Avianca: el sospechoso jueguito de las élites colombianas

“Cómo es posible que mientras el Grupo Santo Domingo anuncia inversiones millonarias en el exterior, el gobierno colombiano tiene que salir a rescatar a Avianca cada vez que está en malas condiciones”. [1]

“En el caso colombiano Avianca no se ha caracterizado por ser una compañía eficiente y competitiva, las perdidas acumuladas en los últimos años la tienen al borde de la liquidación, las perspectivas de crecimiento del mercado por el momento no existen y la fusión se presenta como su principal tabla de salvación”.[2]

 

Cuesta trabajo oir que algunos insistan hoy que hay que salvar de nuevo a Avianca, argumentando que se trata de una empresa estratégica para el desarrollo del país. Entre estos, además de ministros y exministros, medios de comunicación como la revista Semana, ahora de poderosos banqueros. O Dinero, quizá todavía en manos de la familia del expresidente López Michelsen. ¿Acaso no lo son estratégicas también, y de qué manera, Ecopetrol o ISA (Interconexión Electrica Nacional) empresas de las que el estado colombiano con su política neoliberal se ha empeñado en deshacerse? ¿Porqué el empeño si ni siquiera se trata de una empresa colombiana? Déjenme entonces intuir bajas intenciones.

La forma

Creo que fue hacia el 2003 cuando los nuevos dueños de Avianca, ya no colombianos, decidieron resignificar su acrónimo. Ya no sería nunca más Aerovías Nacionales de Colombia sino Aerovías del Continente Americano. Y decidieron radicar su razón social primero en Bahamas y luego en Panamá, curiosamente paraísos fiscales ambos. ¿Debemos contribuir a la salvación de una empresa que no quiso más ser colombiana, y cuyos accionistas mayoritarios no son colombianos? ¿Ayudar a una empresa que además evita pagar sus impuestos en Colombia por su voluntad de estar radicada en Panamá? ¿No será más bien y en consecuencia que quienes hoy la deben salvar son los panameños?

Que se defienda sola, como sentenció Rudolph Hommes, exministro de Hacienda y uno de los padres del neoliberalismo en Colombia en uno de sus twitter, porque además no faltará quienes la sustituyan. ¿Y la preocupación por los miles de empleos que se perderían? Nada de que preocuparse: los nuevos empresarios demandarán esos o quizá muchos más.

El pasado

Si son los 100 años de historia de Avianca los que justifican la presencia recursos del estado colombiano en esta debacle, como también se argumenta, están muy equivocados. De esa historia lo único que hay que salvar son sus primeros veinte años. Porque de los restantes solo puede hablarse de imposición, coerción, chantaje, manipulación, descuido, evasión. Que se busquen entonces otra excusa.

La incursión de colombianos en la aviación tiene lugar hacia los inicios del siglo XX. Manizales, Medellín y Barranquilla pueden vanagloriarse de haber sido el punto de arranque de esas empresas en el país, y sería en esta última donde un grupo de alemanes[3] asociados con un puñado de colombianos crearían Aerolíneas Colombo Alemanas de Transportes Aéreos (SCADTA). Arriesgando, incursionando, explorando, poco a poco SCADTA iría ganando y conquistando el espacio colombiano, básicamente con hidroaviones guiados por el rio Magdalena. Fue construyendo aeropuertos, transportó carga, pasajeros, correo y encomiendas. Allí se inició la fotografía aérea en el país, base para la elaboración de mapas y de investigaciones para exploraciones mineras, entre otras.

El primer tropiezo

Después de haber sentado las bases sólidas para su trabajo en suelo colombiano, SCADTA quiso en 1931expandirse hacia otros países de sur, Centroamérica y el caribe. No pudo. El gobierno norteamericano prohibiría a SCADTA avanzar en su iniciativa aduciendo excusas d seguridad, protegiendo así a su aerolínea Pan-American Airways. SCADTA vendería a Pan-Am acciones para que está se hiciera al 84,4% de la compañía en una secreta y hostil transacción[4] y comenzó a moverse con mayor facilidad.

Tan solo unos años después, y a propósito de la segunda guerra mundial, Colombia expropiaría y por sugerencia de Estados Unidos, todas las propiedades que los ciudadanos alemanes tuvieran en el país. Allí caerían las acciones de SCADTA (y de otras compañías)[5] que fueron nacionalizadas. Y de una fusión de otra compañía aérea con SCADTA nació Avianca que para los años 40 volaba ya a Ecuador Perú, Panamá, Norte América y Europa. Para el 44 Pan Am tendría el 64% de sus acciones, el estado colombiano el 16 % y el resto entre otros colombianos entre los que se encontraba Mario Santo Domingo -padre de Julio Mario. Sin embargo, Avianca ya no estaba sola[6] : 48 compañías aéreas se disputaban lentamente el espacio aéreo colombiano, aunque con una premonitoria y particular dificultad: “Avianca era propietaria de todos o casi todos los aeropuertos del país, y salvo contadas excepciones, no permitía que otras aerolíneas los utilizaran”[7](¡!).

La historia reciente. Los verdaderos dueños

Cómo y de qué manera Pan-Am fue cediendo su espacio accionario y cómo empresarios colombianos haciéndose al suyo es algo que falta dilucidar. Lo cierto es que 20 años después y a hacia finales de los años 60 Pan Am tenía ya el 25% y para el 75 sólo el 11%. El resto en manos de colombianos. Pero, no cualquier colombiano. Porque cuando se hable de Avianca y del pretendido patrimonio de colombianos, de su historia y manejos como veremos a continuación, este sólo les pertenece a cuatro hombres: Jaime Michelsen Uribe, Fernando Mazuera, urbanizador y ex alcalde de Bogotá, Carlos Ardilla Lülle y Julio Mario Santo Domingo.

A propósito, la revista SEMANA relataría en un pretendido conmovedor relato[8] : ”… un nuevo peso pesado de la economía colombiana, el Grupo GranColombiano, liderado por Jaime Michelsen Uribe, comenzó a hacerse a acciones de Avianca. Llegó a convertirse en uno de lo mayores accionistas de la aerolínea, hasta que en 1975 vendió su participación al constructor Fernando Mazuera Villegas.”[9] Así es que después de la mencionada venta, el principal accionista fue Fernando Mazuera Villegas, exalcalde de Bogotá, seguido de lejos por Santo Domingo y Ardila Llülle. También el gobierno y otros muchos colombianos tenían acciones. Pero ya era Santo Domingo el controlaba la administración de la aerolínea.

Después de una dura disputa por hacerse a su control, en la que Mazuera denunciaría que las verdaderas utilidades de Avianca para 1977 se inflaban para así repartir dividendos a cambio de otorgar poder y presencia de Santo Domingo en la Junta Directiva, vende su participación a Santo Domingo, en el que aquél llamó el mejor negocio de su vida. Y Santo Domingo comienza su consolidación como amo, dueño y señor absoluto y Avianca. Refiramos una anécdota:

“Durante sus primeros años de ejecutivo no tuvo avión privado, lo cual supeditaba su agenda al horario de los aviones de Avianca. Cuando las rutas de los itinerarios no se ajustaban a sus necesidades, desviaba vuelos llenos de pasajeros para cumplir sus citas. De allí que entre los pilotos de Avianca era común hacer escalas no programadas para dejar o recoger al dueño de la compañía. La tripulación se ingeniaba toda clase de subterfugios para disimular los cambios de último momento. Un veterano piloto de Avianca recuerda que un día fue informado de que Santo Domingo abordaría en Miami un vuelo comercial que cubría sin escalas la ruta Miami-Bogotá, pero que su obligación era llevarlo a Cartagena. A sabiendas de que esa clase de cambios injustificados enfurece a los pasajeros, el capitán les dijo a las auxiliares de vuelo que primero hicieran el anuncio de la ruta prevista a Bogotá y una media hora más tarde informaran sobre un cambio intempestivo debido al mal tiempo que los obligaría a hacer una escala en Cartagena.”[10]

El paseo de Turbay

Y Santo Domingo dispuso de Avianca.

Hacia finales del año 82, quiso Julio César Turbay Ayala viajar a Europa, con la excusa de limpiar la imagen de Colombia como Estado irrespetuoso de los derechos humanos, y se embarcó en una gira de 25 días por ocho países[11] con una gran comitiva que incluyó ministros, periodistas, empresarios y familias, pero en el nuevo Jumbo de Avianca. Esto significó a la aerolínea no sólo financiar el periplo sino dejar con los “crespos hechos” a cientos de pasajeros que ya habían adquirido sus pasajes en el nuevo avión. Turbay utilizó a Avianca valiéndose que en la prórroga del contrato de transporte de correo con la aerolínea se pactó, a cambio de la misma y en contraprestación, que el presidente de la República podía utilizar la flota de Avianca en caso de que así lo requiriera. Y lo requirió y Avianca asumió el costo. Santo Domingo sería nombrado después embajador en la China.

La Avianca de Santo Domingo. Monopolio y deudas

Hacia 1985 Santo Domingo ya era dueño del 45% de Avianca a través de 11 sociedades y Ardila Lülle del 30% por intermedio de 8. Para entonces Avianca había creado a espaldas del Estado colombiano una sociedad en Estados Unidos, Norasco, por medio de la cual se realizaban sus operaciones de alquileres y compra de aviones hacia Avianca, creada por los beneficios tributarios que esto le significaba (¡!). Y su disputa por el control absoluto de la aerolínea continuó, ahora con Ardila, hasta el punto en este irrumpió en el mercado cervecero, monopolio de Bavaria, y Santo Domingo en los jugos de Ardila, aunque la libre competencia no prosperó en razón al pacto al que llegaron.

En 1991 Avianca amenazó a sus acreedores con recurrir al concordato obligándolos en consecuencia a refinanciar sus deudas: los bancos le descontaron el 53% de las acreencias, y el Estado colombiano -Aeronáutica Civil- cerraría la posibilidad de otorgar rutas a otras aerolíneas en el país[12]. Para entonces César Gaviria era presidente de Colombia, Rudolf Hommes su ministro de Hacienda, y la apertura del país en plena marcha. Salvo excepciones, claro.

En 1992 la revista Forbes ya ubicaba a Santo Domingo como uno de los hombres más ricos del mundo, con una fortuna calculada en más de U$ 1.000 millones: el monopolio de la cerveza en Colombia y Ecuador, dominio del 50% del mercado de la bebida en Portugal, accionista del Banco Comercial Antioqueño, una compañía de seguros, una red de radio y televisión y con una empresa de aviación, Avianca, con pérdidas en libros por más de veinte años “por una razón que nadie explica con claridad” [13]!!

Para 1993 el permiso de vuelo a American Airlines en la ruta Bogotá-New York había sido suspendido, y en respuesta, los gringos amenazaron con eliminar el permiso de los vuelos de Avianca y Aces Miami-New York, que no hicieron efectivo. Era el momento del proceso 8mil y el apoyo de Santo Domingo a Samper su campaña le significó un aporte de US$6 millones, igualando los US$6 millones del cartel de Cali, tres veces los US$1,9 millones de Sarmiento Angulo, 6 veces el US$ 1 millones de Ardilla Lülle.[14]

Pero Avianca, en medio de su crisis, seguía aportando al fortalecimiento de democracia colombiana. En 1998 entregaría $25 millones a la campaña de Noemí Sanín. ¿Cuánto a las otras?

Segunda y tercera crisis financiera

Para 2001 la aerolínea estaba acorralada por sus deudas con los bancos y acreedores que amenazaban, de nuevo, con provocar su cierre.[15] Con un muy alto pasivo laboral que para el año 1991 y reservas prestacionales legales ascendían a US$ 60 millones -24 veces superior a los aportes de los accionistas[16]-, se espantaron los posibles compradores a los que Santo Domingo se aproximó[17]. ¿No guardó sagradamente Avianca esas reservas? Así que se decidió fusionar Avianca con otra sana compañía de propiedad de los cafeteros: ACES. Y contrario al concepto del superintendente de industria y comercio que se opondría a la misma, argumentando que la tal fusión lo único que haría era agravar la situación monopolística de Avianca en el país, la fusión tendría lugar. Para el efecto se recurrió al indicador Herfindahl-Hirschman (HHI) que calcula el poder de un monopolio, una medida del índice de concentración: 1.000 un mercado no concentrado, 1.000-1.800 moderadamente concentrado, > 1.800 altamente concentrado. Pues bien, antes de la fusión y desde hacía 25 años el indicador de Avianca era ya 2.600. Y los cálculos después de la fusión ofrecían una cifra igual a 4.807 en rutas nacionales y 2.830 en las internacionales[18] . Y la resolución que negó la fusión advertiría que “la empresa resultante quedaba en posibilidad de determinar unilateralmente las condiciones del mercado incluyendo precios y calidades”[19]. Santo Domingo apeló y ganó. Y la fusión arrancó en 2002.

Tan sólo un año más tarde, el 23 de marzo de 2003 Avianca se acogería a la ley de bancarrotas de Estados Unidos por sus… dificultades financieras.[20] A partir de ese momento un brasileño se haría al control de Avianca, y con US$43 millones al 73% por ciento de las acciones. Una corte de Nueva York le entregó el control y su reestructuración y la manera de responder por los pasivos. Para entonces Avianca ya se había llevado por delante a SAM y a ACES, dos ejemplares aerolíneas colombianas.

En 2009 Avianca se fusionaría con TACA de Kingsland compañía del El Salvador, de propiedad del centroamericano Roberto Kriete, hoy accionista de Avianca en 14%. Kriete, demandaría a Avianca en una Corte de Estados Unidos, por haber tramitado un crédito con la aerolínea United a sus espaldas. A su vez Avianca demandaría a Kriete por considerar que su proceder frenaba su progreso[21]. Kriete retiraría su demanda, llegaría a un acuerdo con Avianca y el acuerdo con United seguiría adelante. Entre septiembre y diciembre de 2017 enfrentaría un paro de aviadores por mejores condiciones laborales, que la obligaron a cancelar cerca de 15 mil vuelos afectando a más de 400.000 pasajeros.

Avianca hoy, el karma continúa

Por una vez más en su historia Avianca se enfrenta a una grave situación, segunda ventilada ante un Tribunal de Estados Unidos. Y lo que queda claro en una revisión ligera de su historia es esta empresa ha servido más a los intereses de una o dos personas, uno o dos grupos de poder, antes que a la prestación de un servicio de calidad para sus usuarios, operando como un vulgar monopolio, con la anuencia, bendición y respaldo del Estado y de la clase política colombiana, que se hizo de la vista gorda con sus veinte años de pérdidas contables. Y hoy, que ya no es colombiana, ¿debe el Estado colombiano entrar en su nuevo y temporal auxilio hasta que caiga por cuarta vez? ¿Debe hacerse caso omiso de su tránsito por las Bahamas hasta Panamá, paraísos fiscales, obviando así su pago de impuestos en Colombia? Todo parece indicar que así va a ser. Y al embarcar a la sociedad colombiana en un préstamo a la aerolínea como lo anuncia el cuestionado ministro de hacienda, lo único que va suceder es garantizar la permanencia de una situación monopólica aberrante. ¿O es que por fin vamos a contar con cielos abiertos, bajo el riesgo que esta situación afecte los ingresos de Avianca y que en consecuencia pueda argüir el no pago de sus deudas? Mucho me temo que acá existen intereses que desconocemos, diferentes a los del bienestar de los colombianos, a favor de empresarios y funcionarios que propenden por la libre empresa y competencia, mientras no toquen lo de ellos. Aunque persista el mal servicio.

 

[1] Cita del exministro de Hacienda Rudolph Hommes año 1991 antes de trabajar, años después, para el Grupo Santo Domingo, dueño de Avianca. Citado en Reyes pag 245.

[2] Sanabria Tirado R. Más allá de la fusión Avianca-Aces. El Tiempo, 25 de septiembre 2001

[3]Al respecto, el pasado 5 de diciembre, Ximena Gonzalez escribiría una crónica en el diario La República que titularía: Conozca los seis líderes que marcaron la historia el centenaro de Avianca. Hace 100 años Avianca inició su operación, con la firma de la escritura 2.374 en Barranquilla por los alemanes Werner Kämmerer, Stuart Hosie y Alberto Tietjen, y los colombianos Aristides Noguera, Cristóbal Restrepo, Rafael Palacios, Ernesto Cortissoz y Jacobo Correa. Por 19 años su nombre fue Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) y su capital inicial fue de tan solo $80.000.

[4] Ver a proposito la valiosa documentación que al respecto ofrece Mauricio Umaña bajo el título Acuerdo entre PAA y Scadta 1931 «De la Serie: Archivos confidenciales PAA» Historias secretas. ACUERDOS PARA LA COMPRA DE ACCIONES EJECUTADOS ENTRE PAN AMERICAN AIRWAYS Y EL DR. P. BAUER. Febrero 18, 1930 Enero 19, 1931 Enero 30, 1931. También, Ospina Holguín J H: La evolución de la aerolínea avianca en Función de la evolución de su contexto

[5] Habría que preguntar a alguno de los miembros de la familia López Caballero qué tanto recuerdan de estos acontecimientos, en tanto el abuelo y el padre, ambos presidentes de Colombia, serían protagonistas de primera mano. A propósito debería consultarse el libro El Mesias de la Handel, de Enrique Caballero Calderón, que bien ilustra al respecto.

[6] Ospina Holguín, J H. La evolución de la aerolínea avianca en Función de la evolución de su contexto

[7] Donadío Alberto, Galvis Silvia. El Jefe Supremo. Editorial Planeta Pg 98

[8] En su edición de 21 de febrero de 2004, en un artículo que titularía: Una historia de amor y dolor.

[9] Ese tal peso pesado al que se refiere SEMANA es el mismo que pretendió quedarse con el país, quebró a miles de miles de ahorradores con su corporación de ahorro Granahorrar, que bloquearía al diario El Espectador quitándole toda la pauta publicitaria y poniéndole al borde de la quiebra, huiría del país hacia Panamá ante su orden de captura, se dice que en una avioneta de la Policía Nacional. Ese mismo El Espectador sería años más tarde adquirido por Santo Domingo, de su propiedad hasta hoy.

[10] Don Julio Mario, pág 150

[11] Ver nota de El Tiempo en su sección Hace 25 años del 5 de octubre de 2006.

[12] Don Julio Mario, pág 252

[13] Don Julio Mario, pág 250

[14] Don Julio Mario, pág 266

[15] Don Julio Mario, pág 321

[16] Don Julio Mario, pág 252

[17] Será necesario preguntarse hoy si el Estado colombiano, por alguna triquiñuela se hizo cargo de ese pasivo

[18] Don Julio Mario, pág 323. Al frente de la Federación de Cafeteros se encontraba Jorge Cárdenas Gutiérrez, padre de Mauricio Cárdenas, ministro al frente de varias carteras en Colombia ministeriales y padre o padrino de la venta de ISAGÉN.

[19] Don Julio Mario, pág 323

[20] Ver revista Dinero, 21 de agosto de 2019: La venta de Avianca

[21] Ver El Espectaro, 25 de mayo de 2019: ¿Quioén es Roberto Kriete, el nuevo hombre poderoso en Avianca?

 

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Viernes, 24 Abril 2020 06:30

Crece en Perú el éxodo del hambre

Un grupo de migrantes descansa bajo un puente de la ruta Panamericana Sur cerca de Lima.    ________________________________________ Imagen: EFE

Miles de personas huyen de Lima a pie en busca comida en sus pueblos

Es el éxodo de los olvidados, los excluidos, los pobres extremos, en plena cuarentena. Regresan a sus pueblos como sea.

Desde Lima. “Nos va a matar el hambre antes que el virus”, exclama, con voz de angustia, una mujer joven, de rostro cansado, que lleva en brazos a su hija de pocos meses. El suyo es un amargo reclamo por el abandono, un desesperado grito por ayuda. Esa noche dormirá-como las anteriores y las siguientes- sobre unos cartones al lado de la carretera que lleva de Lima a la zona andina en el centro del país. Va de regreso a su pueblo. Va escapando. Sin nada, lo hace caminando. Le esperan cientos de kilómetros. Con ella pasarán la noche más de trescientas personas que cargan la misma angustia y comparten el mismo recorrido, largo, agotador, penoso. En otros puntos de esa misma carretera, y en otras carreteras, que van para el sur y el norte del país, otros miles viven el mismo drama. Abandonan la capital para regresar a sus pueblos. En Lima, la ciudad de la que escapan con desesperación, se concentra la mayor parte de casos de coronavirus en el país, pero ellos no huyen del virus. Huyen del hambre. Es el éxodo de los olvidados, los excluidos, los pobres extremos, en plena cuarentena por el coronavirus.

 “Ya no tenemos qué comer, por eso regresamos a nuestros pueblos, donde algo tendremos. Caminando nos iremos, no tenemos de otra”, dice un hombre sentado junto a sus tres pequeños hijos que duermen abajo de un puente de la autopista. Era vendedor ambulante y ahora con la cuarentena se quedó sin los pocos ingresos con los que apenas sobrevivía. En otra carretera, un joven cuenta que era pintor eventual, que como se quedó sin trabajo desde que comenzó la cuarentena no pudo pagar el cuarto en el que vivía, lo echaron a la calle y sin dónde ir ha emprendido la sufrida caminata de retorno al pueblo del que salió hace años. “Ya no aguantamos más, no tenemos nada ya, estamos viviendo en las calles, ya no tenemos para comer”, grita una mujer cuando se le acerca la cámara de un noticiero. Ellos forman parte de este éxodo del hambre.

También están los que viajaron a la capital desde el interior por algún trámite, un tratamiento médico o para un trabajo temporal de unos meses, y quedaron atrapados por la inmovilización social. Después de 40 días de cuarentena y con sus pocos recursos agotados, tratan con desesperación de regresar a sus casas. Muchos están entre los caminantes en las carreteras, otros centenares duermen en las calles de la ciudad, frente a estaciones de buses o el aeropuerto esperando que salga ese bus o ese vuelo humanitario que las autoridades les han ofrecido, pero que no llega. Llevan días en esa interminable espera. Los que se cansan de esperar se suman a los caminantes que huyen de la capital para no morir de hambre en tiempos de cuarentena. Se han dado choques entre estos angustiados pobladores y la policía cuando ésta les bloquea el camino para que no sigan su viaje.

“No se puede permitir una salida desordenada porque estos grupos grandes son caldo de cultivo de contagios y se puede generar un problema en las zonas a las que se dirigen. Lo primero es empadronarlos, después se les tiene que hacer pruebas rápidas del coronavirus para ver si están infectados, si lo están son llevados a un centro de salud, los que dan negativo son llevados a su destino en transporte puesto por el Estado y cuando lleguen deben estar dos semanas en aislamiento porque hay la posibilidad que tengan el virus a pesar del resultado negativo de la prueba rápida. Todo esto requiere una articulación y una logística que no es algo sencillo. Entendemos la desesperación de la gente, reconocemos que esto se puede hacer más rápido, estamos trabajando en eso. Ya hemos trasladado a más de tres mil personas”, le declaró a Página/ 12 la ministra del Ambiente, Fabiola Muñoz, encargada por el gobierno para tratar este asunto.

Con 70 por ciento de los trabajadores en la informalidad, sin derechos laborales y la mayoría con ingresos precarios, y empresas dando licencias sin paga, la larga inactividad ha llevado a una buena parte de la población, que se ha quedado sin ingresos, al límite de su resistencia. Millones que antes de esta crisis ya estaban en la pobreza, o al borde de ella, piden ayuda para sobrevivir. El gobierno ha dispuesto la entrega de un bono equivalente a unos 220 dólares para 3,5 millones de familias pobres urbanas y un millón de hogares rurales, pero es insuficiente en el monto y en la cobertura, y todavía no se termina de entregar. Ayer el presidente Martín Vizcarra anunció que este bono se ampliará hasta llegar a 6,8 millones de familias, el 75 por ciento de hogares del país. Reconoció la lentitud en su reparto. “Hay que ser autocríticos, tenemos que ser más rápidos. El hambre no espera”, dijo. Se raparte alimentos, pero la entrega es lenta y desorganizada.

El Perú es el segundo país de América Latina, después de Brasil, con más casos de coronavirus. Son 20.914 los contagiados y 572 los muertos. En las últimas 24 horas se han dado 1.664 nuevos casos y 42 fallecidos. Con los contagios en alza, la cuarentena, que comenzó el 16 de marzo, ayer fue prorrogada hasta el 10 de mayo. Esa extensión era necesaria, dicen los expertos. “La salud de la gente es lo primero”, ha dicho Vizcarra al anunciar esta nueva prórroga. La cuarentena ha tenido importantes fisuras, por desorganización, irresponsabilidad de parte de la población y la necesidad de muchos que sobreviven del día a día y salen a buscar algún ingreso.

El débil sistema de salud está al límite. El Perú es uno de los países de la región con la más baja inversión en salud, con menos del cinco por ciento de su PBI al año, y eso está pasando factura en esta crisis sanitaria. Hay hospitales desbordados, enfermos que han muerto esperando atención. En las carreteras, sigue el éxodo del hambre.  

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Derrumbe inédito del precio del petróleo

El precio del barril WTI cayó de 18,2 dólares a menos 38,7 dólares 

El problema se origino porque este martes vencen en Estados Unidos miles de contratos a futuro con entrega en mayo en un contexto de sobreoferta y sin capacidad de almacenamiento disponible.

El petróleo WTI operó este lunes con precios negativos por primera vez en su historia. La cotización del barril se derrumbó de 18,20 dólares a menos 38,7 dólares debido a la desesperación de gran cantidad de operadores por tratar de evitar la entrega de crudo físico en mayo. El problema se originó porque este martes vencen en Estados Unidos miles de contratos a futuro. Por lo general, cuando un trader no quiere recibir la entrega que pactó originalmente vende ese contrato en el mercado secundario y se posiciona en otro, pero en esta ocasión el derrumbe de la demanda provocado por el coronavirus ha sido tan extraordinario que esa venta se convirtió para muchos en una operación ruinosa, pues algunos llegaron a pagar 38,5 dólares por barril solo para que alguien se haga cargo de ese crudo. Argentina se mantuvo al margen de esta crisis puntual porque el crudo que se toma como referencia en el país es el Brent del Mar del Norte que cayó 8 por ciento, pero permanecía por encima de los 25 dólares.

Una opción que tienen los traders o especuladores cuando les ofrecen valores bajos en el mercado secundario es almacenar ese crudo hasta que los precios se recuperen, pero como la caída de la demanda mundial ahora supera el 30 por ciento esa opción se complica. Reuters informó este lunes que el centro de almacenamiento en la ciudad de Cushing, Oklahoma, donde tiene lugar la entrega física de barriles de petróleo estadounidenses comprados en el mercado de futuro estaba hace un mes al 50 por ciento y ahora al 69 por ciento, según datos del Departamento de Energía de Estados Unidos. Las reservas en Cushing aumentaron 9 por ciento solo desde el viernes, situación que explica la desesperación de aquellos que no tienen almacenamiento reservado para tratar de ubicar el crudo en algún lado.

Los traders trataron de desprenderse este lunes de los contratos como si fueran una papa caliente pero hubo pocos interesados en comprar ese crudo con entrega en mayo. A raíz de esa situación es que el precio del barril se sumergió a niveles difíciles de imaginar hace poco tiempo.

Los problemas para colocar los contratos ya habían comenzado a quedar en evidencia desde temprano. Según precisó Reuters, a las 2 de la tarde hora argentina el petróleo WTI a junio cotizaba a 22,26 dólares, 11 por ciento menos que el viernes, y 840.000 contratos habían cambiado de manos, mientras que en los contratos a mayo el barril se había derrumbado a 1,8 dólares, un 90 por ciento menos que el viernes, pero solo 131.000 contratos habían cambiado de manos. Lo que vino después fue una debacle de los precios todavía peor, cayendo hasta menos 38,7 dólares.

Semejante derrumbe sin duda está motivado por maniobras especulativas protagonizadas, en muchos casos, por inversores que pareciera que nunca terminaron de comprender el riesgo al que se estaban exponiendo. No obstante, esta situación anómala fue posible por la contracción inédita de la demanda de crudo que provocó la crisis sanitaria.

Después de la guerra de precios desatada a comienzos de marzo, la Organización de Países Exportadores de Petróleo y sus naciones aliadas acordaron el pasado 12 de abril un recorte en la producción de crudo de 9,7 millones de barriles diarios durante mayo y junio. A su vez, algunos países del G20, con Estados Unidos a la cabeza, se comprometieron por lo bajo a elevar esa cifra a 15 millones de barriles diarios. Sin embargo, ese recorte se efectivizará recién a partir del mes próximo y ni siquiera es seguro que alcance a empardar la disminución de la demanda. Eso dependerá en parte de cómo evolucione la crisis del coronavirus. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, viene pronosticando que lo peor está comenzando a quedar atrás, pero con 40.000 muertos solo en Estados Unidos y sin una vacuna a la vista no está claro que la situación vaya a ser muy diferente el mes próximo.

Si las cuarentenas siguen, la demanda seguirá planchada y los países productores probablemente deberán acordar mayores recortes para tratar de preservar el valor de su activo. Si no lo hacen, situaciones como la de este lunes podrían volver a repetirse, aunque se supone que con un impacto menor porque el mercado de futuros de a poco comienza a ajustar sus valores de a acuerdo a la disponibilidad real de crudo. Lo que pasó hasta ahora fue que muchos especularon con que la crisis iba a terminar siendo menor de lo que fue y convalidaron precios en el mercado de futuros que no se terminaron ajustando ni por asomo a lo que ahora está pasando. Por eso este lunes se terminaron estrellando de la peor manera. 

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Pie de foto: Abilio Peña junto con colombianos bloqueados en Honduras.

La pandemia que conmueve al mundo tiene, además de las consecuencias de enfermedad y muerte que reportan desde distintos países, otros matices humanitarios. Uno de ellos, para el caso colombiano, el bloqueo de connacionales en distintos países del globo, todos con deseo de regresar a su tierra. Ellos, hombres y mujeres temen lo peor, además de ver menguados sus recursos para procurar su manutención por muchos más días. Para solucionar tal situación, proponen un plan urgente de retorno, para lo cual se contacte con las empresas aéreas que han dejado de prestar el servicio o el gobierno disponga aviones de las Fuerzas Armadas. Antes de subir a las naves y una vez en el país, que se concreten los protocolos de rigor y que se dispongan edificios adecuados para pasar la cuarentena de rigor.

Sobre esta realidad, habló vía whatsapp con Abilio Peña, teólogo y defensor de derechos humanos que quedó atrapado, sin salida, en Tegucigalpa (Honduras) en medio de una pandemia que crece por Latinoamérica. ¿Cómo está su situación y de los cerca de 24 colombianos atrapados? Se nos está agotando el tiempo, si nos enfermamos sería muy grave, el sistema de salud acá es muy precario, peor que el colombiano. Necesitamos que nos resuelvan un vuelo no comercial, escribió Abilio.

Tegucigalpa en toque de queda y con 11 casos de coronavirus confirmados, no es el mejor lugar para estar en esta crisis de salud. Le pregunto a Abilio que está junto a una señora con crisis de ansiedad y no puede respirar, ¿qué crees que debería hacer el gobierno nacional ahora? Un vuelo, que paguen los que tienen el dinero para ello y subsidiar a los que no.

Abilio es dirigente del Servicio Internacional Cristiano de Solidaridad con los Pueblos de América Latina (del Sicsal) y se reúne con otros 6 colombianos para hablar y ponerle frente a la situación. En las crisis nerviosas de los connacionales, los ayudan a respirar para dar tranquilidad. “Nos llaman los demás, preocupados, para que no los dejemos solos si se soluciona algo. Pero los ponemos en contacto con el consulado de Colombia en Honduras, que es el que tiene la obligación de resolver y le hacemos seguimiento”, escribió el líder.

Los 24 colombianos atrapados y bloqueados están hablando con el gobierno colombiano para concretar aviones particulares para que vayan a salvarlos. “Necesitamos de voluntad política para que podamos resolver esta situación”, concretó el defensor de derechos humanos.

El tiempo apremia, y se espera una solución sin más dilaciones.

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Estudiantes participan del mochilazo en una estación del centro de la capital chilena.

Empezaron las clases y crecen las protestas en Santiago y el interior

Bajo el lema “Mochilazo estudiantil” agrupaciones estudiantiles organizaron saltos a los molinetes en el subte de Santiago. También cortaron las calles en varios puntos de la ciudad.

Los estudiantes secundarios chilenos volvieron a ponerse al frente de las protestas en Chile. Bajo el lema “Mochilazo estudiantil” organizaron nuevos saltos a los molinetes del subte de Santiago durante la jornada del miércoles y el jueves. También cortaron las calles en varios puntos de la ciudad. Las protestas, que coinciden con el inicio de las clases en Chile, se replicaron en varios puntos del país como Valparaíso y Concepción. En paralelo se produjo la quema de un colectivo y ataques a una comisaria.

El regreso a las aulas estuvo marcado por convocatorias a nuevas jornadas de protestas. La Asociación de Estudiantes Secundarios (ACES) y la Coordinadora Nacional de Estudiantes Secundarios (Cones) fueron algunas de las organizaciones que llamaron a marchar. Las críticas al gobierno de Sebastián Piñera estuvieron en el centro de los reclamos. Las banderas y carteles con el lema “Fuera Piñera” se repitieron en varias concentraciones y cortes de calles. Los adolescentes manifestaron su hartazgo con el modelo educativo comercial que desde hace décadas impera en Chile. También exigieron un acceso universal a la educación superior.

En enero pasado se organizaron en todo el país las Pruebas de Selección Universitaria (PSU). Este es un examen de nivelación pago, necesario para poder ingresar en la educación universitaria. En ese momento las agrupaciones estudiantiles organizaron boicots para impedir que se tomen las pruebas. Como respuesta el gobierno inició procesos judiciales contra decenas de alumnos. Durante la jornada del jueves los adolescentes también reclamaron el cierre de esas causas. “Tenemos que mantener la lucha en todo el país. Junto a diversos sectores del pueblo seguimos luchando por cambiar el modelo de mercado y que tengamos esa vida digna por la que tanto hemos peleado”, publicó en redes sociales la ACES.

Las estaciones del subte fueron otra vez el blanco de las manifestaciones. Los estudiantes se juntaron en grupos cerca de las bocas del metro de Santiago. En algunas de ellas fueron recibidos por carabineros que les impidieron el paso. En otras, decenas de estudiantes bajaron corriendo hasta las estaciones donde saltaron masivamente los molinetes. Muchos de ellos se sentaron en los andenes, lo que generó la interrupción de algunas líneas. También hubo marchas en la avenida Alameda, la principal arteria de la ciudad, y otras calles céntricas, provocando cortes en el tráfico. Los alumnos del Instituto Nacional, uno de los centro de estudiantes más combativos de Santiago, extendieron en la calle una gran bandera con el lema “Los ricos ponen las armas y los pobres ponen los muertos”. Columnas de carabineros llegaron hasta el lugar y dispersaron a los estudiantes.

Por otro lado, una tensa jornada de manifestaciones se vivió en la madrugada del jueves en Puente Alto, al sur de Santiago. La Comisaría 20 de carabineros fue atacada según informó el comandante Claudio Hermosilla, de la Prefectura Cordillera. “Fue violentamente atacada por estos estudiantes que andaban de uniforme con elementos contundentes, extintores, con clara intención de provocar daños y lesiones al personal que estaba trabajando“, dijo el Comandante al sitio ElDesconcierto. Dos funcionarios de Carabineros resultaron heridos en los enfrentamientos. Uno de ellos quedó internado en el hospital institucional, según confirmaron desde la institución policial. En la misma comuna hubo otros choques entre manifestantes y la policía. Un micro del sistema público de transporte fue incendiado. También saquearon una tienda de celulares. El saldo fue de 16 personas detenidas, cinco de ellas menores de edad.

A su vez, el gobierno de Chile cuestionó la decisión de la Justicia de liberar a 43 detenidos por los disturbios del martes en Santiago. "El esfuerzo policial por detener a estos violentistas y proteger a los vecinos debe ir acompañado de sanciones rigurosas. Apelaremos esta decisión y seguiremos trabajando para recuperar el orden público", escribió el ministro de Interior, Gonzalo Blumel, en Twitter. En total 62 personas habían sido detenidas por los enfrentamientos con Carabineros durante una protesta en la Plaza Italia, la denominada zona cero del estallido social. De ellas, 44 habían pasaron a disposición judicial pero el Séptimo Juzgado de Garantía de Santiago decidió liberarlas. Las críticas a Piñera por el accionar represivo de su policía siguen a la orden del día. Sin embargo el gobierno intensificó en las últimas semanas la presencia de carabineros en las calles de Chile.

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Desde su posesión como regente de la ciudad de Bogotá la alcaldesa Claudia López enfrenta y tema al fantasma de quien la antecedió, quien, como sucede en todas las administraciones locales del país, le heredó múltiples medidas y proyectos por concretar o finalizar de ejecutar. Una realidad que se prolonga por cerca de dos años.

El metro, en su cuestionado diseño, las troncales de Transmilenio y la prioridad del transporte con base en petróleo y sus derivados, dejando a un lado las energías limpias –base de otros modelos de transporte que la ciudad se merece–, el Sendero de las Mariposas, y otro cúmulo de medidas que gota a gota van sintiendo quienes habitan Bogotá.

El 2 de marzo fue el turno para el alza en el transporte masivo, una medida a todas luces antipopular y que afecta las economías de las familias más pobres, las mismas que están obligadas a usarlo. Esta medida, es claro, no la tomó quien dejó el Palacio Lievano el 31 de diciembre anterior para no cargarse más impopularidad, y no la tomó antes la actual inquilina de tal edicifio para no arrancar su gestión enfrentando a las mayorías de la ciudad.

Es una realidad, esta de seguir administrando a nombre de Peñalosa y de no querer enfrentar a los grupos de poder que controlan Bogotá, que obliga a preguntar, ¿Es posible que Claudia López deje a un lado el temor que la domina y enfrente y cambie la herencia y modelo de ciudad que le dejó su antecesor? Como toda la sociedad lo reconoce, Peñalosa administró para el capital privado, y quien ahora rige los destinos de la ciudad ¿para cuál lado se inclina?

Y la respuesta es clara, sí puede. La alcaldesa no está con las manos amarradas –recibí esa herencia y tengo que cumplir con ella, ha expresado–, eso no es cierto, la Constitución Nacional dota a la comunidad en general y a los mandatarios municipales y de otro orden, de un conjunto de instrumentos que les permite acudir al constituyente y derogar, a la par de aprobar, medidas de diferente tenor.

En el caso de la actual regente bogotana, la pregunta es una: ¿pretende administrar con las mayorías, consultándoles, debtiendo con ellas, movilizándolas para que el ejercicio de alcaldesa no sea algo reducido a un saber tecnócrata, u opta por el saber de especialistas y el consejo de quienes han diseñado la ciudad, desde siempre, para su favor?


En estas circunstancias, ante lo heredado, y en particular ante el alza en el transporte masivo, ¿Pudo, si o no, realizar una consulta popular, un referendo local, para decidir sobre incrementar o no el alza del transmilenio? Consulta que podría ampliarse a otros tópicos relacionados con igual materia u otras afines.


Esto es algo posible. En Constitución Política de 1991, Capítulo 1 –de las formas de participación democrática– en el Artículo 105, dice: “Previo cumplimiento de los requisitos y formalidades que señale el Estatuto general de la organización territorial y en los casos que éste determine, los Gobernadores y Alcaldes según el caso, podrán realizar consultas populares para decidir sobre asuntos de competencia del respectivo departamento o municipio”.


Igual puede acogerse a este mecanismo para decidir el rumbo del proyecto del Sendero de las Mariposas, que uniría a Chía con Usme por medio de una red de caminos distribuidos a lo largo de cerca de 102 kilómetros por los Cerros Orientales, proyecto que, por ejemplo, no está armonizado con Plan de Manejo Ambiental de la Reserva Forestal Protectora Bosque Oriental.

Como bien lo anotó La Mesa de Cerros Orientales en un comunicado difundido por desdeabajo: “Exigimos que se reconozcan las propuestas de los pactos de vida, los ecobarrios, los caminos ancestrales, los viajes de barrio y demás alternativas que desde los cerros proponemos para que como ciudadanía bogotana nos reconectemos con la naturaleza. Exigimos, por último, a la alcaldesa Claudia Nayibe López, que cumpla el Compromiso Ambiental por Bogotá, sea consecuente con lo manifestado públicamente durante la campaña electoral y proteja la Estructura Ecológica Principal de la ciudad”.

Pero si Claudia López sigue empeñada en proseguir ejecutando al pie de la letra el modelo de ciudad que le dejó su antecesor, seguirá dejando un velo sobre las mentiras de Peñalosa, quien aseguró que el metro estaría antes de 2025, y ahora tienen que salir a notificarle a la ciudad que eso solo será realidad en el año 2028. Una realidad de incapacidad e improvisación que no es responsable con las angustias que cada día sobrellevan millones de capitalinos a la hora de trasladarse una parte de la ciudad a otra.


Mientras esto ocurre, Luxemburgo se estrena como primer país del mundo en donde el transporte público es gratuito en todo su territorio. ¿Llegaremos a tener un sistema de transporte gratuito en Bogotá –y en el resto de urbes colombianas–, como lo demanda toda sociedad donde la redistribución de riqueza y la concreción de vida digna y demás sea un imperativo? Una medida, por demás, acorde con la lucha contra el cambio climático, toda vez que desestimula el uso de carros particulares. En este campo, Claudia podría empezar implementando subsidios para personas de la tercera edad, personas con limitaciones para su movilidad –bien muscular, ocular y otras–, así como para estudiantes y menores de 13 años. Como es conocido, ya se opuso al subsidio para estudiantes. Administrando de espaldas a las necesidades de las mayorías.


La actual alcaldesa debería atreverse a cambiar el camino impuesto por los ricos de la ciudad, por medio de quien la antecedió, ¿o es que desea favorecer a los mismos de siempre?

Artículos recomendados:

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/38957-bogota-sendero-de-las-mariposas-comunicado-contra-las-declaraciones-de-la-administracion-distrital-gobierno-nacional-y-car.html

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/38976-bogota-alza-en-transmilenio-ahonda-ganancias-de-20-familias.html

 

 

 

 

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Un estudio científico considera la contaminación atmosférica una pandemia

Las distintas fuentes de polución del aire acorta en tres años la esperanza de vida de la población mundial, según una nueva investigación 

La contaminación atmosférica acorta la esperanza de vida de la población en todo el mundo "mucho más que las guerras y otras formas de violencia, enfermedades parásitas o el tabaco", según los resultados de una nueva investigación realizada por el Instituto Max Planck y el Departamento de Cardiología de la Universidad de Mainz, en Alemania. El impacto en la salud estaría siendo de tal magnitud que los investigadores consideran que el mundo se está enfrentando a una pandemia por contaminación del aire.

Un dato: mientras el tabaco reduce la esperanza de vida en 2,2 años, la polución la acorta en cerca de tres años, según esta investigación, que utiliza un nuevo método por el que se crean modelos para cruzar los efectos de varias fuentes de contaminación en los índices de mortalidad.

"En este estudio distinguimos entre contaminación evitable, la generada por los humanos y aquella que procede de fuentes naturales, como el polvo del desierto o las emisiones de un incendio, que no pueden evitarse. Mostramos que el 66% de las muertes prematuras puede atribuirse a la polución causada por humanos, principalmente por el uso de energías fósiles, que en los países ricos aumenta al 80%", consideran los investigadores Jos Lelieveld y Thomas Münzel, que han dirigido la investigación.

Estos científicos han analizado el impacto de la contaminación atmosférica en seis tipos de enfermedades, entre ellas la infección del tracto respiratorio, la obstrucción pulmonar crónica (EPOC) o el cáncer de pulmón.

Los resultados, lógicamente, dependen de la zona geográfica –en los países de Asia del Este es donde más se pierde esperanza de vida por la contaminación del aire, cuatro años; y en Europa 2,2 años– pero la conclusión es la misma en todas partes: "si la polución atmosférica se redujera eliminando las emisiones de las energías fósiles, la esperanza de vida media en todo el mundo aumentaría más de un año, y cerca de dos si se quitaran todas las emisiones causadas por los humanos".

Los dos investigadores que han liderado la investigación piden que la contaminación del aire sea considerada como un factor de riesgo para el corazón y para la circulación de la sangre, al igual que el tabaco, la diabetes, la presión arterial alta o el colesterol. "Los políticos y los médicos deberían estar prestando mucha más atención a esto. La contaminación atmosférica y el tabaco pueden prevenirse, pero en las últimas décadas se ha hecho mucho menos caso a la polución que al tabaco, sobre todo entre los cardiólogos"

03/03/2020 - 01:00h

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Bogotá. Alza en Transmilenio ahonda ganancias de 20 familias

En contra de la realidad de los menguados ingresos de miles de familias bogotanas, y alegando la necesidad del equilibrio financiero del consorcio Transmilenio, un negociado privado con apariencia de público, la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, autorizó el incremento del transporte masivo de la ciudad en cien pesos a partir del día 2 de marzo. Inicia así el tercer mes del año 2020 con una mala noticia para quienes no tienen otra opción para transportarse mas que subirse –o que lo suban, como sucede en las horas pico– a los buses rojos y azules que recorren la capital de Colombia.

Es así como el pasaje de Transmilenio, uno de los más caros de Suramérica, queda en 2.500 pesos y el de buses del SITP (zonal) a 2.300. Una medida que, como es conocido, seguirá estimulando la compra de motos y otras máquinas para el transporte individual, con lo cual la urbe capitalina prosigue incrementando sus niveles de contaminación a todo nivel: aire, ruido, visual.

Una medida que favorece a unos pocos 

Miles de miles son los perjudicados por la medida tomada, y ¿quiénes se benefician por la misma? Como es conocido, Transmilenio, que funge como una empresa privada, en realidad es controlada por 20 familias que se apropian de los miles de millones de pesos que generan los más de dos millones de pasajeros día que ocupan tal servicio. ¿Quiénes pierden? Los trabajadores que, como dice el mural que se ve por las calles, están obligados a escoger entre el pan o el pasaje.

 

“Cada día Transmilenio recibe aproximadamente $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión.La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones” comentó el colectivo Alternativa Popular.

El colectivo contó que algunas de estas veinte familias que se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla. 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

Entérese en extenso de esta información en el artículo que el colectivo Alternativa Popular realizó para desdeabajo en el siguiente link:

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/31445-duenos-de-transmilenio-no-invierten-pero-si-reciben-el-95-de-los-ingresos.html

Artículos relacionados:
https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/8608-%C2%BFc%C3%B3mo-es-la-movida-de-transmilenio

https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/252-transmilenio-%C2%BFal-servicio-de-qui%C3%A9n?--bogot%C3%A1-transporte.html

https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/34456-la-rebelion-de-los-phatos.html

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Estos son los privilegios de la aviación, el medio de transporte más contaminante del planeta

La aviación representa el 2% del total de las emisiones a nivel mundial. Los viajes aéreos han crecido de manera exponencial en los últimos años, gracias a una serie de exenciones fiscales que permiten que los billetes se vendan a precios irrisorios en comparación con otros sectores menos nocivos como el ferroviario.

 El presente es velocidad. Inmediatez. Si hay algún elemento que resuma la premisa moderna de la rapidez es el avión. Con sus alas de acero y sus potentes motores acortan distancias de una forma abrupta. Un viaje de Berlín a Madrid es equivalente, a nivel temporal, a un trayecto en coche desde la capital hasta Mérida. La presteza del sector de la aviación es, sin duda, una cualidad atractiva que contribuye a esa concepción del mundo globalizado. No en vano, el sector asienta su predominio y su crecimiento socioeconómico sobre unos privilegios que determinados colectivos empiezan a denunciar

Es el caso de Stay Grounded (SG), una plataforma conformada por más de un centenar de organizaciones sociales que claman por un decrecimiento aéreo. En otras palabras, dejar de volar como eje vertebrador de lucha ecologista. Esta premisa se basa no tanto en eliminar los viajes aéreos como en reducir el número de vuelos que cada día recorren los cielos del globo terráqueo.

Pero, ¿por qué se quiere poner límites a este medio de transporte que facilita los trayectos lejanos? Por la contaminación. La industria de la aviación –el medio de transporte más contaminante y el segundo de manera sectorial que mas emisiones esconde por detrás del tráfico rodado– causa el 2% de las emisiones de CO2 totales, según los datos de un informe de SG difundido por Ecologistas en Acción. Para que el lector se haga a una idea, cada pasajero que viaja en un vuelo desde París hasta Nueva York lleva asociada la misma huella de CO2 que un ciudadano europeo para mantener su hogar caliente durante todo un año, según los datos de la Comisión Europea. Una realidad que se sustenta en una serie de privilegios económicos plasmados en el informe Decrecimiento de la aviación: la reducción del transporte aéreo de manera justa

La aviación disfruta, en la mayor parte del planeta, de exenciones fiscales promovidas por un acuerdo internacional, la Convención de Chicago, que se aprobó en 1944 y que buscaba facilitar la expansión del sector en un momento de la historia en el que toda práctica económica empezaba a ser industrializada. Entre los acuerdos de este tratado destacaba la prohibición de impuestos al carburante y otras formas impositivas especiales.

De esta forma, el centenar de plataformas ecologistas que integran Stay Grounded, denuncian que los puntos que articulan este tratado generan unos privilegios que permiten que el sector haya crecido de manera exponencial en las últimas décadas, ya que la escasez de medidas impositivas permite abaratar los billetes e incrementar el número de vuelos diarios. De hecho, Transport&Environment informa en una publicación reciente que la contaminación por dióxido de carbono asociada a la quema de combustible de los aviones se ha elevado en más de un 26% durante los últimos cinco años.

Según el informe de Stay Grounded, la introducción de un impuesto al queroseno –principal combustible de los aviones comerciales– con un valor de 0,33 euros por litro generaría una recaudación anual de 17.000 millones de euros y reduciría las emisiones de CO2 en un 11% al año. En el caso de que se aplicara un IVA al 19%, la colecta pública europea sería de 30.000 millones anuales y las emisiones se reducirían, tal y como recalca la publicación, en un 18% cada año, ya que se entiende que esto afectaría en el precio del billete y se reduciría, al ser más caro, el número de ventas y de viajes.

Esta realidad abordada por la plataforma ecologista no nace fruto de un fanatismo antiaereo. Tanto es así, que en mayo de 2019 este diario informó sobre un documento oculto de la Comisión Europea en el que se concluía que establecer impuestos a la aviación reduciría las emisiones en un 11%, lo que equivaldría a eliminar casi ocho millones de automóvil de las carreteras del continente.

Los privilegios se visualizan mejor si se compara el impuesto medio del queroseno con otros combustibles utilizados por los vehículos terrestres. Así, mientras que el diésel tiene una recaudación impositiva media de 73,76 euros por tonelada de CO2 y la gasolina de 85,85 euros por tonelada, las escasas cargas fiscales del queroseno ponen la cifra en 4,61 euros por tonelada de CO2. 

Evitar que sólo vuelen los ricos

En torno al 90% de la población mundial nunca ha cogido un avión, denuncia el informe. En cierta medida, volar es una cuestión de clase. Encontramos, por un lado, una mayoría global que, debido a la pobreza, apenas tiene posibilidad de montar en un aeroplano en toda una vida. Pero luego, dentro del rango de viajeros, hay subcategorías que vienen determinadas por un servicio de primera, de segunda o de tercera. Una copita de champán, cortesía de la casa, o unas rodillas que, clavadas en un respaldo durante horas, evidencian que también en un avión hay clases sociales.

El ecologismo aéreo es consciente de esta realidad. Por ello, advierte de que una legislación impositiva impulsada a la ligera puede tener consecuencias sociales negativas, en tanto que obligar a las compañías a pagar por sus emisiones y gravar los billetes con un IVA puede generar una subida de precios a la alza que profundice la brecha de estamental, haciendo de volar una práctica elitista

Aunque las soluciones no son absolutas, desde Stay Grounded proponen una medida fiscal novedosa denominada Tasa a los Viajeros Frecuentes (TVC). Esta herramienta, según la publicación de la plataforma climática, permitirá equilibrar la balanza y hacer que los billetes se "encarezcan" de manera progresiva si se realiza un número determinado de vuelos en un espacio temporal reducido. 

También se plantea, de forma complementaria, una Tasa a los Kilómetros Recorridos (TKR) que eleva el precio de los billetes según la distancias viajadas por el consumidor durante los últimos cuatro años. De esta forma, cuantos más kilómetros complete cada viajero, más pagará por sus próximos billetes. Tanto la TVC como la TKR contemplan, además, un incremento de precio más elevado para aquellas personas que deciden comprar un billete en clase business.

"Las cifras son inequívocas: a pesar del aumento de la aviación de bajo coste existen disparidades y desigualdades enormes en la movilidad aérea entre naciones y dentro de ellas, entre clases sociales, etnias y géneros. Incluso teniendo en cuenta la caída de los precios relativos, las encuestas indican que las clases sociales más privilegiadas cogen la gran mayoría de los vuelos de bajo coste", valoran desde Stay Grounded, que afirma que este tipo de tasas impositivas pueden restringir el número de viajes de lo que denomina una "élite hipermóvil".

Así, el camino planteado por la red medioambientalista pasa por terminar con los privilegios fiscales del sector, la implementación de un IVA ajustado a la realidad ambiental y la creación de tasas que permitan que la subida de precios de los billetes no haga de la aviación un medio de transporte elitista. A ello, se añaden demandas complementarias como el fomento de otras alternativas de transporte a nivel nacional y europeo: trenes de alta velocidad, red de autobuses o barcos propulsados con energías renovables. 

madrid

18/02/2020 22:43

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El Reino Unido prohibirá los vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035

El Gobierno de Johnson extiende el veto a los coches híbridos

El Gobierno de Boris Johnson ha decidido adelantar en cinco años la prohibición de venta de vehículos con motor de gasolina y diésel. A partir del 2035, los fabricantes de estos automóviles ya no podrán ofrecerlos en el Reino Unido. El veto incluye también a los vehículos híbridos, que combinan motor de combustión y una batería eléctrica. En este caso, sin embargo, Downing Street muestra más cautela y sugiere que podría revisar la decisión después de un periodo de consultas.

"No existe mayor responsabilidad que la de proteger nuestro planeta, ni misión que un Reino Unido global no esté más orgulloso de acometer. 2020 será el año en que demos la vuelta a la marea del cambio climático. Será el año en que elijamos finalmente un futuro más limpio y más verde para todos", ha dicho Johnson este martes durante el acto de lanzamiento en Londres de la COP26, la conferencia sobre el cambio climático que se celebrará el próximo mes de noviembre en la ciudad escocesa de Glasgow.

El Gobierno británico vive sus primeros meses con una euforia que le lleva a realizar grandes anuncios antes de que sean una decisión consumada. Downing Street ha admitido este martes que todavía será necesario analizar la medida con la industria automovilística y escuchar sus aportaciones. Especialmente, en la cuestión de los vehículos híbridos. "Los fabricantes se están gastando miles de millones en desarrollar híbridos con tecnología punta que ya suponen un grado cero de emisiones en muchos trayectos, y el Gobierno pretende prohibirlos también. La medida puede resultar contraproducente, porque convencerá a muchos conductores para que mantengan sus actuales vehículos más contaminantes en vez de comprar una alternativa nueva", ha dicho Edmund King, presidente de la Asociación de Automovilistas del Reino Unido.

"Este Gobierno ha diseñado una estrategia valorada en casi 1.800 millones de euros para estimular la venta de vehículos eléctricos, y ha demostrado su eficacia. El año pasado se vendió uno de estos automóviles cada quince minutos", ha asegurado el ministro de Transporte, Grant Shapps.

Si bien es cierto que las cifras de ventas se han disparado —en 2019 se vendieron 37.850 coches eléctricos en el Reino Unido, el doble que el año anterior—, los nuevos representan solamente el 1,6% de las nuevas ventas, y el 0,2% del parque móvil del país.

Grupos medioambientales como Friends of the Earth (Amigos de la Tierra) han calificado de poco ambiciosa la decisión de Johnson, y creen que su anunciado entusiasmo no se corresponde con las medidas mucho más drásticas adoptadas por otros países. "El Gobierno acierta en acelerar los plazos de desaparición de los vehículos de gasolina y diésel, pero la prohibición debería haberse adelantado a 2030 y no a 2035. El nuevo objetivo sitúa al Reino Unido en el carril lento de la revolución del coche eléctrico", ha dicho Mike Childs, el responsable del departamento de nuevas políticas de la organización.

La Comisión Europea, en el diseño normativo contra el cambio climático que tiene sobre la mesa, fijó el 2040 como la fecha para el fin de las ventas de coches nuevos de combustión. España, en su borrador de ley de cambio climático, establece la misma fecha. Sin embargo, en el seno de la UE hay algunos países que presionan para adelantar esa fecha. Y, dentro de España, algunas comunidades (como Baleares) también quieren vetar este tipo de motores antes de 2040.

Las guerras políticas

Boris Johnson, como muchos otros dirigentes políticos, se ha aferrado a la bandera de la lucha contra el cambio climático casi con el fervor del converso, y la utiliza como una muestra más de los grandes planes de su Gobierno para relanzar la economía del Reino Unido en la era pos Brexit. La apuesta para organizar conjuntamente con el Gobierno de Italia la próxima cumbre del cambio climático (COP26) en Glasgow fue un proyecto heredado de su predecesora en Downing Street, Theresa May. Johnson ha abrazado con entusiasmo la iniciativa, pero los modos resolutivos de su equipo han comenzado a ocasionar problemas.

En primer lugar, por la pugna con el Gobierno escocés a la hora de monopolizar el protagonismo del evento. Y en segundo lugar, por los malos modos con los que su asesor principal y gurú estrella, Dominic Cummings, ha echado de la presidencia de COP26 a Claire O'Neill, la que fuera ministra de Energía en los Gobiernos de David Cameron y de May, y principal impulsora de la apuesta por organizar la cumbre en el Reino Unido. "Nos hallamos a muchos kilómetros de distancia de donde deberíamos estar posicionados globalmente, y veo falta de liderazgo y de compromiso en este Gobierno", ha dicho O'Neill en la BBC. La diputada conservadora ha asegurado que el propio Johnson le llegó a admitir "que no entendía realmente todo este asunto", aunque admite que muchos de los que forman su actual equipo tienen un conocimiento exacto de la realidad. Sin embargo, la subcomisión del Ejecutivo británico para el cambio climático no se ha reunido desde octubre, ha advertido. "Mi consejo para todos aquellos a los que Boris está prometiendo cosas", ha dicho, "ya sean votantes, líderes mundiales, ministros o empleados, es que las exijan por escrito, se asesoren legalmente y comprueben que hay dinero en el banco para todo".

 

Por Rafa de Miguel

Londres 4 FEB 2020 - 08:30 COT

 

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