Un pelícano vuela desde su percha cerca del cohete Falcon 9 que llevará a la Crew Dragon a la EEI, en el Centro Espacial Kennedy.Foto Afp

La Crew Dragon despegará mañana // Roscosmos asegura que no dejará privatizar la Luna

 

Washington y Moscú. Al principio, el escepticismo campeaba, pero SpaceX, de Elon Musk, desafió las expectativas y el miércoles espera hacer historia transportando a dos astronautas de la NASA al espacio, el primer vuelo tripulado desde suelo estadunidense en nueve años.

El presidente Donald Trump estará entre los espectadores en el Centro Espacial Kennedy, en el complejo de Cabo Cañaveral, en Florida, para presenciar el lanzamiento, que recibió luz verde a pesar de meses de aislamiento debido a la pandemia.

Al público en general, en un guiño a las restricciones impuestas, se le ha invitado a seguir la transmisión en vivo del lanzamiento de la Crew Dragon por un cohete Falcon 9 hacia la Estación Espacial Internacional (EEI).

El programa de tripulación comercial de la NASA, destinado a desarrollar naves privadas para transportar astronautas estadunidenses al espacio, comenzó en la administración de Barack Obama.

Sin embargo, su sucesor lo ve como un símbolo de su estrategia para reafirmar el dominio estadunidense del espacio, tanto militar, con su creación de la Fuerza Espacial, como civil.

Trump ordenó a la NASA que regrese a la Luna en 2024, lo que le ha dado impulso a la agencia.

En 22 años, desde que se lanzaron los primeros componentes de la EEI, sólo las naves desarrolladas por la NASA y la agencia rusa han llevado tripulaciones a esa central.

La agencia estadunidense utilizó el programa de transbordadores para llevar a decenas de astronautas al espacio durante tres décadas. Pero su costo –200 mil millones de dólares por 135 vuelos– y dos accidentes fatales le pusieron fin en 2011.

Después, los astronautas de la NASA aprendieron ruso y viajaron a la EEI en la Soyuz desde Kazajstán, en una asociación que sobrevivió a las tensiones políticas entre Washington y Moscú.

La cápsula estará tripulada por Robert Behnken, de 49 años, y Douglas Hurley, de 53, ambos con una larga trayectoria: Hurley pilotó el Atlantis en su último viaje. Unas 19 horas después arribarán a la EEI, donde los esperan dos rusos y un estadunidense.

El pronóstico del tiempo sigue siendo desfavorable, con una probabilidad de 60 por ciento de condiciones adversas. La próxima ventana de lanzamiento es el 30 de mayo.

La misión tripulada, llamada Demo-2, es de fundamental importancia para Washington por dos razones: la primera es romper la dependencia respecto de Rusia y la segunda catalizar un mercado privado de "órbita terrestre baja" abierto a turistas y empresas.

En Moscú, Dmitri Rogozin, director de Roscosmos, aseguró que Rusia no dejará a nadie privatizar la Luna, "sería contrario al derecho internacional".

A su juicio, Rusia no debería emular a Estados Unidos en programas de colonización lunar, incurriendo en el mismo error de la Unión Soviética en la década de 1980 ante la llamada Iniciativa de Defensa Estratégica del entonces presidente Ronald Reagan. "No deberíamos reaccionar con nerviosismo, que es lo que hizo la Unión Soviética frente a la Iniciativa de Defensa Estratégica, cuando se derrocharon recursos colosales en una ficción que jamás llegó a materializarse", opinó.

Dmitri Rogozin sugirió "actuar con mucho pragmatismo. No contamos con un presupuesto gigantesco como el de la NASA, que decuplica el nuestro, así que no podemos permitirnos antojos".

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Lunes, 06 Abril 2020 06:18

Pandemia neoliberal

Camiones de refrigeración que se utilizan como depósito temporal de cadáveres quedaron estacionados ayer afuera del hospital Bellevue, en Nueva York.Foto Afp

Ya sabemos que no tenía que ser así, que este desastre no tenía que tener estas dimensiones, que la ciudad de todos en el mundo, Nueva York, no tenía que estar sobre las rodillas gravemente herida, con lágrimas y llanto en sus más de 200 idiomas, que todo Estados Unidos no tenía que estar bajo sitio, con los más pobres y desprotegidos sufriendo las peores consecuencias, como siempre. No tenía que ser así.

Trump "tiene sangre en sus manos", concluyó el Boston Globe en su editorial la semana pasada, argumentando –al igual que un coro cada vez más amplio de expertos, investigadores, doctores y líderes sociales– que gran parte del impacto de la pandemia en este país "era prevenible" y que vale recordar que "el alcance del virus aquí no es atribuible a un acto de Dios o una invasión extranjera, sino un fracaso colosal de liderazgo". (https://www.bostonglobe.com/2020/ 03/30/opinion/president-unfit-pandemic/).

Pero la culpa no es sólo de Trump. Se sabía en lo más alto desde hace años que este y otros países estaban en riesgo de exactamente algo así (las agencias de salud pública desde la previa amenaza de un coronavirus en 2004, el Pentágono había pronosticado precisamente algo así desde 2017, entre otras) y no se hizo lo necesario. El fracaso es bipartidista; no son sólo los Reagan y los Bush, sino los Clinton y los Obama quienes prepararon el camino para llegar a esto hoy día.

Y aunque se contaba desde hace años con el conocimiento y los pronósticos científicos sobre lo que ahora está sucediendo, "la patología del orden socioeconómico contemporáneo" impidió que se hiciera algo, por la sencilla razón de que "no hay ganancias en prevenir una catástrofe en el futuro", comentó Noam Chomsky hace unos días. En entrevista con Truthout subrayó que para superar esta crisis primero se tiene que entender que "Trump llegó al poder en una sociedad enferma, afligida por 40 años de neoliberalismo", el cual incluye un sistema de salud privatizado.

Ahora todos estamos amenazados, con amigos y familiares enfermos o que han fallecido, con colegas en el sector de salud agotados y devastados por lo que están viviendo bajo condiciones injustificables en el país más rico del mundo, resultado del desmantelamiento del sistema de salud y su subordinación al libre mercado. Ni hablar de la clausura de la economía más grande del mundo con millones de desempleados y la anulación de la vida cotidiana, incluyendo escuelas y centros de trabajo, toda la cultura y el deporte. Y no tenía que ser así.

Con las consecuencias del Covid-19 queda claro que lo que existe no es sustentable, casi de la misma manera en que con el cambio climático. Guste o no, como resultado de esta pandemia empezó un cambio, tal vez estructural. Qué tipo de cambio será depende, como siempre, de una lucha entre los que desean "regresar" a otra versión de más de lo mismo y los que argumentan que ya no se debe restablecer lo que antes se definía como "normal", porque ese "normal" era justo el problema.

Es un virus, pero al mismo tiempo es una enfermedad que podría llamarse la pandemia neoliberal. Además de su feroz y temible expresión física de salud, tal vez esta crisis social, económica y política también está produciendo los anticuerpos requeridos para salvarnos de la infección neoliberal.

“Los habitantes, finalmente liberados, nunca olvidarán el periodo difícil que los hizo enfrentar lo absurdo de su existencia y la precariedad de la condición humana… Lo que es verdad de todos los males del mundo es también verdad de la peste. Ayuda a los hombres elevarse sobre sí mismos”, escribió Albert Camus. En su obra La peste, el protagonista, el Dr. Rieux, comenta que "podría parecer una idea ridícula, pero la única manera de luchar contra la peste es con la decencia".

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Manifestación de la huelga petrolera en Río de Janeiro, el 18 de febrero / Foto: Marcelo Aguilar

Veintiún mil obreros de la petrolera estatal mantienen una huelga desde el 1 de febrero, debido al despido de mil empleados y la negativa a negociar de las autoridades. De fondo, el futuro de un recurso estratégico para Brasil que el gobierno de Bolsonaro busca pasar a manos privadas.

Si usted vio los medios masivos brasileños en las últimas semanas, debe de haber visto que uno de los milicianos sospechosos por el asesinato de Marielle Franco fue asesinado por la policía militar en Bahía, o que el gobierno estatal de Rondonia quiso prohibir libros de Machado de Assis y de otros autores en las escuelas públicas, o que Jair Bolsonaro presentó un proyecto de ley para abrir las tierras indígenas a la minería. Pero difícilmente haya visto que los trabajadores de Petrobras están en huelga desde el viernes 31 de enero. El silencio mediático es monolítico.

Después del anuncio unilateral del repentino cierre de la Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados de Paraná (Fafen) por Petrobras –una medida que causará el despido de más de mil trabajadores–, la Federación Única de los Petroleros entró en huelga. Ya se adhirieron más de 21 mil trabajadores de 58 plataformas de explotación y 11 refinerías, entre otras instalaciones de la compañía estatal: un total de 121 unidades del llamado Sistema Petrobras. Además, cinco dirigentes del sindicato petrolero ocupan una sala del cuarto piso del edificio sede de Petrobras en Rio de Janeiro. Sentados a la mesa, esperan que la directiva, encabezada por Roberto Castello Branco, se presente para negociar. Y afuera, un campamento integrado por diversos movimientos populares y sindicales se mantiene en vigilia permanente desde hace 18 días.

ADENTRO.

Hasta ahora, nada. Lo único que recibieron los dirigentes de los petroleros fueron chicanas: durante los primeros cuatro días, la directiva de la empresa negó el acceso de agua y comida a la sala ocupada.

Cibele Vieira, directora del sindicato y una de las ocupantes, dijo a Brecha que esta situación se explica por el “completo vaciamiento de la negociación colectiva”. Sostuvo que la actual directiva es aún más dura que la que gobernó Petrobras durante el gobierno de Michel Temer. En aquel entonces, “aunque ya se veía un proceso de desmonte de la empresa, teníamos más espacio para la negociación que ahora”. Durante 2019, la construcción del acuerdo colectivo con la actual directiva duró seis meses y “los primeros cinco fueron de mesas vacías”. “Finalmente, vino una mediación del Tribunal Superior del Trabajo, aunque la empresa no quiso aceptar ni los prerrequisitos”, contó Vieira.

“Después de eso, la empresa empezó a cambiar puntos sin consultar a nadie y a tomar decisiones unilaterales”, explicó la sindicalista. La gota que derramó el vaso fueron los despidos en la Fafen: “En el propio acuerdo colectivo dice que las dimisiones en masa deben ser discutidas con los sindicatos; es una cláusula. Pero los trabajadores se enteraron de que iban a ser despedidos por la prensa. O sea, la empresa le filtró a la prensa sin hablar con los trabajadores, incumpliendo totalmente el acuerdo”.

“El hecho de que precisemos estar aquí sentados en una mesa hace 18 días y que no haya hasta hoy ni una conversación demuestra esto que decimos. Este gobierno y Petrobras no quieren negociar, sino fragmentar a los trabajadores. Estamos acá para demostrar que nosotros queremos negociar y que quienes no quieren son ellos”, dijo Vieira.

AFUERA.

Frente a la sede carioca de la empresa, en el acampe construido por los petroleros junto con otros movimientos populares y sindicales, se desarrollan talleres de batucada y de serigrafía, ruedas de debate diarias, aulas públicas, actos y hasta blocos (corsos) de carnaval. Paulo Neves, dirigente del sindicato en el estado de Amazonas, dijo a Brecha que una clave para entender el apoyo de los movimientos es que la huelga “no reivindica sólo cuestiones corporativas”, sino que se hace “sobre todo por la soberanía nacional y contra la desindustrialización del país”: “El petróleo es un recurso importantísimo y debe estar al servicio del pueblo brasileño”.

Matheus Quevedo, de la juventud del Movimiento de los Pequeños Agricultores, señaló a este semanario que “los movimientos están apoyando y construyendo la huelga porque la unión de toda la clase trabajadora se hace muy necesaria para enfrentar tantos retrocesos”. Explicó además: “Petrobras es un símbolo nacional, un patrimonio brasileño. El petróleo es un bien natural que, a pesar de que puede causar grandes impactos ambientales y climáticos, sigue siendo una fuente de energía crucial a nivel mundial. Por eso es necesario que el pueblo participe de la gestión de la empresa que regula ese recurso”.

“Esta empresa es estratégica para Brasil y tiene un fuerte impacto social”, recordó Quevedo. “Petrobras está en la mesa de todos los agricultores y todos los consumidores. Está en el tractor, en la gasolina para llevar la producción a la ciudad, en el gas para cocinar. El petróleo influencia el precio de los alimentos. Defender una Petrobras pública y fuerte es defender el arroz y el feijão en el plato de nuestro pueblo.”

EL SUEÑO DE UN CHICAGO BOY.

Roberto Castello Branco, que asumió la presidencia de Petrobras en enero de 2019, es un neoliberal de manual. Formado en la Universidad de Chicago –al igual que su amigo, el ministro de Economía, Paulo Guedes–, fue economista y jefe de la minera Vale durante 15 años. Nombrado por Dilma Rousseff, entró al Consejo Directivo de Petrobras en 2015, de donde salió en 2016.

El año pasado Castello Branco asumió como presidente de la empresa, a pedido de Guedes, y sus intenciones han sido claras. “Privatizar Petrobras siempre fue un sueño”, dijo en marzo de 2019, a poco de asumir, en un evento de la Fundación Getúlio Vargas. Las ironías de la historia. Petrobras fue creada por el propio Getúlio Vargas en 1953, que estableció el monopolio estatal de la producción, el refinamiento y el transporte del petróleo. En noviembre pasado, Castello Branco dejó en claro durante una entrevista con O Globo que cree que “la regulación es extremadamente complicada”: “Precisamos tener un ambiente institucional promercado, amigable con el inversor”. Él, como presidente de Petrobras, tiene que pensar en “lo que es mejor para los accionistas”.

Los trabajadores defienden lo contrario. Luchan contra la privatización, por considerarla “un robo”. Y parece que la mayor parte del pueblo brasileño está de acuerdo. Según una encuesta de Datafolha de setiembre de 2019, solamente uno de cada cuatro brasileños apoya las privatizaciones de las empresas públicas. En el caso de Petrobras, 65 por ciento de la población está en contra de la venta de la compañía. Sin embargo, a pesar de que Castello Branco ha dicho que, más allá de sus convicciones personales, aún no hay planes para privatizar la petrolera estatal, el diario Valor Económico publicó en agosto de 2019 que estos sí existen. Según el periódico, a pesar de no haber sido incluida públicamente en la lista de empresas a ser vendidas, el gobierno espera privatizarla antes de 2022, último año de mandato de Bolsonaro.

El lunes 17, el Tribunal Superior del Trabajo (Tst) decretó que la huelga de los petroleros es “ilegal”. Según el magistrado del Tst Ives Gandra Martins Filho, la medida sindical “tiene motivaciones políticas y no respeta las leyes sobre huelgas”. La decisión del Tst también ampara “eventuales sanciones disciplinarias” de la directiva de la empresa contra los huelguistas. Pero el martes los petroleros anunciaron que continuarán con la medida y apelarán la decisión del tribunal.

Por Marcelo Aguilar

21 febrero, 2020

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Jóvenes millennials trabajan en presentaciones de la Semana de la Moda, en NY.Foto Ap

Siempre me intrigó la forma tan singular en la que EU maneja su triple contabilidad: la del fisco, la real, y la “contabilidad invisible (off balance sheet)” de sus macabros hedge funds (fondos de cobertura de riesgo).

EU exhibe varios "agujeros negros" contables que sólo se explican por la doble cobertura de su dotación de armas nucleares y su control, todavía, del sistema financiero global con su arma más letal: el dólar.

Dejo para otra ocasión el escrutinio del "agujero negro" del Pentágono por 35 millones de millones de dólares (https://yhoo.it/39dpfaa): ¡Equivalente al PIB nominal de China y EU juntos!

La colosal deuda universitaria de los millennials todavía no llega al grado de "agujero negro", pero representa el segundo mayor endeudamiento de EU en la categoría de "deuda de consumo": detrás de las hipotecas y antes que los adeudos de las tarjetas de crédito.

Las estadísticas sobre la deuda estudiantil de los derrelictos millennials "muestra que 43 millones de prestatarios adeudan colectivamente 1.6 millones de millones de dólares en deuda federal y privada", según el Consejo de Gobernadores del Sistema del Gobierno Federal (https://bit.ly/2UAQ3Nk).

Los graduados deben 29 mil 200 dólares en promedio. Es impactante el adeudo promedio de los graduados del sector salud: dentistas 285 mil 184 dólares; médicos 196 mil 520 dólares; y especialistas en farmacia 166 mil 526 dólares.

Quizá el ambiente de capitalismo tan salvaje explique el alto costo de la salud en EU, el más caro del planeta, que resalta una paradójica brecha entre un patético acceso –por cierto, catalogado como uno de los peores del mundo–, y el auge desmedido del Big Pharma que tiene ingresos por casi un millón de millones de dólares (https://bit.ly/39nTElY).

No faltan las consabidas acrobacias contables en EU de sus grupos de interés.

Resalta el choque conceptual entre los multimillonarios y el "socialista demócrata" Bernie Sanders, ídolo de los millennials (https://bit.ly/37eMu20).

Los multimedia de los multimillonarios –tipo Bloomberg, Forbes y Jeff Bezos– aseveran que no existe tal "crisis de deuda estudiantil" y que sólo se trata de un artefacto contable de los graduados desempleados y subempleados que no pueden pagar lo adeudado y quienes conforman el rubro de la deuda mínima de cinco mil dólares, más manejable (https://brook.gs/38eQX67).

The Washington Post, propiedad de Jeff Bezos –el hombre más rico del mundo con 127 mil millones de dólares, rechazó el plan de Bernie (https://wapo.st/37iEVHW), mientras el "socialista demócrata" ha propuesto un plan revolucionario de "Cuidados Médicos para Todos" y de cancelar el colosal adeudo de los graduados, lo cual contribuiría a mejorar la economía de EU (https://bit.ly/3bkUd25).

El plan idealista e idílico de Bernie sería impecable en una "democracia" cuando EU, en su triste realidad, practica una plutocracia proto-teocrática.

A juicio de Bernie, con la cancelación de la deuda estudiantil, la economía tendría un estímulo de un millón de millones de dólares en la próxima década y aportaría 1.6 millones de nuevos empleos cada año.

Una de sus soluciones consiste en imponer una tasa de riqueza a los especuladores de Wall Street.

A veces Bernie peca de cándido cuando pide tratar el rescate de los adeudos de los estudiantes millennials de la misma manera en que fue salvada la banca de Wall Street en 2008.Eso es no entender en absoluto la estructura del complejo militar-tecno-industrial-bursátil de EU.

Si la cancelación de la deuda estudiantil representa una quimera, suena todavía más utópica su propuesta de que la educación en EU sea gratuita y libre de adeudos.

La degradación de la otrora ejemplar educación universitaria en EU ha llegado a grados inconcebibles con el escándalo de las admisiones a sus universidades literalmente compradas (https://bbc.in/37i7Bkl) cuyo ejemplo icónico ha sido el de Douglas Hodge –filántropo (sic) y ex mandamás de Pimco, la magna firma de inversiones–, quien sobornó con un millón de dólares para el ingreso fraudulento de sus cuatro hijos a las prestigiadas universidades de EU (https://bbc.in/38e3aYW).

¿Tiene futuro este EU?

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Martes, 28 Enero 2020 06:18

Filosofía de la salud

Filosofía de la salud

El capitalismo, sus médicos y sus medicamentos

 

Una sociedad enferma se lucra incluso con las enfermedades
 
Mientras la salud (o las enfermedades) de los pueblos sean un negociado de mercachifles en el que estén prendidos como vampiros muchos laboratorios, universidades, instituciones gubernamentales, hospitales y médicos... mientras existan personas y pueblos enteros sin seguridad médica... mientras reinen los hábitos y las manías patológicas que inoculan las mafias publicitarias en contra de la salud pública... viviremos una injusticia monstruosa que se ha naturalizado como parte del decorado miserable de las sociedades divididas en clases. Todos los días, durante las madrugadas, las filas de personas a las puertas de los hospitales, en espera de una consulta, padecen listas enromes de violaciones a los derechos humanos mientras, por ejemplo, la industria farmacéutica (13 de los 20 más voraces) instalada en Puerto Rico, recibe beneficios fiscales caimánicos y mueve saludables fortunas en el orden de 60 000 millones de dólares.
 
El capitalismo entrena a los médicos, a las enfermeras y a los trabajadores de la salud como se entrena a un ejército de mercenarios vendedores de análisis cínicos, estudios diagnósticos, cirugías, medicamentos y terapias. Las materias y reflexiones humanísticas, la conciencia social, brillan fulgurosamente por su ausencia y precariedad. Les uniforman las cabezas con aspiraciones y sueños burgueses (estereotipados hasta las náuseas) para que exhiban impúdicamente su lealtad convenenciera a los negocios de dueños de los laboratorios que ya antes entrenaron a sus jefes. “Pfizer es actualmente la mayor compañía farmacéutica, y se reporta 45 mil millones de dólares de rentabilidad. Las empresas multinacionales entre ellas Glaxo Smith Kline, Merck & CO., Bristol-Myers Squibb, AstraZeneca, Aventis, Johnson & Johnson, Novartis, Wyeth y Eli Lilly, acapararon el 58,4% del mercado alrededor de 322 mil millones de dólares en ganancias”.1
 
Hay que ver los desplantes de prepotencia y petulancia que pasean muchos jefes de sección, de guardia, de departamento... en cada clínica, hospital o laboratorio frente a las enfermeras, los estudiantes y los trabajadores que deben aprender primordialmente a convertir su humillación en buenas calificaciones, diplomas, nombramientos especiales o premios... como la asistencia a congresos, la publicación de “papers” y los regalitos de los laboratorios. No nos asustan, ni silencian, los medicuchos que se envuelven con enjambres terminológicos y estadísticos par inmolarse en el reino de la erudición archi-especializada y donde no sólo no se aceptan las denuncias más obvias sino que éstas son vistas como desplantes de “mal gusto”. De esos bonzos demagogos, tecnócratas y burócratas, están repletas las academias y asociaciones de especialistas... y muchos hospitales. No todos, claro... claro. Pero. Muchos estudiantes son adiestrados con excelencia “técnica” para sustentar la servidumbre de clase que justifica el negocito y justifica también algunas dádivas de la filantropía médica que, con su ética mesiánica, beneficia a algunos pobres en hospitales para pobres y con burocracia para pobres.
 
¿Es esto muy exagerado?
 
Los médicos, las enfermeras y los trabajadores de la salud suelen ser amaestrados para que adopten, como suyas y originales, ideas reaccionarias y conductas mediocres. Su heroicidades se reduce a ser serviles y mansos con el negocio y llevar al reino de su individualismo las glorias de las cuentas bancarias y los bienes terrenales. Su heroicidad tiene por alma mater una vanidad inmisericorde entrenada diariamente en el campo de concentración a que someten a sus “pacientes” y a los familiares de ellos. Muchos “doctorcitos” se hacen pagar su magnanimidad con agradecimientos eternos, y halagos, gracias a extorsionar a todo mundo con el viejo truco de regatear información, hablar con tono didáctico y condescendiente, jugar a que el tiempo nunca les alcanza y sacarse de la manga soluciones milagrosas. Muchas bajo el método de la escopeta... algún perdigón le pegará a la perdiz. Cuantos más medicamentos ensayen... mejores regalitos mandarán los laboratorios. Existe un ranquin internacional de premios en hoteles, líneas aéreas y merchandising variopinto. Lo aprenden los médicos, las enfermeras y los trabajadores de la salud desde las primeras lecciones.
 
Sueñan con infectarnos la vida con saliva de burócratas serviles a la carnicería neoliberal son “doctores” de inoculados de epidemia usurera entre los mercados farmacéuticos caldo infecto de la demagogia neoliberal el peso de la miseria y el crimen, el hambre, el desempleo, la injusticia galopante. Nosotros lo pagamos. Ellos se autonombran “doctores” para esconder su prepotencia y suficiencia de ignorantes funcionales indolentes a la miseria, desnutrición, hospitales destruidos, escuelas desvencijadas, podredumbre y hediondez a diestra y siniestra. Depresión, mal humor, desesperanza, hartazgo, tristeza, melancolía rabia... furia... odio. Cansancio y soledad, trabajadores humillados. Ancianos victimados con indolencia... enfermos carcomidos por la burocracia. Los niños miran atónitos el futuro que les heredamos. Es una Monstruosidad. Vivimos infestados de negligencia. Los más pobres están más desprotegidos, no están bien alimentados, no pueden ir al doctor, imposible pagar medicamentos y en general no tienen posibilidad de atender su salud. No es poca cosa.
 
Nosotros sabemos que la guerra contra la medicina corrupta debe ser una guerra contra el capitalismo, también. El negocio de los laboratorios farmacológicos ha sacado una tajada monstruosa. Y no hemos visto lo peor. Sabemos que las corporaciones fabricantes de medicamentos son dueñas de la seguridad de miles o millones de personas. Reina el cinismo. Sabemos que la crisis sanitaria expresa la irracionalidad capitalista. Los monopolios imponen sus negocios como si fuesen políticas de salud e imponen condiciones de mercado para especular con medicamentos y precios. Son dueños de la salud de millones de seres humanos.
 
¿Y el pensamiento ético en materia de salud?
 
Está claro que la pachanga obscena de comerciar con las enfermedades, al alcanzar sumas millonarias en cualquier moneda, requiere gerentes gubernamentales encargados de legalizar la tranza e idear mecanismos creativos para sacarle más jugo a las víctimas. Por eso construyen hospitales cuyo sello de clase garantiza un modelo de consumo perfecto para el nivel de corrupción alcanzado por los “doctorcitos” y sus compinches. Por ejemplo construyen hospitales para consumir los mil y un productos que, encarecidos a precio de gobierno, mejor convengan a las empresas proveedoras; por ejemplo gastarán a manos llenas los impuestos de los pueblos para congraciarse con empresas fabricantes de aparatologías y artículos de toda índole, para, recurrentemente, tapizar la ruta de las entregas con diezmos a granel para los intermediarios; por ejemplo pondrán salas de espera, quirófanos, habitaciones, pasillos, oficinas y salas de urgencias... al servicio de la lógica “fordista” aplicada a la atención médica. Todo esto tributario de desentenderse rápido de los “pacientes” para que no engorden los gastos que pudieran amenazar la pachanga de las corruptelas. Hoy, en la obscenidad extrema del sistema de corrupción médica, los pacientes son obligados a llevar a los hospitales sus sábanas, tenedores, agua, vendas y bacinicas... no hay muchos médicos protestando por eso.
 
Muchos médicos, y sus compinches, gustan de celebrar cifras de eficiencia y atención a los pacientes. Se embriagan en estadísticas exitosas que desbordan gráficas powerpoint, libros, tratados y enciclopedias. Si cada página editada con guarismos triunfalistas implicara a una persona atendida con eficiencia... no habría crisis sanitaria en el mundo. Y la medicina habría dejado de ser una industria burguesa para ser un derecho socialista inalienable.
 
En la cúspide del alma mater en los médicos medicamentalizados (es decir con la mente puesta en ayudar a vender medicamentos muchos de ellos innecesarios) están los laboratorios farmacéuticos anudados todos en una red multinacional de inversionistas que, cómo en todo comercio, rigen sus tareas por las leyes capitalistas de la oferta y la demanda. ¿Nos sorprendería saber cuántas veces han inventado epidemias, pandemias y contagios para hacer circular millones de vacunas, jeringas, pastillas, cremas o ungüentos? La base material capitalista de esta industria mundial sustenta una cúspide ideológica -metodológica- vestida de “ciencia” en la que se han protocolizado operaciones técnicas con operaciones financieras donde los que ganan son los dueños del negociado. ¿Se ofenderán mucho con este retrato?
 
¿Es poco filosófico?
 
No son pocos los médicos que viven de mentir y de mentirse. Fabrican fantasías y explicaciones desopilantes para ganar la “confianza” de sus pacientes-clientes. Si hubiese una colección mundial sobre las fantasías inventadas por muchos médicos sobre el comportamiento del organismo humano, y su relación con los químicos prescritos, tendíamos una enciclopedia del horror monumental. La “filosofía” burguesa de la “industria de salud” ha producido durante su historia un monstruo insaciable enredado con las más deplorables anécdotas de corrupción e impunidad. Lo que menos les importa es la erradicación de las enfermedades porque tal cosa disminuye los ingresos farmacéuticos. No importa que muchos de los productos “médicos” (de quirófanos, farmacias, hotelería hospitalaria y toda la parafernalia) no tengan eficacia probada... lo importante es cubrir las metas mensuales en materia de ventas y cobros. Es esa su “filosofía” y punto.
 
Su “filosofía” no se compromete con una lucha efectiva contra las enfermedades que agobian a los trabajadores, lo que importa son las regalías y el secuestro de las patentes para gozar de exclusividad en el usufructo de una enfermedad y más si se vuelve epidemia. Sin importar (hay casos de infamias insondables) cuán tóxicas sean para las personas las medicinas, las operaciones o los tratamientos, ni sus consecuencias colaterales, las enfermedades asociadas ni la muerte (que el capitalismo también ha convertido en negocio)
 
Su “filosofía” también consiste en invertir millonadas, para esconder bajo el tapete, los planes de negocios relativos a la investigación que ellos llaman “científica”. No es el bien social lo que determina inversiones ni lo que determina las políticas sanitarias... es descarnadamente, la búsqueda de beneficios financieros privados para un puñado de monopolios alcahueteados por los gobiernos serviles. Si para eso hay que manipular y falsificar datos, si para eso hay que publicar revistas, organizar congresos y entregar “premios nobel”... no se detendrá una industria tan pesada. No tendrá pruritos metodológicos o morales, una industria deshonesta que se disfraza con la palabra Ciencia para esconder su “filosofía” de los negocios.
 
La lista de ligerezas y errores con que se maneja la fabricación industrial de medicamentos es enorme. Hay denuncias y debates que generalmente se esconden porque afean el panorama. La industria farmacéutica tiene controles sobre la inmensa mayoría de publicaciones especializadas y las revistas de divulgación científica. La industria farmacéutica gasta fortunas en publicidad y en regalos para sus médicos favoritos. Se trata de una dictadura del negocio farmacéutico.
 
Los médicos son la tercera causa de muerte en los EE.UU.: causan 250.000 muertes por año.2 No todos, claro, no todos.
 
¿Está todo tan mal?
 

Contamos con Cuba, por ejemplo. Algunas tareas indispensables para superar las patologías generadas por la industria médico-farmacéutica del capitalismo deberían pasar a estas horas por la expropiación, sin pago, y bajo control obrero, de todo el negociado obsceno que hoy deambula impunemente por el mundo. No hay alternativas. El capitalismo es un delito3 y una maquinaria infernal de producir crisis ecológica, enfermedad y muerte. A estas horas es preciso reformular todas nuestras concepciones teórico-metodológicas en materia de salud y de políticas socialistas de salud. Aprovechar los mejores logros, los que son realmente útiles y liberarlos de las garras del capitalismo. Reformular nuestras ideas y preconcepciones sobre el organismo humano sus interdependencias con la naturaleza toda, su desarrollo y su situación actual. Reformular la investigación científica y los principios mismos de la actividad médica adaptados a la realidad concreta y las urgencias de esta etapa. Transformar los modelos de enseñanza y la educación médica en todos sus niveles. A estas horas es inexcusable garantizar la salud y los servicios en condiciones que permitan soberanía política en políticas concretas, democracia médica revolucionaria, erradicación del rezago médico y de las enfermedades de la pobreza. Prevención socialista y planificación, educación y la cultura de la salud, empleo digno para los trabajadores de la seguridad social... afincar una Filosofía socialista de la salud que privilegie la vida digna como un derecho concreto e inalienable. Vincular el problema de la salud con la preservación de los ecosistemas. Garantizar condiciones materiales de existencia, justas y democráticas. Los más avanzados descubrimientos de la medicina no pueden ser propiedad privada de un puñado de capitalistas. El movimiento obrero debe exigir su nacionalización inmediata al lado de la nacionalización de los grandes bancos, los latifundios y los monopolios que someten nuestras vidas a la dictadura del Capital. Sólo una economía socialista planificada racionalmente podrá desarrollar la riqueza de los conocimientos en materia de salud para ponerlos realmente al servicio de la humanidad y su desarrollo. Eso será realmente curativo.

Por Fernando Buen Abad Domínguez

Rebelion

Notas

 
1      http://www.militante.org/medicinas-laboratorios-monopolios-y-nuestra-salud
 
2      http://www.bibliotecapleyades.net/ciencia/ciencia_industryweapons02.htm
 
3      Antonio Salamanca http://www.aporrea.org/ideologia/a97634.html

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¿Qué es la educación y esa cosa llamada ciencia?

Dentro de las aulas donde se imparte el método científico, el análisis crítico es bienvenido, siempre y cuando no supere los límites establecidos por los departamentos de investigación, la financiación privada y los intereses del mercado.

Un día una persona reflexionó sobre el papel de la enseñanza en la sociedad moderna. Llegó a esta conclusión: “La adultez no es un estado natural de los seres humanos. No nacemos adultas y adultos, aprendemos a representar ese papel a fuerza de imitar de mejor o peor grado a los adultos que nos rodean”. Desde los primeros pasos, los más pequeños son insertados en aulas, donde van aprendiendo cómo obedecer y memorizar, hasta que dan el primer empujón a las puertas mercantilizadas de la universidad, en ese camino sufrimos el deterioro hacia “la adultez”. Este proceso destructivo es implementado en gran medida por el sistema educativo, y es el mecanismo más potente que ha desarrollado nuestra cultura para reproducir seres humanos que encarnen los modelos impuestos sin apenas rechistar.

En las aulas la enseñanza dista mucho de ser un terreno neutral. Los sistemas educativos no son entes aislados y autónomos, sino que ejercen un rol en la sociedad: el transmitir una serie de conocimientos, los cuales producen en nosotros (y reproducen mediante nosotros) los valores y esquemas de esta sociedad. Esto se percibe desde la arquitectura de los colegios y universidades a los contenidos de las materias y las herramientas pedagógicas para asegurar el conocimiento. Así cada primavera la escuela fabrica adultos para reemplazar en las universidades a las generaciones anteriores pasando por una serie de cribas. Cribas que empiezan ya con las condiciones domésticas, familiares, etc de cada uno (condiciones que son personales, pero a la vez sociales).

En la idealizada universidad se repite este mismo patrón; somos de nuevo víctimas de una educación alienante donde las expectativas de desarrollo personal se transforman en una amarga frustración… ¡sorpresa! La universidad es en gran medida un reflejo de la sociedad, y cada vez menos un microcosmos de educación colectiva y crítica como muchas esperábamos. Descubrimos que también ha sido absorbida y se encuentra inserta en los intereses y necesidades de una sociedad al servicio de las élites políticas y económicas. Así el alumnado es sometido día tras día a un sistema (educativo) de control y adoctrinamiento, algo que conoce y reproduce muy bien la todopoderosa Ciencia.

En la universidad, los aprendices de científicos son víctimas de una falsa impresión de libertad y pensamiento crítico. Pronto interiorizan que la ciencia es un cuerpo de conocimiento sistemático que da cuenta de problemas que pueden ser resueltos por el ejercicio de la razón, sin subjetividades de por medio, suprimiendo así la poca capacidad de auto-crítica que permanecía latente en nosotras mismas. Dentro de las aulas donde se imparte el método científico, el análisis crítico es bienvenido, siempre y cuando no supere los límites establecidos por los departamentos de investigación, la financiación privada y los intereses del mercado. Nos penalizan cuando pensamos por nosotras mismas, y acabamos convirtiéndonos en “sujetos vacíos” que se suman a la campana de cristal.

Una vez con el título bajo el brazo y con la sensación de no haber aprendido más que a ejercitar la memoria, tenemos la obligación de adaptar el currículum a las necesidades productivas, nuestras aspiraciones se ajustan paulatinamente a las de tipo empresarial, se prioriza lo tecnócrata y la llamada “eficiencia y calidad” sobre la democracia y la deliberación colectiva. En cuanto a las salidas profesionales, la gran mayoría de estudiantes nos vemos precarizados, sin oportunidades laborales y una minoría consigue becas y se ve empujada a competir, y pasa a ser esclava de un mundo donde eres alguien a partir de aspectos hegemónicos. Aspectos tales como el prestigio de la revista donde publicas, la capacidad de conseguir financiación para proyectos de investigación, la posibilidad de adquirir equipos, las carreras profesionales, la autoridad y el reconocimiento científico, la capacidad de influir en decisiones de política a nivel científico, etc.

En mis propias carnes he vivido todo este aparato burocrático lleno de intereses a los que se somete el mundo científico. Me gradué en Ciencias del Mar y, no satisfecha con la decepción, me volví a tropezar con una piedra todavía más grande al especializarme en el maravilloso campo de la Oceanografía, que de nuevo hundió mis expectativas en el campo de la investigación preestablecida. Ahora, inmersa en un doctorado con unas condiciones precarias, donde mi capacidad de actuación de nuevo debe ser revisada por los peces gordos, a los que pago con mi matrícula la cuantía de trescientos euros anuales por el mero hecho de “dirigirme” en un desierto en el que nadie escucha mis interrogantes. Y esto si tienes la suerte de tener un buen director/a (en la mayoría de los casos la figura del director/a es un ente fantasmagórico).

Cada mañana repito la misma operación: Me siento frente a la lupa a observar y estudiar el interior del océano, leo artículos científicos, escribo, analizo…todo bajo unas directrices ya marcadas. Y así hasta que nos permitimos descansar a la hora del almuerzo. Cuando llego a casa tengo que hacer sobreesfuerzos para no seguir modelizando como sacar adelante el trabajo, cómo publicar de manera constante –quiera o no quiera- para poder sobrevivir y optar a unas ridículas becas. Todo esto desencadena una constante competitividad entre compañeras, entre grupos de investigación y, finalmente, desemboca en un colapso personal del que cuesta sobreponerse. No obstante, nos hacen creer que todo esto es justificable, que todo merece la pena, porque nuestro trabajo es vocacional, porque nos apasiona lo que hacemos…aunque tengas que vivir del aire. Porque parece que los investigadores sufren lobotomías con cada sexenio y olvidan rápidamente sus orígenes. En otro paralelismo, se bajaron de las ramas para echar andar y no supieron volver a ellas.

En definitiva, parece que estamos dispuestas a seguir aceptando y apoyando estas prácticas, que generalmente consideramos necesarias. Sin embargo, alguien podría preguntarse por qué a unas criaturas supuestamente inteligentes y sensibles, unas monedas, una explotación humana y medioambiental en nombre de la vocación, les pueden empujar a esta forma de pensamiento auto-destructivo. ¿Cuánto estamos dispuestas a sacrificar en nombre de una educación/domesticación? y de una ciencia degradante, monótona y destructiva con la vida y el medio ambiente? La educación debe enseñar a sus pasajeros a no obviar la naturaleza de la investigación científica; los conceptos de complejidad, incertidumbre, caos y entropía, efectos a varios niveles... así como la intervención de la subjetividad, las representaciones, los imaginarios o la afectividad en ese proceso que llamamos “producción de conocimiento”.

Termino con una propuesta: preguntémonos.

Por El Sacapuntas


publicado

2020-01-22 04:29

Japón: Empresa Toyota construirá la ciudad del futuro al pie del monte Fuji

La empresa multinacional japonesa Toyota reveló los planes para construir un prototipo de ciudad del futuro en un terreno de 700 metros cuadrados al pie del monte Fuji, en ese país asiático.

La ciudad será un ecosistema completamente alimentado por pilas de combustible de hidrógeno y ha sido bautizada como un "laboratorio vivo", donde los investigadores podrán probar y desarrollar tecnologías como la autonomía, la robótica, la movilidad personal, los hogares inteligentes y la inteligencia artificial en un entorno del mundo real.

"Construir una ciudad completa desde los cimientos, incluso a pequeña escala como esta, es una oportunidad única para desarrollar tecnologías futuras, incluyendo un sistema operativo digital para la infraestructura urbana", declaró Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation.

En este proyecto, la compañía ve una posibilidad de probar la tecnología de la inteligencia artificial tanto en el ámbito virtual como en el físico, lo que permitirá maximizar su potencial.

La compañía da la bienvenida a la futura Woven City (Ciudad Tejida) a todos, los que quieran colaborar y se inspiren en mejorar la forma de la vida futura.

"Un enjambre de tecnologías diferentes está empezando a cambiar radicalmente la forma en que habitamos y navegamos por nuestras urbes. Las soluciones de movilidad conectadas, autónomas, sin emisiones y compartidas están destinadas a desencadenar un mundo de oportunidades para nuevas formas de vida urbana", declaró el arquitecto danés Bjarke Ingels, quien fue invitado para realizar el proyecto.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

El plan maestro prevé tres tipos de calles: solo para vehículos rápidos, para vehículos de menor velocidad y peatones, y para un paseo tipo parque solo para peatones. Para desplazar a los residentes, solo se permitirán autos totalmente autónomos y con cero emisiones en las principales vías de circulación.

La urbe está planeada para ser totalmente sostenible, con edificios hechos en su mayoría de madera para minimizar la huella de carbono, utilizando la carpintería de madera tradicional japonesa, combinada con métodos de producción robóticos.

Los tejados se cubrirán con paneles fotovoltaicos para generar energía solar, además de la energía generada por las pilas de combustible de hidrógeno. Además, Toyota planea alimentar toda la ciudad con el aire libre de vegetación nativa e hidropónica.

Las residencias estarán equipadas con lo último en tecnologías de apoyo humano, como la robótica en el hogar para ayudar en la vida diaria. Además, las casas utilizarán la IA basada en sensores para comprobar la salud de los ocupantes, atender las necesidades básicas y mejorar la vida diaria.

Tanto los parques del vecindario como un gran parque central, así como una plaza central para reuniones sociales, están diseñados para unir a la comunidad. Toyota cree que fomentar la conexión humana será un aspecto igualmente importante de esta experiencia.

La compañía planea poblar la ciudad futura con sus empleados y sus familias, parejas jubiladas, comerciantes, científicos visitantes y socios de la industria. Se espera que al principio haya unas 2.000 personas, y la cantidad se aumente con la evolución del proyecto.

La colocación de la primera piedra del sitio está prevista para principios de 2021.

10 enero 2020

(Tomado de Sputnik)

Publicado enInternacional
El administrador de la Nasa, Charles Bolden y el diseñador de SpaceX Elon Musk, presentan un proyecto (2012).

Los pinchazos de la carrera espacial de los visionarios de Silicon Valley no restan gravedad al pensamiento detrás de esos proyectos de conquista privada del espacio.

Este año iba a ser clave en la carrera espacial. En el mes de mayo, Jezz Bezos había presentado la maqueta de Blue Moon, la nave con la que planea llevar tripulación a la luna en 2024. La presentación, calentada desde hacía semanas con mensajes crípticos en las redes sociales, se desarrolló con la puesta en escena habitual de las grandes compañías tecnológicas. En un escenario oscuro y con escasa iluminación, Bezos dio paso a un vídeo en el que podía verse una simulación digital de la nave. En el vídeo no aparecía ningún prototipo real ni nada más allá de una mera animación hecha por ordenador, pero funcionó a la perfección como estrategia publicitaria de Blue Origin, la compañía aeroespacial del propietario de Amazon. Al fin y al cabo, esta segunda carrera espacial, como sucedió en gran medida en la primera, no depende solo de los logros técnicos efectivos, sino también del impacto que se consiga generar en la opinión pública.

Consciente de la necesidad de ese impacto, Bezos vendía de nuevo el sueño de la llegada a la luna, íntimamente relacionada en el imaginario estadounidense con el momento de mayor esplendor del país y su victoria en la Guerra Fría. Como forma de dar credibilidad a esa promesa, anunció que para finales de año se producirían los primeros vuelos tripulados al espacio de Blue Origin. Cuatro años antes, a finales de 2015, la compañía había conseguido por primera vez lanzar cohetes que alcanzaron el espacio y aterrizaron de vuelta de forma controlada, lo que abría la posibilidad de que pudieran ser reutilizados y, por tanto, se abaratasen enormemente los costes. Desde entonces, ha realizado once lanzamientos, y se esperaba con expectación el vuelo tripulado para finales de 2019. Sin embargo, el año ha transcurrido sin que se produjese.

El incumplimiento de los plazos anunciados ha sido una constante en esta carrera espacial privada. En marzo de 2018, Elon Musk anunciaba en una conferencia que esperaba que SpaceX, la empresa aeronáutica que posee, comenzase a hacer viajes de ida y vuelta a Marte a principios de 2019. El plazo parecía a todas luces insuficiente, pero tuvo un enorme impacto en las redes sociales y la prensa. SpaceX también llevaba varios años desarrollando cohetes que permitían ser reutilizados, de hecho el primer lanzamiento de la compañía se había producido con solo un mes de diferencia respecto al de Blue Origin, y parecía estar cerca de lograr un viaje a Marte. Sin embargo, el año transcurrió sin que se produjese. De nuevo parecía que la necesidad de generar impacto en la opinión pública estaba muy por delante del desarrollo tecnológico efectivo de la compañía.

El año 2019 también ha supuesto el cierre de otra de las empresas que participaban en la carrera espacial, Stratolaunch Systems. Propiedad de uno de los fundadores de Microsoft, Paul Allen, se había centrado en el desarrollo de una nave capaz de lanzar satélites al espacio que después se adaptaría también al transporte de pasajeros. Sin embargo, la muerte de Allen en octubre de 2018 y los problemas que arrastraba la compañía, que había reducido a un tercio su plantilla original y no parecía capaz de competir con Bezos y Musk, precipitaron la decisión de cerrarla.

Por su parte, la cuarta empresa en participar en la carrera espacial, Virgin Galactic, tampoco parecía atravesar su mejor momento. La compañía, propiedad del magnate Richard Branson y centrada en el turismo espacial, atravesaba dificultades desde 2014, cuando la nave SpaceShipTwo se estrelló en un accidente que supuso la muerte del copiloto. En febrero había realizado el primer vuelo con pasajeros al espacio, aunque muchos expertos discutieron el logro, ya que según ellos no alcanzó la distancia que marca el límite del espacio exterior. Con el objetivo de conseguir financiación y mejorar su posición respecto a Blue Origin y SpaceX, Virgin Galactic salió a bolsa en julio de este año, convirtiéndose en la primera compañía espacial que cotizaba en Wall Street. Sin embargo, los planes de Branson de convertirse en el primer turista espacial tampoco se han cumplido por el momento.

UTOPÍAS PARA UNOS POCOS

En la conferencia en la que anunciaba los planes de SpaceX para el futuro, Musk también respondió a varias preguntas sobre los objetivos de la compañía a largo plazo. Aunque en la actualidad está realizando tareas de abastecimiento de la Estación Espacial Internacional para la Nasa y el siguiente paso es transportar a los propios astronautas, que ahora mismo dependen de la Soyuz rusa, el objetivo de Musk a largo plazo es la colonización de Marte.

Según lo que ha repetido en entrevistas y ruedas de prensa, SpaceX busca construir una base espacial en el planeta rojo que pueda acoger a un millón de personas. Según Musk, se trataría de una especie de plan alternativo ante una posible catástrofe en la Tierra: “Si hay una Tercera Guerra Mundial querremos asegurarnos de que haya suficientes semillas de civilización humana en otro lugar para recuperarla y quizás acortar el tiempo de oscuridad. Creo que por eso es importante disponer de una base autónoma, idealmente en Marte, porque es más probable que sobreviva frente a una base lunar”.

Musk también habló de la forma de organización y funcionamiento de la colonia, que según él debería gobernarse mediante un sistema de democracia directa y regirse por “leyes sencillas”, ya que la legislación compleja esconde “algo sospechoso”. Estas leyes deberían ser además fácilmente revocables, evitando así “que se acumulen las reglas arbitrarias y se restrinjan cada vez más libertades”.

Esta visión no se diferencia mucho de la de Bezos, que ha afirmado en varias ocasiones que el objetivo a largo plazo de Blue Origin es la conquista humana del espacio mediante el establecimiento de colonias permanentes en diferentes planetas, satélites y estaciones espaciales. Su compañía se ha centrado más en la vuelta a la luna que en la llegada a Marte, pero comparte con Musk la idea esencial del proyecto: la creación de lugares habitables fuera del planeta. La vida humana ya no estaría confinada únicamente en la Tierra, sino que podría expandirse y colonizar diferentes lugares del sistema solar.

Los dos magnates coinciden también en la forma de realizar su proyecto de colonización. Aunque ambas compañías han recibido financiación pública a través de la NASA, se trata de empresas privadas que tienen como objetivo la obtención de beneficios económicos y cuyas decisiones y forma de organización dependen de sus dueños y no de cargos políticos. A diferencia de la primera carrera espacial, el capital privado está jugando ahora un papel clave, lo que sin duda está determinando su desarrollo.

No obstante, si nos atenemos a lo sucedido en 2019, no parece que este capital privado esté cosechando tantos éxitos como los proyectos de carácter estatal. Frente a todos los plazos incumplidos de las compañías privadas estadounidenses, China consiguió a principios de año colocar un cohete en la cara oculta de la luna, adelantando así a Estados Unidos en el liderazgo de la carrera espacial.

LA BATALLA POR EL FUTURO

A pesar de que los proyectos privados de colonizar el espacio están consiguiendo menos éxitos de los prometidos, el impacto de las declaraciones de sus dueños en la prensa y las redes sociales está contribuyendo a construir un relato concreto sobre el futuro de la humanidad en los próximos años. Ante la posibilidad de un fuerte deterioro de las condiciones de vida en la Tierra, algunos de los hombres más ricos del planeta apuestan por abandonarlo y vivir en colonias espaciales cuyo acceso depende de que se disponga del dinero suficiente para costear el billete, que en las estimaciones más optimistas de las propias compañías costaría alrededor del medio millón de dólares.

Una buena parte de la comunidad científica ha cuestionado algunas de las previsiones lanzadas por Musk y Bezos. No parece viable que en un plazo de tiempo corto se pueda reducir el tiempo que llevaría un viaje a Marte o desarrollar la tecnología suficiente para vivir allí de forma permanente, pero eso no ha impedido que se establezcan límites de solo unos pocos años para lograrlo. Parece que son conscientes de que no puede hacerse, y de hecho los plazos se van incumpliendo de forma sistemática, pero eso no les impide dar por ciertas sus visiones sobre el futuro.

La repetición de esta visión permite asentar la idea en la opinión pública no solo de que es aceptable la existencia de una carrera espacial guiada por intereses de enriquecimiento privado, sino también de que, en caso de deterioro irreversible de las condiciones de vida en el planeta, es lícito que lo abandonen aquellos que puedan permitírselo. Esto es especialmente grave en un contexto como el actual, marcado por una crisis climática que se agrava por momentos y donde la inacción política y las presiones de las compañías privadas amenazan con llevarnos a un callejón sin salida.

Además, estas visiones de las élites se enmarcan en un contexto cultural dominado por una visión apocalíptica del provenir. Cientos de series, novelas, películas, cómics y videojuegos presentan un futuro distópico en el que la humanidad parece condenada a luchar por su supervivencia en un entorno devastado y dominado por regímenes políticos cercanos al fascismo.

De alguna manera, parece que la opinión pública tiene que aceptar una visión del futuro en la que la mayor parte de la población lucha por su supervivencia en medio de la escasez y la opresión mientras los ricos abandonan el planeta para vivir en democráticas comunidades espaciales. Distopías para las masas y utopías privadas para las élites.

Una encuesta realizada el año pasado arrojó el dato de que el 60% de los estadounidenses cree que la NASA debe centrarse en monitorizar el clima y detectar meteoritos que pudiesen impactar con la Tierra. Solo un 13 y un 18% respectivamente defendían que la prioridad debe ser llevar astronautas a la luna y a Marte. La opinión pública parece tener claro que es más importante salvar la vida en la Tierra que colonizar el espacio. La pregunta es entonces si es aceptable que se destinen una ingente cantidad de recursos a lo contrario y si debemos aceptar que las élites extiendan la idea de que el impacto de las consecuencias de la crisis climática dependan del dinero que se tenga, ya sea dentro o fuera de los límites de planeta.

Por LAYLA MARTÍNEZ


PUBLICADO

2019-12-25 05:12

Publicado enSociedad
Lunes, 23 Diciembre 2019 05:42

Capitalismo con características chinas

Capitalismo con características chinas

El experimento de China con el socialismo fue caótico y no logró producir la tan deseada transición al desarrollo y la prosperidad.

Cuando el país rompió con el socialismo y avanzó con cautela hacia un modelo de desarrollo del campo liderado por el mercado a finales de la década de 1970, China era una de las sociedades más igualitarias en la tierra. También era bastante pobre, con más del 30 por ciento de la población viviendo por debajo del umbral de la pobreza[1], la misma cifra que Filipinas entonces.

Hoy, con su coeficiente de Gini -una medida de desigualdad- en 0,50 o superior, la desigualdad en China coincide con la de Filipinas. Sin embargo, el número de ciudadanos chinos que viven en la pobreza se redujo a alrededor del 3 por ciento de la población, mientras que más del 20 por ciento de los filipinos siguen siendo pobres. La desigualdad ha aumentado, pero en términos de sacar a la gente de la pobreza, China es considerada como una historia de éxito sin reservas, probablemente la única en el mundo.

El análisis de las características y vulnerabilidades clave de la economía contemporánea de China nos permitirá tener una idea de la dinámica y la dirección de las relaciones económicas de China con Filipinas y el resto del Sur Global.

Por ejemplo, es fácil confundir -como muchos han hecho- la alardeada Iniciativa del Cinturón y la Ruta de la Seda (BRI, por sus siglas en inglés) como un gran plan para la hegemonía global de China si no se tiene en cuenta el enorme problema de sobrecapacidad industrial de China, para el que se ha ideado dicha iniciativa como solución. Asimismo, uno no puede entender el problema del exceso de capacidad sin referirse, a su vez, a una de las características centrales de la economía de China: la descentralización de la toma de decisiones económicas, que ha llevado a una gran cantidad de proyectos competitivos, un gran desperdicio y una enorme excedente capacidad industrial.

La economía de China es una economía capitalista, aunque es exclusivamente china. Podría llamarse "capitalismo con características chinas", para dar un giro más preciso a la descripción desconcertante de Deng Xiaoping de su proyecto como "socialismo con características chinas". Deng, el pragmático sucesor de Mao, condujo la integración de China en la economía capitalista global en los años ochenta y noventa.

La economía política de la China contemporánea tiene cuatro características clave:

  1. Es una economía mayormente liberalizada o dirigida por el mercado.
  2. Está en gran medida privatizada pero con intervención estatal en áreas consideradas estratégicas.
  3. Su punto fuerte es la producción orientada a las exportaciones, sostenida por una fuerte “represión financiera”.
  4. Está descentralizada, con un alto grado de autonomía para la toma de decisiones a nivel local mientras que las autoridades centrales se centran en las estrategias y políticas macroeconómicas a nivel nacional.


Liberalización

La liberalización, o la eliminación de los controles estatales sobre la producción, distribución y consumo, tuvo lugar en tres etapas durante los años ochenta y noventa.

La reforma del mercado comenzó con la descolectivización y la restauración de una economía campesina basada en el mercado a principios de la década de 1980, seguida de la reforma de las empresas estatales urbanas y de la reforma de precios a finales de la década de 1980. En la década de 1990, la reforma de las empresas estatales se aceleró con el objetivo de transformar estas empresas en corporaciones capitalistas con fines de lucro.

A lo largo de estas fases, el objetivo principal de la reforma fue, como dijo Ho-Fung Hung, un experto en la transformación económica de China, "descentralizar la autoridad de planificación y regulación económica y abrir la economía, primero al capital chino en Asia y luego al capital transnacional de todo el mundo."


Privatización con intervención estatal estratégica

Si bien las señales del mercado derivadas de la demanda del consumidor local y la demanda global se convirtieron en el determinante dominante de la asignación de recursos, la mano visible del estado no desapareció. Simplemente se volvió más exigente. Al apartarse de la planificación central, el estado chino no siguió el llamado modelo de desarrollo del noreste de Asia -promovido por Japón, Corea del Sur y Taiwán- que restringía la inversión extranjera y favorecía a las empresas nacionales en general.

Por contra, en China, los sectores no estratégicos de la economía se abrieron a la competencia entre empresas privadas, locales y extranjeras, mientras que aquellas áreas consideradas estratégicas desde el punto de vista de la seguridad y el interés nacional fueron sujetas a una importante regulación estatal, con gran parte de la producción controlada por empresas estatales a las que, sin embargo, se les permitió cierto grado de competencia entre ellas.

En otras palabras, el gobierno permitió la inversión extranjera directa a gran escala para que las empresas locales accedieran y difundieran la tecnología extranjera en una amplia gama de industrias, manteniendo el control exclusivo y enfocando los recursos estatales en aquellas industrias consideradas vitales para el desarrollo integral de la economía.

Dado el retroceso masivo del estado en grandes sectores de la economía, resulta justificado describir la economía política de China como "neoliberal con características chinas", como lo hace el economista marxista David Harvey. Pero tal vez, se describe mejor como una economía de mercado con islas estratégicas de producción controlada por el estado y con una amplia vigilancia macroeconómica ejercida por el estado central.

En cualquier caso, el modelo actual está muy lejos de la gestión centralizada de la economía del estado socialista anterior a 1978.


Producción orientada a la exportación con represión financiera

Si bien la mayor parte de la producción nacional se había dirigido hasta entonces al mercado local, el impulso estratégico de la economía china posterior a la liberalización fue la rápida industrialización a través de la producción para la exportación, hecho que creó la imagen de China como "el fabricante del mundo".

Las exportaciones chinas llegaron a su apogeo en la primera década de este siglo cuando representaban un 35 por ciento del producto interno bruto, una cifra que triplicó la de Japón. Así, China se convirtió, como dice Hung, en el "centro de una red de producción global que comienza con estudios de diseño en los Estados Unidos y Europa; sigue a través de productores de componentes especializados y materias primas en el este y sudeste de Asia; y termina en China, donde los diseños, materiales y componentes se unen en productos terminados que luego se envían a todo el mundo". En esta división del trabajo centrada en China, Filipinas se integró como productor de alimentos, una fuente de materias primas y un proveedor de componentes industriales como chips para ordenadores.

Convertir la producción orientada a la exportación en la vanguardia de la economía significó restringir el crecimiento del consumo interno, un hecho que fue representado por una política de represión financiera, es decir, el tipo de interés sobre los ahorros de los consumidores se mantuvo deliberadamente bajo para así mantener un tipo de interés también bajo para los préstamos a empresas estatales y empresas privadas dedicadas a la producción para exportación. De 2004 a 2013, el tipo de interés real en promedio fue del 0,3 por ciento, una cifra extremadamente baja.

Un tercer ingrediente clave para la fabricación orientada a la exportación fue una política de mantenimiento del valor del yuan por debajo del dólar. De 1979 a 1994, a medida que China se alejaba de su antiguo modelo de sustitución de importaciones de la era Mao y adoptaba un modelo orientado a la exportación que requería un yuan subvaluado para que las exportaciones de China fueran competitivas en los mercados globales, el yuan se depreció constantemente frente al dólar, de 1,5 a 8,7. Ya en 1994, el yuan se devaluó un 33 por ciento en relación con el dólar, seguido de una fijación de 8,3 yuanes por dólar en los siguientes nueve años, lo que impulsó en gran medida la competitividad de los productos chinos en los mercados mundiales.

En su guerra comercial con China, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, calificó a China de ser un "manipulador de divisas", manteniendo bajo -de forma supuestamente deliberada- el valor del yuan para inundar a los Estados Unidos con sus exportaciones. Sin embargo, la mayoría de los economistas dicen que China ha permitido que las fuerzas del mercado determinen en gran medida el valor del yuan desde hace más de una década.

El cuarto ingrediente en el modelo orientado a la exportación, su "combustible indispensable", según Hung, fue la "mano de obra barata llegada desde el campo a partir de mediados de la década de 1990". Si bien hubo una "ganancia demográfica" en forma de un excedente laboral importante en la China rural que permitió al país aprovechar la mano de obra de bajo salario durante más tiempo que otras economías asiáticas, esta última también fue el resultado de políticas gubernamentales que -en contraste con la década de 1980- canalizaron recursos de las áreas rurales a las áreas urbanas, generando un éxodo continuo de la población rural desde la década de 1990.

La combinación de políticas financieras favorables para el sector exportador, una moneda infravalorada y mano de obra con bajos salarios fue una fórmula que desencadenó una avalancha de productos chinos a bajo precio en el mundo. Esta avalancha resultó ser profundamente desestabilizadora no solo para los sectores industriales de las economías del Norte global, sino también para aquellos países del Sur global, como México y Brasil, cuyos trabajadores tenían niveles salariales más altos.

En estos países, China no solo fue una fuente de importaciones, sino también una causa de desindustrialización, ya que algunas corporaciones trasladaron sus instalaciones industriales -intensivas en el uso de mano de obra- al sureste de China y otras simplemente subcontrataron la fabricación de sus productos a empresas chinas que usan mano de obra barata. No es sorprendente que el resentimiento de la clase trabajadora se haya acumulado en lugares como el llamado "cinturón de óxido" de los EE. UU,[2] donde Trump pudo cosechar gran cantidad de votos con su retórica contra China en su camino a la presidencia en 2016.


Autoritarismo descentralizado

Pese a la imagen popular del desarrollo de China como producto de la dirección centralizada, una de sus características clave ha sido su carácter descentralizado.

La descentralización ha sido pues, uno de los ingredientes clave de la fórmula del crecimiento de China, que data de la década de 1990. La descentralización fue un estímulo para la intensa competencia entre las localidades ya que Beijing, según un informe, "comenzó a evaluar a los funcionarios locales por la rapidez con que la economía creció bajo su supervisión" y, a su vez, "compitieron entre sí para atraer a las empresas, ofreciéndoles tierra barata, exenciones de impuestos y mano de obra barata".

Descrita esencialmente como la conversión de la burocracia estatal en una "gran empresa", la descentralización buscó romper con la economía planificada y obligar a las autoridades locales a "apropiarse" del proceso de reforma, dándoles la responsabilidad de aportar los recursos para la inversión y permitiéndoles cosechar las recompensas de la acumulación exitosa de capital.

Por lo tanto, las autoridades provinciales y locales han tenido un gran poder en la interpretación e implementación de las directivas estratégicas de Beijing. La autoridad económica del gobierno central se ha debilitado deliberadamente, su papel se ha transformado en el de un "jugador indirecto" centrado en la gestión del contexto macroeconómico, como los tipos de interés, los tipos de cambio y la política preferencial hacia ciertas regiones y sectores. De hecho, China ha sido descrita como el "país más descentralizado de la tierra", con una proporción de ingresos del gobierno local que es más del doble que la de los países desarrollados, y también mucho mayor que la habitual en los países en desarrollo.

Sin embargo, es importante señalar que el control de la autoridad local y su dominio de los recursos en el proceso de acumulación y desarrollo de capital se dieron principalmente en aquellos sectores no estratégicos de la economía.  Algunas empresas estatales son importantes agentes del control central en todas las provincias donde se desarrollan los sectores estratégicos o clave, como la energía, las industrias pesadas, los ferrocarriles y las telecomunicaciones, que son controlados directamente por Beijing, aunque ellos mismos disfrutan de una gran autonomía. Pese a ello, la mayoría de las 150,000 empresas estatales del país, y dos tercios de todos los activos de empresas estatales, están controladas por los gobiernos provinciales y locales, no por Beijing.

La relación entre la autoridad local y el centro ha oscilado entre la descentralización y la recentralización a lo largo de los años, con la última fase de recentralización -aunque limitada- que tiene lugar actualmente bajo el liderazgo de Xi Jinping.

En la mayoría de los otros países, el grado de descentralización probablemente habría llevado a un debilitamiento permanente del centro. Sin embargo, China tiene una ventaja sobre otros países que hace que el sistema funcione y no se disgregue. Esa ventaja es la estructura del Partido Comunista, que es paralela a la estructura del estado en todos los niveles y en todas las regiones. Si bien se permiten conflictos internos entre facciones en un grado significativo, la estructura del partido y su disciplina concomitante es lo que hace posible la paradoja del "autoritarismo descentralizado".

La liberalización y la privatización junto con la intervención estratégica en industrias clave, la industrialización liderada por las exportaciones, la administración de divisas por parte del estado y el autoritarismo descentralizado: estos fueron los ingredientes del llamado milagro chino. También fueron responsables de generar los problemas que ahora enfrenta la economía, un tema que abordaremos en la próxima entrega de esta serie.

Por Walden Bello 

politólogo filipino que trabaja como director ejecutivo de Focus on the Global South, profesor de Sociología y Administración Pública en la Universidad de Filipinas y es investigador asociado del Transnational Institute.

 

[1] Nota del T.: El autor se refiere a lo largo del artículo a la pobreza en términos absolutos, no relativos.

[2] Nota del T.: El término Cinturón de Óxido (Rust Belt en inglés) hace referencia a una región de Estados Unidos que engloba principalmente estados del nordeste del país cuya principal actividad económica está vinculada a la industria pesada y las manufacturas.

Publicado enEconomía
Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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