayables. Una de las soluciones a la creciente demanda que soporta la Caracas pudiera estar en una línea de metro bajo la troncal, que refuerce el servicio y se interconecte con Transmilenio en puntos como Calle 40 Sur, Restrepo, Jiménez, Calle 26, Héroes, Calle 100 y otros. Los temas de sobrecupo de pasajeros, baja frecuencia de buses, costos del servicio, tarifa diferencial, etcétera, exigen una decisión que priorice el servicio a los ciudadanos, por encima de las ganancias de un pequeño grupo de operadores privados.

Hoy, Transmilenio debe ser de propiedad totalmente pública. Que la ciudad les compre a los operadores privados sus buses y se concentre en prestar un servicio de calidad a precio justo, tal como ocurre en todas las principales ciudades del mundo, donde el servicio de transporte no es de propiedad privada.

1    Eduardo Sarmiento, Los percances del Transmilenio, El Espectador, 17 de marzo de 2007.
2    Bachelet anunció la nueva Línea 6 del metro, www. Radio Cooperativa, 29 de diciembre de 2009. Consultado el 10/01/2011.
Aurelio Suárez Montoya, El colapso de Transmilenio, 30/11/2010. www.elnuevodia.com.co/nuevodia/opinion/columnistas/36225-el-colapso-de-transmilenio-.html


Protesta urbana y transporte público


El 12 de noviembre, el gerente de Transmilenio Fernando Páez, informó a los medios de comunicación que en lo corrido del año se habían registrado más de 2001 protestas en contra del servicio de Transmilenio por usuarios que reclamaban ante la falta de buses y la gran congestión de pasajeros en cada estación.

Las protestas ciudadanas, motivadas por el servicio de trasporte público, han sido una constante en Bogotá. Tal vez la más antigua sea el boicot que los bogotanos adelantaron contra la empresa norteamericana The Bogotá City Railway Company, encargada de prestar el servicio de tranvía en la ciudad. El descontento por las demoras en la prestación del servicio (un viaje entre la Plaza de Bolívar y Chapinero duraba hasta dos horas) también influyó en el creciente sentimiento antinorteamericano surgido después de los sucesos de Panamá y los abusos de los hermanos Martin, administradores de la empresa.
En marzo de 1910, uno de los Martin agredió a golpes a un usuario, lo cual motivó una encendida respuesta de los ciudadanos, quienes se lanzaron contra los tranvías y las oficinas de la empresa. Los acontecimientos no pararon allí porque la protesta se transformó en boicot al uso del servicio y hasta aparecieron letreros que advertían: “Todo colombiano que use el tranvía será considerado un yanqui”. Estos sucesos llevaron a que la administración municipal adquiriera la empresa de transporte por el doble de su valor.

Alfonso Torres encontró que entre 1958 y 1974 se presentaron en Bogotá 12 grandes protestas motivadas por el servicio de transporte, las más significativas en 1959, 1963, 1965, 1973 y 19742.

El 1º de enero de 1959, el Gobierno expidió un decreto que elevó las tarifas de 0,10 centavos a 0,125 centavos para estudiantes y de 0,10 centavos a 0,25 centavos para los demás usuarios. El 7 de enero, la protesta popular estalló con bloqueos en los barrios, buses apedreados y tachuelas regadas por toda la ciudad. En la tarde, los sucesos se desplazaron al centro, donde estudiantes y obreros marcharon unidos para impedir la prestación del servicio. Los acontecimientos del 7 de enero lograron que el Gobierno echara atrás el incremento al transporte. Las protestas de los años siguientes tuvieron resultandos muy parecidos.

Uno de los puntos del pliego petitorio del Paro Cívico Nacional de 1977 tuvo que ver con reducir el costo del servicio de transporte y salario fijo para los conductores. El paro cívico de Ciudad Bolívar, en los 90, incluyó el reclamo por el costo que representaba tomar bus hasta la parte baja de Ciudad Bolívar y luego un jeep hasta los barrios de la localidad.

1    El Tiempo informa de 204 bloqueos y El Espectador de 206.
Torres, Alfonso. La ciudad en la sombra, p. 159, Cinep, Bogotá, 1993.


Metros en América Latina


El primer sistema de tren subterráneo metropolitano del mundo fue el metro de Londres, inaugurado en 1863, con seis kilómetros de longitud. Buenos Aires fue la primera ciudad en América Latina en contar con un sistema masivo de transporte subterráneo, inaugurado en 1913 (hace 100 años). La ciudad de México construyó su primera línea de metro en 1969 y hoy es la red más extensa de Latinoamérica. Le siguen los metros de Sao Paulo (1975), Rio de Janeiro (1979) y Santiago de Chile (1975).

Hoy tienen sistema de metro: Santiago, Valparaíso y Concepción, en Chile; Buenos Aires, en Argentina; en Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Teresina; Lima en Perú, Medellín en Colombia. En Venezuela tienen servicio de metro: Caracas, Maracaibo, Valencia, Los Teques y Guarenas-Guatire. También tienen servicio de metro Santo Domingo, en Republica Dominicana; San Juan de Puerto Rico, y México D.F., Guadalajara y Monterrey, en México.


Costos del transporte público y tarifa diferencial


El transporte en Lima cuesta un Sol, es decir, 700 pesos colombianos; en Quito y Guayaquil, 25 centavos de dólar, 500 pesos nuestros. La tercera edad, discapacitados y los jóvenes pagan la mitad, el equivalente a 250 pesos colombianos. El Metro de Buenos Aires tiene una tarifa que cambia con la distancia, pero en promedio se pagan 500 pesos de Colombia; en México, el transporte público cuesta 400 pesos; en el Metro de Caracas y los demás metros de Venezuela el servicio es gratuito para la tercera edad y los menores de 7 años; para los estudiantes, el costo del pasaje es de 70 pesos colombianos.

Ciudades como Managua, Montevideo, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Santiago, Valparaíso, La Plata, Ciudad de Panamá, Curitiba, tienen tarifa diferencial para estudiantes y tercera edad. En Europa, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, China, Japón, países árabes, Israel y Sudáfrica, se cuenta con tarifas especiales para poblaciones vulnerables como tercera edad, jóvenes y discapacitados.

Según el Plan Maestro de Movilidad y Estacionamiento para Bogotá, el 90 por ciento de los pobres sólo tiene acceso a transporte público1; el 66 por ciento de los viajes que realizan se efectúa en transporte público; el 25 por ciento caminando y el 3 por ciento en bicicleta2. Por tanto, una tarifa diferencial beneficiaría principalmente a las familias de menores recursos. Según la Encuesta de Capacidad de Pago del 2004, el transporte representa el 19,07 por ciento de los ingresos de las familias del estrato 1, y el 16,94 del estrato 23.

1    Citado en la introducción de “El futuro de la movilidad en Bogotá. Reflexiones a propósito del Plan Maestro de Movilidad”, p. 18, Cuadernos del informe de Desarrollo Humano para Bogotá, PNUD, Bogotá, junio, 2006.
2    “Regulación del transporte, movilidad y estructura urbana: Implicaciones económicas y sociales”, en: El futuro… p. 75.
3    ídem. p. 55.
Publicado enEdición 165