Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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Ann Cook, directora de un consorcio del New York Performance Standards Consortium

 Entrevista a la directora de una red de institutos de entornos empobrecidos de Nueva York que está eximida de realizar evaluaciones externas 

"El modelo de tests estandarizados de EEUU tiene como trasfondo la idea de deshacerse de un determinado grupo de estudiantes", denuncia

En vez de una prueba, en sus institutos los alumnos realizan trabajos de investigación al final de la etapa que luego evalúan equipos de docentes

 

Los exámenes externos han condicionado durante años el sistema escolar de Estados Unidos. Sobre todo a partir del mandato de George W. Bush, la superación de pruebas elaboradas por la Administración llegó a condicionar no sólo el progreso de los estudiantes, sino la financiación de las escuelas. Pero hubo colegios que se resistieron, defendiendo que este tipo de evaluaciones estaba pervirtiendo la educación. Entre ellos 40 centros integrados New York Performance Standards Consortium, todos ellos institutos públicos con alumnado de clase baja, que hasta la fecha mantienen un modelo de evaluación alternativo. 

Ann Cook, la directora del consorcio, estuvo esta semana en Barcelona invitada por la Fundació Jaume Bofill para exponer su propuesta. Un tipo de evaluación basado en trabajos de investigación de los estudiantes que, según su directora, sirve para cambiar las dinámicas del aula y que les ha servido para alcanzar tasas de acceso a la universidad un 24% superiores a la media de los institutos de Nueva York. 

¿Por qué llegaron a la conclusión de que las pruebas externas eran perjudiciales para sus alumnos? 

Creo que en Estados Unidos estos exámenes son una gran industria, un negocio. Durante un tiempo nadie le prestaba demasiada atención, pero hubo un momento en que los sistemas escolares llegaron a la conclusión de que querían saber si eran competentes, y en vez de ir a mirar el trabajo de sus estudiantes se decidió que debían hacer tests externos y estandarizados, un modelo que en su trasfondo la idea de deshacerte de un determinado grupo de gente. Se usa un examen para justificar dejar de lado a ciertos grupos de población.

¿A los más pobres?

Claro. En el caso de nuestros institutos, esto coincide además con la población negra o inmigrante, aunque en zonas rurales pueden ser también blancos. Si eres de clase alta has vivido ciertas experiencias, que son las mismas que los que elaboran los exámenes, y saldrás reforzado. Estas pruebas se han planteado como una forma de evaluar que parece objetiva y neutral, pero lo que descubrimos es que condiciona el currículum y lo que se imparte en clase. Se da clase para pasar el examen. Y esto no te conduce a una buena educación. La prueba es que los colegios privados de Nueva York cada vez usan menos pruebas porque saben que devalúan el currículum. 

¿Cómo convencisteis a la Administración de que tenía que eximiros de pasar unas pruebas que son obligatorias? 

De entrada, empezamos con nuestro modelo de evaluación antes de que las pruebas estandarizadas fuesen obligatorias para todos. Ya entonces teníamos el permiso del jefe del Departamento de Educación para hacer otro tipo de evaluación. Pero en 1998 se obligó ya a todos los centros e incluso tuvimos que ir a juicio, hicimos manifestaciones. Luchamos durante años. Nos negamos y defendimos que nuestro modelo era de éxito, a lo que la Administración nos contestaba que cómo lo sabíamos si no superábamos las pruebas [ríe]. Pero lo cierto es que tenemos tasas más elevadas de alumnos que van a estudios superiores y que no abandonan, y menos rotación de profesorado. 

¿Cuál es exactamente este modelo de evaluación, alternativo a los tests?

Lo llamamos PBAS, siglas que se refieren a Estándares de Evaluación Basados en la Práctica. Está hecho por los profesionales de los centros y centrado en el trabajo de los alumnos, que hacen a partir de temas que observamos que les interesan o de los que hablan. Al final de la etapa, tienen que elaborar un trabajo que evalúan un grupo externo de expertos. Además, luego un equipo de profesores de la red de institutos revisa todos los trabajos y los reevalúa sin saber quién es el autor de cada documento.

¿Me puede poner un ejemplo?

Los temas suelen surgir a partir de discusiones en clase. Pongamos que en Ciencias Sociales hemos hablado del movimiento por los derechos civiles y a un estudiante le interesa en particular indagar sobre la legislación del voto. Lo que tiene que hacer es una investigación: documentarse, leer, desarrollar sus conclusiones personales, con su propia voz, elaborar un trabajo y presentarlo. Tienen que hacer una defensa oral, que se hace frente a un grupo que suelen ser expertos de fuera del centro, algo parecido a un PhD, y luego hay esta evaluación del trabajo por parte de un equipo de profesores.

Pero lo más importante de todo es que este modelo en la evaluación cambia por completo la forma en que trabajas en clase. Es lo que condiciona qué enseñas y cómo. Los estudiantes tienen a aprender más en profundidad y sin tratar de abarcar tanto contenido. Algunos llegan a ser verdaderos expertos en ciertos temas, y sí, quizás no aprendan las fechas de la guerra de 1812, pero si lo necesitan sabrán cómo. 

¿No les da miedo entonces que sus estudiantes no aprendan todos los contenidos del currículum? ¿O todos los que ustedes consideran necesarios?

Es que el currículum ya no puede ser el de hace años, la explosión del conocimiento es enorme. Ningún chaval puede saberlo todo, y muchos de los hechos que se enseñan los olvidan. Más importante es aprender a analizar, buscar, recoger puntos de vista. Siempre que alguien me pregunta esto le digo: “¿Te acuerdas de la doctrina del destino manifiesto?". 

¿Qué es eso?

¡Eso me contesta todo el mundo! ¡Nadie se acuerda, y lo preguntaban en los exámenes que todos aprobaron! [Es la idea de que la nación americana estaba destinada a colonizar el oeste del continente "por la gracia de Dios"].

Decía que los cambios de la evaluación influyen en cómo enseñan y qué enseñan. ¿Por qué?

Cambia el cómo, que es la pedagogía, y el qué, que es lo material, el currículum. La voz del estudiante pasa a ser mucho más importante que en una clase donde se preparan solo exámenes, y esto cambia su relación con el profesor y entre ellos. Aprenden que todos no tienen por qué pensar lo mismo, construyen respeto y confianza a través de la conversación y la discusión. Es una dinámica completamente distinta.

Vinculado a la evaluación, en España hay una tasa de repetición de curso muy elevada. ¿Qué le parece?

Por ejemplo, nosotros tenemos en Inglés clases sobre Shakespeare, poesía, creación literaria, literatura americana… Si un alumno suspende alguna de estas, no tiene por qué repetir. Puede hacer otra cosa. No entiendo por qué hay que obligar a los alumnos a repetir una y otra vez algo en lo que han fracasado, en lo que han tenido una mala experiencia. Hay que trabajar a partir de las fortalezas. No puedes aprender si no te sientes involucrado, y debemos encontrar formas de que se sientan interesados, propietarios de lo que aprenden. 

Si entrevistas a nuestros alumnos te lo dirán. Sobre todo los que han pasado por otros colegios. Están más interesados, agradecen tener más capacidad de decidir. Y menos presión, que no significa menos esfuerzo. 

¿Y qué opina de los deberes? 

Depende. En algunas clases se les dice de leer en casa, hacer algo de investigación, resolver un problema de mates que no les ha salido… Pero hay que tener en cuenta que muchos chicos cuando salen del instituto tienen empleos, así que puedes poner deberes pero no esperar necesariamente que los hagan. 

13/10/2019 - 21:06h

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Minority Report en las policías europeas: llegan los sistemas de predicción de delitos

La comisaria europea de Derechos Humanos alerta del uso de algoritmos en sistemas policiales y judiciales de la Unión que atentan contra los derechos ciudadanos.



Algoritmos para predecir en qué zonas es más probable que tengan lugar robos u otro tipo de crímenes, algoritmos para ayudar a decidir si imponer prisión preventiva o no a una persona pendiente de juicio. Los algoritmos han llegado y también lo han hecho a los sistemas policiales y judiciales europeos. Y de ello alerta la comisaria de Derechos Humanos en el Consejo de Europa, Dunja Mijatović. “Aunque aún se encuentran en sus etapas experimentales, el uso de algoritmos de aprendizaje automático en los sistemas de justicia penal es cada vez más común”, afirma Mijatović en un texto publicado en la web del Consejo de Europa en el que señalaba los resultados “potencialmente discriminatorios” de este tipo de programas de predicción de delitos.


Como ejemplo, cita PredPol, un programa diseñado por el departamento de policía de Los Ángeles (Estados Unidos) en colaboración con la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA) que extrapola los datos de estadísticas criminales CompStat —sí, esa que usaban los policías de la serie The Wire—. ¿Cómo funciona? En la web de PredPol se explica que calcula las predicciones en base a tres tipos de datos: tipo de crimen, localización y fecha y hora. No usa información personal, ni demográfica, étnica o socioeconómica —se afirma en la web—, y los resultados se representan en un Google Map en el que se localizan las áreas con más alto riesgo de delitos cada día y en cada turno. En 2013, la policía de Kent (Reino Unido) compró los derechos de uso del programa por 100.000 libras anuales. Lo probó durante cinco años y en noviembre de 2018 desechó su uso, anunciando que seguirían trabajando en esa dirección, con un nuevo proyecto o construyendo su propio sistema. “Predpol tenía un buen historial de predecir dónde es probable que se cometan los crímenes”, afirmaba entonces John Phillips, superintendente de la policía de Kent, al Financial Times . “Lo que es más difícil es demostrar que hemos podido reducir el crimen con esa información”.


Este programa de algoritmos, así como otros parecidos usados en otras zonas de Reino Unido —como Manchester, Yorkshire o West Midlands— fueron criticados por organizaciones como Big Brother Watch en un informe en el que citaban estudios realizados sobre este tipo de sistemas que concluían que estos refuerzan patrones ya existentes de discriminación y dan lugar a una retroalimentación, conllevando que la policía sea enviada a vecindarios en los que ya hay una presencia excesiva de policías, independientemente de la tasa real de criminalidad.


Otro de los sistemas de algoritmos a los que hace referencia la comisaria de Derechos Humanos europea es la Herramienta de Evaluación de Riesgo de Daños (HART por sus siglas en inglés), usada por la policía de Durham, también en Reino Unido, para decidir si mantener o no a un sospechoso de un delito en custodia o si derivarlo a un programa de rehabilitación. Para ello, Hart utiliza hasta 34 categorías diferentes de datos que van de la edad y el sexo al historial delictivo. Y, al menos hasta abril, también usaba el código postal del sospechoso, lo que desde Big Brother Watch señalan que deriva en la criminalización de la pobreza. Un informe de 2018 elaborado por el Royal United Services Institute for Defence and Security Studies —que no es precisamente un lobby conservador en cuanto a tecnología aplicada a defensa y seguridad— también alertaba de que sistemas como Hart “reproducirán inevitablemente los sesgos inherentes a los datos que se les proporcionan”, lo que perjudicará a las minorías étnicas y religiosas.


Pero más allá de la experiencia británica, este tipo de sistemas de algoritmos también han llegado a otros países de la Unión Europea, como Italia, donde el sistema XLAW se usa en Nápoles y Venecia para prevenir robos, o en Alemania, donde el sistema Precobs —que suena aún más a los precons de Minority Report— se usa ya, de manera corriente o en fase piloto, en los cantones de Aargau, Basel, Baden-Württemberg, Babaria, en Sajonia y en Zug. Precobs también se usa desde 2013 en Zurich (Suiza) para prevención de robos en viviendas.


En España, este tipo de sistemas predictivos también han comenzado a hacerse hueco. A finales de 2015 Rivas (Madrid) fue el primer municipio en comenzar a experimentar con el sistema Pred-Crime. Su policía local lo usó durante nueve meses tras los cuales lo descartaron. “Necesita seguir desarrollándose para ser realmente eficaz”, señalan a El Salto desde el prensa del Ayuntamiento. Diseñada por EuroCop Security Systems, empresa constituida en 2004 y que a día de hoy cuenta con doce empleados y, en 2017, facturó 3,7 millones de euros —casi el doble que en los dos ejercicios anteriores—. En España, su administrador único y director general, financiero, comercial, de márketing y de informática es Ramón García Esteve.


También en 2015, desde la Policía Nacional se comenzó a desarrollar un sistema parecido de la mano del policía científico Miguel Camacho Collados, que en 2014 había recibido una beca Fullbright para estudiar este tipo de sistemas, en colaboración con la Universidad de Granada, la UCLA y la Policía de Los Ángeles, siguiendo la senda de PredPol. Aunque no hay más información sobre el posterior desarrollo de este sistema, desde finales de 2018 sí entró en fase piloto en la Policía Nacional otro sistema basado en algoritmos, en este caso para detectar denuncias falsas, Veripol, también desarrollado por Camacho e instalado ya en todas las comisarías.

2019-05-12 12:02:00

Los estratos en Colombia: eres el lugar en el que vives

El sistema de subsidios para garantizar los servicios a las clases más bajas ha acentuado la segregación y la desigualdad


Las ciudades en Colombia se dividen en estratos. Del uno al seis. En los más bajos, el uno, dos y tres viven los ciudadanos que reciben subsidios en los servicios (agua, gas, luz). En los más altos, el cinco y el seis, quienes pagan esas ayudas con facturas superiores a su consumo. El modelo, único en el mundo, se ideó a mediados de los noventa, en un país que en ese momento tenía tasas de pobreza cercanas al 40%, según datos del Banco de la República. Tres décadas después, el principio solidario que pretendía regir la ley se ha pervertido. La segregación se ha acentuado y los ciudadanos se identifican por el lugar en el que viven. Una suerte de sistema de castas.


Para decidir a qué estrato pertenece un ciudadano, el Estado se limita a evaluar la fachada de su casa, los materiales con los que está construido el techo y las condiciones en las que se encuentra la vía frente a la vivienda. Con estas características ligadas al terreno, se reparten los subsidios. El modelo no tiene en cuenta la renta, el número de personas que componen una familia, la edad, si alguna de esas personas tiene algún tipo de discapacidad o si tienen un empleo.

Es decir: si una persona compró una casa calificada como estrato seis cuando tenía el dinero para pagarla, pero ahora su único ingreso es una pensión baja, no puede recibir ayudas para pagar la factura del agua. Sucede lo mismo al revés. “En el centro de Bogotá hay muchos edificios estrato uno amparados por la ley de patrimonio histórico”, explica Roberto Lippi, coordinador de ONU Hábitat para los países andinos. “Esas casas son hoteles y otro tipo de negocios, o la segunda vivienda de muchos ciudadanos. Todos reciben subsidios cuando no los necesitan”.

“Somos unos ocho millones de habitantes en Bogotá, 2,5 millones de hogares. Y estamos subsidiando a dos millones de esos hogares, casi siete millones de personas”, explica Antonio Avendaño, subsecretario de Información y Estudios Estratégicos de la Secretaría de Planeación de la ciudad. “La pobreza en la ciudad se ha reducido al 12,4% y seguimos subsidiando al 80% de los hogares”.

En 2003, según el último informe publicado por la Alcaldía de Bogotá en el que se cruzaron variables de ingresos y estratos, el 17% de los hogares de estrato uno, el 31% de estrato dos y el 59% de estrato tres correspondían a sectores de la población con mayores ingresos. El sistema se ha llenado de errores de inclusión y exclusión.

ONU Hábitat en colaboración con la Alcaldía de Bogotá ha ideado un proyectoque no pretende eliminar el sistema de subsidios cruzados, sino cambiar la manera en la que se clasifica a los ciudadanos y así focalizar las ayudas. “Se basa en un índice multidimensional”, dice Antonio Avendaño. Un medidor que, por primera vez, tenga en cuenta variables socioeconómicas.
Es la solución a falta de un padrón en Colombia. “La historia de violencia de este país ha impedido que haya empadronamiento. Los ciudadanos no quieren que nadie sepa dónde viven por seguridad, por el miedo que había a los secuestros”, explica Andrés Ortiz, secretario de Planeación de Bogotá. “Sin embargo, las empresas privadas, como las de telefonía e internet o los bancos, tienen todos nuestros datos”, responde Lippi.

El proyecto pretende recurrir a otros indicadores como la matriculación, las pólizas de seguros médicos y el uso de tarjetas de crédito para conocer mejor a los ciudadanos. “Alguien que vive en estrato dos, pero tiene matriculada una camioneta de cientos de millones de pesos, ya nos da una pista de sus ingresos”, apunta el secretario de Planeación.

Un sistema deficitario

El 76% de los predios en Bogotá son de estrato uno, dos y tres. Por mucho que se aumenten las facturas que pagan los ciudadanos de estratos 5 y 6 no son suficientes. La ley contempla un fondo de compensación para salvar esta diferencia. Es decir, recursos públicos para que las empresas no dejen de recibir dinero y puedan garantizar los servicios. “En 2015 el modelo solo cubrió el 69% de los subsidios en Bogotá”, recuerda el secretario de Planeación. “La ciudad tuvo que poner 52.000 millones de pesos (19 millones de dólares) y la Nación 250.000 millones (más de 91 millones de dólares) para agua”. Una cantidad de dinero público que podría destinarse a la construcción de colegios y hospitales o a otro tipo de políticas sociales.

“Las mismas empresas de servicios están en contra de modificar el modelo de estratificación”, asegura Roberto Lippi de ONU Hábitat. “Para una compañía debería ser indiferente de dónde venga el dinero. Pero una cosa es recibir un paquete fijo y seguro del Gobierno y otra, mes a mes de los usuarios. La primera opción tiene más ventajas económicas y financieras de flujo de caja”.


“Tiene zapatos de estrato uno”

Tres décadas de estratificación en Colombia han ido construyendo un imaginario colectivo que desposee al ciudadano de cualquier atributo que no sea el lugar en el que vive. “Los estratos han terminado haciendo parte del lenguaje colombiano. Te clasifican socialmente, incluso ideológicamente: pobre o rico; bueno o malo; izquierda o derecha”, explica Antonio Avendaño de la Secretaría de Planeación de Bogotá. En el argot colombiano se cuelan expresiones del tipo: “Lleva zapatos de estrato uno”.


En una entrevista de acceso a la universidad, para calcular la matrícula de estudios o cuando un ciudadano se postula a un nuevo empleo es habitual que una de las preguntas determinantes sea la calle en la que residen. El mérito académico y la capacidad de progresar en un trabajo tienen menor relevancia que el estrato.


“El estrato es un lastre que impide la movilidad social, provoca frustración y desigualdad”, afirma Ricardo Lippi. “El estudio no permite dar el salto social sobre el mérito, como sucedió en Europa”. “Ha radicalizado la segregación”, acompaña Andrés Ortiz, secretario de Planeación de Bogotá.


En Bogotá se visibilizan las barreras invisibles que podrían aparecer en cualquier capital del mundo. El sur es estrato uno y dos, por tanto, se identifica con la pobreza. En el centro hay una suerte de clase media. En el norte, los que denominan ricos, estratos cinco y seis. El estrato cuatro, el que paga lo que consume, no recibe ayudas ni las aporta, alberga un limbo para los estándares colombianos.


El ciudadano que vive en la zona norte de Bogotá se autosegrega instalando muros altos alrededor de su vivienda que refuerza con concertinas. “En todas las ciudades hay ricos y pobres, pero la separación no está avalada por el Estado como sucede en Colombia”, apostilla Lippi. “Este sistema genera poca cohesión social, aumenta la conflictividad, no permite usar de la manera más oportuna la mezcla que deberían ser las ciudades”.


El modelo tampoco posibilita que se produzca el mismo desarrollo en unas zonas y otras de las ciudades por la falta de urbanismo. Los vecinos de un barrio se niegan a que mejoren sus vías, construyan parques o habiliten nuevos espacios públicos porque conllevaría el aumento del estrato. “Los pobres están desconectados de los beneficios de la urbanización, es decir, de ser más prósperos”, explica Rafael Forero, especialista en Legislación, Gobernanza y Seguridad Urbana de ONU Hábitat.


Consenso político


La propuesta de Bogotá y ONU Hábitat es la número 13 que se presenta en Colombia para intentar cambiar el sistema. No depende de la voluntad de una alcaldía y un organismo internacional, sino del consenso político que se alcance en el Congreso para cambiar una ley nacional.


Mientras la ONU aboga por un sistema impositivo, Bogotá no pretende renunciar a la clasificación por estratos al considerarla “democrática y solidaria”. En lo que sí están de acuerdo es en la necesidad de hacer pedagogía para que los ciudadanos que han nacido y crecido con este modelo entiendan por qué muchos de ellos van a dejar de recibir subsidios y a qué se va a destinar ese dinero.


“Los estratos se asumen eternos. Y son una anomalía, no la Biblia”, dice Lippi. La ONU propone una revisión anual, construir el pacto social sobre la temporalidad. “Así se iría equilibrando el sistema y el Estado tendría más recursos para los que los necesitan. Nuestra propuesta es técnica y normativamente viable, lo que no sabemos es si es políticamente viable”.

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Viernes, 19 Enero 2018 05:56

Las ciudades chinas purgan a sus pobres

Solares llenos de cascotes y de pertenencias viejas en el centro de Shanghái. ZIGOR ALDAMA

 

Shanghái sigue los pasos de Pekín y ha establecido un tope de población que acarreará demoliciones forzosas y la expulsión de millones de emigrantes

"El Gobierno no quiere pobres", denuncia Han, una anciana que se niega a abandonar el edificio en el que ha vivido toda su vida

Las expropiaciones forzosas son un eslabón más de la discriminación histórica que sufre la población rural en las ciudades chinas

 

El Año Nuevo chino es el momento más idóneo para descubrir cuál es la composición social de las grandes ciudades del país más poblado del mundo. La gran migración rural que ha facilitado el milagro económico chino de las últimas cuatro décadas se revierte durante la mayor festividad del país, equiparable a la Nochebuena cristiana ya que supone el reencuentro de la familia.

Las estaciones de tren y los aeropuertos no dan abasto mientras megalópolis como Shanghái, Pekín, o Shenzhen se quedan vacías. Las fábricas cierran, las construcciones se detienen, y cientos de millones de personas participan en el mayor éxodo temporal del planeta.

La mayoría regresa a sus lugares de origen desde las zonas urbanas en las que se labra un futuro mejor. Los emigrantes rurales son la mano de obra barata que mantiene en marcha la fábrica del mundo y da forma a los relucientes rascacielos de la segunda potencia mundial.

"Ahora hay trabajo. No nos pagan muy bien, pero es suficiente para llevar una vida humilde e incluso para ahorrar. Vivimos mucho mejor que nuestros padres", cuenta Hu Heping, un obrero originario de la provincia de Anhui que lleva más de una década ganándose la vida en Shanghái. Ha trabajado en algunas de las obras más significativas de la capital económica de China, incluida la Torre de Shanghái, el rascacielos más alto del país y el segundo en el ranking mundial.

No obstante, ahora Hu está sopesando la posibilidad de regresar a casa, un pueblo de apenas 40.000 habitantes. Ha cumplido ya 40 años, su madre es demasiado mayor para valerse por sí misma y no se siente bienvenido en Shanghái. "La gente local tiene un punto de arrogancia que no logro comprender. Porque esta ciudad debe toda su espectacularidad a gente como yo, que se ha deslomado para construirla. Los shanghaineses no han movido un dedo para levantarla. Sin embargo, las autoridades cada vez nos ponen más difícil establecernos aquí", lamenta.

Puede que el próximo 16 de febrero se marche para celebrar el Año Nuevo y no vuelva.

 

Un plan que desplaza a la población migrante


Si Hu emprende el camino de vuelta, el Ayuntamiento le estará agradecido. A finales del mes pasado, Shanghái decidió seguir los pasos de la capital, Pekín, y aprobó un plan para poner coto a su población, estimada a finales de 2016 en 24,2 millones de habitantes. El objetivo es limitarla a un máximo de 25 millones de aquí a 2035, algo nada fácil de conseguir si se tiene en cuenta que en las últimas dos décadas ha crecido a un ritmo superior al 1% anual.

Las autoridades consideran que la superpoblación está ejerciendo una presión excesiva sobre los recursos disponibles. Aseguran que provoca la endémica congestión del tráfico, el aumento de los niveles de contaminación y la saturación de servicios públicos como la sanidad o la educación. Shanghái sufre lo que se conoce como 'la enfermedad de las ciudades grandes'.

 

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Un obrero trabaja en el proyecto de renovación de la zona del malecón de la ciudad de Shanghái, en la República Popular China. EFE

 

La estrategia de los dirigentes para vacunar a la megalópolis antes de que sea demasiado tarde incluye limitar a 3.200 kilómetros cuadrados el suelo urbanizable que liberará en los próximos 17 años. Y, aunque los dirigentes comunistas no lo mencionen expresamente, en su mente también está el derribo de pequeños edificios antiguos para construir en su lugar urbanizaciones de lujo. Es el proceso de gentrificación que esconde un plan destinado a desplazar a la población inmigrante, que suma el 40% del total de Shanghái.

 

Familias resisten a las excavadoras


"El Gobierno no quiere pobres", sentencia con rotundidad la señora Han. Pertenece a una de las tres familias que se niegan a abandonar los edificios en los que han vivido toda su vida. Los suyos son los últimos edificios de ladrillo gris que quedan en pie al final de la calle Hailun, donde todo lo demás son solares llenos de cascotes y viejas pertenencias. Y no sabe cuánto más podrán resistir. De hecho, en la puerta ya ha aparecido el temido símbolo chai, que significa 'derribo' y que señala el lugar en el que tienen que actuar las excavadoras.

Han es natural de Shanghái, pero el resto de las familias de este vecindario humilde procedía de otras provincias. "Les intimidaron y decidieron marcharse", cuenta. Con una compensación económica ridícula, vieron que continuar en Shanghái no era factible –los precios de la vivienda son los más elevados del país– y decidieron marcharse.

Han, sin embargo, no tiene adónde ir. Y con casi 80 años y un marido incapaz de moverse, dará la batalla. "No me niego a marcharme, aunque nos vayan a enviar al extrarradio. Pero exijo una indemnización justa", apostilla. En una de las paredes, eso es exactamente lo que promete para los dueños de las viviendas un póster oficial ilustrado con el mazo de un juez. "Mentira", dispara la anciana.

 
Una segregación histórica


Como ha sucedido con los vecinos de Han, los gobernantes de Shanghái parecen convencidos de que las propias leyes del mercado se encargarán de expulsar a los emigrantes rurales. Pero en otras ciudades como Pekín, las autoridades locales han tomado medidas directas. De hecho, con la excusa de la seguridad, tras un trágico incendio en noviembre, puso en marcha una campaña de expropiaciones forzosas que diferentes organizaciones pro derechos humanos han tildado de "purga de pobres". Miles han tenido que abandonar sus hogares y muchos han decidido regresar a sus lugares de origen.

 

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Un hombre camina por los escombros de unos edificios demolidos en las afueras de Pekín (China) EFE

 

Pero la segregación de la población rural no es nada nuevo en China. El sistema del hukou, una especie de permiso de residencia interno, se introdujo en la década de 1950 precisamente para evitar la migración hacia las ciudades. Este documento identifica a los ciudadanos como residentes rurales o urbanos y les garantiza diferentes derechos de acuerdo con su estatus. El problema es que los habitantes de zonas agrícolas no pueden acceder a los servicios básicos de las ciudades a las que van a trabajar, sobre todo educación y sanidad.

Consciente de la injusticia que eso supone, hace ya casi una década que el Gobierno central planteó abolir el hukou. No obstante, las medidas tomadas por Pekín y Shanghái demuestran que las principales ciudades chinas solo están interesadas en mostrar su cara más vanguardista. En la China del siglo XXI prefieren que los más empobrecidos no queden a la vista.

 

 

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¿Por qué odian las religiones a las mujeres?

Reflexión de la autora sobre los mensajes que siempre han trasmitido las religiones sobre las mujeres con un claro componente patriarcal.

Siempre me he preguntado y he preguntado el porqué de la “sinrazón” del odio de las religiones hacia la mujeres, de relegarlas, de cosificarlas, en definitiva de vejarlas (nos). Tanto las religiones como los Estados gobernantes se han inventado, han creado y se han aliado con el patriarcado para someter, esclavizar, privar de libertad a más de la mitad de la humanidad —las mujeres—, en esta carrera creciente de feminicidio mundial (asesinato de mujeres por razón de serlo), las religiones han tenido y tienen un papel fundamental.

Por la parte que nos toca, la religión imperante en Occidente, la católica (es lo mismo con el resto de religiones: budismo, islamismo, hinduismo, etc.) su línea ideológica y practicante hacia la mujer es la de sumisión/sometimiento, objeto de pecado, escasa participación en su organigrama y en un plano secundario, y siempre, siempre “per saecula saeculorum” (por los siglos de los siglos) sometimiento a los dictados de los hombres que rigen y gobiernan la institución a su antojo. (A modo de curiosidad, comentar que no hace tanto tiempo que el rito religioso de la misa se decía en latín, para mi humilde parecer, toda una falta de respeto y comprensión hacia lxs oyentes, que en su inmensa mayoría no sabían latín).

Como podemos leer en su libro, “la Biblia” está plagada de relatos misóginos, de odio, de escarmiento hacia la mujeres, partiendo de que fue “Eva la perversa” (hecha de una costilla de Adán, qué casualidad, ¿ya no quedaba barro para Eva?), la que desobedeció a su dios-hombre y arrastró al hombre en su “terrible acto”; no solo la alejó del paraíso, hay más castigo, y de manera torticera la maravillosa obra de la mujer de poder crear vida se torna en sentencia y la condena a parir con dolor y sufrimiento, y a robar su creación: lxs hijxs.

A modo de pequeño ejemplo, cito textos bíblicos:

-“En gran manera multiplicaré tu dolor en el parto, con dolor darás a luz los hijos; y con todo, tú, tu deseo será para tu marido, y él tendrá dominio sobre ti.”, Génesis, 3:16.
-“Pues el hombre no debe cubrirse la cabeza, ya que él es la imagen y gracia de Dios; pero la mujer es la gloria del hombre. Porque el hombre no procede de la mujer, sino la mujer del hombre...”, Corintios, 11:5-8.
-“¿Y cómo será limpio el que nace de mujer?, Job, 25:4.

La Iglesia dice que las mujeres son culpables si las violan: “con escotes pronunciados y minifaldas, está provocando al hombre”, dijo el arzobispo de Santo Domingo, México, Nicolás de Jesús López Rodríguez, declaraciones durante el Encuentro Mundial de las Familias.

Me pregunto: ¿cómo van a crecer estxs niñxs?. Unos creyendo culpables a las mujeres de su maltrato, violencia y asesinato, y otras sintiéndose de por vida culpables de ser maltratadas, violadas y asesinadas. Simplemente, HORRIBLE mensaje el de la Iglesia, que martiriza doblemente a las mujeres pero no las hace santas.

Y si seguimos no hay fin en la Biblia, tanto en el Antiguo como en el Nuevo Testamento, “amén” de demás libros sagrados de otras religiones que no tienen que envidiar nada a la religión cristiana. ¡Empezamos bien!, nos maldicen por un pecado que llaman “original” ¡vaya!, ahora sí estamos las primeras en algo y por este invento absurdo, la iglesia católica:

-Nos condena
-Nos humilla
-Nos relega
-Nos quema
-Nos arrebata nuestros cuerpos y mentes y hace que sean impúdicos y origen de pecado de los hombres.
¡Increíble! Siempre hay mujeres a las que culpar, total...

Las mujeres, en todas las religiones solo están para servir al hombre, que es el que domina; ninguna mujer ha sido nombrada Papa, no pueden oficiar sus actos religiosos, apenas tienen voz ni voto...

Cuando las mujeres luchamos por nuestros derecho a ser respetadas, a decidir y pensar por nosotras, la Iglesia Católica “pone el grito en su cielo” y nos acusa de asesinas de inocentes...

¡¡¡ Hipócritas !!! cuando a través de la historia han asesinado impunemente en sus llamadas guerras santas, “La Santa Cruzada”. Han torturado y asesinado en la hoguera de manera impune a mujeres (también a los hombres que las apoyaban) por el mero hecho de ser sanadoras, cuestionar sus dogmas, o por intereses particulares; han condenado a enfermedades, como el SIDA, prohibiendo el uso de preservativos a sus seguidorxs en África, y sin embargo no condenan de manera tajante a sus curas pederastas y a sus crueles monjas (gerentes de orfanatos, lavanderías, etc.).

La Iglesia Católica hace y actúa de manera contraria a su credo, si aman tanto a los seres humanos por qué no respetan a las personas lesbianas, gays, bisexuales y transexuales, en vez de condenarlas. Mi cuestionamiento es:

-¿Para qué necesito la religión?, y sobre todo... ¿por qué me necesita ella a mí si somos tan prescindibles?, pues como en todo, necesitan esclavas para seguir su funcionamiento y mientras no nos demos cuenta, mientras no oigamos el ruido de sus cadenas, nos seguirán pisoteando tanto a sus adeptas como a las que no lo somos.

Quede claro mi respeto hacia todas las personas creyentes o no, pero el mismo respeto pido para mí, para mis decisiones, que atañen a mi persona y para la manera de conducirme en mi vida no religiosa

Por Fuensanta Hernández L.
http://acracia.org

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Domingo, 11 Septiembre 2016 06:16

El muro Trump sería construido por Israel

El muro Trump sería construido por Israel

La tercera parte del muro transfronterizo del lado de Estados Unidos ya fue construida por Baby Bush a un costo mayor a 3 mil millones de dólares ante las narices de los fariseos panistas Vicente Fox y Felipe Calderón, quienes ahora se desgarran las vestiduras por la erección de las restantes dos terceras partes del proyectado muro Trump.

En su momento, el muro Baby Bush fue aprobado por la entonces senadora por Nueva York Hillary Clinton, hoy contrincante presidencial del polémico Donald Trump, y fue financiado por los contribuyentes de Estados Unidos mediante la "seguridad del hogar", que parece más bien un nuevo modelo de cómo hacer negocios basado en la permanente inoculación del terror sicológico colectivo que de garantizar la "seguridad" propiamente dicha.

A diferencia del muro Baby Bush, el polémico financiamiento del proyectado muro Trump –en caso de un triunfo todavía lejano de su autor– se encuentra en agria discusión cuando el controvertido candidato republicano exigirá sea pagado en forma absurda por el gobierno mexicano –ya que se trata de un acto de hostil "seguridad" unilateral–, lo cual ha gestado la insólita proliferación desbordada de grotescos "nuevos Niños Héroes" aquende la transfrontera –coincidentemente en su gran mayoría vinculados a los intereses del maligno megaespeculador George Soros, el sembrador del caos global (http://goo.gl/wgx2HP)–, quienes han llegado hasta proclamar la demencial (por estérilmente hueca e inoperante en la coyuntura presente) "revocación" del tratado de 1848 con Estados Unidos (http://goo.gl/e3EDi1), cuando callaron estridentemente y apoyaron tácitamente la cataclísmica entrega del petróleo mexicano instigado por su "favorita electoral" Hillary Clinton, aliada de Soros y, por cierto, "coautora" de la fallida reforma energética de México, según sus fétidos correos expuestos por el Departamento de Estado (http://goo.gl/wISo6k). ¡No, bueno: las incoherencias, incongruencias e inconsistencias a lo que dan los rugidos de ratón de la travesti “izquierda ( sic) mexicana”!

Ni a quien irle entre Trump y Hillary cuando México, que opera lastimosamente como país conquistado y ocupado por Estados Unidos, con republicanos y demócratas por igual, se encuentra en plena orfandad geopolítica y devastación soberana.

Jonathan Ferziger, de Bloomberg (http://goo.gl/JOiQ10), enuncia que la empresa Magal Security Systems de Israel se ha posicionado como la principal candidata para concluir el muro Trump.

Ahora con la triple crisis, muchas veces convergente, de migrantes, refugiados y terroristas, la erección de muros se ha vuelto un gran negocio global que ha sido aprovechado por la empresa israelí Magal, que se frota las manos para construir otro costoso muro en la transfrontera de Kenia y Somalia, por 12 mil 500 millones de dólares.

Las acciones bursátiles de Magal se dispararon 23 por ciento y uno de sus "exitosos" muros es el de Gaza, la mayor cárcel viviente del mundo, que profundizó el hambre y la sed de los casi 2 millones de miserables palestinos acorralados.

El orgullo de Saar Koursh, mandamás de Magal, es la erección de su muro en Gaza: su "muestra de exhibición" de "muros inteligentes", que están "integrados con cámaras de videos, sensores terrestres, detectores de movimiento y monitoreo satelital", según Jonathan Ferziger.

El muro de Israel en Gaza no ha podido detener la infiltración de "milicianos palestinos por túneles", por lo que ahora Magal construirá un muro subterráneo ( sic) en octubre, con “sensores para detectar actividades de excavación y rodeará por completo la franja de Gaza (http://goo.gl/KOlTg4)”.

Pero nada detiene a Saar Koursh, mandamás sin escrúpulos de Magal, de ser el principal candidato en construir el muro Trump, considerado una afrenta para México aquende la transfrontera, con el fin de frenar la intrusión de inmigrantes indocumentados: “Uniremos fuerzas con una de las principales empresas estadunidenses de defensa que tiene experiencia ( sic) en tales proyectos en el mundo”.

Sin desparpajo, Saar Koursh expele que “el mundo está cambiando y las fronteras están regresando con grandes tiempos (http://goo.gl/F0ikZc)”.

Este maligno personaje, Saar Koursh, con tal de encender su cigarro es capaz de incendiar al mundo.

¿Cuál será la asociación pecuniaria entre Magal y Jared Kushner, yerno judío ( sic) de Trump ( The Times of Israel dixit), quien organizó en forma extraña con Videgaray Caso, hoy defenestrado secretario de Hacienda, la repelente visita de Trump al palacio presidencial? (http://goo.gl/QTVHqs).

Más allá del tolerado ciberespionaje de celulares de los mexicanos por la empresa israelí NSO Group (http://goo.gl/3DpM17), Magal alardea la erección de muros aquende sus fronteras –en Egipto y Jordania– y allende sus confines, desde México hasta Somalia.

Magal –fundada por Israel Aerospace Industries (IAI), propiedad del gobierno de Israel con fines militares y civiles– se encuentra instalada en 75 ( sic) países, entre ellos México, donde operan sus más variados "sistemas de seguridad", por lo que se garantiza tendrá inusitada libre operación a los dos lados del río Bravo.

La omnipotente con patente de corso, IAI, una de las joyas gubernamentales de Israel, posee hoy 26 por ciento de Magal, la constructora de los muros globales de Israel.

La filial estadunidense de la empresa israelí Elbit Systems fue contratada por el Departamento de Seguridad Interna de Estados Unidos, creado después del 11/9, para construir torres de vigilancia en Arizona, con la bendición invaluable del senador John McCain, ídolo del panista Calderón (http://goo.gl/m8osyZ).

¿Será desplegada pronto la panoplia militar de ensueño de Rafael Advanced Defense Systems de Israel en la transfrontera de Estados Unidos-México, convertida en un nuevo teatro de batalla?

En forma contrastante, Yiftach Shapir, prominente becario con especialidad en tecnología militar en el Instituto de Estudios de Seguridad Nacional en Tel Aviv, citado por Jonathan Ferziger, aduce que tales muros “no son impermeables ( sic), en especial cuando se trata de una extensa frontera como el sur de Estados Unidos, que necesita un patrullaje constante”.

A juicio de Jonathan Ferziger, "la incrementada violencia yihadista y las olas de migración han creado una emergente demanda para fronteras fortificadas", cuando los "críticos cuestionan la efectividad de tales defensas en el largo plazo, ya que el espionaje, mejorado con soluciones a los problemas políticos, sociales y económicos, sería más efectivo".

La "seguridad" de la transfrontera de Estados Unidos y México se volvió un gran negocio para las empresas de Israel desde que el primer Netanyahu despotricó en su indeleble conferencia en Dallas, Texas, que los palestinos son para los israelíes lo que los mexicanos son para los estadunidenses (http://goo.gl/uOB3rk), cuando juzga que “la creación de un Estado palestino en Cisjordania tendrá graves repercusiones en Estados Unidos, provocando que la minoría latina exija su propio Estado en la parte sudoccidental, un hostil ‘segundo México’, que hará que los anglosajones teman por sus vidas (http://goo.gl/4U0607)”.

¿Existe diferencia alguna entre las perturbadoras cosmogonías racistas de Trump y Netanyahu y sus respectivos muros mexicanófobos y arabófobos de los mismos mercaderes israelíes de Magal?

www.alfredojalife.com

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Viernes, 28 Noviembre 2014 10:59

Segregación, subsidios y estratificación

Segregación, subsidios y estratificación

Es necesario recordarlo. Además de la relevancia del agua, el Plan de Desarrollo Bogotá Humana prioriza la lucha contra la segregación, la cual tiene diversas formas. La segregación socioeconómica, presente cuando las personas de distinto nivel de ingreso no se mezclan en el espacio urbano.

La figura ilustra 3 formas de la misma. Al lado izquierdo la segregación es alta porque no hay mezcla entre círculos, triángulos y cuadrados. En el lado derecho se representa una situación en la que sí hay mezcla y, por tanto, no hay segregación. En otras palabras, hay segregación socioeconómica cuando los ricos viven con los ricos y los pobres viven con los pobres.

En el análisis de la segregación debe tenerse en cuenta la variable con respecto a la que este es realizado (ingreso, condiciones de vida, acceso a equipamientos, etcétera). En Bogotá es observable que la segregación es mayor por ingresos que por acceso a equipamientos.

Es importante considerar el nivel desde el cual miramos esta problemática. Cuando el planeta Tierra se observa desde la Luna no hay segregación porque aquí convivimos todos. Pero esta sí aumenta a medida que el nivel espacial se reduce: país, ciudad, localidad, barrio y manzana. Las estimaciones realizadas de la segregación para Bogotá tienen como punto de referencia la localidad.

La raíz de la segregación es la mala distribución del ingreso existente en el país. Si su concentración, y el de la riqueza, no fuera tan alta, la segregación sería menor. Los gobiernos locales pueden incidir en el mejoramiento de la distribución del ingreso, pero las decisiones relevantes corresponden al gobierno central, que determina el impuesto a la renta. En los Estados Unidos la segregación va en aumento porque la distribución del ingreso empeora. Las familias de altos ingresos buscan áreas exclusivas, que las distancian de los demás en el espacio urbano. La segregación se combate de raíz con una mejor distribución del ingreso. Los profesores que vinieron de Francia para participar en este seminario también pusieron en evidencia el aumento de la segregación en ciudades como París. Lo conseguido, tanto en el país como en Bogotá, con respecto a la disminución de la concentración y de la riqueza, es muy poco. Dada esta limitación estructural debe buscarse que las personas, independientemente de su ingreso, compartan el espacio, los equipamientos, los bienes y servicios de la ciudad.

Por esta realidad es que entre el 2007 y el 2011 el índice de segregación residencial subió y pasó de 0.136 a 0.182. Este resultado muestra que las diferencias del ingreso entre las localidades van en aumento. Las localidades se tornan más homogéneas. Volviendo a la figura, las localidades están tendiendo hacia el lado izquierdo de la figura. En una localidad toman asiento los pobres (digamos, los triángulos), y en otras los ricos (los cuadrados).

La segregación, así como el desempleo, son males sociales, que difícilmente pueden eliminarse. No obstante, la sociedad debe plantearse la meta del pleno empleo como una opción posible. También podría afirmarse que la reducción de la segregación es un objetivo legítimo de política económica. Y en las coyunturas específicas cada sociedad va definiendo los niveles razonables de segregación. En el caso de Bogotá, la prueba reina de su ausencia podría ser una situación ideal en la que convivieran, en la misma escuela, los niños ricos y pobres. El día que Bogotá llegue a esta situación podría afirmarse que el nivel de segregación está reducido hasta un nivel razonable. Esta meta todavía es lejana. A medida que el ingreso sube, las familias prefieren los colegios privados y exclusivos.

La tendencia a la segregación tiene raíces sociales profundas. Allí convergen los aspectos políticos, culturales y económicos. La segregación es un fenómeno complejo multicausal. Una vez que las personas se agrupan comienzan a desarrollar mecanismos internos de protección y solidaridad; crean una identidad colectiva que ayuda a pelear por ciertas reivindicaciones. Pero estas bondades, derivadas de la solidaridad y de la protección colectiva, también estimulan la segregación.

Cuando la distribución del ingreso empeora, sucede igual con la segregación. Si la familia dispone de más recursos busca alternativas urbanísticas exclusivas. La lucha contra este fenómeno, por tanto, tiene que articularse a políticas tributarias que reduzcan la brecha del ingreso disponible.

Para mejorar la distribución del ingreso puede actuarse sobre tres variables. La primera es el salario, a través de políticas de empleo, que mejoren las condiciones laborales y el ingreso. La segunda son los impuestos. Colombia sigue favoreciendo la concentración del ingreso ya que reduce los impuestos a los más ricos, y no favorece la distribución por la vía tributaria. Y la tercera son los subsidios.

En el curso del seminario quedó evidente que algunos subsidios no están bien distribuidos, que los reciben personas que no los necesitan. Al hacer el balance entre subsidios e impuestos, se llega a la conclusión que gran parte de los primeros son contrarrestados por los impuestos. Es factible, por ejemplo, que el hogar que recibe los subsidios de un programa como Nuevas Familias en Acción pague por IVA un monto superior al recibido como beneficio de este programa. En el seminario trascendió, además, que los subsidios tienden a ser compensados por los impuestos y, entonces, las familias pobres quedan en una situación similar a la original. En otras palabras, el impacto distributivo de los impuestos y de los subsidios es cercano a cero.

Además, y como un mal que no es menor, la estratificación, convertida en un mecanismo perverso que acentúa la segregación. Bogotá es la única ciudad del mundo dividida en estratos. La pertenencia a uno de estos es una especie de marca, de sello. La segregación y la estratificación inciden de manera negativa en la calidad de vida. Los barrios pobres tienen mayor desempleo e inseguridad. Incluso, el solo hecho de informar la dirección donde se vive puede ocasionar rechazo en el mercado laboral. Ciertos barrios generan un imaginario que es repudiado por la sociedad, y de allí provienen procesos endógenos perversos. La segregación también se construye de manera simbólica, y para quienes son segregados los costos de las transacciones son más altos. La exclusión espacial tiene implicaciones políticas y puede expresarse en violencia urbana, como ha sucedido en Europa, específicamente en París.

En Bogotá, además de la brecha de ingresos, también es observable una diferencia importante en la distribución de los equipamientos, aunque se observan algunas mejoras. Es positivo que entre 2007 y 2011 la segregación por acceso a equipamientos haya caído. El índice tuvo una pequeña disminución de 0.0667 a 0.064, cambio pequeño pero que va en la dirección adecuada. La política urbana debe buscar reducir las diferencias notorias existentes en las condiciones de hábitat.

Tenemos ante nosotros, por tanto, una radiografía de parte de nuestra realidad, la misma que puede potenciar y/o facilitar otras problemáticas urbanas. Los retos abiertos para los actores políticos son muchos, y no hay tiempo para perder.

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Publicado enEdición 208
Viernes, 21 Febrero 2014 08:58

El clítoris, ese gran desconocido

El clítoris, ese gran desconocido

El 6 de febrero pasado fue el Día Internacional Contra la Mutilación Genital Femenina (Ablación); fecha escogida por la ONU en 2012 para concienciar, sensibilizar, luchar y encontrar maneras para frenar esta aberrante costumbre en diferentes culturas africanas, además de ser una clara discriminación hacia el género femenino, así como una flagrante violación de los derechos humanos de niñas y mujeres.
Por este motivo, me gustaría escribir este sintetizado artículo sobre el clítoris, como una manera más de combatir esta cruenta, cruel, absurda e inaceptable tradición.


El clítoris, ese pequeño órgano carnoso y eréctil que encontramos en la parte superior de la vulva del aparato genital femenino; ese órgano parcialmente escondido y también desconocido, ha sido y es todavía, objeto de discriminación, persecución cultural y escatimado protagonismo, a pesar de su nombre prácticamente universal y las bondades que ostenta en su reducido tamaño.


Su única función es otorgar placer sexual a la mujer, ya que no tiene una función reproductiva y, sin embargo, cuando se habla del órgano sexual femenino invariablemente se piensa en la vagina, cuando es el clítoris el que merece ostentar dicho título al ser mucho más sensible (extremadamente) y el causante directo de todos los orgasmos femeninos, ya que por él discurren los nervios sensitivos (dorsales) y, en términos generales, una gran cantidad de terminaciones nerviosas (ocho mil en su parte externa –el doble de las del pene– comunicadas con otras 15 mil en la región pélvica).


El clítoris, al igual que el pene, posee capuchón, glande y cuerpos cavernosos que se llenan de sangre con la excitación sexual.
Recientemente, se ha empezado a hablar del complejo uretra-clítoris-vagina, una zona de estimulación erótica y sensorial muy potente, de la que todavía queda mucho por descubrir.


En 2011 expertos de la Universidad de Rutgers (Nueva Jersey, Estados Unidos) crearon un mapa cerebral del placer sexual femenino, utilizando escáneres para identificar las áreas del cerebro involucradas en la excitación de los genitales femeninos, lo que reveló que la estimulación del clítoris no es la única que activa la corteza sensorial, puesto que también la estimulación de la vagina, el cuello uterino y los pezones desencadenan respuestas cerebrales.


Fue apenas en 1998 cuando se describió la anatomía completa del clítoris por la uróloga australiana Helen O'Connell a través de imágenes por resonancia magnética. Posteriormente, dos investigadores franceses, los doctores Odile Buisson y Pierre Foldès, crearon el primer sonograma completo en 3D de un clítoris estimulado. No obstante, fueron los estudios de Bill Masters y Virginia Johnson los que lanzaron el clítoris a la fama aseverando que la mujer a menudo no queda satisfecha con una única experiencia orgásmica y demostrando que la mujer bien puede prescindir del hombre al descubrir una sexualidad femenina independiente del coito con los hombres.


El mecanismo del clítoris es muy similar al del pene; como éste, tiene erecciones y eyacula, y al ser un cuerpo cavernoso, también se ve afectado por patologías como la hipertensión, la diabetes y por el ineludible paso del tiempo.


El clítoris es una parte de la anatomía femenina delicada y sensible que debe ser tratada como tal, algo que la mayoría de los hombres todavía desconoce.


* Médico familiar de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco

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Reino Unido convoca un Ejército de 'hackers' para su defensa

 

El Gobierno británico ha sorprendido al mundo al anunciar la creación de un cuerpo de reservistas para formar un Ejército cibernético. La creación de ese cuerpo, anunciada por el ministro británico de Defensa, Philip Hammond, tiene como misión no solo defenderse de ataques cibernéticos, sino estar preparados para lanzar sus propios "ataques en el ciberespacio". Se entiende por guerra cibernética el uso de ordenadores para trastornar las actividades de un país enemigo, especialmente mediante ataques deliberados a sus sistemas de comunicaciones.

 

El verdadero objetivo de ese paso, sin embargo, no está claro. El ministro Hammond ha hablado de disuasión, aunque algunos expertos opinan que eso no es técnicamente posible en materia de ciberseguridad. Otras explicaciones que se manejan van desde la mera propaganda para distraer la atención sobre el impacto de las políticas de ajuste a una maniobra para concienciar a la opinión pública o simplemente un intento de atraer genios informáticos en un momento en el que un gran segmento de la población desconfía cada vez más de los servicios secretos británicos.

 

Desconfía, especialmente, después de que los papeles filtrados por el ex empleado de la NSA Edward Snowden al diario londinense The Guardian entre otros revelaran la enorme dimensión del espionaje británico y su penetración en las redes privadas de comunicaciones y la estrecha colaboración en esa materia con Estados Unidos.

 

Hammond confirmó el domingo pasado la creación de una nueva Ciber Reserva Conjunta para que "los reservistas trabajen junto a las fuerzas regulares para proteger redes críticas de ordenadores y salvaguardar datos vitales", según una nota del Ministerio de Defensa. En esa nota se citan las palabras textuales del anuncio del ministro. "En respuesta a la creciente amenaza cibernética, estamos desarrollando una cibercapacidad de espectro total, incluida la capacidad de atacar, para mejorar la gama de capacidades militares de Reino Unido", precisa Hammond. "Estamos invirtiendo una parte cada vez mayor de nuestro presupuesto en capacidades de alta calidad como herramientas cibernéticas, de inteligencia y de vigilancia para mantener la seguridad del país", añade.

 

"La Ciber Reserva será una parte esencial para asegurar que defendemos la seguridad nacional en el ciberespacio. Esta es una fantástica oportunidad para que expertos en la industria de Internet puedan poner sus conocimientos para que sean aprovechados por la nación, protegiendo servicios vitales y nuestras capacidades informáticas", concluye el ministro de Defensa en el llamamiento más claro y directo de un miembro del Gobierno para que los hackers con más talento busquen cobijo bajo las amplias alas de los servicios de seguridad de Reino Unido.

 

El Ministerio de Defensa no ha aclarado cuáles son las compensaciones que ofrece a quienes quieran formar parte de esta nueva fuerza cibernética, pero sí ha explicado qué condiciones han de cumplir para poder ser aceptados.

 

Los candidatos han de ser mayores de 18 años; británicos o de un país de la Commonwealth; haber vivido en Reino Unido al menos los últimos cinco años; ser capaces de comprometerse a realizar un entrenamiento de entre 19 y 27 días al año, incluidas dos semanas consecutivas y varios fines de semana; tener tiempo libre en fin de semana para apoyar misiones de ciberseguridad de la defensa; superar un proceso de seguridad; y, por supuesto, tener "aptitudes cibernéticas excepcionales y verificables". Entre las cualidades más apreciadas cita una cuarentena de tipo general o relacionadas con redes, lenguajes, calificaciones y cuerpos profesionales a los que se pertenece.

 

La cuestión que más ha llamado la atención es que los británicos hayan sido el primer país que admite públicamente que está montando una fuerza cibernética capaz de atacar y no solo de carácter defensivo. "Las guerras del futuro se van a librar mediante expertos en telecomunicaciones en habitaciones como esta y no con soldados desfilando por las calles o tanques o aviones de combate", declaró Philip Hammond al diario The Mail on Sunday antes del anuncio formal del proyecto.

 

En esa entrevista, el ministro explica cómo un ciberataque puede destrozar las comunicaciones del enemigo, sus arsenales atómicos y químicos, sus aviones o sus barcos. "La gente piensa en lo militar como algo de tierra, mar y aire. Nosotros hace tiempo que hemos incorporado una cuarta esfera: el espacio. Estamos ante una nueva frontera en materia de Defensa. Durante años hemos estado construyendo una capacidad defensiva para protegernos de ciberataques. Eso ya no es suficiente", advierte. "Para disuadir, has de tener capacidades ofensivas. Vamos a construir en Gran Bretaña una capacidad de ciberataque que nos permita responder en el ciberespacio a los enemigos que nos atacan, poniendo lo ciber como una actividad militar convencional junto a tierra, mar, aire y espacio".

 

¿Quién es ese enemigo? Los británicos nunca lo dicen en público, pero en privado señalan a China y Rusia. Hammond aseguró en el congreso del Partido Conservador que el año pasado, las defensas cibernéticas de Reino Unido "bloquearon 400.000 avances, amenazas cibernéticas maliciosas a la red de intranet del Gobierno". Pero, un ejército concebido para atacar, ¿puede convertirse en una herramienta de disuasión como el arma nuclear?

 

Thomas Rid, profesor del King's College y experto en guerra cibernética, cree que no. "Construir un arma cibernética significa atacar primero. Construir una capacidad ofensiva exige conocer de antemano cuál es el objetivo, en detalle, incluyendo configuraciones singulares de sistemas industriales de control, conocidos como SCADA. Conocer esos objetivos exige penetrar primero el objetivo, a través de agresivos sondeos de inteligencia. El efecto de eso es la escalada, no la disuasión", ha declarado a The Guardian. Y en declaraciones al Financial Times, Rid sostiene que hacer ahora públicos los planes de poner en marcha una fuerza cibernética atacante "puede ser contraproducente porque otros protagonistas pueden reaccionar de forma que todos estemos menos seguros". La guerra de las galaxias ya está aquí pero no se libra con sables de luz, sino con pantallas y teclados.

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