¿Por qué esconde China sus buques petroleros de los radares estadounidenses?

Expertos afirman que China está escondiendo los petroleros para eludir las sanciones estadounidenses al crudo iraní

En la pugna por el control de las rutas de comercio marítimo convergen dos conflictos creados por la misma Administración Trump: la guerra comercial con China y la política de "máxima presión" contra Irán

Irán es el único país rico en petróleo en el que Estados Unidos no se ha afianzado y esto es una oportunidad para las necesidades energéticas de China

 

A principios de junio un enorme buque petrolero chino desapareció de pronto en el Océano Índico. Aparentemente, se había desactivado el sistema de rastreo que permite seguir su recorrido.

No era el primer buque que desaparecía de las pantallas. En las últimas semanas, las empresas que rastrean buques se han acostumbrado a que algunos desactiven los transpondedores que permiten que el buque envíe una señal de identificación a la Organización Marítima Internacional.

El gobierno de Trump ha incrementado sus esfuerzos en rastrear buques vinculados a la empresa estatal petrolera más grande de China después de las sospechas de que los buques estarían ayudando a transportar crudo iraní, desafiando las sanciones de Estados Unidos contra Teherán.

"Están escondiendo su actividad", afirmó en julio Samir Madani, cofundador de TankerTrackers.com, al New York Times. "No quieren que se sepa que han estado en Irán, evadiendo las sanciones. Es así de sencillo", atajó. 

El caso del buque Pacific Bravo, que Estados Unidos ya había señalado como sospechoso de violar las sanciones, es doblemente intrigante. Después de que desapareciera su número de identificación, volvió a aparecer más de un mes después, pero en un buque registrado con un nombre diferente. El cambio de nombre aparentemente habría sido un esfuerzo torpe por esconderlo.

Otros buques chinos, muchos pertenecientes al Banco de Kunlun, según informes periodísticos y pruebas de las empresas de rastreo, han utilizado tácticas diferentes. Algunos han sido localizados en imágenes satelitales interactuando con buques iraníes.

Lo que está ocurriendo en las rutas de comercio marítimo se enmarcan en una historia más grande, que tiene que ver con la compleja convergencia de dos apremiantes conflictos internacionales del Gobierno de Trump.

Washington pretende bloquear las exportaciones iraníes de petróleo como parte de una campaña de "máxima presión" para obligar a Teherán a negociar sus políticas nucleares y de seguridad. Y mientras, China —cuya guerra comercial con Estados Unidos se recrudece cada vez más— parece estar dando aire a Irán arrojándole un salvavidas.

Por su parte, Irán ha animado a China. Recientemente, el primer vicepresidente del país, Eshaq Jahangiri, en una conversación con un funcionario chino de visita en Irán dijo que Teherán espera que Pekín sea más activo en la comprar petróleo iraní.

"Creo que hace tiempo que los dos conflictos se han juntado", aseveró Ali Vaez, un analista iraní del thinktank Crisis Group. "La razón principal por la que al inicio China cumplió con las sanciones estadounidenses y redujo de forma significativa la importación de petróleo iraní fue porque esperaba poder utilizar esa carta en las negociaciones comerciales. Pero cuanto se paralizaron las conversaciones, China volvió a importar petróleo de Irán", agregó. 

Hasta ahora, los esfuerzos por evadir las sanciones habían tenido limitaciones. Vaez y otros analistas señalan que el mensaje del país asiático a su rival es claro: China puede "llevar al éxito o al fracaso la política de máxima presión de Estados Unidos".

A su vez, el cambio de rumbo de China hizo que en julio Estados Unidos emitiera nuevas sanciones contra el importador chino de petróleo Zhuhai Zhenrong, que copa el 60% del comercio de China con Irán, por "violar la ley estadounidense al aceptar crudo". 

Sin embargo, Vaez remarca que para China la adquisición de petróleo iraní no es solo una cuestión de influencia, sino que refleja su estrategia a largo plazo de no ser cómplice de las tácticas estadounidenses destinadas a generar un cambio de régimen en Irán.

"China tiene sus propias predicciones con respecto a Irán. Es el único país rico en petróleo en el que Estados Unidos no tiene una presencia afianzada. Desde el punto de vista de las necesidades energéticas de China, Irán es muy importante", apuntó. "Pero por otro lado, China se juega mucho en las negociaciones comerciales con Estados Unidos y tiene que encontrar un equilibrio en las relaciones con otros países petroleros como Arabia Saudí", añadió. 

Sanam Vakil, investigador de amplia trayectoria en Chatham House, considera que los subterfugios actuales reflejan un deseo tanto de China como de Irán de evitar un enfrentamiento abierto por este asunto, mientras que Teherán va encontrando formas cada vez más "creativas" de exportar petróleo.

Según Vakil, lo que ha quedado en evidencia ha sido la incapacidad del Gobierno de Trump de gestionar estas crisis solapadas generadas por su propia gestión. "No es positivo para la política exterior de Estados Unidos tener tantas crisis interconectadas. Es imposible para el Gobierno estadounidense alcanzar todos sus objetivos", señaló. 

Vaez coincide con el experto, añadió que la importación china de petróleo iraní podría contar con el discreto apoyo de las capitales europeas que todavía tienen la esperanza de preservar el acuerdo nuclear con Irán pese a la retirada unilateral de Washington.

"No sé si el Gobierno de Trump tiene la capacidad o la comprensión estratégica necesaria para unir los puntos. Por eso ha sido su propio peor enemigo. Muchos de sus principales adversarios, incluyendo a Corea del Norte e Irán, están pendientes de cómo el Gobierno de Trump trata a China", explicó Vaez. 

"Sin embargo, en la práctica, este es un gobierno que, dada la oportunidad de luchar contra varios incendios a la vez, no duda en aprovecharla", sentenció. 

29/08/2019 - 22:34h

Traducido por Lucía Balducci

Publicado enInternacional
Martes, 27 Agosto 2019 20:10

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

Lo real, pero también lo irreal; el pasado, pero también el presente; lo imaginable pero también lo inimaginable; lo simple, pero también lo complejo, todo, absolutamente todo puede ser manipulado por el poder cuyos detentadores buscan por múltiples formas y mecanismos que su “verdad” sea la que prevalezca en el entorno social.

Es un afán no gratuito. Detrás del mismo está el control del poder, con todos sus beneficios derivados de su efectiva concentración en pocas manos, y con ello los negocios, de los que desprende sus dividendos económicos, además del status de clase.

Manipulación, es la sensación que trasmite la difundida cuña publicitaria pagada por Transmilenio en la cual, aprovechando el desacuerdo ciudadano con la corrupción izan tal bandera para envolver en ella el tema de los colados. La pretensión es clara: dirigir la desaprobación ciudadana contra quienes optan por no pagar el pasaje y tras ello justificar la mala calidad del transporte, falta de buses en cantidad suficiente para no ir hacinados, y otros males de un modelo de transporte que evidenció sus límites desde el mismo momento en que entró en operación. No es casual que en los portales se lean carteles que rezan: “Menos colados = más buses”, una oferta incierta toda vez que uno de los mismos límites de este modelo de transporte –de su precariedad– es que no resuelve nada con tener más buses de los que caben en las troncales, pues de circular más de los que estas soportan se generaría un gigantesco trancón. Es decir, llegaría a inoperancia por colapso.

En su afán de acomodar la realidad a sus intereses, los propietarios de Transmilenio –no olvidar que la ciudad solo posee un escaso 10 por ciento–, ahora les dio por asegurar que “Pagar el pasaje es lo correcto, colarse es lo corrupto”. 

¿Será esto cierto? Si nos guiamos por el diccionario de la RAE –jurídico–, por corrupción se entiende: “Comportamiento consistente en el soborno, ofrecimiento o promesa a otra persona que ostenta cargos públicos o a personas privadas, a los efectos de obtener ventajas o beneficios contrarios a la legalidad o que sea de naturaleza defraudatoria”. Estamos, por tanto, ante una evidente manipulación de la realidad para beneficiar el interés privado.

Así es, porque en el caso de los colados no estamos ante ninguna de estos procederes, pero sí ante una realidad simple: un acto individual de resistencia, un rechazo a una realidad que ofende, una desaprobación silenciosa –pero que les da donde más les duele–. Un proceder animado por necesidad económica, pues aunque para los propietarios de los buses los $ 2.400 por pagar por trayecto es poco –“[…] prefiere arriesgar la vida por no pagar dizque $ 2.400…”, dice de manera irónica la cuña oficial– la realidad dicta lo contrario: la tarifa lesiona de manera grave la economía de infinidad de hogares bogotanos. 

Hagamos cuentas: si una familia de 4 está obligada a pagar el transporte de dos personas por día, esto le implicará gastarse $ 9.600. Si tal rubro debe cubrirlo por 6 días, tenemos que por semana debe sacar de sus bolsillos $ 57.600, lo que al mes es igual a $ 230.400. 

¿Cantidad insignificante? Para una familia de 4 miembros, donde ingresan 4, 5 o más salarios mínimos (salario mínimo= 828 mil 116 pesos) tal vez lo sea, pero para una donde uno o dos mínimos es su único ingreso, la cifra es más que significativa. ¡Qué pensar de aquellas donde el ingreso depende del rebusque diario, el cual durante algunos días puede fluctuar con ingresos estimulantes y en otras ocasiones llevar a la depresión! En casi todas las circunstancias es la necesidad la que obliga a resistir, buscando así ahorrar algo para garantizar al menos que el hambre no cunda en casa.

Resistencia que también asume otras alternativas, como la proliferación de motocicletas, con su insoportable ruido, además de gases producto de su rápido deterioro y poco mantenimiento técnico. Pero también de carros, con los cuales se gana en comodidad a la vez que se rebuscan en ellos, como es el caso de conductores de taxis y otras modalidades de transporte que van ganando espacio en la ciudad, a la vez que la congestionan y empujan a la crisis ambiental. En estas condiciones, mucha gente ahorra algún dinero, a la par que gana algún ingreso, pero la ciudad pierde en calidad del aire y de la vida misma.

En estas circunstancias, la resistencia, no la corrupción, es algo que nace de las circunstancias de vida que impone el sistema, la gente no la prevé ni calcula con maldad alguna, simplemente llega como eso, como resistencia ante una realidad que le afecta, sin dejarse ahogar por la misma. 

La resistencia en este caso es individual pero por la masividad que por momentos ha adquirido parece colectiva, signo más indicativo de que hay algo que no funciona bien, de que el o los gobiernos con que cuenta y ha contado la ciudad están obrando en contra de los intereses de las mayorías. Es claro el mensaje y así mismo debería ser la respuesta institucional, pero el capital no sabe sino de ganancia no de justicia, tampoco de medio ambiente y vida saludable, y la democracia es una simple palabra para distraer incautos.

 

El reto

 

Corregir es el proceder de los buenos gobernantes, que saben tomarle el pulso a su ciudad o país. Y para que eso fuera así debería considerarse la necesidad de avanzar hacia la efectiva operación de un transporte masivo de verdad público, a su vez gratuito o por lo menos con tarifa mínima, una tarifa que no termine por erosionar más el bolsillo de las personas menos pudientes.

Medida que no es un imposible, es una simple decisión de redistribuir el ingreso nacional y municipal, procurando justicia y vida digna. Medida que tendría, en perspectiva de mejorar la calidad de vida en esta ciudad, beneficios fácilmente medibles como emisiones de gases y naturaleza del aire, reducción de las tasas de enfermedades respiratorias, muerte por igual circunstancia o por tipos de cáncer que ahora es reconocido tienen origen en circunstancias del hábitat.

Mejoras totalmente previsibles toda vez que un transporte de verdad público, pero además eficiente (que convine metro, tranvías, buses articulados –troles o movidos por energía eléctrica, como décadas atrás los tuvo Bogotá–, trenes de cercanías, articulado con una efectiva red vial para bicicletas y otros sistemas de movilidad personal) motivará el desuso de los vehículos particulares, bien carros, motos o similares. Todo un descanso para los pulmones, el conjunto de vías respiratorias, así como para los oídos y ojos.

Estamos, por tanto, ante un inmenso reto para quienes habitan Bogotá –lo cual puede extender sin dificultad alguna al conjunto urbano en todo el país–: planearlas partiendo y pensando siempre en la mayoría de sus pobladores, no en la minoría, que en este caso son sus usurpadores: ricos, políticos y comerciantes de lo público, verdaderos corruptos pues lo que debiera ser de todos termina en manos de unos pocos producto de maniobras de todo tipo que despliegan día a día, garantizando que quienes gobiernan la ciudad sean aquellos que los favorecen para hacer realidad –por vía legal, es decir, según las reglas existentes, redactadas por representantes de su misma clase y que los han antecedido al frente de la ciudad– todos aquellos negocios que los obnubilan, no importa que producto de ello millones se perjudiquen tanto en su economía diaria, así como tranquilidad, comodidad, aprovechamiento del tiempo, como en su salud fruto de la desmedida contaminación que padece la urbe*.

La resistencia de miles de pobladores de Bogotá, producto de un caro e ineficaz sistema de transporte, es la enseñanza de que las protestas y rechazo a los malos gobiernos también se expresan en el diario vivir, de manera silenciosa, protestas que retan el quehacer de un verdadero gobierno alternativo.

Evasión o pago del pasaje: la respuesta popular exaspera a la administración Distrital.

Publicado enColombia
Martes, 27 Agosto 2019 11:40

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

Lo real, pero también lo irreal; el pasado, pero también el presente; lo imaginable pero también lo inimaginable; lo simple, pero también lo complejo, todo, absolutamente todo puede ser manipulado por el poder cuyos detentadores buscan por múltiples formas y mecanismos que su “verdad” sea la que prevalezca en el entorno social.

Es un afán no gratuito. Detrás del mismo está el control del poder, con todos sus beneficios derivados de su efectiva concentración en pocas manos, y con ello los negocios, de los que desprende sus dividendos económicos, además del status de clase.

Manipulación, es la sensación que trasmite la difundida cuña publicitaria pagada por Transmilenio en la cual, aprovechando el desacuerdo ciudadano con la corrupción izan tal bandera para envolver en ella el tema de los colados. La pretensión es clara: dirigir la desaprobación ciudadana contra quienes optan por no pagar el pasaje y tras ello justificar la mala calidad del transporte, falta de buses en cantidad suficiente para no ir hacinados, y otros males de un modelo de transporte que evidenció sus límites desde el mismo momento en que entró en operación. No es casual que en los portales se lean carteles que rezan: “Menos colados = más buses”, una oferta incierta toda vez que uno de los mismos límites de este modelo de transporte –de su precariedad– es que no resuelve nada con tener más buses de los que caben en las troncales, pues de circular más de los que estas soportan se generaría un gigantesco trancón. Es decir, llegaría a inoperancia por colapso.

En su afán de acomodar la realidad a sus intereses, los propietarios de Transmilenio –no olvidar que la ciudad solo posee un escaso 10 por ciento–, ahora les dio por asegurar que “Pagar el pasaje es lo correcto, colarse es lo corrupto”. 

¿Será esto cierto? Si nos guiamos por el diccionario de la RAE –jurídico–, por corrupción se entiende: “Comportamiento consistente en el soborno, ofrecimiento o promesa a otra persona que ostenta cargos públicos o a personas privadas, a los efectos de obtener ventajas o beneficios contrarios a la legalidad o que sea de naturaleza defraudatoria”. Estamos, por tanto, ante una evidente manipulación de la realidad para beneficiar el interés privado.

Así es, porque en el caso de los colados no estamos ante ninguna de estos procederes, pero sí ante una realidad simple: un acto individual de resistencia, un rechazo a una realidad que ofende, una desaprobación silenciosa –pero que les da donde más les duele–. Un proceder animado por necesidad económica, pues aunque para los propietarios de los buses los $ 2.400 por pagar por trayecto es poco –“[…] prefiere arriesgar la vida por no pagar dizque $ 2.400…”, dice de manera irónica la cuña oficial– la realidad dicta lo contrario: la tarifa lesiona de manera grave la economía de infinidad de hogares bogotanos. 

Hagamos cuentas: si una familia de 4 está obligada a pagar el transporte de dos personas por día, esto le implicará gastarse $ 9.600. Si tal rubro debe cubrirlo por 6 días, tenemos que por semana debe sacar de sus bolsillos $ 57.600, lo que al mes es igual a $ 230.400. 

¿Cantidad insignificante? Para una familia de 4 miembros, donde ingresan 4, 5 o más salarios mínimos (salario mínimo= 828 mil 116 pesos) tal vez lo sea, pero para una donde uno o dos mínimos es su único ingreso, la cifra es más que significativa. ¡Qué pensar de aquellas donde el ingreso depende del rebusque diario, el cual durante algunos días puede fluctuar con ingresos estimulantes y en otras ocasiones llevar a la depresión! En casi todas las circunstancias es la necesidad la que obliga a resistir, buscando así ahorrar algo para garantizar al menos que el hambre no cunda en casa.

Resistencia que también asume otras alternativas, como la proliferación de motocicletas, con su insoportable ruido, además de gases producto de su rápido deterioro y poco mantenimiento técnico. Pero también de carros, con los cuales se gana en comodidad a la vez que se rebuscan en ellos, como es el caso de conductores de taxis y otras modalidades de transporte que van ganando espacio en la ciudad, a la vez que la congestionan y empujan a la crisis ambiental. En estas condiciones, mucha gente ahorra algún dinero, a la par que gana algún ingreso, pero la ciudad pierde en calidad del aire y de la vida misma.

En estas circunstancias, la resistencia, no la corrupción, es algo que nace de las circunstancias de vida que impone el sistema, la gente no la prevé ni calcula con maldad alguna, simplemente llega como eso, como resistencia ante una realidad que le afecta, sin dejarse ahogar por la misma. 

La resistencia en este caso es individual pero por la masividad que por momentos ha adquirido parece colectiva, signo más indicativo de que hay algo que no funciona bien, de que el o los gobiernos con que cuenta y ha contado la ciudad están obrando en contra de los intereses de las mayorías. Es claro el mensaje y así mismo debería ser la respuesta institucional, pero el capital no sabe sino de ganancia no de justicia, tampoco de medio ambiente y vida saludable, y la democracia es una simple palabra para distraer incautos.

 

El reto

 

Corregir es el proceder de los buenos gobernantes, que saben tomarle el pulso a su ciudad o país. Y para que eso fuera así debería considerarse la necesidad de avanzar hacia la efectiva operación de un transporte masivo de verdad público, a su vez gratuito o por lo menos con tarifa mínima, una tarifa que no termine por erosionar más el bolsillo de las personas menos pudientes.

Medida que no es un imposible, es una simple decisión de redistribuir el ingreso nacional y municipal, procurando justicia y vida digna. Medida que tendría, en perspectiva de mejorar la calidad de vida en esta ciudad, beneficios fácilmente medibles como emisiones de gases y naturaleza del aire, reducción de las tasas de enfermedades respiratorias, muerte por igual circunstancia o por tipos de cáncer que ahora es reconocido tienen origen en circunstancias del hábitat.

Mejoras totalmente previsibles toda vez que un transporte de verdad público, pero además eficiente (que convine metro, tranvías, buses articulados –troles o movidos por energía eléctrica, como décadas atrás los tuvo Bogotá–, trenes de cercanías, articulado con una efectiva red vial para bicicletas y otros sistemas de movilidad personal) motivará el desuso de los vehículos particulares, bien carros, motos o similares. Todo un descanso para los pulmones, el conjunto de vías respiratorias, así como para los oídos y ojos.

Estamos, por tanto, ante un inmenso reto para quienes habitan Bogotá –lo cual puede extender sin dificultad alguna al conjunto urbano en todo el país–: planearlas partiendo y pensando siempre en la mayoría de sus pobladores, no en la minoría, que en este caso son sus usurpadores: ricos, políticos y comerciantes de lo público, verdaderos corruptos pues lo que debiera ser de todos termina en manos de unos pocos producto de maniobras de todo tipo que despliegan día a día, garantizando que quienes gobiernan la ciudad sean aquellos que los favorecen para hacer realidad –por vía legal, es decir, según las reglas existentes, redactadas por representantes de su misma clase y que los han antecedido al frente de la ciudad– todos aquellos negocios que los obnubilan, no importa que producto de ello millones se perjudiquen tanto en su economía diaria, así como tranquilidad, comodidad, aprovechamiento del tiempo, como en su salud fruto de la desmedida contaminación que padece la urbe*.

La resistencia de miles de pobladores de Bogotá, producto de un caro e ineficaz sistema de transporte, es la enseñanza de que las protestas y rechazo a los malos gobiernos también se expresan en el diario vivir, de manera silenciosa, protestas que retan el quehacer de un verdadero gobierno alternativo.

Evasión o pago del pasaje: la respuesta popular exaspera a la administración Distrital.

Publicado enEdición Nº260
Mapa de red de autopistas africanas. La carretera transafricana número 5 conecta Dakar con Yamena. Desde Yamena, se pretende rehabilitar la carretera número seis para unir las dos costas.

La Unión Africana quiere terminar un proyecto de carretera y tren que uniría por primera vez en la historia la costa oeste y este del continente: Dakar y Yibuti

Además del apoyo financiero del Banco Mundial y de diversos bancos africanos, cada país ha negociado acuerdos crediticios con China

El dinero chino va de la mano de planes de mejora de la seguridad en zonas conflictivas y posiciona estratégicamente al país asiático dentro de África

 

Un plan para unir África. Carreteras y raíles que atraviesen la diversa geografía del continente y conecten costas opuestas, desde Dakar a Yibuti, desde El Cairo a Ciudad del Cabo. El ambicioso proyecto ya se comenzó a dibujar en los años setenta, pero ha habido que esperar a que llegase China con sus créditos millonarios para que los países africanos pudieran hacerlo realidad.

La carretera transafricana número 5 supone cerca de 4.500 kilómetros de asfalto más o menos pavimentado entre Dakar, la capital de Senegal, y Yamena, la de Chad. Muchos sectores datan de la época colonial, por lo que hay zonas que necesitan ser reconstruidas. Desde Yamena, faltarían otros cerca de 4.000 kilómetros para conectar con Yibuti y así unir por primera vez en la historia del continente las dos costas, una decena de países.

Este plan, impulsado por la agencia para el Desarrollo de la Unión Africana (NEPAD), suma otros tantos kilómetros de vía de tren: 3.700 que atravesarán Senegal, Mali y Burkina Faso. El mayor esfuerzo del presupuesto de 5.370 millones de euros irá destinado a estandarizar el ancho de vía.

Por su parte, el aspecto más problemático de la construcción de la carretera -con un desembolso de casi dos mil millones de euros- corresponde a la zona más oriental, debido a la falta de infraestructura en Sudán, Etiopía y Yibuti. Pese a que las grandes extensiones de desierto deberían facilitar las obras en Sudán, la inestabilidad política podría complicar el avance. Etiopía, por su parte, presenta una geografía bastante escarpada que encarece los costes.

Además de los problemas externos a los que se enfrenta este macroproyecto. Algunos de estos obstáculos tienen que ver con la debilidad de los gobiernos, la presencia de milicias, los focos de terrorismo o la temida corrupción, enumera Paul Nantulya, experto del Centro de Estudios Estratégicos Africanos, desde su sede en Washington a eldiario.es. Especialmente, tendrá que hacer frente a otra de las afecciones crónicas del continente africano, la falta de financiación.

Para evitar el estancamiento -el proyecto debería haber comenzado a finales de 2018, pero hay algunas partes para las que todavía no se han encontrado fondos-, la Unión Africana ha elaborado un presupuesto mixto que aúna financiación común que proviene del Banco Mundial, el Banco Africano para el Desarrollo y de la propia agencia de la UA; y una parte de la que deberá hacerse cargo cada país. Y es aquí donde entra el papel de China.

A falta de Occidente, China

"China está siendo muy estratégica", afirma Nantulya. En un momento en el que Occidente se aleja de África, el país asiático convierte ese vacío en oportunidad: "Les permite estrechar sus lazos diplomáticos, mejora su imagen como país solidario con África y les permite hacer dinero".

La mano tendida consiste en cuantiosos préstamos que han sido negociados con mayores o menores ventajas en los diferentes países. Así, según el experto, los Estados más democráticos y transparentes, que han hecho públicos los contratos e involucrado a diferentes capas de la sociedad, han podido jugar con la imagen y reputación que China pretende mantener y han sido capaces de negociar mejores condiciones. Senegal o Costa de Marfil serían algunos de los países que mejor parados han salido y que han acordado, por ejemplo, que tan solo un 20% de la mano de obra sea de origen chino.

Los yuanes van acompañados -además de un aumento de la deuda africana- de mayor influencia política y presencia en la zona. "Muchas inversiones en infraestructura tienen un componente de seguridad", señala Nantulya. La expansión china va de la mano de programas de mediación en las zonas más conflictivas, como Mali, a la vez que da acceso a zonas estratégicas de África. Ejemplo de ello es Yibuti, ese país diminuto en el Mar Rojo donde empiezan y terminan muchos proyectos financiados por China en África, que fue la primera base naval del gigante asiático en el continente.

Yibuti es, junto a Mombasa, Kenia, la entrada a África de la Nueva Ruta de la Seda china, el ambicioso proyecto con el que el presidente Xi Jinping pretende conectar los cinco continentes. El plan también es conocido con el nombre de Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) y se ha convertido en uno de los ejes centrales de la estrategia china -tanto que se ha incluido en la Constitución del Partido Comunista.

La financiación para el tren y la carretera que conectarán Senegal y Yibuti está dentro de este presupuesto y estrategia expansionista chinos. Una mayor conexión, especialmente ferroviaria, aumentará el intercambio de mercancías del débil comercio entre países africanos -que apenas alcanza el 16%, según datos de 2018- y la movilidad y posibilidades de transporte de aquellos Estados interiores. La entrada en vigor en mayo del Tratado de Libre Comercio de África (AfCFTA), que reducirá aranceles y costes en frontera, será también fundamental para incrementar los intercambios interafricanos.

Por Marta Maroto

25/08/2019 - 20:51h

Publicado enInternacional
Franky Zapata cruza en tabla voladora el canal de la Mancha

El recorrido duró 22 minutos

 

El francés Franky Zapata cruzó ayer con éxito el canal de la Mancha en una tabla voladora (flyboard) impulsada por turbinas de su invención, menos de un mes después de un intento fallido.

 

De 40 años, el inventor despegó a bordo de su tabla voladora desde la playa de Sangatte, en el nor-te de Francia, en medio de un ruido ensordecedor y bajo la mirada de cientos de curiosos.

 

Vestido de negro, con arnés y casco, despegó rumbo a la bahía de St. Margaret, en el sur de Inglaterra, donde aterrizó 22 minutos más tarde, tras sobrevolar el canal a unos 15-20 metros de altura, convirtiéndose en el primer hombre en cruzar el canal de la Mancha a bordo de una tabla voladora.

 

El ex campeón del mundo y de Europa de esquí acuático, cruzó, escoltado por tres helicópteros, los 35 kilómetros del estrecho a bordo del aparato equipado con un motor propulsado por cinco turborreactores de aire que permiten despegar y avanzar a hasta 190 kilómetros por hora con una autonomía de diez minutos.

 

A su llegada a costas británicas, Zapata levantó el puño y se abrazó a uno de sus colaboradores.

 

"¡Todo fue bien! Incluso si fue complicado (el abastecimiento en el barco)... Luego, veía Inglaterra que se iba acercando e intenté disfrutar para no pensar en el dolor. ¡Las piernas me quemaban!", aseguró Zapata tras aterrizar, añadiendo que se trató de un "trabajo de equipo". Voló, dijo, a 160-170 km/h casi toda la travesía.

 

Zapata, añadió que se sentía "cansado" y necesitaba unas vacaciones, pero aseguró que ya tiene otros desafíos en mente, como terminar su "coche volador".

 

"Quiero volar a 2 mil metros y por encima de las nubes.¡Es la próxima etapa!", declaró.

 

Poco después de lograr su hazaña, Zapata rompió en llanto cuando su hijo le dijo por teléfono: "¡Eres el mejor, papá!".

 

Gran Bretaña y EE.UU vuelven a agitar las aguas del Golfo Pérsico

Quién miente y quién dice la verdad en este conflicto cuyo objeto no es otro que el de obligar a Teherán a negociar el acuerdo nuclear del cual Washington se apartó.

 

Un imperio debilitado, azotado por sus arrancias políticas internas, enfrenta una crisis en uno de los lugares del mundo más críticos de la historia del siglo XX. El otro imperio, su aliado, está enfrascado en su nacionalismo grosero, sus alianzas regionales de dudosa eficacia, su guerra sucia contra Irán y su ineficacia en la escena internacional. Gran Bretaña y Estados Unidos vuelven a involucrarse en una crisis en el Golfo Pérsico que remite a las fracturas y reiterados enfrentamientos que tuvieron lugar después de la guerra entre Irán e Irak (1980-1988) y el famoso episodio conocido como “la guerra de los tankers” que sacudió el estrecho de Ormuz en los años 80. Este corredor marítimo situado entre Irán y los Emiratos Árabes Unidos (Golfo de Omán y Golfo Pérsico) es el pulmón por donde transita el petróleo y el gas que alimenta el sistema mundial y uno de los puntos del planeta donde se cristaliza otra confrontación respaldada por la Casa Blanca: Irán y Arabia Saudita. En 2018, por esa vía circularon 21 millones de barriles de petróleo bruto por día --ello equivale al 35% del petróleo mundial--, y una cuarta parte del suministro mundial de gas natural. A su vera está Arabia Saudita, segundo productor de petróleo, y Qatar, primer productor de gas licuado.

Como en el siglo XX, es muy posible que todo concurra a un nuevo desastre tal y como el imperio del Norte se ha empeñado en activar desde que decidió poner sus narices en esa zona del mundo para garantizar el suministro de petróleo y la perennidad de su alianza con Arabia Saudita. Washington, Londres y Riad llevan décadas y décadas intentado romper la hegemonía regional de Irán. Casi 70 años después de haber literalmente destrozado la región con el golpe de Estado fomentado en 1953 por la Casa Blanca y el M16 británico para derrocar al Primer Ministro nacionalista iraní Mohammad Mossadegh y poner a un lacayo en su lugar, el conflicto vuelve a encarnarse con los mismos actores y las mismas metas. Entre 1984 y 1987, cuando estalló la “guerra de los tankers”, se destruyeron en el Golfo Pérsico cientos de barcos. Luego, el 19 de octubre de 1987, un barco de guerra norteamericano, el USS Vincennes, derribó un Airbus de Iran Air con 290 pasajeros a bordo que se dirigía a Dubai. Ahora, todo regresa a su cauce conflictivo. Desde mayo de 2019, seis barcos fueron misteriosamente saboteados cuando ingresaban en el Golfo, hubo un dron norteamericano derribado, la intercepción, en aguas de Gibraltar, del petrolero Grace 1 y el arresto posterior de su tripulación y, volviendo al Golfo, la captura de dos buques británicos y acusaciones y amenazas cruzadas en todas las tonalidades posibles. Parece una remake de la década de los 80, espolvoreada en estos tiempos de trumpismo matonero e inoperancia de una Gran Bretaña sin capacidad de respuesta política racional a la crisis.

 La casi guerra del estrecho de Ormuz es también una guerra retórica que tiene, por razones recientes, un claro perdedor. Los mismos que en 2002 y 2003 organizaron la gran mentira de la supuesta existencia de armas de destrucción masiva en manos del ex dictador iraquí Saddam Hussein para invadir a Irak ocupan altos puestos en la administración Trump. Es el caso de John Bolton, a quien se considera el “armador” de las pruebas falsas contra Hussein que la administración del ex presidente George W. Bush presentó ante Naciones Unidas (lo hizo el ex Secretario de Estado Collin Powell). Bolton es actualmente consejero de Donald Trump para la seguridad nacional y figura junto a Mike Pompeo en el rango de quienes sólo contemplan soluciones por la fuerza. En cuanto a los medios que se han asociado al disparate de estos meses, basta con recordar que, en 2003, cuando se presentaron las fotos falsas y los diagramas fabricados sobre las armas de destrucción masiva de Saddam Hussein, el New York Times validó esas pruebas falaces con el ya memorable titular: “Inobjetable” (en Francia y Alemania los medios decían “es mentira”).

¿Quién agredió a quién ? ¿Quién miente y quien dice la verdad en este conflicto revisitado cuyo objeto no es otro que el de obligar a Irán a negociar el acuerdo nuclear del cual Estados Unidos se apartó ?. El estrecho de Ormuz no escapa a un destino que se tensó a partir de los años 50. Ello lo convirtió en un volcán de agua estratégico. Tres crisis colocaron al estrecho en el ojo del mundo: el descubrimiento en Arabia Saudita (1951) del yacimiento de petróleo más grandes del mundo ( Ghawar): la crisis petrolera de los años 70 derivada, a su vez, de la guerra del Kippur entre Israel y una coalición de países árabes bajo el mando de Siria y Egipto: y, en 1979, la Revolución Iraní liderada por quien había vivido hasta entonces exiliado en Francia, el Ayatola Jomeini. La victoria en un Irán esclavizado de una revolución islamista en un país chiíta no hizo más que despertar los demonios adormecidos de las potencias sunitas de la región. Washington encontró al títere sangriento que fue Saddam Hussein para encargarse de la guerra: un sunita lo suficientemente obediente como para activar más tarde una guerra contra Irán y ahogar en un interminable río de sangre y represión a la mayoría chiíta de su país. Fue el mismo Hussein quien, en abril de 1984, extendió la guerra a las aguas cuando atacó los barcos petroleros iraníes en la isla de Kharg. Akbar Hachémi Rafsandjani, presidente en ese entonces del Parlamento iraní y posteriormente presidente de la República (1989-1997), advirtió: ”el Golfo Pérsico será accesible para todos o para nadie”. Fue accesible sobre todo para las armas con las cuales Irán e Irak trasladaron el conflicto al Golfo Pérsico: Mirage F1, misiles Exocet, aviones Phantom, Tomcat y Super-Etendard, minas anti navíos. La guerra de los tankers hundió centenas de barcos y sirvió de resorte para que Washington se insertara como salvador mediante el operativo “Earnest Will” (1987), con el cual “acompañó” a los petroleros que venían a buscar el oro negro a Kuwait, Arabia Saudita y Qatar, los tres países del Golfo aliados de Saddam Hussein. Un avión civil derribado con 290 personas, más de 500 barcos destruidos a lo largo de cuatro años, cambios estratégicos en Irán y una guerra sin salida aplacaron el conflicto en las aguas del estrecho. Hubo, en los años siguientes, brotes de crisis semejantes a la de hoy. Cuando en mayo de 2018 Trump se retiró del acuerdo nuclear iraní las cartas ya estaban mezcladas: el estrecho de Ormuz volvería a ser un detonador. Sólo que entre los años 80 y 2019 los actores-compradores no son los mismos: el 76% del petróleo que transita hoy por el estrecho va hacia China, Japón, Corea del Sur y la India. A medida que aumente el riesgo, subirá el precio del petróleo, el de los transportes y los seguros. Tal vez un ramo de razones suficientes para que alguno de los imperios de Oriente le diga al imperio de Occidente y su colérico emperador que ya es hora de dejar de jugar al Far West en aguas estratégicas.

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Muelle de cabotaje, sector el Piñal, Buenaventura.

A la histórica pobreza padecida por los habitantes del recóndito litoral Pacífico colombiano, desde hace unos años se le suma el desespero causado por la inseguridad que acorrala a quienes lo habitan, así como a propietarios y pilotos de pequeñas y medianas embarcaciones –conocidas como transporte de cabotaje–, sometidos a un constante drama. Así lo narra y denuncia Javier Torres Caicedo, líder social y empresario del transporte marítimo.

 

En 2018 se presentaron 48 casos de asaltos en alta mar en la costa Pacifica colombiana, así como de extorsión en Buenaventura a los propietarios de embarcaciones. El registro lo procesó la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico –Atransmaflupa–. Las pérdidas estimadas por estas acciones  superan los 8.000 millones de pesos. En lo corrido de 2019 se han registrado 12 casos de robos en alta mar y tierra a los pequeños empresarios del transporte, y se estima que las pérdidas se aproximan a 1.500 millones de pesos.

Es necesario resaltar que el cabotaje es el único medio de transporte que comunica y resuelve en materia de carga, la vida cotidiana de 16 municipios y más de 200 pequeños caseríos desperdigados a lo largo del litoral pacífico colombiano, pertenecientes a los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño que tienen como capital natural a la ciudad puerto de Buenaventura.

Al histórico abandono estatal y a la ausencia de normativas que regulen específicamente su actividad, se le agrega una inseguridad crónica que se agudizó en los últimos tres años con pérdidas millonarias, al punto que la actividad del transporte como iniciativa económica, que tienen muchos propietarios y pilotos “marinos”, está al borde de la quiebra.



Los piratas del siglo XXI



Los primeros robos a los transportadores, realizados con cierta periodicidad, se presentaron hacia 2007, y eran realizados por personas que usaban armas visiblemente rudimentarias y que no desplegaban claras muestras de experticia en la actividad delincuencial. Luego el fenómeno disminuyó y desde 2014 reaparece con creciente frecuencia.  

En los últimos años, una de las novedades del problema consiste en que los casos de asalto en altamar evidencian el uso de armas de fuego cada vez más sofisticadas por parte de piratas que a su vez se movilizan en modernas lanchas rápidas. Esta situación ofrece la certeza de la consolidación de una engranada estructura con alto grado de especialidad, que tiene alarmados a usuarios y empresarios del sector.

El fenómeno ha sido registrado cuidadosamente por pequeños empresarios, organizados en Atransmaflupa,  asociación que agrupa a más de 100 pilotos y propietarios, los cuales representan al menos el 75 por ciento del total de naves que con su labor comunican la zona litoral de los cuatro departamentos.

Son numerosos los municipios conectados por este sistema de transporte que hoy, junto con cientos de caseríos, se ven amenazados por asaltos frecuentes. En el departamento de Nariño son: Tumaco, Francisco Pizarro, Mosquera, Olaya Herrera (Satinga), Santabárbara Iscuandé, El Charco y La Tola. En el departamento del Cauca: Guapi, Timbiquí y López de Micay.  Buenaventura en el Valle del Cauca, y en el Chocó los poblados afectados son: Litoral del San Juan, Pizarro, Nuquí, Bahía Solano y Juradó. Estos municipios en total superan, con sus numerosos caseríos, el millón de habitantes.

El transporte en estos territorios, tanto de pasajeros como de alimentos y toda clase de insumos –que van desde cemento y ladrillo hasta hierro y herramientas de trabajo–, se lleva a cabo a través de las llamadas embarcaciones de cabotaje. Transporte de insumos y materiales que no es en una sola vía, ya que desde el interior de la selva salen materiales variados y apreciados como el caso de las maderas de sonoros nombres como Sajo, Cedro, Chanul, Algarrobo, Sande y Abarco, las cuales son de altísimo valor para la elaboración de muebles, pisos y variados usos en la industria, incluso en la construcción misma de barcos. Otro producto emblemático de la región se produce a partir de la pesca, la cual sufre mengua desde hace muchos años, pero que con dificultades sigue aportando a la cocina colombiana ricas variedades como Pargo, Pelada, Cierra, Ñato y Camarón; productos comercializados en primera instancia con Cali y Bogotá.

Es así como todo este flujo de bienes que sustenta la economía y la vida misma de cientos de familias, se están marchitando por efecto de los robos, ejecutados mediante la modalidad de asalto con arma de fuego, y ocurridos con una azarosa sistematicidad que mantiene en angustiante alerta a las potenciales víctimas.

No es para menos. Los operativos son realizados por piratas que en naves modernas y cada vez más rápidas alcanzan y abordan a las embarcaciones de cabotaje, que usualmente llevan tanto pasajeros como carga con materiales e insumos para el consumo humano. Los desconocidos, que llegan armados, despojan del dinero –y en algunos casos de bienes y joyas– tanto a la tripulación como a los pasajeros que usualmente se suben y se bajan entre decenas de pequeños caseríos, aunque el mayor número abordan las naves en Buenaventura o Tumaco.

 

El reino del miedo y la desesperanza  



La situación es particularmente grave por el desamparo que sienten las víctimas, quienes suelen mostrar temor a denunciar por las represalias sufridas en otras circunstancias cuando han radicado testimonio alguno, y ante la nula eficacia de la Fiscalía en los casos en que se ha presentado la denuncia por asalto en altamar.

De acuerdo con Javier Torres Caicedo, presidente de Atransmaflupa, el resultado es una impunidad de 100 por ciento en los casos de asaltos ocurridos en altamar,  lo que podríamos presentar  desde otro ángulo como un cien por ciento de efectividad para quienes realizan el ilícito,  que en ese entorno ven cada vez más lucrativa la actividad, mientras se refuerza la desconfianza que tienen las víctimas, tanto hacia la Fiscalía, como hacia las fuerzas del Estado que tienen la tarea de brindar seguridad en el mar,  bien la Armada Nacional o bien la Fuerza Naval del Pacífico.

Don Javier Torres, una de las pocas personas que se atreve a denunciar y a declarar ante medios, desde la organización que fundó en 2015 justamente buscando mayor capacidad de visibilizar y defender los intereses de su sector, encuentra algunas explicaciones para lo que está ocurriendo, las mismas que no son fáciles de entender desde el interior del país.

Según su conocimiento, en Colombia no existe una legislación que regule ni el tránsito ni la seguridad del transporte de cabotaje, pues la legislación actual es concebida para la persecución del narcotráfico, por lo que la Infantería de Marina y las unidades de Guarda Costa del Pacífico que hacen sus operativos, centran su atención en las motonaves sospechosas de estar vinculadas con tráfico de drogas y restan importancia a la seguridad del sector cabotaje.

Ante este panorama, y luego de numerosas denuncias sin resultados, la alternativa que contempla con mesurada expectativa el líder de este sector, es llevar el tema al Congreso de la República, para lo cual está realizando los primeros acercamientos con el grupo de congresistas que han mostrado particular sensibilidad con los problemas del Pacífico colombiano, encabezados por Alexander López Maya, quien abiertamente ha respaldado el proceso del Paro Cívico concretado por la población de Buenaventura y de otros municipios hace dos años y un mes (mayo 2017), y el posterior seguimiento a los acuerdos con el Gobierno.

Cuando nos despedimos de don Javier, al concluir la entrevista que sirvió de insumo para este artículo, su mirada enclavada en la profundidad del mar proyectaba esperanza, la misma, junto con el optimismo, que desde siempre ha caractetizado a quienes habitan esta parte del país. Esperanza y optimismo sin los cuales es imposible salir de faena al mar, bien para pescar, bien para transportar a quien lo requiera. Pero sin las cuales tampoco es posible sobrellevar la vida, mucho menos cuando se impone el irrespeto por la misma.

 


 

 

En la extensa franja de 1.300 kilómetros que conforman el litoral del Pacífico colombiano, las distancias son naturalmente largas y todo parece lejano. Y sin embargo, hasta este entorno que a primera vista impresiona al visitante con su luminosa belleza, y sugiere un remanso de paz en la altamar del profundo océano, está permeado por la delincuencia, con escasa respuesta del aparato de seguridad estatal, a pesar de que el Pacífico colombiano es intensamente patrullado en prevención y persecución del flujo de narcóticos.
Publicado enEdición Nº258
Muelle de cabotaje, sector el Piñal, Buenaventura.

A la histórica pobreza padecida por los habitantes del recóndito litoral Pacífico colombiano, desde hace unos años se le suma el desespero causado por la inseguridad que acorrala a quienes lo habitan, así como a propietarios y pilotos de pequeñas y medianas embarcaciones –conocidas como transporte de cabotaje–, sometidos a un constante drama. Así lo narra y denuncia Javier Torres Caicedo, líder social y empresario del transporte marítimo.

 

En 2018 se presentaron 48 casos de asaltos en alta mar en la costa Pacifica colombiana, así como de extorsión en Buenaventura a los propietarios de embarcaciones. El registro lo procesó la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico –Atransmaflupa–. Las pérdidas estimadas por estas acciones  superan los 8.000 millones de pesos. En lo corrido de 2019 se han registrado 12 casos de robos en alta mar y tierra a los pequeños empresarios del transporte, y se estima que las pérdidas se aproximan a 1.500 millones de pesos.

Es necesario resaltar que el cabotaje es el único medio de transporte que comunica y resuelve en materia de carga, la vida cotidiana de 16 municipios y más de 200 pequeños caseríos desperdigados a lo largo del litoral pacífico colombiano, pertenecientes a los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño que tienen como capital natural a la ciudad puerto de Buenaventura.

Al histórico abandono estatal y a la ausencia de normativas que regulen específicamente su actividad, se le agrega una inseguridad crónica que se agudizó en los últimos tres años con pérdidas millonarias, al punto que la actividad del transporte como iniciativa económica, que tienen muchos propietarios y pilotos “marinos”, está al borde de la quiebra.



Los piratas del siglo XXI



Los primeros robos a los transportadores, realizados con cierta periodicidad, se presentaron hacia 2007, y eran realizados por personas que usaban armas visiblemente rudimentarias y que no desplegaban claras muestras de experticia en la actividad delincuencial. Luego el fenómeno disminuyó y desde 2014 reaparece con creciente frecuencia.  

En los últimos años, una de las novedades del problema consiste en que los casos de asalto en altamar evidencian el uso de armas de fuego cada vez más sofisticadas por parte de piratas que a su vez se movilizan en modernas lanchas rápidas. Esta situación ofrece la certeza de la consolidación de una engranada estructura con alto grado de especialidad, que tiene alarmados a usuarios y empresarios del sector.

El fenómeno ha sido registrado cuidadosamente por pequeños empresarios, organizados en Atransmaflupa,  asociación que agrupa a más de 100 pilotos y propietarios, los cuales representan al menos el 75 por ciento del total de naves que con su labor comunican la zona litoral de los cuatro departamentos.

Son numerosos los municipios conectados por este sistema de transporte que hoy, junto con cientos de caseríos, se ven amenazados por asaltos frecuentes. En el departamento de Nariño son: Tumaco, Francisco Pizarro, Mosquera, Olaya Herrera (Satinga), Santabárbara Iscuandé, El Charco y La Tola. En el departamento del Cauca: Guapi, Timbiquí y López de Micay.  Buenaventura en el Valle del Cauca, y en el Chocó los poblados afectados son: Litoral del San Juan, Pizarro, Nuquí, Bahía Solano y Juradó. Estos municipios en total superan, con sus numerosos caseríos, el millón de habitantes.

El transporte en estos territorios, tanto de pasajeros como de alimentos y toda clase de insumos –que van desde cemento y ladrillo hasta hierro y herramientas de trabajo–, se lleva a cabo a través de las llamadas embarcaciones de cabotaje. Transporte de insumos y materiales que no es en una sola vía, ya que desde el interior de la selva salen materiales variados y apreciados como el caso de las maderas de sonoros nombres como Sajo, Cedro, Chanul, Algarrobo, Sande y Abarco, las cuales son de altísimo valor para la elaboración de muebles, pisos y variados usos en la industria, incluso en la construcción misma de barcos. Otro producto emblemático de la región se produce a partir de la pesca, la cual sufre mengua desde hace muchos años, pero que con dificultades sigue aportando a la cocina colombiana ricas variedades como Pargo, Pelada, Cierra, Ñato y Camarón; productos comercializados en primera instancia con Cali y Bogotá.

Es así como todo este flujo de bienes que sustenta la economía y la vida misma de cientos de familias, se están marchitando por efecto de los robos, ejecutados mediante la modalidad de asalto con arma de fuego, y ocurridos con una azarosa sistematicidad que mantiene en angustiante alerta a las potenciales víctimas.

No es para menos. Los operativos son realizados por piratas que en naves modernas y cada vez más rápidas alcanzan y abordan a las embarcaciones de cabotaje, que usualmente llevan tanto pasajeros como carga con materiales e insumos para el consumo humano. Los desconocidos, que llegan armados, despojan del dinero –y en algunos casos de bienes y joyas– tanto a la tripulación como a los pasajeros que usualmente se suben y se bajan entre decenas de pequeños caseríos, aunque el mayor número abordan las naves en Buenaventura o Tumaco.

 

El reino del miedo y la desesperanza  



La situación es particularmente grave por el desamparo que sienten las víctimas, quienes suelen mostrar temor a denunciar por las represalias sufridas en otras circunstancias cuando han radicado testimonio alguno, y ante la nula eficacia de la Fiscalía en los casos en que se ha presentado la denuncia por asalto en altamar.

De acuerdo con Javier Torres Caicedo, presidente de Atransmaflupa, el resultado es una impunidad de 100 por ciento en los casos de asaltos ocurridos en altamar,  lo que podríamos presentar  desde otro ángulo como un cien por ciento de efectividad para quienes realizan el ilícito,  que en ese entorno ven cada vez más lucrativa la actividad, mientras se refuerza la desconfianza que tienen las víctimas, tanto hacia la Fiscalía, como hacia las fuerzas del Estado que tienen la tarea de brindar seguridad en el mar,  bien la Armada Nacional o bien la Fuerza Naval del Pacífico.

Don Javier Torres, una de las pocas personas que se atreve a denunciar y a declarar ante medios, desde la organización que fundó en 2015 justamente buscando mayor capacidad de visibilizar y defender los intereses de su sector, encuentra algunas explicaciones para lo que está ocurriendo, las mismas que no son fáciles de entender desde el interior del país.

Según su conocimiento, en Colombia no existe una legislación que regule ni el tránsito ni la seguridad del transporte de cabotaje, pues la legislación actual es concebida para la persecución del narcotráfico, por lo que la Infantería de Marina y las unidades de Guarda Costa del Pacífico que hacen sus operativos, centran su atención en las motonaves sospechosas de estar vinculadas con tráfico de drogas y restan importancia a la seguridad del sector cabotaje.

Ante este panorama, y luego de numerosas denuncias sin resultados, la alternativa que contempla con mesurada expectativa el líder de este sector, es llevar el tema al Congreso de la República, para lo cual está realizando los primeros acercamientos con el grupo de congresistas que han mostrado particular sensibilidad con los problemas del Pacífico colombiano, encabezados por Alexander López Maya, quien abiertamente ha respaldado el proceso del Paro Cívico concretado por la población de Buenaventura y de otros municipios hace dos años y un mes (mayo 2017), y el posterior seguimiento a los acuerdos con el Gobierno.

Cuando nos despedimos de don Javier, al concluir la entrevista que sirvió de insumo para este artículo, su mirada enclavada en la profundidad del mar proyectaba esperanza, la misma, junto con el optimismo, que desde siempre ha caractetizado a quienes habitan esta parte del país. Esperanza y optimismo sin los cuales es imposible salir de faena al mar, bien para pescar, bien para transportar a quien lo requiera. Pero sin las cuales tampoco es posible sobrellevar la vida, mucho menos cuando se impone el irrespeto por la misma.

 


 

 

En la extensa franja de 1.300 kilómetros que conforman el litoral del Pacífico colombiano, las distancias son naturalmente largas y todo parece lejano. Y sin embargo, hasta este entorno que a primera vista impresiona al visitante con su luminosa belleza, y sugiere un remanso de paz en la altamar del profundo océano, está permeado por la delincuencia, con escasa respuesta del aparato de seguridad estatal, a pesar de que el Pacífico colombiano es intensamente patrullado en prevención y persecución del flujo de narcóticos.
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Fuerzas del Cuerpo de Guardianes de la Revolución Islámica de Irán (CGRI), en una imagen de archivo

Los Guardianes de la Revolución de Irán, calificados como 'grupo terrorista' por Estados Unidos, han anunciado el derribo de un avión estadounidense no tripulado, dedicado a operaciones de espionaje.

 

 

Los Guardianes de la Revolución de Irán han anunciado hoy el derribo de un avión no tripulado de Estados Unidos, dedicado a operaciones de espionaje, cerca del estrecho de Ormuz, donde se registraron varios incidentes en el último mes.

El dron entró en el espacio aéreo iraní en las primeras horas de este jueves, sobrevolando la región de Koohe Mobarak, en la provincia meridional de Hormozgan, según han informado los Guardianes en un comunicado.

La Fuerza Aeroespacial de este cuerpo militar de élite fue la encargada de disparar contra el aparato, descrito en la nota como un avión espía estadounidense del tipo "Global Hawk".

La Guardia Revolucionaria, designada como grupo terrorista por Washington el pasado abril, denunció que el dron estadounidense "violó el espacio aéreo territorial iraní".

Esto ocurrió cerca del estratégico estrecho de Ormuz, por donde cruza una quinta parte del petróleo mundial, y a solo unos 80 kilómetros de los Emiratos Árabes Unidos y Omán.

 

Tensión entre Irán y Estados Unidos

 

Este derribo coincide con un repunte de la tensión entre Irán y EEUU en Oriente Medio, donde Washington ha decidido enviar más tropas y reforzar su despliegue militar de buques y misiles en el golfo Pérsico.

La crisis ha escalado asimismo tras un par de ataques a buques cisterna y petroleros en el estrecho de Ormuz, el último de ellos hace una semana, de los que Washington responsabiliza a Teherán.

Las autoridades iraníes han negado su implicación en estos hechos y han asegurado que si quisieran bloquear el estrecho e impedir el tránsito de petróleo, como ya han amenazado, lo harían abiertamente.

Estas amenazas de Irán están motivadas por las sanciones que impuso EEUU a su sector petrolero el año pasado tras retirarse unilateralmente del acuerdo nuclear de 2015, y que fueron reforzadas en mayo con el fin de las exenciones a la compra de crudo iraní.

 

Teherán

20/06/2019 09:36 Actualizado: 20/06/2019 09:36

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La producción de cocaína consume un cuarto de toda la gasolina vendida en Colombia

Por cada kilo de pasta de coca se requieren unos 284 litros de gasolina. Además, hace falta combustible para hacer funcionar los generadores de los laboratorios

La industria de la cocaína en Colombia sigue prosperando pese al acuerdo de paz alcanzado por el Gobierno en 2016 con las FARC

 

 

El municipio colombiano de Riosucio se encuentra a orillas del río Atrato, cerca de la frontera con Panamá. Con una población de unas 20.000 personas, al asentamiento no se puede llegar desde la carretera principal. Y, sin embargo, el año pasado aquí se vendieron más de 4,5 millones de litros de gasolina.

Las autoridades colombianas han calculado que más de un cuarto de la gasolina vendida en 2018 en el país fue utilizada para la producción de drogas, que utiliza el combustible como ingrediente y fuente de energía.

La oficina del Procurador General de Colombia ha anunciado estar investigando 33 gasolineras. Muchas estarían ubicadas en zonas problemáticas de frontera donde hay escasa presencia de las fuerzas de seguridad y la ley es débil. 

"Existe una relación directa entre el narcotráfico y la gasolina", ha explicado Pedro Piedrahita Bustamante, profesor de Ciencia Política en la Universidad de Medellín. "Esto se aprecia cuando uno viaja por zonas rurales: se comienzan a ver bombonas de gasolina que son transportadas hacia donde hay coca", ha contado. 

La gasolina es un ingrediente clave en la primera fase de la producción de cocaína, cuando se extraen los agentes psicoactivos de las hojas de coca: se necesitan unos 284 litros de gasolina para cada kilo de pasta de coca, que después se refina para obtener cocaína. También hace falta combustible para hacer funcionar los generadores que proporcionan energía a los laboratorios de narcóticos, que normalmente se localizan en zonas remotas.

La industria de la cocaína en Colombia sigue prosperando pese al acuerdo de paz alcanzado por el Gobierno en 2016 con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), que históricamente ha financiado su guerrillera con el narcotráfico. El acuerdo incluía una serie de ayudas para que los agricultores reemplazaran el cultivo de la hoja de coca por alternativas legales como el café y el cacao.

Sin embargo, lejos de reducirse, el cultivo de hojas de coca sigue aumentado: en 2017 se destinaron unas 171.000 hectáreas, 25.000 hectáreas más (un 17%) que en 2016, según la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC). Los agricultores han denunciado que no logran subsistir con los cultivos legales.

Algunas gasolineras del pueblo están controladas por los narcotraficantes, que a menudo se alían con grupos paramilitares de derecha que actúan en complicidad con las fuerzas estatales. "Todo gira en torno a la coca", ha declarado un líder comunitario. "Estas pandillas narco-paramilitares son la autoridad aquí y las fuerzas armadas tienen conocimiento sobre sus acciones", ha denunciado. 

Las investigaciones también se han enfocado en Tumaco, una ciudad de unos 200.000 habitantes cerca de la frontera sur con Ecuador. La región que lo rodea, de escasa población, aloja 20.000 hectáreas dedicadas al cultivo de coca, y cuenta con 78 gasolineras.

"Tumaco tiene casi el 62% de todas las gasolineras de la provincia de Nariño", ha explicado a medios locales Carlos Humberto Bueno Gualdrón, director de investigaciones de la Policía Antinarcóticos. "Es sorprendente, por ejemplo, que se consuma más combustible en Tumaco que en la capital de la provincia", ha apuntado. 

El cálculo de las autoridades no incluye el combustible que entra de contrabando a través la frontera con Venezuela, donde la gasolina está subsidiada y, cuando puede conseguirse, es prácticamente gratuita.

Por Joe Parkin Daniels - Bogotá

16/06/2019 - 21:15h

Traducido por Lucía Balducci

Publicado enColombia
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