Los ecologistas rechazan la ‘gasolina verde’ de las petroleras: "Su producción necesita un volumen de energía de locos"

El sector de los combustibles fósiles han presentado los carburantes sintéticos como una alternativa al coche eléctrico, ya que podrían ser usados por los vehículos actuales y distribuirse en las gasolineras existentes 

"El debate en Bruselas es que eso jamás se podrá producir en Europa, se necesitarían unos volúmenes de energías de locos", comentan desde la ONG Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente

Los ecologistas solo creen que los ecocombustibles serán una solución para la aviación: "No tienen un cambio tecnológico a la vuelta de la esquina, tampoco habrá avión eléctrico en 30 años, ni una alternativa modal para determinados trayectos" 

 

A finales de octubre la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) presentó una hoja de ruta para apostar por los ecocombustibles como alternativa al coche eléctrico. En ella, contemplaba la creación de varios carburantes verdes que sustituyan a la gasolina y el gasoil actuales. Una de las apuestas es la producción de combustibles sintéticos a partir del uso de hidrógeno verde (H2) y C02 capturado, que permitiría convertir a los motores de combustión en emisores neutros. Sin embargo, desde ONG ecologistas consideran que es una alternativa irreal y la califican "de locos".

"Tecnológicamente es posible, pero no significa que se esté haciendo. Nadie en el mundo está produciendo esos combustibles", comenta Carlos Calvo, director de tendencias de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, una coordinadora de asociaciones y ONG que promueve el transporte de una manera ambientalmente responsable, económicamente sólida y socialmente justa. "El debate en Bruselas es que eso jamás se podrá producir en Europa, son unos volúmenes de energías de locos", comenta Calvo, quién apunta que para producir todo el combustible necesario para el parque automovilístico de Europa se necesitaría el doble de toda la energía del viejo continente.

Una estimación que también comparte Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace. "Los combustibles sintéticos no son una alternativa para el transporte por carretera debido a la magnitud de energía necesaria y porque la transición no debe de quedarse solamente en un cambio de combustible", comenta. Para Fernández, la industria fósil va a intentar estirar todo lo que pueda sus combustibles actuales, y cuando no sea así, fomentarán alternativas como los biocombustibles o los combustibles sintéticos. "No se puede afirmar que como se van a emplear combustibles sintéticos los vehículos tienen que seguir siendo de combustión", sentencia.

¿Cómo se producen los combustibles sintéticos?

Esta ‘gasolina verde’ se produce a partir de C02 capturado e hidrógeno verde, que se obtiene de las energías renovables y la electrólisis del agua. En una primera etapa el C02 y el H2 se hacen reaccionar para formar el denominado gas de síntesis, que en una segunda etapa se puede convertir en hidrocarburos mediante el proceso Fischer-Tropsch (FT). Según la AOP, la integración de la producción de estos combustibles en las refinerías se puede concebir en diferentes vías: desde el procesamiento del producto obtenido en la reacción de FT en las unidades actualmente existentes para producir gasolina, diésel y queroseno, hasta el uso de las propias emisiones de C02 de la refinería como alimentación al proceso FT.

Un proceso que desde la federación europea califican de "despilfarro energético". "Hay pérdidas en la producción del hidrógeno, en la transformación del combustible y en la fabricación del carbono", comenta Calvo. "O usamos la electricidad para mover directamente un motor eléctrico o para capturar el C02, producir el H2, luego hacerlo líquido, sintetizarlo y acabar quemándolo en un motor de combustión", se pregunta el directivo, que no le encuentra sentido a producir un combustible altamente sofisticado para luego quemarlo en un motor simple.

¿Solución para un parque automovilístico envejecido?

En España, según los datos de la Dirección General de Tráfico, hay 33,7 millones de vehículos. Más de la mitad (21,3 millones), tienen una antigüedad superior a 10 años y 6,3 millones tienen más de 20 años. Para caminar hacía una transición al coche eléctrico se debería acometer una fuerte renovación en un parque automovilístico claramente envejecido.

"Los ecocombustibles pueden sustituir la gasolina y el gasoil de manera inmediata, y podemos producir el combustible necesario para garantizar el transporte", explicaba Luis Aires, presidente de AOP, el pasado octubre durante la presentación a los medios de la apuesta por los ecocombustibles por parte de la industria petrolífera. Actualmente, los combustibles fósiles suministran al 90% de los vehículos. Según las estimaciones de AOP, en 2030 entre un 50-60% se suministrarán por los ecocombustibles y un 30% por electricidad. "No se necesita ninguna infraestructura adicional a la ya existente. Sirven las mismas gasolineras y los mismos vehículos". explicaba el presidente de AOP.

Para Greenpeace esto una ventaja cogida con pinzas. "El coche tarde o temprano habrá que cambiarlo. Nosotros queremos que cuando acabe su vida útil se remplace por un modelo de cero emisiones". Calvo va más allá y lo califica de "señuelo" de la industria para transmitir la imagen de que no hace falta cambiar nada. "Tendríamos que esperar 20 años para que se pudiera atender la demanda. ¿El parque automovilístico en 20 años será el mismo? Quieren transmitir que nada tiene que cambiar gracias a los combustibles que van a venir", comenta el director de tendencias de la federación europea.

Útiles para la aviación

"Harán falta en el medio largo plazo para la aviación, ya que no tiene otra opción", comenta Calvo. En la misma línea se muestra Fernández: "No tienen un cambio tecnológico a la vuelta de la esquina. Ni hay un avión eléctrico de aquí a 30 años (cuando finalizan los objetivos del acuerdo de París), ni hay una alternativa modal para determinados trayectos".

"O se para de volar o se tienen que usar esos combustibles. Si queremos reducir las emisiones no hay otra opción", comentan desde la federación europea de transporte y medio ambiente. Para llevarlo a cabo, estiman que se necesitaría usar el 28% de toda la energía de Europa. Aún así, según Fernández, habría que invertir bastante más en investigación y desarrollo para disminuir los costes energéticos y que se garantizará que las energías usadas proceden de fuentes 100% renovables, para que la captación de C02 sea limpia.

 

Por Iván Fernández

09/11/2019 - 20:55h

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Chile: rechazo popular a las medidas de Piñera y a la represión

La manifestación fue tan imponente en su masividad y en el modo de habitar la calle que no quedaron dudas sobre el rechazo al paquete de propuestas que anunció el mandatario de derecha, en un contexto de violencia institucional. 

No fue una respuesta planificada a las medidas del presidente de Chile, Sebastián Piñera, pero la manifestación convocada desde el espacio Unidad Social fue tan imponente en su masividad y en el modo de habitar la calle que no quedaron dudas sobre el rechazo popular a un paquete de propuestas que eludió lo primero que se demandaba y se demanda: basta de represión. Al contrario, las fuerzas armadas y de seguridad disputaron el espacio público con les manifestantes que convivían entre banderas sindicales, pertenencias barriales o de lugares de trabajo con quienes llevaban sus consignas pintadas sobre cartón o sobre el cuerpo, haciendo una lectura política espontánea y potente de las relaciones de poder entre la población y las elites que se ha tensado hasta quedar inocua como el elástico de un calzón apolillado. Contra los gases, la acción coordinada y espontánea de limpiarse unos a otras con agua y bicarbonato. Contra los perdigones, los grupos auto organizados para brindar primeros auxilios. Contra el marrón de los uniformes, una diversidad de colores que le disputó brillo a un sol radiante sólo opacado por el humo de los disparos.

 “Este pueblo entendió de qué se trata la palabra ‘abuso’ y de eso no se vuelve, es descriptivo de lo que sucede y cuando te das cuenta decir ‘basta’ es una necesidad. Abuso cuando nos disparan, abuso cuando privatizan el agua, abuso porque nos ofrecen medidas que encima se van a financiar con nuestros propios aportes, porque a las empresas no las tocan”, decía Alejandra Ruiz, socióloga, la cara pintada de verde y con una convicción que se apura en enunciar porque quiere que quede escrita: “En esta plaza hay más alegría que ira porque estamos recuperando la dignidad de decidir entre todos nuevas formas de convivencia”.

Esa palabra, abuso, que igual que “Evade”, está en todas las paredes tenía un peso específico ayer a la mañana en plaza Italia, ahí mismo donde está la estación Baquedano. El Instituto Nacional de Derechos Humanos había comprobado la noche anterior una denuncia por torturas de las Fuerzas Armadas en esa parada del metro: rastros de sangre, amarras y otros elementos permitieron presentar una denuncia contra el Estado. Y las querellas formales por violencia sexual contra el despliegue represivo subieron de 3 a 8 en un día.

“Aquí se torturó”, decía sobre el pecho de un centenar de mujeres, lesbianas y trans de edades muy diversas y vestidas de negro. “Cuando hay conflicto siempre se aplica sobre nuestros cuerpos una violencia sexualizada”, explicó Valentina Mora cubriendo a otra compañera que tiene en el cuerpo la memoria de la represión en los años ’70, “pero también pasó con mapuches, con hortaliceras, con estudiantes en 2011...”. Esa acción era por ellas y por todas las que, dice, ahora mismo están reviviendo el trauma de haber sido abusadas cuando las Fuerzas Armadas tomaron el poder. Y ahora otra vez, los mismos uniformes en las mismas calles.

Cerca de ellas, esperando a sus compañeros y compañeras, el dirigente del sindicato de trabajadores y trabajadoras de Wallmart, se cubría la cara con el pañuelo amarillo que distingue la lucha contra las AFP. Está preparado para resistir la asfixia de los gases igual que se prepararon los 15 mil que están sindicalizados en su espacio: “Somos conscientes de que no es lo mismo la movilización en el centro de la ciudad que en las periferias y por eso aunque estamos de huelga decidimos mantener la asistencia a algunos lugares de trabajo para que no haya pánico frente a los rumores de desabastecimiento. Porque esta crisis política no puede desarticularse por el miedo, porque no le vamos a hacer el juego a los montajes -puestas en escena- que ponen al pueblo como responsable de los incendios en supermercados”.

La preocupación del dirigente no es menor. Constanza Schonhaut Soto, militante del Frente Amplio y de Derechos Humanos pudo constatar, en una recorrida por diferentes comisarías de las comunas más vulnerables de la zona metropolitana como Puente Alto o Maipú que además de las detenciones ilegales, de menores que pasan horas sin que se avise a sus familias y muchos otros abusos cometidos en el marco de la represión, se repiten testimonios idénticos en distintos puntos geográficos: “Refieren que los militares les habían dicho que podían buscar comida en los supermercados sin hacer desmanes, que invitaban a pasar y una vez adentro eran detenidas y acusadas de saqueos”. La crisis política es también una crisis de Derechos Humanos a esta altura de los hechos y sin embargo, ni el ministro de interior, Andrés Chadwick, fue interpelado por estos hechos aun ni hay muestras de retirar los efectivos de la calle. Al contrario, ayer se llamó a los reservistas para que se sumen a la represión.

“¿El pueblo dónde está? ¡El pueblo está en la calle pidiendo dignidad!” se escucha de una columna del sindicato de Correos y el coro se amplifica, toma una cuadra entera, se replica entre las trabajadoras del inmenso Centro Cultural Gabriela Mistral, rebota en las gargantas de funcionarios y funcionarias del Ministerio de Medioambiente que reclaman contra la privatización del agua y por el fin de las “zonas de sacrificio”, esos territorios empobrecidos donde las empresas pueden contaminar sin restricciones. Y también la corean les jóvenes que andan en patineta y las miles de bicicletas que atraviesan la marcha y traen noticias desde el frente y los laterales para que nadie quede encerrado entre “milicos o pacos”.

La cantidad de gente en el centro de la ciudad de Santiago se quintuplicó desde el martes al miércoles. Las calles, además, se poblaron desde más temprano y la Alameda estaba completamente abigarrada inmediatamente después de ese momento de fuga, cerca de las diez, cuando todos los comercios que habían levantado sus persianas las cerraron casi al mismo tiempo. Nadie supo exactamente cuándo la masa de gente empezó a desandar el recorrido pautado porque la marcha no tenía una cabecera. Al frente fueron ayer, durante largo rato, tres maricas orgullosas con camisas animal print y perritos de sus correas portando la consigna que dice “Basta de abuso”. Detrás, la bandera del sindicato de excavadores alcantarilleros, a su lado, gremios de salud. Entre ellas, varios dirigentes y dirigentas de la CUT, la principal central obrera.

A la altura de la avenida Santa Rosa la marcha se detuvo. El grito entonces trocó en un llamado: “sin violencia”. Las manos arriba y abiertas, les manifestantes avanzaron para enfrentar los tanques y los camiones hidrantes, los efectivos que sostenían sus armas largas, las vallas de metal que se corrieron por pura prepotencia de quienes querían completar el recorrido propuesto hacia la estación Los Héroes, pasando por la Casa de la Moneda, sede del Poder Ejecutivo. Los gases lo nublaron todo inmediatamente, en su forma tradicional y en forma de agua, un método perverso por lo que cuesta secarse la irritación que genera.

De inmediato se accionaron los cuidados colectivos, quienes podían ver le limpiaban la cara con limón y bicarbonato a quienes no podían. Pasta de dientes bajo los ojos, barbijos blancos que se repartían como caramelos; una ráfaga de perdigones convirtió el canto de “Chile despertó” o “Piñera ya se fue” en un pedido a voz en cuello llamando médicos. Pero ni siquiera así hubo dispersión: había quienes volvían a avanzar, persistentes, con las manos en alto. Y cuando tenían que protegerse de la agresión uniformada, venían más, con sus remeras de sindicatos, con las banderas mapuches, con las denuncias que recorrían un arco de demandas que van desde el acceso a la salud, la educación, el hartazgo por el endeudamiento colectivo y el abuso; siempre el abuso, esa demanda moral que se fraguó en la calle.

Lo que siguió fueron horas de gases y disparos contra barricadas y baile callejero. Porque es verdad, no es la rabia frente a la ruptura de un estado de cosas en las que las elites mandan y el pueblo aguanta lo que agita a las cacerolas, las consignas, los cantos, la rebelión. Es sobre todo la fuerza de estar inventado otras formas de convivencia que hasta ahora no pudo ser domesticada por el miedo. “Este carnaval rebelde no se va a apagar”, decía un hombre que bailaba con la música que salía de las ventanas de la sede del sindicato de la industria, sobre la avenida Santa Rosa.

Sin embargo, el tiempo corre y lo cierto es que no hay información oficial sobre las cifras de la represión. Desde el INDH hablan de 35 desaparecidos y desaparecidas, más de 200 personas heridas, 18 muertes. El gobierno, a la mañana, había declarado 2500 detenciones. El toque de queda cae otra vez sobre la mayor parte de Chile. En Santiago empezó anoche a las 22. Diez minutos después de esa hora, mientras se cierra esta crónica, el sonido de las cacerolas se sigue escuchando, muy lejos del centro, muy cerca de una crisis que todavía no tiene salida a la vista.

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 Un autobús en llamas, en el centro de Santiago de Chile, durante las protestas. CLAUDIO REYES AFP

El estado de emergencia implica algunas restricciones a la libertad de locomoción y reunión por un máximo de 15 días, que pueden ser prorrogables, en ese caso con autorización del Congreso Nacional, y deja en manos del militar asignado la seguridad de las zonas bajo las que rige la medida.

El presidente de Chile, Sebastián Piñera, decretó en las primeras horas de este sábado el estado de emergencia en Santiago, tras las numerosas protestas desatadas en la capital contra la subida del precio del billete del metro.

"Frente a los graves y reiterados ataques y atentados contra las estaciones y las instalaciones del metro de Santiago, contra el orden público y la seguridad ciudadana (...) he decretado estado de emergencia en las provincias de Santiago y Chacabuco, y en las comunas de Puente Alto y San Bernardo, en la región Metropolitana", dijo el mandatario.

Piñera compareció ante la prensa en el Palacio de La Moneda, sede del Ejecutivo, y explicó que el objetivo de esta medida es volver a recuperar la normalidad que se ha visto seriamente afectada este viernes en las calles de la capital chilena por protestas, disturbios, barricadas, incendios y saqueos.

"El objetivo de este estado de emergencia es muy simple pero muy profundo: asegurar el orden público, la tranquilidad de los habitantes de la ciudad de Santiago, proteger los bienes tanto públicos como privados y por sobre todo garantizar los derechos de todos", señaló el presidente.

Entre la tarde y la noche las protestas se han recrudecido en Santiago en numerosos puntos de la urbe, donde se han saqueado locales comerciales e incendiado estaciones de metro y algunos autobuses del transporte público.

"Nuestros compatriotas que se han visto seriamente complicados por la acción de verdaderos delincuentes que no respetan a nada ni a nadie, que están dispuestos a destruir una institución tan necesaria como es el metro y que además no respetan los derechos ni las libertades de sus compatriotas", agregó el jefe del Ejecutivo chileno.

Recalcó, además, que el Gobierno ya había invocado la ley de Seguridad del Estado a lo largo de la jornada del viernes para que la Justicia persiga a todos los involucrados en los disturbios acaecidos.

Piñera confirmó también la designación del general de división Javier Iturriaga del Campo como jefe de la defensa nacional mientras dure el estado de emergencia. El artículo 42 de la Constitución chilena establece que en caso de estado de emergencia por grave alteración del orden público "las zonas respectivas quedarán bajo la dependencia inmediata del jefe de la defensa nacional que designe el presidente" y asumirá atribuciones y deberes.

La capital chilena vivió este viernes una jornada de graves altercados por las protestas ciudadanas por el aumento del precio del billete de metro, que derivaron en incendios en varios puntos de la ciudad, barricadas, saqueos y graves destrozos de mobiliario urbano y de la red de suburbano.

Militares en la calle

Así lo confirmó el general de división Javier Iturriaga del Campo, designado como jefe de la Defensa Nacional por el presidente chileno, Sebastián Piñera, después de que el mandatario decretase el estado de emergencia en la provincia de Santiago -que alberga la mayor parte de las comunas de la Región Metropolitana (RM)-, en la provincia Chacabuco y en las comuna de Puente Alto y San Bernardo, sectores todos pertenecientes a

"Las fuerzas policiales siguen ejerciendo sus tareas de patrullaje y control de los servicios de vía pública y control de aquellos sectores que fueron afectados. Las fuerzas militares van a salir ya en este momento a patrullar la ciudad en aquellos sectores más conflictivos", dijo Iturriaga del Campo en rueda de prensa.

El militar, que en virtud de su nombramiento se hace cargo de la seguridad de los sectores en los que rige el estado de emergencia, destacó que su intención es "recuperar la normalidad a la mayor brevedad" posible y pidió a la gente que se fuera a sus casas.

"He asumido el control y el mando de las fuerzas militares y las fuerzas de orden y seguridad (...) y estamos mandatados para evitar que se sigan cometiendo desmanes y destrozos en la ciudad y, lo más importante, recuperar a la brevedad los derechos y las libertades de las personas para que puedan seguir ejerciendo su vida con normalidad", agregó.

El estado de emergencia implica algunas restricciones a la libertad de locomoción y reunión por un máximo de 15 días, que pueden ser prorrogables, en ese caso con autorización del Congreso Nacional, y deja en manos del militar asignado la seguridad de las zonas bajo las que rige la medida.

En ese sentido, el general de división del Ejército de Chile descartó por el momento que se vaya a decretar el toque de queda en estos lugares y explicó que el mando de Carabineros está ahora bajo la autoridad militar.

santigo de chile

19/10/2019 09:29 Actualizado: 19/10/2019 10:59

efe

Publicado enCrisis Chile
¿Por qué esconde China sus buques petroleros de los radares estadounidenses?

Expertos afirman que China está escondiendo los petroleros para eludir las sanciones estadounidenses al crudo iraní

En la pugna por el control de las rutas de comercio marítimo convergen dos conflictos creados por la misma Administración Trump: la guerra comercial con China y la política de "máxima presión" contra Irán

Irán es el único país rico en petróleo en el que Estados Unidos no se ha afianzado y esto es una oportunidad para las necesidades energéticas de China

 

A principios de junio un enorme buque petrolero chino desapareció de pronto en el Océano Índico. Aparentemente, se había desactivado el sistema de rastreo que permite seguir su recorrido.

No era el primer buque que desaparecía de las pantallas. En las últimas semanas, las empresas que rastrean buques se han acostumbrado a que algunos desactiven los transpondedores que permiten que el buque envíe una señal de identificación a la Organización Marítima Internacional.

El gobierno de Trump ha incrementado sus esfuerzos en rastrear buques vinculados a la empresa estatal petrolera más grande de China después de las sospechas de que los buques estarían ayudando a transportar crudo iraní, desafiando las sanciones de Estados Unidos contra Teherán.

"Están escondiendo su actividad", afirmó en julio Samir Madani, cofundador de TankerTrackers.com, al New York Times. "No quieren que se sepa que han estado en Irán, evadiendo las sanciones. Es así de sencillo", atajó. 

El caso del buque Pacific Bravo, que Estados Unidos ya había señalado como sospechoso de violar las sanciones, es doblemente intrigante. Después de que desapareciera su número de identificación, volvió a aparecer más de un mes después, pero en un buque registrado con un nombre diferente. El cambio de nombre aparentemente habría sido un esfuerzo torpe por esconderlo.

Otros buques chinos, muchos pertenecientes al Banco de Kunlun, según informes periodísticos y pruebas de las empresas de rastreo, han utilizado tácticas diferentes. Algunos han sido localizados en imágenes satelitales interactuando con buques iraníes.

Lo que está ocurriendo en las rutas de comercio marítimo se enmarcan en una historia más grande, que tiene que ver con la compleja convergencia de dos apremiantes conflictos internacionales del Gobierno de Trump.

Washington pretende bloquear las exportaciones iraníes de petróleo como parte de una campaña de "máxima presión" para obligar a Teherán a negociar sus políticas nucleares y de seguridad. Y mientras, China —cuya guerra comercial con Estados Unidos se recrudece cada vez más— parece estar dando aire a Irán arrojándole un salvavidas.

Por su parte, Irán ha animado a China. Recientemente, el primer vicepresidente del país, Eshaq Jahangiri, en una conversación con un funcionario chino de visita en Irán dijo que Teherán espera que Pekín sea más activo en la comprar petróleo iraní.

"Creo que hace tiempo que los dos conflictos se han juntado", aseveró Ali Vaez, un analista iraní del thinktank Crisis Group. "La razón principal por la que al inicio China cumplió con las sanciones estadounidenses y redujo de forma significativa la importación de petróleo iraní fue porque esperaba poder utilizar esa carta en las negociaciones comerciales. Pero cuanto se paralizaron las conversaciones, China volvió a importar petróleo de Irán", agregó. 

Hasta ahora, los esfuerzos por evadir las sanciones habían tenido limitaciones. Vaez y otros analistas señalan que el mensaje del país asiático a su rival es claro: China puede "llevar al éxito o al fracaso la política de máxima presión de Estados Unidos".

A su vez, el cambio de rumbo de China hizo que en julio Estados Unidos emitiera nuevas sanciones contra el importador chino de petróleo Zhuhai Zhenrong, que copa el 60% del comercio de China con Irán, por "violar la ley estadounidense al aceptar crudo". 

Sin embargo, Vaez remarca que para China la adquisición de petróleo iraní no es solo una cuestión de influencia, sino que refleja su estrategia a largo plazo de no ser cómplice de las tácticas estadounidenses destinadas a generar un cambio de régimen en Irán.

"China tiene sus propias predicciones con respecto a Irán. Es el único país rico en petróleo en el que Estados Unidos no tiene una presencia afianzada. Desde el punto de vista de las necesidades energéticas de China, Irán es muy importante", apuntó. "Pero por otro lado, China se juega mucho en las negociaciones comerciales con Estados Unidos y tiene que encontrar un equilibrio en las relaciones con otros países petroleros como Arabia Saudí", añadió. 

Sanam Vakil, investigador de amplia trayectoria en Chatham House, considera que los subterfugios actuales reflejan un deseo tanto de China como de Irán de evitar un enfrentamiento abierto por este asunto, mientras que Teherán va encontrando formas cada vez más "creativas" de exportar petróleo.

Según Vakil, lo que ha quedado en evidencia ha sido la incapacidad del Gobierno de Trump de gestionar estas crisis solapadas generadas por su propia gestión. "No es positivo para la política exterior de Estados Unidos tener tantas crisis interconectadas. Es imposible para el Gobierno estadounidense alcanzar todos sus objetivos", señaló. 

Vaez coincide con el experto, añadió que la importación china de petróleo iraní podría contar con el discreto apoyo de las capitales europeas que todavía tienen la esperanza de preservar el acuerdo nuclear con Irán pese a la retirada unilateral de Washington.

"No sé si el Gobierno de Trump tiene la capacidad o la comprensión estratégica necesaria para unir los puntos. Por eso ha sido su propio peor enemigo. Muchos de sus principales adversarios, incluyendo a Corea del Norte e Irán, están pendientes de cómo el Gobierno de Trump trata a China", explicó Vaez. 

"Sin embargo, en la práctica, este es un gobierno que, dada la oportunidad de luchar contra varios incendios a la vez, no duda en aprovecharla", sentenció. 

29/08/2019 - 22:34h

Traducido por Lucía Balducci

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Martes, 27 Agosto 2019 20:10

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

Lo real, pero también lo irreal; el pasado, pero también el presente; lo imaginable pero también lo inimaginable; lo simple, pero también lo complejo, todo, absolutamente todo puede ser manipulado por el poder cuyos detentadores buscan por múltiples formas y mecanismos que su “verdad” sea la que prevalezca en el entorno social.

Es un afán no gratuito. Detrás del mismo está el control del poder, con todos sus beneficios derivados de su efectiva concentración en pocas manos, y con ello los negocios, de los que desprende sus dividendos económicos, además del status de clase.

Manipulación, es la sensación que trasmite la difundida cuña publicitaria pagada por Transmilenio en la cual, aprovechando el desacuerdo ciudadano con la corrupción izan tal bandera para envolver en ella el tema de los colados. La pretensión es clara: dirigir la desaprobación ciudadana contra quienes optan por no pagar el pasaje y tras ello justificar la mala calidad del transporte, falta de buses en cantidad suficiente para no ir hacinados, y otros males de un modelo de transporte que evidenció sus límites desde el mismo momento en que entró en operación. No es casual que en los portales se lean carteles que rezan: “Menos colados = más buses”, una oferta incierta toda vez que uno de los mismos límites de este modelo de transporte –de su precariedad– es que no resuelve nada con tener más buses de los que caben en las troncales, pues de circular más de los que estas soportan se generaría un gigantesco trancón. Es decir, llegaría a inoperancia por colapso.

En su afán de acomodar la realidad a sus intereses, los propietarios de Transmilenio –no olvidar que la ciudad solo posee un escaso 10 por ciento–, ahora les dio por asegurar que “Pagar el pasaje es lo correcto, colarse es lo corrupto”. 

¿Será esto cierto? Si nos guiamos por el diccionario de la RAE –jurídico–, por corrupción se entiende: “Comportamiento consistente en el soborno, ofrecimiento o promesa a otra persona que ostenta cargos públicos o a personas privadas, a los efectos de obtener ventajas o beneficios contrarios a la legalidad o que sea de naturaleza defraudatoria”. Estamos, por tanto, ante una evidente manipulación de la realidad para beneficiar el interés privado.

Así es, porque en el caso de los colados no estamos ante ninguna de estos procederes, pero sí ante una realidad simple: un acto individual de resistencia, un rechazo a una realidad que ofende, una desaprobación silenciosa –pero que les da donde más les duele–. Un proceder animado por necesidad económica, pues aunque para los propietarios de los buses los $ 2.400 por pagar por trayecto es poco –“[…] prefiere arriesgar la vida por no pagar dizque $ 2.400…”, dice de manera irónica la cuña oficial– la realidad dicta lo contrario: la tarifa lesiona de manera grave la economía de infinidad de hogares bogotanos. 

Hagamos cuentas: si una familia de 4 está obligada a pagar el transporte de dos personas por día, esto le implicará gastarse $ 9.600. Si tal rubro debe cubrirlo por 6 días, tenemos que por semana debe sacar de sus bolsillos $ 57.600, lo que al mes es igual a $ 230.400. 

¿Cantidad insignificante? Para una familia de 4 miembros, donde ingresan 4, 5 o más salarios mínimos (salario mínimo= 828 mil 116 pesos) tal vez lo sea, pero para una donde uno o dos mínimos es su único ingreso, la cifra es más que significativa. ¡Qué pensar de aquellas donde el ingreso depende del rebusque diario, el cual durante algunos días puede fluctuar con ingresos estimulantes y en otras ocasiones llevar a la depresión! En casi todas las circunstancias es la necesidad la que obliga a resistir, buscando así ahorrar algo para garantizar al menos que el hambre no cunda en casa.

Resistencia que también asume otras alternativas, como la proliferación de motocicletas, con su insoportable ruido, además de gases producto de su rápido deterioro y poco mantenimiento técnico. Pero también de carros, con los cuales se gana en comodidad a la vez que se rebuscan en ellos, como es el caso de conductores de taxis y otras modalidades de transporte que van ganando espacio en la ciudad, a la vez que la congestionan y empujan a la crisis ambiental. En estas condiciones, mucha gente ahorra algún dinero, a la par que gana algún ingreso, pero la ciudad pierde en calidad del aire y de la vida misma.

En estas circunstancias, la resistencia, no la corrupción, es algo que nace de las circunstancias de vida que impone el sistema, la gente no la prevé ni calcula con maldad alguna, simplemente llega como eso, como resistencia ante una realidad que le afecta, sin dejarse ahogar por la misma. 

La resistencia en este caso es individual pero por la masividad que por momentos ha adquirido parece colectiva, signo más indicativo de que hay algo que no funciona bien, de que el o los gobiernos con que cuenta y ha contado la ciudad están obrando en contra de los intereses de las mayorías. Es claro el mensaje y así mismo debería ser la respuesta institucional, pero el capital no sabe sino de ganancia no de justicia, tampoco de medio ambiente y vida saludable, y la democracia es una simple palabra para distraer incautos.

 

El reto

 

Corregir es el proceder de los buenos gobernantes, que saben tomarle el pulso a su ciudad o país. Y para que eso fuera así debería considerarse la necesidad de avanzar hacia la efectiva operación de un transporte masivo de verdad público, a su vez gratuito o por lo menos con tarifa mínima, una tarifa que no termine por erosionar más el bolsillo de las personas menos pudientes.

Medida que no es un imposible, es una simple decisión de redistribuir el ingreso nacional y municipal, procurando justicia y vida digna. Medida que tendría, en perspectiva de mejorar la calidad de vida en esta ciudad, beneficios fácilmente medibles como emisiones de gases y naturaleza del aire, reducción de las tasas de enfermedades respiratorias, muerte por igual circunstancia o por tipos de cáncer que ahora es reconocido tienen origen en circunstancias del hábitat.

Mejoras totalmente previsibles toda vez que un transporte de verdad público, pero además eficiente (que convine metro, tranvías, buses articulados –troles o movidos por energía eléctrica, como décadas atrás los tuvo Bogotá–, trenes de cercanías, articulado con una efectiva red vial para bicicletas y otros sistemas de movilidad personal) motivará el desuso de los vehículos particulares, bien carros, motos o similares. Todo un descanso para los pulmones, el conjunto de vías respiratorias, así como para los oídos y ojos.

Estamos, por tanto, ante un inmenso reto para quienes habitan Bogotá –lo cual puede extender sin dificultad alguna al conjunto urbano en todo el país–: planearlas partiendo y pensando siempre en la mayoría de sus pobladores, no en la minoría, que en este caso son sus usurpadores: ricos, políticos y comerciantes de lo público, verdaderos corruptos pues lo que debiera ser de todos termina en manos de unos pocos producto de maniobras de todo tipo que despliegan día a día, garantizando que quienes gobiernan la ciudad sean aquellos que los favorecen para hacer realidad –por vía legal, es decir, según las reglas existentes, redactadas por representantes de su misma clase y que los han antecedido al frente de la ciudad– todos aquellos negocios que los obnubilan, no importa que producto de ello millones se perjudiquen tanto en su economía diaria, así como tranquilidad, comodidad, aprovechamiento del tiempo, como en su salud fruto de la desmedida contaminación que padece la urbe*.

La resistencia de miles de pobladores de Bogotá, producto de un caro e ineficaz sistema de transporte, es la enseñanza de que las protestas y rechazo a los malos gobiernos también se expresan en el diario vivir, de manera silenciosa, protestas que retan el quehacer de un verdadero gobierno alternativo.

Evasión o pago del pasaje: la respuesta popular exaspera a la administración Distrital.

Publicado enColombia
Martes, 27 Agosto 2019 11:40

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

¿Pagar el pasaje es lo correcto?

Lo real, pero también lo irreal; el pasado, pero también el presente; lo imaginable pero también lo inimaginable; lo simple, pero también lo complejo, todo, absolutamente todo puede ser manipulado por el poder cuyos detentadores buscan por múltiples formas y mecanismos que su “verdad” sea la que prevalezca en el entorno social.

Es un afán no gratuito. Detrás del mismo está el control del poder, con todos sus beneficios derivados de su efectiva concentración en pocas manos, y con ello los negocios, de los que desprende sus dividendos económicos, además del status de clase.

Manipulación, es la sensación que trasmite la difundida cuña publicitaria pagada por Transmilenio en la cual, aprovechando el desacuerdo ciudadano con la corrupción izan tal bandera para envolver en ella el tema de los colados. La pretensión es clara: dirigir la desaprobación ciudadana contra quienes optan por no pagar el pasaje y tras ello justificar la mala calidad del transporte, falta de buses en cantidad suficiente para no ir hacinados, y otros males de un modelo de transporte que evidenció sus límites desde el mismo momento en que entró en operación. No es casual que en los portales se lean carteles que rezan: “Menos colados = más buses”, una oferta incierta toda vez que uno de los mismos límites de este modelo de transporte –de su precariedad– es que no resuelve nada con tener más buses de los que caben en las troncales, pues de circular más de los que estas soportan se generaría un gigantesco trancón. Es decir, llegaría a inoperancia por colapso.

En su afán de acomodar la realidad a sus intereses, los propietarios de Transmilenio –no olvidar que la ciudad solo posee un escaso 10 por ciento–, ahora les dio por asegurar que “Pagar el pasaje es lo correcto, colarse es lo corrupto”. 

¿Será esto cierto? Si nos guiamos por el diccionario de la RAE –jurídico–, por corrupción se entiende: “Comportamiento consistente en el soborno, ofrecimiento o promesa a otra persona que ostenta cargos públicos o a personas privadas, a los efectos de obtener ventajas o beneficios contrarios a la legalidad o que sea de naturaleza defraudatoria”. Estamos, por tanto, ante una evidente manipulación de la realidad para beneficiar el interés privado.

Así es, porque en el caso de los colados no estamos ante ninguna de estos procederes, pero sí ante una realidad simple: un acto individual de resistencia, un rechazo a una realidad que ofende, una desaprobación silenciosa –pero que les da donde más les duele–. Un proceder animado por necesidad económica, pues aunque para los propietarios de los buses los $ 2.400 por pagar por trayecto es poco –“[…] prefiere arriesgar la vida por no pagar dizque $ 2.400…”, dice de manera irónica la cuña oficial– la realidad dicta lo contrario: la tarifa lesiona de manera grave la economía de infinidad de hogares bogotanos. 

Hagamos cuentas: si una familia de 4 está obligada a pagar el transporte de dos personas por día, esto le implicará gastarse $ 9.600. Si tal rubro debe cubrirlo por 6 días, tenemos que por semana debe sacar de sus bolsillos $ 57.600, lo que al mes es igual a $ 230.400. 

¿Cantidad insignificante? Para una familia de 4 miembros, donde ingresan 4, 5 o más salarios mínimos (salario mínimo= 828 mil 116 pesos) tal vez lo sea, pero para una donde uno o dos mínimos es su único ingreso, la cifra es más que significativa. ¡Qué pensar de aquellas donde el ingreso depende del rebusque diario, el cual durante algunos días puede fluctuar con ingresos estimulantes y en otras ocasiones llevar a la depresión! En casi todas las circunstancias es la necesidad la que obliga a resistir, buscando así ahorrar algo para garantizar al menos que el hambre no cunda en casa.

Resistencia que también asume otras alternativas, como la proliferación de motocicletas, con su insoportable ruido, además de gases producto de su rápido deterioro y poco mantenimiento técnico. Pero también de carros, con los cuales se gana en comodidad a la vez que se rebuscan en ellos, como es el caso de conductores de taxis y otras modalidades de transporte que van ganando espacio en la ciudad, a la vez que la congestionan y empujan a la crisis ambiental. En estas condiciones, mucha gente ahorra algún dinero, a la par que gana algún ingreso, pero la ciudad pierde en calidad del aire y de la vida misma.

En estas circunstancias, la resistencia, no la corrupción, es algo que nace de las circunstancias de vida que impone el sistema, la gente no la prevé ni calcula con maldad alguna, simplemente llega como eso, como resistencia ante una realidad que le afecta, sin dejarse ahogar por la misma. 

La resistencia en este caso es individual pero por la masividad que por momentos ha adquirido parece colectiva, signo más indicativo de que hay algo que no funciona bien, de que el o los gobiernos con que cuenta y ha contado la ciudad están obrando en contra de los intereses de las mayorías. Es claro el mensaje y así mismo debería ser la respuesta institucional, pero el capital no sabe sino de ganancia no de justicia, tampoco de medio ambiente y vida saludable, y la democracia es una simple palabra para distraer incautos.

 

El reto

 

Corregir es el proceder de los buenos gobernantes, que saben tomarle el pulso a su ciudad o país. Y para que eso fuera así debería considerarse la necesidad de avanzar hacia la efectiva operación de un transporte masivo de verdad público, a su vez gratuito o por lo menos con tarifa mínima, una tarifa que no termine por erosionar más el bolsillo de las personas menos pudientes.

Medida que no es un imposible, es una simple decisión de redistribuir el ingreso nacional y municipal, procurando justicia y vida digna. Medida que tendría, en perspectiva de mejorar la calidad de vida en esta ciudad, beneficios fácilmente medibles como emisiones de gases y naturaleza del aire, reducción de las tasas de enfermedades respiratorias, muerte por igual circunstancia o por tipos de cáncer que ahora es reconocido tienen origen en circunstancias del hábitat.

Mejoras totalmente previsibles toda vez que un transporte de verdad público, pero además eficiente (que convine metro, tranvías, buses articulados –troles o movidos por energía eléctrica, como décadas atrás los tuvo Bogotá–, trenes de cercanías, articulado con una efectiva red vial para bicicletas y otros sistemas de movilidad personal) motivará el desuso de los vehículos particulares, bien carros, motos o similares. Todo un descanso para los pulmones, el conjunto de vías respiratorias, así como para los oídos y ojos.

Estamos, por tanto, ante un inmenso reto para quienes habitan Bogotá –lo cual puede extender sin dificultad alguna al conjunto urbano en todo el país–: planearlas partiendo y pensando siempre en la mayoría de sus pobladores, no en la minoría, que en este caso son sus usurpadores: ricos, políticos y comerciantes de lo público, verdaderos corruptos pues lo que debiera ser de todos termina en manos de unos pocos producto de maniobras de todo tipo que despliegan día a día, garantizando que quienes gobiernan la ciudad sean aquellos que los favorecen para hacer realidad –por vía legal, es decir, según las reglas existentes, redactadas por representantes de su misma clase y que los han antecedido al frente de la ciudad– todos aquellos negocios que los obnubilan, no importa que producto de ello millones se perjudiquen tanto en su economía diaria, así como tranquilidad, comodidad, aprovechamiento del tiempo, como en su salud fruto de la desmedida contaminación que padece la urbe*.

La resistencia de miles de pobladores de Bogotá, producto de un caro e ineficaz sistema de transporte, es la enseñanza de que las protestas y rechazo a los malos gobiernos también se expresan en el diario vivir, de manera silenciosa, protestas que retan el quehacer de un verdadero gobierno alternativo.

Evasión o pago del pasaje: la respuesta popular exaspera a la administración Distrital.

Publicado enEdición Nº260
Mapa de red de autopistas africanas. La carretera transafricana número 5 conecta Dakar con Yamena. Desde Yamena, se pretende rehabilitar la carretera número seis para unir las dos costas.

La Unión Africana quiere terminar un proyecto de carretera y tren que uniría por primera vez en la historia la costa oeste y este del continente: Dakar y Yibuti

Además del apoyo financiero del Banco Mundial y de diversos bancos africanos, cada país ha negociado acuerdos crediticios con China

El dinero chino va de la mano de planes de mejora de la seguridad en zonas conflictivas y posiciona estratégicamente al país asiático dentro de África

 

Un plan para unir África. Carreteras y raíles que atraviesen la diversa geografía del continente y conecten costas opuestas, desde Dakar a Yibuti, desde El Cairo a Ciudad del Cabo. El ambicioso proyecto ya se comenzó a dibujar en los años setenta, pero ha habido que esperar a que llegase China con sus créditos millonarios para que los países africanos pudieran hacerlo realidad.

La carretera transafricana número 5 supone cerca de 4.500 kilómetros de asfalto más o menos pavimentado entre Dakar, la capital de Senegal, y Yamena, la de Chad. Muchos sectores datan de la época colonial, por lo que hay zonas que necesitan ser reconstruidas. Desde Yamena, faltarían otros cerca de 4.000 kilómetros para conectar con Yibuti y así unir por primera vez en la historia del continente las dos costas, una decena de países.

Este plan, impulsado por la agencia para el Desarrollo de la Unión Africana (NEPAD), suma otros tantos kilómetros de vía de tren: 3.700 que atravesarán Senegal, Mali y Burkina Faso. El mayor esfuerzo del presupuesto de 5.370 millones de euros irá destinado a estandarizar el ancho de vía.

Por su parte, el aspecto más problemático de la construcción de la carretera -con un desembolso de casi dos mil millones de euros- corresponde a la zona más oriental, debido a la falta de infraestructura en Sudán, Etiopía y Yibuti. Pese a que las grandes extensiones de desierto deberían facilitar las obras en Sudán, la inestabilidad política podría complicar el avance. Etiopía, por su parte, presenta una geografía bastante escarpada que encarece los costes.

Además de los problemas externos a los que se enfrenta este macroproyecto. Algunos de estos obstáculos tienen que ver con la debilidad de los gobiernos, la presencia de milicias, los focos de terrorismo o la temida corrupción, enumera Paul Nantulya, experto del Centro de Estudios Estratégicos Africanos, desde su sede en Washington a eldiario.es. Especialmente, tendrá que hacer frente a otra de las afecciones crónicas del continente africano, la falta de financiación.

Para evitar el estancamiento -el proyecto debería haber comenzado a finales de 2018, pero hay algunas partes para las que todavía no se han encontrado fondos-, la Unión Africana ha elaborado un presupuesto mixto que aúna financiación común que proviene del Banco Mundial, el Banco Africano para el Desarrollo y de la propia agencia de la UA; y una parte de la que deberá hacerse cargo cada país. Y es aquí donde entra el papel de China.

A falta de Occidente, China

"China está siendo muy estratégica", afirma Nantulya. En un momento en el que Occidente se aleja de África, el país asiático convierte ese vacío en oportunidad: "Les permite estrechar sus lazos diplomáticos, mejora su imagen como país solidario con África y les permite hacer dinero".

La mano tendida consiste en cuantiosos préstamos que han sido negociados con mayores o menores ventajas en los diferentes países. Así, según el experto, los Estados más democráticos y transparentes, que han hecho públicos los contratos e involucrado a diferentes capas de la sociedad, han podido jugar con la imagen y reputación que China pretende mantener y han sido capaces de negociar mejores condiciones. Senegal o Costa de Marfil serían algunos de los países que mejor parados han salido y que han acordado, por ejemplo, que tan solo un 20% de la mano de obra sea de origen chino.

Los yuanes van acompañados -además de un aumento de la deuda africana- de mayor influencia política y presencia en la zona. "Muchas inversiones en infraestructura tienen un componente de seguridad", señala Nantulya. La expansión china va de la mano de programas de mediación en las zonas más conflictivas, como Mali, a la vez que da acceso a zonas estratégicas de África. Ejemplo de ello es Yibuti, ese país diminuto en el Mar Rojo donde empiezan y terminan muchos proyectos financiados por China en África, que fue la primera base naval del gigante asiático en el continente.

Yibuti es, junto a Mombasa, Kenia, la entrada a África de la Nueva Ruta de la Seda china, el ambicioso proyecto con el que el presidente Xi Jinping pretende conectar los cinco continentes. El plan también es conocido con el nombre de Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) y se ha convertido en uno de los ejes centrales de la estrategia china -tanto que se ha incluido en la Constitución del Partido Comunista.

La financiación para el tren y la carretera que conectarán Senegal y Yibuti está dentro de este presupuesto y estrategia expansionista chinos. Una mayor conexión, especialmente ferroviaria, aumentará el intercambio de mercancías del débil comercio entre países africanos -que apenas alcanza el 16%, según datos de 2018- y la movilidad y posibilidades de transporte de aquellos Estados interiores. La entrada en vigor en mayo del Tratado de Libre Comercio de África (AfCFTA), que reducirá aranceles y costes en frontera, será también fundamental para incrementar los intercambios interafricanos.

Por Marta Maroto

25/08/2019 - 20:51h

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Franky Zapata cruza en tabla voladora el canal de la Mancha

El recorrido duró 22 minutos

 

El francés Franky Zapata cruzó ayer con éxito el canal de la Mancha en una tabla voladora (flyboard) impulsada por turbinas de su invención, menos de un mes después de un intento fallido.

 

De 40 años, el inventor despegó a bordo de su tabla voladora desde la playa de Sangatte, en el nor-te de Francia, en medio de un ruido ensordecedor y bajo la mirada de cientos de curiosos.

 

Vestido de negro, con arnés y casco, despegó rumbo a la bahía de St. Margaret, en el sur de Inglaterra, donde aterrizó 22 minutos más tarde, tras sobrevolar el canal a unos 15-20 metros de altura, convirtiéndose en el primer hombre en cruzar el canal de la Mancha a bordo de una tabla voladora.

 

El ex campeón del mundo y de Europa de esquí acuático, cruzó, escoltado por tres helicópteros, los 35 kilómetros del estrecho a bordo del aparato equipado con un motor propulsado por cinco turborreactores de aire que permiten despegar y avanzar a hasta 190 kilómetros por hora con una autonomía de diez minutos.

 

A su llegada a costas británicas, Zapata levantó el puño y se abrazó a uno de sus colaboradores.

 

"¡Todo fue bien! Incluso si fue complicado (el abastecimiento en el barco)... Luego, veía Inglaterra que se iba acercando e intenté disfrutar para no pensar en el dolor. ¡Las piernas me quemaban!", aseguró Zapata tras aterrizar, añadiendo que se trató de un "trabajo de equipo". Voló, dijo, a 160-170 km/h casi toda la travesía.

 

Zapata, añadió que se sentía "cansado" y necesitaba unas vacaciones, pero aseguró que ya tiene otros desafíos en mente, como terminar su "coche volador".

 

"Quiero volar a 2 mil metros y por encima de las nubes.¡Es la próxima etapa!", declaró.

 

Poco después de lograr su hazaña, Zapata rompió en llanto cuando su hijo le dijo por teléfono: "¡Eres el mejor, papá!".

 

Gran Bretaña y EE.UU vuelven a agitar las aguas del Golfo Pérsico

Quién miente y quién dice la verdad en este conflicto cuyo objeto no es otro que el de obligar a Teherán a negociar el acuerdo nuclear del cual Washington se apartó.

 

Un imperio debilitado, azotado por sus arrancias políticas internas, enfrenta una crisis en uno de los lugares del mundo más críticos de la historia del siglo XX. El otro imperio, su aliado, está enfrascado en su nacionalismo grosero, sus alianzas regionales de dudosa eficacia, su guerra sucia contra Irán y su ineficacia en la escena internacional. Gran Bretaña y Estados Unidos vuelven a involucrarse en una crisis en el Golfo Pérsico que remite a las fracturas y reiterados enfrentamientos que tuvieron lugar después de la guerra entre Irán e Irak (1980-1988) y el famoso episodio conocido como “la guerra de los tankers” que sacudió el estrecho de Ormuz en los años 80. Este corredor marítimo situado entre Irán y los Emiratos Árabes Unidos (Golfo de Omán y Golfo Pérsico) es el pulmón por donde transita el petróleo y el gas que alimenta el sistema mundial y uno de los puntos del planeta donde se cristaliza otra confrontación respaldada por la Casa Blanca: Irán y Arabia Saudita. En 2018, por esa vía circularon 21 millones de barriles de petróleo bruto por día --ello equivale al 35% del petróleo mundial--, y una cuarta parte del suministro mundial de gas natural. A su vera está Arabia Saudita, segundo productor de petróleo, y Qatar, primer productor de gas licuado.

Como en el siglo XX, es muy posible que todo concurra a un nuevo desastre tal y como el imperio del Norte se ha empeñado en activar desde que decidió poner sus narices en esa zona del mundo para garantizar el suministro de petróleo y la perennidad de su alianza con Arabia Saudita. Washington, Londres y Riad llevan décadas y décadas intentado romper la hegemonía regional de Irán. Casi 70 años después de haber literalmente destrozado la región con el golpe de Estado fomentado en 1953 por la Casa Blanca y el M16 británico para derrocar al Primer Ministro nacionalista iraní Mohammad Mossadegh y poner a un lacayo en su lugar, el conflicto vuelve a encarnarse con los mismos actores y las mismas metas. Entre 1984 y 1987, cuando estalló la “guerra de los tankers”, se destruyeron en el Golfo Pérsico cientos de barcos. Luego, el 19 de octubre de 1987, un barco de guerra norteamericano, el USS Vincennes, derribó un Airbus de Iran Air con 290 pasajeros a bordo que se dirigía a Dubai. Ahora, todo regresa a su cauce conflictivo. Desde mayo de 2019, seis barcos fueron misteriosamente saboteados cuando ingresaban en el Golfo, hubo un dron norteamericano derribado, la intercepción, en aguas de Gibraltar, del petrolero Grace 1 y el arresto posterior de su tripulación y, volviendo al Golfo, la captura de dos buques británicos y acusaciones y amenazas cruzadas en todas las tonalidades posibles. Parece una remake de la década de los 80, espolvoreada en estos tiempos de trumpismo matonero e inoperancia de una Gran Bretaña sin capacidad de respuesta política racional a la crisis.

 La casi guerra del estrecho de Ormuz es también una guerra retórica que tiene, por razones recientes, un claro perdedor. Los mismos que en 2002 y 2003 organizaron la gran mentira de la supuesta existencia de armas de destrucción masiva en manos del ex dictador iraquí Saddam Hussein para invadir a Irak ocupan altos puestos en la administración Trump. Es el caso de John Bolton, a quien se considera el “armador” de las pruebas falsas contra Hussein que la administración del ex presidente George W. Bush presentó ante Naciones Unidas (lo hizo el ex Secretario de Estado Collin Powell). Bolton es actualmente consejero de Donald Trump para la seguridad nacional y figura junto a Mike Pompeo en el rango de quienes sólo contemplan soluciones por la fuerza. En cuanto a los medios que se han asociado al disparate de estos meses, basta con recordar que, en 2003, cuando se presentaron las fotos falsas y los diagramas fabricados sobre las armas de destrucción masiva de Saddam Hussein, el New York Times validó esas pruebas falaces con el ya memorable titular: “Inobjetable” (en Francia y Alemania los medios decían “es mentira”).

¿Quién agredió a quién ? ¿Quién miente y quien dice la verdad en este conflicto revisitado cuyo objeto no es otro que el de obligar a Irán a negociar el acuerdo nuclear del cual Estados Unidos se apartó ?. El estrecho de Ormuz no escapa a un destino que se tensó a partir de los años 50. Ello lo convirtió en un volcán de agua estratégico. Tres crisis colocaron al estrecho en el ojo del mundo: el descubrimiento en Arabia Saudita (1951) del yacimiento de petróleo más grandes del mundo ( Ghawar): la crisis petrolera de los años 70 derivada, a su vez, de la guerra del Kippur entre Israel y una coalición de países árabes bajo el mando de Siria y Egipto: y, en 1979, la Revolución Iraní liderada por quien había vivido hasta entonces exiliado en Francia, el Ayatola Jomeini. La victoria en un Irán esclavizado de una revolución islamista en un país chiíta no hizo más que despertar los demonios adormecidos de las potencias sunitas de la región. Washington encontró al títere sangriento que fue Saddam Hussein para encargarse de la guerra: un sunita lo suficientemente obediente como para activar más tarde una guerra contra Irán y ahogar en un interminable río de sangre y represión a la mayoría chiíta de su país. Fue el mismo Hussein quien, en abril de 1984, extendió la guerra a las aguas cuando atacó los barcos petroleros iraníes en la isla de Kharg. Akbar Hachémi Rafsandjani, presidente en ese entonces del Parlamento iraní y posteriormente presidente de la República (1989-1997), advirtió: ”el Golfo Pérsico será accesible para todos o para nadie”. Fue accesible sobre todo para las armas con las cuales Irán e Irak trasladaron el conflicto al Golfo Pérsico: Mirage F1, misiles Exocet, aviones Phantom, Tomcat y Super-Etendard, minas anti navíos. La guerra de los tankers hundió centenas de barcos y sirvió de resorte para que Washington se insertara como salvador mediante el operativo “Earnest Will” (1987), con el cual “acompañó” a los petroleros que venían a buscar el oro negro a Kuwait, Arabia Saudita y Qatar, los tres países del Golfo aliados de Saddam Hussein. Un avión civil derribado con 290 personas, más de 500 barcos destruidos a lo largo de cuatro años, cambios estratégicos en Irán y una guerra sin salida aplacaron el conflicto en las aguas del estrecho. Hubo, en los años siguientes, brotes de crisis semejantes a la de hoy. Cuando en mayo de 2018 Trump se retiró del acuerdo nuclear iraní las cartas ya estaban mezcladas: el estrecho de Ormuz volvería a ser un detonador. Sólo que entre los años 80 y 2019 los actores-compradores no son los mismos: el 76% del petróleo que transita hoy por el estrecho va hacia China, Japón, Corea del Sur y la India. A medida que aumente el riesgo, subirá el precio del petróleo, el de los transportes y los seguros. Tal vez un ramo de razones suficientes para que alguno de los imperios de Oriente le diga al imperio de Occidente y su colérico emperador que ya es hora de dejar de jugar al Far West en aguas estratégicas.

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Muelle de cabotaje, sector el Piñal, Buenaventura.

A la histórica pobreza padecida por los habitantes del recóndito litoral Pacífico colombiano, desde hace unos años se le suma el desespero causado por la inseguridad que acorrala a quienes lo habitan, así como a propietarios y pilotos de pequeñas y medianas embarcaciones –conocidas como transporte de cabotaje–, sometidos a un constante drama. Así lo narra y denuncia Javier Torres Caicedo, líder social y empresario del transporte marítimo.

 

En 2018 se presentaron 48 casos de asaltos en alta mar en la costa Pacifica colombiana, así como de extorsión en Buenaventura a los propietarios de embarcaciones. El registro lo procesó la Asociación de Transportadores Marítimos y Fluviales del Pacífico –Atransmaflupa–. Las pérdidas estimadas por estas acciones  superan los 8.000 millones de pesos. En lo corrido de 2019 se han registrado 12 casos de robos en alta mar y tierra a los pequeños empresarios del transporte, y se estima que las pérdidas se aproximan a 1.500 millones de pesos.

Es necesario resaltar que el cabotaje es el único medio de transporte que comunica y resuelve en materia de carga, la vida cotidiana de 16 municipios y más de 200 pequeños caseríos desperdigados a lo largo del litoral pacífico colombiano, pertenecientes a los departamentos de Valle, Cauca, Chocó y Nariño que tienen como capital natural a la ciudad puerto de Buenaventura.

Al histórico abandono estatal y a la ausencia de normativas que regulen específicamente su actividad, se le agrega una inseguridad crónica que se agudizó en los últimos tres años con pérdidas millonarias, al punto que la actividad del transporte como iniciativa económica, que tienen muchos propietarios y pilotos “marinos”, está al borde de la quiebra.



Los piratas del siglo XXI



Los primeros robos a los transportadores, realizados con cierta periodicidad, se presentaron hacia 2007, y eran realizados por personas que usaban armas visiblemente rudimentarias y que no desplegaban claras muestras de experticia en la actividad delincuencial. Luego el fenómeno disminuyó y desde 2014 reaparece con creciente frecuencia.  

En los últimos años, una de las novedades del problema consiste en que los casos de asalto en altamar evidencian el uso de armas de fuego cada vez más sofisticadas por parte de piratas que a su vez se movilizan en modernas lanchas rápidas. Esta situación ofrece la certeza de la consolidación de una engranada estructura con alto grado de especialidad, que tiene alarmados a usuarios y empresarios del sector.

El fenómeno ha sido registrado cuidadosamente por pequeños empresarios, organizados en Atransmaflupa,  asociación que agrupa a más de 100 pilotos y propietarios, los cuales representan al menos el 75 por ciento del total de naves que con su labor comunican la zona litoral de los cuatro departamentos.

Son numerosos los municipios conectados por este sistema de transporte que hoy, junto con cientos de caseríos, se ven amenazados por asaltos frecuentes. En el departamento de Nariño son: Tumaco, Francisco Pizarro, Mosquera, Olaya Herrera (Satinga), Santabárbara Iscuandé, El Charco y La Tola. En el departamento del Cauca: Guapi, Timbiquí y López de Micay.  Buenaventura en el Valle del Cauca, y en el Chocó los poblados afectados son: Litoral del San Juan, Pizarro, Nuquí, Bahía Solano y Juradó. Estos municipios en total superan, con sus numerosos caseríos, el millón de habitantes.

El transporte en estos territorios, tanto de pasajeros como de alimentos y toda clase de insumos –que van desde cemento y ladrillo hasta hierro y herramientas de trabajo–, se lleva a cabo a través de las llamadas embarcaciones de cabotaje. Transporte de insumos y materiales que no es en una sola vía, ya que desde el interior de la selva salen materiales variados y apreciados como el caso de las maderas de sonoros nombres como Sajo, Cedro, Chanul, Algarrobo, Sande y Abarco, las cuales son de altísimo valor para la elaboración de muebles, pisos y variados usos en la industria, incluso en la construcción misma de barcos. Otro producto emblemático de la región se produce a partir de la pesca, la cual sufre mengua desde hace muchos años, pero que con dificultades sigue aportando a la cocina colombiana ricas variedades como Pargo, Pelada, Cierra, Ñato y Camarón; productos comercializados en primera instancia con Cali y Bogotá.

Es así como todo este flujo de bienes que sustenta la economía y la vida misma de cientos de familias, se están marchitando por efecto de los robos, ejecutados mediante la modalidad de asalto con arma de fuego, y ocurridos con una azarosa sistematicidad que mantiene en angustiante alerta a las potenciales víctimas.

No es para menos. Los operativos son realizados por piratas que en naves modernas y cada vez más rápidas alcanzan y abordan a las embarcaciones de cabotaje, que usualmente llevan tanto pasajeros como carga con materiales e insumos para el consumo humano. Los desconocidos, que llegan armados, despojan del dinero –y en algunos casos de bienes y joyas– tanto a la tripulación como a los pasajeros que usualmente se suben y se bajan entre decenas de pequeños caseríos, aunque el mayor número abordan las naves en Buenaventura o Tumaco.

 

El reino del miedo y la desesperanza  



La situación es particularmente grave por el desamparo que sienten las víctimas, quienes suelen mostrar temor a denunciar por las represalias sufridas en otras circunstancias cuando han radicado testimonio alguno, y ante la nula eficacia de la Fiscalía en los casos en que se ha presentado la denuncia por asalto en altamar.

De acuerdo con Javier Torres Caicedo, presidente de Atransmaflupa, el resultado es una impunidad de 100 por ciento en los casos de asaltos ocurridos en altamar,  lo que podríamos presentar  desde otro ángulo como un cien por ciento de efectividad para quienes realizan el ilícito,  que en ese entorno ven cada vez más lucrativa la actividad, mientras se refuerza la desconfianza que tienen las víctimas, tanto hacia la Fiscalía, como hacia las fuerzas del Estado que tienen la tarea de brindar seguridad en el mar,  bien la Armada Nacional o bien la Fuerza Naval del Pacífico.

Don Javier Torres, una de las pocas personas que se atreve a denunciar y a declarar ante medios, desde la organización que fundó en 2015 justamente buscando mayor capacidad de visibilizar y defender los intereses de su sector, encuentra algunas explicaciones para lo que está ocurriendo, las mismas que no son fáciles de entender desde el interior del país.

Según su conocimiento, en Colombia no existe una legislación que regule ni el tránsito ni la seguridad del transporte de cabotaje, pues la legislación actual es concebida para la persecución del narcotráfico, por lo que la Infantería de Marina y las unidades de Guarda Costa del Pacífico que hacen sus operativos, centran su atención en las motonaves sospechosas de estar vinculadas con tráfico de drogas y restan importancia a la seguridad del sector cabotaje.

Ante este panorama, y luego de numerosas denuncias sin resultados, la alternativa que contempla con mesurada expectativa el líder de este sector, es llevar el tema al Congreso de la República, para lo cual está realizando los primeros acercamientos con el grupo de congresistas que han mostrado particular sensibilidad con los problemas del Pacífico colombiano, encabezados por Alexander López Maya, quien abiertamente ha respaldado el proceso del Paro Cívico concretado por la población de Buenaventura y de otros municipios hace dos años y un mes (mayo 2017), y el posterior seguimiento a los acuerdos con el Gobierno.

Cuando nos despedimos de don Javier, al concluir la entrevista que sirvió de insumo para este artículo, su mirada enclavada en la profundidad del mar proyectaba esperanza, la misma, junto con el optimismo, que desde siempre ha caractetizado a quienes habitan esta parte del país. Esperanza y optimismo sin los cuales es imposible salir de faena al mar, bien para pescar, bien para transportar a quien lo requiera. Pero sin las cuales tampoco es posible sobrellevar la vida, mucho menos cuando se impone el irrespeto por la misma.

 


 

 

En la extensa franja de 1.300 kilómetros que conforman el litoral del Pacífico colombiano, las distancias son naturalmente largas y todo parece lejano. Y sin embargo, hasta este entorno que a primera vista impresiona al visitante con su luminosa belleza, y sugiere un remanso de paz en la altamar del profundo océano, está permeado por la delincuencia, con escasa respuesta del aparato de seguridad estatal, a pesar de que el Pacífico colombiano es intensamente patrullado en prevención y persecución del flujo de narcóticos.
Publicado enEdición Nº258
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