Autoriza Temer al ejército para despejar los bloqueos en Brasil

Al principio de la noche de este viernes de tensión máxima en Brasil, el presidente Michel Temer recibió un texto bastante breve para que lo firmara. Se trataba del decreto que implantó en el país, hasta el lunes 4 de junio, la Garantía de la Ley y el Orden.

Con eso, las fuerzas de seguridad, con especial relevancia del ejército, están autorizadas a actuar libremente en todo el territorio nacional en situaciones que atenten contra el “orden público”. Toca al mando militar definir cuáles son esas situaciones, a su libre albedrío.

El objetivo inicial de la medida es deshacer un paro de transportistas que desde el lunes pasado bloqueó carreteras en 25 estados brasileños, creando una situación crítica de desabasto en todo el país.

Tanto el paro de camioneros, que recuerda lo que antecedió en 1973 al derrocamiento de Salvador Allende en Chile y la instalación de Augusto Pinochet en el poder, como conceder carta blanca a los militares, sonaron a pésimo presagio en Brasil. Cuando un gobierno débil como el de Temer decide recurrir a la fuerza, aumenta el riesgo del caos y la convulsión.

La medida adoptada ayer es oriunda de los cuarteles, vía la acción coordinada por el general Sergio Echegoyen, responsable del gabinete de seguridad institucional, que, entre otras funciones, controla el servicio de inteligencia. El general viene de una familia de militares con amplia trayectoria durante la dictadura (1964-1985) y es considerado por sus pares como un duro-entre-duros.

El decreto tiene dos funciones. La primera y más inmediata es desobstruir las carreteras bloqueadas por piquetes de camioneros en un movimiento que alcanzó su auge el miércoles. La segunda es asegurar un paraguas protector a los militares, sean cuales sean y resulten en lo que resulten sus actos.

Decretos similares han sido bajados al menos 11 veces desde 1985, cuando los militares abandonaron el poder, pero jamás con alcance nacional.

Al principio de la noche de este viernes, el ministro de Seguridad Nacional, Raul Jungman, ex comunista convertido, anunció solemnemente que de las 938 barreras existentes en carreteras y vías expresas de 25 estados brasileños, 419 habían sido levantadas.

Lo que no dijo el ministro es que casi la mitad de ellas lo fueron por iniciativa de los mismos camioneros, para evitar enfrentamientos con el Ejército.

La adopción de la medida extrema ocurrió luego de que Michel Temer dio nutridas y robustas pruebas de absoluta incapacidad para hacer frente a una situación límite.

Un dato aclara el panorama del sector de combustibles en Brasil: a lo largo de los ocho años de Lula da Silva, hubo ocho aumentos de precios. En los dos años de Temer, 229. Eso: 229.

¿Por qué Lula y luego Dilma contuvieron los precios? Para no presionar la inflación e incentivar el crecimiento de la actividad económica. ¿Por qué con Temer se permitió una estampida absurda de aumentos? Para atender a los intereses de los mercados, tanto el local como el global.

Si con los gobiernos de Lula y Dilma el precio al consumidor era un instrumento para determinada política, con Temer se transformó en instrumento del mercado, en lo que el lucro prevalece absoluto.

La política adoptada por la todavía estatal Petrobras, de seguir día a día las oscilaciones del mercado internacional, ha sido desde siempre duramente contestada por los transportistas. Como en los últimos meses hubo 51 elevaciones, sin espacio alguno para negociar, la opción ha sido bloquear las carreteras y, con eso, literalmente paralizar el país.

A lo largo de cuatro días, de lunes a jueves, el gobierno se mostró atónito y sin norte alguno, mientras el desabasto se extendía a todos los sectores, de supermercados a los autobuses urbanos, pasando por escuelas que suspendieron las clases, hospitales donde se instaló un cuadro de emergencia extrema al faltar insumos básicos, en resumen, un caos total que alcanzó su auge cuando, al determinar la intervención de las fuerzas armadas, hubo que examinar cuáles instalaciones militares disponían de combustible para moverse.

El viernes, 11 aeropuertos, empezando por el de Brasilia, capital del país, ya no tenían cómo reabastecer aviones, lo que llevó a la suspensión de una significativa cantidad de vuelos.

El día anterior, tras una reunión de siete horas, ministros del gobierno de Temer y dirigentes de sindicatos patronales llegaron a un acuerdo confuso que, en términos concretos, significaría una rebaja de 35 centavos de real (10 centavos de dólar), 10 por ciento del precio del litro de gasoil.

Como Petrobras no acepta ser perjudicada, la diferencia saldrá de las arcas públicas para las de la empresa, provocando un agujero de al menos mil 500 millones de dólares en la cuenta fiscal este año.

Fragilidad oficial

Al negociar con dirigentes patronales, se evidenció que por detrás de los camioneros autónomos, que representan un tercio del total en actividad, estaban las empresas. O sea, lo que se dio ha sido más un lockout que un paro en moldes tradicionales. Tal acción es ilegal en Brasil, pero el gobierno de Temer, en el auge de su fragilidad, aceptó las condiciones.

Tan pronto se reunieron en la misma mesa con ministros y autoridades, los autónomos rechazaron los términos en debate y abandonaron el local, lo que ya presagiaba lo que ocurrió el viernes: nada cambió.

En Brasil, 67 por ciento de la carga es transportada por carretera, lo que hace que el poder de los gremios, tanto el patronal como el de los autónomos, sea especialmente significativo.

Un dato es preocupante: la cada vez más evidente falta de contacto de Temer con la realidad.

El mismo jueves, mientras la situación llegaba al borde del abismo y su gobierno era presionado, impotente, el presidente comparecía, en la provincia de Río de Janeiro, a una ceremonia de entrega de automóviles a algunos consejos tutelares de menores.

Sin pestañear, Temer afirmó a una platea atónita que aquel era el acontecimiento “más relevante” de la jornada. Sería el único brasileño a creer en sus palabras, si es que él mismo se las creía.

 

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Sintrametro, en la mira por las fallas técnicas del Metro de Medellín

El Metro de Medellín ha tenido un inicio de año difícil. Las fallas técnicas en la prestación del servicio despertaron un grado de insatisfacción hasta ahora no visto entre sus usuarios. El origen de las fallas son un misterio, sin embargo, el Sindicato del Metro de Medellín, en busca de mejorar las condiciones laborales y ofrecer un mejor servicio de transporte, recibió como respuesta por parte de la gerencia que son los trabajadores sindicalizados los responsables de estas dificultades.


Durante los meses de febrero y marzo, diversos comunicados de prensa advirtieron sobre las fallas en las estructuras de las cateranarias del Metro justo en los horarios de mayor congestión; los protocolos de seguridad y control aplicados por la empresa en esos momentos no son los más adecuados, en muchas ocasiones los usuarios no tienen derecho a la devolución de los pasajes, en repetidas situaciones son obligados a bajarse de lo trenes y caminar por los carriles hasta llegar a alguna estación, además de soportar la congestión que se forma en las estaciones.


Tras el telón


Desde el 2013, empleados del Metro de Medellín decidieron sindicalizarse y conformar a Sintrametro, buscando mejorar sus condiciones laborales y a su vez el servicio de transporte en los distintos sistemas integrados como MetroCables, MetroPlus, tranvía y buses intermunicipales. Un servicio que funciona desde las 4:00 am hasta las 11:00 pm con un número de usuarios desconocido, porque en la medida que expanden su megaproyecto más crece la demanda, lo que requiere que sus empleados cuenten con condiciones de trabajo dignas que los motive a tener un mejor desempeño.


Sin embargo, hace 40 días que los empleados sindicalizados presentaron su pliego de peticiones (ver imagen) ante la gerencia y la junta administrativa del Metro, pero el pasado 23 de marzo la mesa de negociaciones se levantó sin ningún acuerdo y con la posibilidad latente de llevar el caso a un Tribunal de Arbitramento, pues Sintrametro no cuenta con la opción de huelga dado que el Metro está catalogado como servicio público esencial –caso similar al de los pilotos de Avianca–. Lo grave del asunto son las insinuaciones por parte de la gerencia de Tomás Elejalde Escobar, responsabilizándolos en parte por las fallas técnicas presentadas por el sistema en las últimas semanas.


Imagen 1: Pliego de peticiones de Sintrametro.

 

 

 

La cantidad de fallas técnicas que puede llegar a presentar un sistema de transporte como el Metro de Medellín son incontables y muchas no previsibles, sin embargo, la junta administrativa de la empresa ha demostrado negligencia al no tomar las medidas necesarias para no solo prestar un servicio eficiente sino, además, para no poner en riesgo la vida de sus usuarios, pues no se sabe qué tan seguro puede ser el sistema en momentos de crisis.


La presidenta de Sintrametro, en entrevista con la Escuela Nacional Sindical de Medellín, afirmó que “la Administración está siendo irresponsable con este tema. En los últimos días se han dado cantidades de fallas en el Sistema Metro, y ante eso hemos visto que el gerente Tomás Elejalde ha hecho salidas en falso. No solamente culpa a los trabajadores sino a los usuarios del sistema. Quienes vienen siguiendo este tema se dan cuenta que el gerente siempre soslaya el problema, no ha querido aceptar que la falla está en la falta de repuestos, de señalización y la disminución de personal, hay sobrecarga laboral. Eso nos preocupa. Aunque también creo que los ciudadanos de Medellín no creen en las acusaciones que nos hace, porque finalmente somos los que, cuando hay fallas técnicas, hacemos posible que el sistema se restablezca de manera rápida”.


Mientras tanto, los usuarios siguen dudando frente a la efectividad de usar el metro para transportarse, pues durante las últimas semanas muchos han llegado tarde a sus destinos, entre ellos sus puestos de trabajo, el que puede perderse por este tipo de contingencias. Sintrametro espera convocar a asamblea la próxima semana para determinar cuáles son las acciones a seguir para ganar su lucha.

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Sábado, 03 Marzo 2018 17:37

Transitando por la selva de cemento

Transitando por la selva de cemento

En esta selva de cemento no son los fuertes los que ganan... sino los que le encuentran la grieta al sistema, y desde su cotidianidad transforman las formas de relacionarse con su entorno.
Abro los ojos y los primeros rayos del sol me avisan que mi día ya comenzó. Un poco más tarde de lo previsto, sin embargo eso no impide que la roña y la pereza para levantarme invadan mi cuerpo por unos segundos. Me levanto, un baño rápido, la cama, la comida del gato, un tinto bien cargado y a rodar se dijo. Lo primero que pienso es en la lluvia que se vislumbra en el ambiente, y en mi cabello que acabé de peinar… Creo que al final eso no importa.

 

Me subo a la bicicleta, consciente de lo lejos que estoy de mi punto de destino y de lo tarde que voy a llegar... desde Suacha es lejos cualquier parte de la capital.

 

Al llegar a la autopista me encuentro con un panorama que a pesar de ser cotidiano no pierde lo violento y desmedido. “La carrera de la calle” en la que los actores son: peatones, transmilenios, Sitp, colectivos, flotas, cebolleros, mulas, camiones, taxis, motos, bicitaxis y otros ciclistas como yo.

 

Me siento como en una selva de cemento, luchando por un poco de espacio, en el que la llamada selección natural urbana beneficia el motor y el acero. El ganador es el más veloz, y el que pueda imponerse ante los demás con su prominente tamaño. No ve a los demás… tal vez ni le importa hacerlo, y de atravesarse en su camino no dudaría en responder de forma agresiva imponiendo la superioridad que el hierro y el motor le otorga. Sin embargo, la facilidad de esquivar, pasarlos y evitar la congestión me da un poco de ventaja. Ellos, estresados porque la ciudad les ‘vende’ la idea de la velocidad… pero en los hechos no andan más rápido que yo. Un pequeño fresquito me invade jejeje.

 

Pasando a mis compañeros de ruta, los accidentes no demoran en aparecer, ya sea por imprudencia propia o de aquellos que me acompañan, lo que propicia que aumente la tensión y, por ende, los trancones. Dos motos estrelladas, vidrios por el suelo, y groserías en el ambiente; más adelante me golpeo con un peatón al bajarse de un colectivo. Ni él ni yo nos fijamos… por fortuna, no pasa a mayores… prosigo en mi ruta… Aún estoy lejos.

 

A pesar del monumental trancón trato de evitar la cicloruta, mientras veo a otros ciclistas subiendo y bajando los andenes inconclusos, algunos se pinchan, mientras otros aprendieron la maña para sortear el andén o sus bicicletas resisten aquel trajín. La mía no resiste, por lo que sigo optando por la calle, evitando cualquier policía que me pueda retener por el simple hecho de usar el espacio público. Ellos no entienden mis razones, solo quieren lucrarse.

 

A unos pocos minutos de llegar a mi destino, me percato de todo el tiempo transcurrido desde que salí de casa… y que efectivamente llegaré tarde al lugar que me dirijo, ya es inevitable. Bueno… pero también pienso que hubiera sido peor si mi selección de transporte hubiera sido otra…. Estaría aprisionada en aquel trancón. Para completar, un auto alcanza a chocarme por la parte de atrás al subirme en un puente vehicular, lo que hace que mi indisposición aumente, no le digo nada –el afán me impide detenerme– pero esto me recuerda lo invisibles que podemos ser en un escenario en el que cada uno lucha por un poco de espacio, sin importar las necesidades y la vida de los otros.

 

Al estar muy cerca de mi destino, y ya con la tranquilidad de haber logrado mi cometido, siento que la bicicleta me ha liberado un poco: un poco de la monotonía, de escoger entre almorzar o pagar los pasajes del transmilenio, de la pasividad física, del encierro, de la pérdida de tiempo y vida en trancones, de ver mi ciudad como un espacio simplemente para transitarlo, y no como lo siento: un espacio para vivirlo, apropiarlo y reconocerlo como propio.

Todo un deseo de vida que me alienta a pensar que en esta selva de cemento no son los fuertes los que ganan... sino los que le encuentran la grieta al sistema, y desde su cotidianidad transforman las formas de relacionarse con su entorno, logrando que no sean tan automáticas y robóticas, y sí más humanas y autónomas, como el hecho de usar una bicicleta.

Publicado enEdición Nº243
Jueves, 22 Febrero 2018 06:13

China tropieza en Sudamérica

China tropieza en Sudamérica

Brasil decidió suspender la construcción del proyectado tren bioceánico (del Atlántico al Pacífico) que estaba destinado a ser una pieza clave en el comercio de la región con China. Los argumentos para la suspensión parecen poco sólidos, mientras se polariza el debate sobre las verdaderas razones de la decisión.


La propuesta de construir una conexión terrestre entre la zona industrial de Sao Paulo, la más importante de América Latina, y el Océano Pacífico, forma parte de los proyectos conocidos como Integración de la Infraestructura de la Región Suramericana (IIRSA), establecida en el año 2000 y ahora nombrada Cosiplan en el marco de la Unasur. La iniciativa regional cuenta con más de 150 proyectos finalizados y 400 en ejecución, sumando 200.000 millones de dólares de inversiones.


El uruguayo Juan Notaro, directivo de Fonplata (del Fondo de Desarrollo de la Cuenca del Plata), una de las instituciones financiadoras de la IIRSA, estima que la red ferroviaria planeada para unir puertos del Pacífico y el Atlántico y atravesar el territorio de Bolivia "puede ser el gran 'hub' del desarrollo de los países de América del Sur. Esta obra, integrada con la hidrovía, la red de carreteras, los aeropuertos y otros medios de transporte, le imprimiría un dinamismo enorme a la economía sudamericana".


En septiembre de 2017 se llevaron a cabo reuniones del Grupo Operativo Bioceánico (GOP) que reúne autoridades de Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay yUruguay para trabajar en el desarrollo del tren y "buscar el trazado más favorable con vistas al desarrollo económico y social en base al planeamiento territorial ecológico".


Ya estaba incluso anunciado el trazado, que uniría el puerto de Santos, en Brasil para atravesar luego Bolivia desde Puerto Suárez, La Paz, para salir a Perú y finalizar el recorrido en el puerto de Ilo. El vicepresidente peruano Martín Vizcarra, dijo durante la reunión del GOP en Cochabamba (Bolivia), que "este proyecto es el eje de desarrollo de toda la zona central de América del Sur".


El embajador de China en Bolivia, Wu Yuanshan, destacó que el Eximbank, el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC) y el Banco de China tenían intenciones de apoyar el proyecto a través de créditos. El diplomático aseguró que China está "muy interesada" en la iniciativa boliviana y que "quiere colaborar, apoyar y trabajar" con los países interesados en la conexión férrea bioceánica y que el gobierno estaría dispuesto a financiar la obra con hasta 40.000 millones de dólares.


Habiendo financiación e interés de las partes, sorprendió que el 1 de febrero el gobierno de Brasil decidiera desistir de la iniciativa. Jorge Arbache, viceministro de Planeamiento para Asuntos Internacionales, dijo a Reuters que la vía férrea era demasiado costosa y enfrentaba desafíos de ingeniería "absurdos".


La vía férrea fue anunciada por el presidente Xi Jinping en 2014 durante una visita a Brasil, con el objetivo de acelerar las exportaciones de soja y mineral de hierro con un costo menor al evitar el Canal de Panamá. "El proyecto se ha detenido porque es extremadamente costoso", dijo Arbache, y agregó que "la vía férrea no está en la agenda del gobierno".


Los argumentos resultan insatisfactorios, aún teniendo en cuenta la difícil situación económica que atraviesa Brasil. La prensa oficialista china reaccionó con un duro editorial del diario Global Times. La decisión de Brasil de suspender la construcción del ferrocarril para las exportaciones con destino a China a través de Perú, ha provocado un acalorado debate en un momento en que algunos países están vigilantes sobre la inversión china, citando preocupaciones de seguridad nacional. La mayor preocupación es si la decisión marca un cambio en la actitud de Brasil hacia la inversión china.


El artículo destaca que siendo 2018 un año electoral den Brasil, la decisión tiene sin duda matices políticos. Destaca que China es un gran inversor en el país, que la actitud de Pekín debe "seguir siendo paciente y confiada" pero que deben ser más cuidadosos en sus inversiones de grandes proyectos de infraestructura analizando la capacidad de reembolso de la deuda que contraen sus socios.


Varios aspectos deben ser tenidos en cuenta. Por un lado, el gobierno de China parece muy molesto con la decisión de Brasil. A tal punto que la embajada en Brasilia envió inmediatamente un comunicado a Global Times aclarando que en 2014 China, Brasil y Perú habían alcanzado un consenso para la construcción de la vía férrea. Agrega que el informe final sobre la viabilidad del proyecto se ha completado y que están satisfechos con el trabajo de la consultora china. Aún así, finaliza diciendo que "las compañías chinas respetan la voluntad de los países involucrados y cooperarán en las obras pertinentes".


Por otro lado, el Gobierno de Evo Morales alcanzó un acuerdo con de Suiza para asesoramiento técnico, en diciembre pasado, con el objetivo de que el proyecto atraviese Bolivia, algo que no estaba contemplado en el proyecto original. El país andino tiene enorme interés en este emprendimiento que le daría la ansiada salida al mar, interés que el Gobierno peruano también comparte.


El proyecto boliviano tiene ventajas económicas: el recorrido en tren y luego en barco desde algún puerto peruano implica ahorrar tiempo, pasando de los 58 días que insume el recorrido marítimo desde Santos a China, a sólo 38 días. Según el Banco Mundial, el costo promedio de un contenedor desde un puerto de Brasil hasta China es de 2.323 dólares, mientras que en Perú cuesta de media 890 dólares y en Chile asciende a 910 dólares.


Pero se trata de un tema geo-político, no económico, y la llave la tiene Brasil. A la inestabilidad política y la crisis, deben sumarse las opciones que está tomando el gobierno de Michel Temer. La mejor muestra de su creciente alineamiento con Estados Unidos es el proceso de fusión entre Boeing y Embraer, que se acerca a una absorción de la segunda por la primera. Las negociaciones indican que la aeronáutica estadounidense pretende llevar toda la cadena productiva de Embraer a su país, anulando décadas de esfuerzos por desarrollar un polo industrial y tecnológico propio.


Incluso la fuerza aérea de Brasil ha dado su visto bueno a la fusión, que puede poner el riesgo el acuerdo con la sueca Saab para desarrollar y fabricar en conjunto los cazas Gripen de quinta generación. Todo indica que el proyecto del tren bioceánico puede correr el mismo destino que el complejo militar-industrial brasileño, que nunca termina de cuajar por la sumisión de sus gobiernos a las estrategias de Washington.

 

05:48 22.02.2018(actualizada a las 05:50 22.02.2018)

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Voluntarios experimentan en el desierto de Omán misión a Marte

Cultivan verduras frescas en invernaderos de plástico y hacen rodar vehículos autónomos por terrenos sinuosos


Apuestan a que otras expediciones saquen partido de sus trabajos

Dhofar, Omán.

 

Voluntarios enfundados en trajes espaciales se adentraron esta semana en el desierto de Omán para realizar investigaciones y simulaciones de las condiciones de vida en el planeta Marte.

Patrocinado por el sultanato de Omán y con el apoyo de empresas y universidades, el programa AMADEE-18, lanzado este jueves, fue organizado por el Foro Espacial de Austria, que reúne a más de 200 científicos de 25 naciones.

Esta misión tiene lugar en tanto el multimillonario empresario estadunidense Elon Musk acaba de lanzar al espacio el cohete actualmente más potente del mundo, un logro que constituye una etapa hacia el transporte de humanos hacia Marte.

De regreso a la Tierra, en un remoto lugar del desierto omaní de Dhofar, investigadores, profesionales del espacio y simples apasionados se han reunido para sacar adelante el AMADEE-18.

En un campo rodeado de alambrado de púas, y bajo la protección de las fuerzas armadas locales, realizan experimentos como cultivar verduras frescas en invernaderos de plástico o hacer rodar vehículos autónomos por terrenos sinuosos.

Los participantes también conducen vehículos munidos de baterías bajo un Sol ardiente para concretar experimentos planteados por investigadores universitarios.

El campo de construcciones prefabricadas, cuya mayor parte de elementos fueron instalados por una comisión omanesa antes de la misión, es un puesto de avanzada de la comodidad en la Tierra: duchas calientes, climas artificiales, un gigantesco iglú inflable que vierte aire y un laberinto de habitaciones alimentadas por un generador las 24 horas del día.

El Foro Espacial de Austria no dispone de un cohete como Elon Musk, pero sus miembros –algunos de los cuales trabajan en el dominio espacial– comparten la voluntad de éste en cuanto a innovar por fuera de las estructuras de los programas espaciales nacionales extremadamente rígidos.

Alexander Soucek, presidente del foro, dice que sus colegas están logrando un sitio especial con las simulaciones de Marte, y que están en condiciones de realizar sus investigaciones con más flexibilidad y agilidad.

"La mayor parte del dinero que utilizamos no es de los contribuyentes. Tenemos patrocinadores en la industria privada. Recolectamos dinero, creamos asociaciones e invitamos a la gente a unir sus fuerzas", explicó.

El foro no tiene una posición oficial sobre la exploración y la explotación minera en el espacio, pero Soucek cree que las futuras misiones sacarán partido de lo que encuentren.

“Una vez que lleguemos y vivamos en Marte deberemos utilizar los recursos que encontremos allí, puesto que no podremos llevar todo desde la Tierra. Es esto lo que se llama la utilización de recursos in situ. Por tanto, tendremos que utilizar las cosas que encontremos: primero con la intención de mantener la vida allí, luego con el fin de apoyar las misiones y después, a más largo plazo, quizá para otras cosas.”

Desde 2015, Estados Unidos, bajo la presidencia de Barack Obama, y luego Luxemburgo se encuentran a la vanguardia de lo que se llama la nueva carrera hacia el espacio, creando marcos jurídicos que toleren la explotación minera.

La Unión Europea no ha tomado aún posición, puesto que sus miembros tienen divergencias al respecto.

"Usted puede simplemente ir y aprovechar recursos o no", según Soucek. "Hay algunos temas por abordar desde el punto de vista técnico, económico y político. Pero, como siempre en el espacio, se trata de ciencia ficción. Quizá mañana se trate de la realidad", añadió.

Puntos de vista diferentes

Los astronautas voluntarios de AMADEE-18 dicen haber observado el lanzamiento del Falcon Heavy con admiración, pero tienen puntos de vista diferentes sobre sus implicaciones, así como de la comercialización del espacio.

"No se puede reivindicar ni la Luna ni los asteroides, puesto que la explotación entra en una especie de vacío jurídico", declara João Lousada mientras se coloca un exoesqueleto simulando la presión con la ayuda de tres técnicos.

De regreso al atardecer de una expedición en el desierto, Kartik Kumar, especialista en desechos espaciales, reflexionó sobre el papel y la responsabilidad de los viajeros siderales.

"No deberíamos olvidar nunca que explorando nuestro planeta y el sistema solar tenemos que asumir nuestra responsabilidad, en particular, ética", sostuvo.

"Debemos encontrar un equilibrio entre posar un pie en Marte y reconocer que se trata de un patrimonio común y preservarlo para las generaciones futuras", concluyó.

 

Medellín y su silenciosa crisis ambiental

El pasado 17 de enero de 2018 circuló un audio por la red social WhatsApp, donde una mujer de nombre desconocido alerta a sus familiares sobre la entrega del último informe de contaminación de la ciudad de Medellín, haciendo un llamado a no entrar en pánico, ella expresó: “Hay mucha información interna del municipio que no publican para no generar pánico, pero en realidad el examen que llegó ayer y nos comunicaron a los servidores, es que la situación está bien delicada, las partículas que están analizando son muy peligrosas, sobre todo para los niños, que hacen efecto inmediato en los pulmones”.


La duda frente a la vigencia de este audio se resolvió al día siguiente a través de las emisoras locales donde confirmaron que los audios correspondían al año 2017. Sin embargo, y pese a ser una alerta ya pasada –¿resuelta?– cabe preguntar: ¿cuál es el estado actual del aire en Medellín?


Para el mes de marzo de 2017, cuando la ciudad fue declarada en alerta roja por crisis en su aire, la medida tomada por la alcaldía de la ciudad para solucionar la crisis ambiental fue incentivar el uso del transporte público, garantizando viajes gratis en el Metro, jornadas laborares dentro de las horas con menor contaminación y el uso de la bicicleta por 3 días seguidos. según informes realizados luego de las medidas contingentes, la contaminación se redujo significativamente y ya no representaba un riesgo para la salud de quienes habitan este territorio.


En lo que va del mes de enero de 2018, las autoridades ambientales y la alcaldía de Medellín no se pronuncian frente a nuevas alertas rojas en la ciudad, lo que no es garantía de que la ciudad no se encuentre en riesgo actualmente. Volviendo a la afirmación de la mujer del audio “Hay mucha información interna del municipio que no publican para no generar pánico”.


El problema de la chatarrización


No puede negarse que uno de los factores que más beneficia el aumento de la contaminación del aire es la cantidad de vehículos que circulan por las ciudades; el gremio de automotores en el mundo no tiene reglamentaciones que ayuden a controlar la producción de carros y, así mismo sucede con los procesos de chatarrización en Colombia.


De acuerdo con los informes del Ministerio de Transporte y el periódico El Colombiano, para el 2016 la cifra de carros y motos en Medellín era de 1.256.000 con una tasa de 329 vehículos por 1.000 habitantes, es decir, por cada tres habitantes había un vehículo, de los cuales 710.000 corresponden a motos y 546.000 automóviles.


Estas cifras hacen parte de los millones de vehículos que circulan por todo el país. Millones que no disminuyen por falta de medidas efectivas de chatarrización, si bien existen políticas para este proceso a nivel nacional, su desempeño ha sido muy pobre. Entre los años 2014 y 2015 solo se chatarrearon 4.848 y 3.942 respectivamente; la vida útil de cada vehículo es de 25 años máximo, pero la medida no se cumple, para septiembre de 2017 eran más de 93.967 vehículos circulando, por lo que se calcula que al menos 8.000 de estos deberían ser desintegrados anualmente, para lo que se necesitaría un presupuesto de 2 billones de pesos, según Juan Carlos Rodríguez, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga en Colombia.


Otra de las medidas de prevención luego de la alerta roja, es la exigencia a las cooperativas de transporte público para que cambien los modelos de los buses y microbuses transportadores, por vehículos más modernos que sean más amables con el ambiente, sin embargo, esto requiere altos presupuestos por parte de las cooperativas transportadoras, que en caso de no cumplir con la normativa están destinados a desaparecer y pasar a ser una ruta integrada al sistema Metro. Otra problemática que ha sido invisibilizada.


En las ciudades de cemento...


Pareciera que el caos propio de la ciencia ficción donde el planeta se destruye y la naturaleza despierta buscando su espacio no está lejano de países como Colombia. Las medidas de cuidado y preservación del ambiente son pobres y aún no logran ser aplicadas por las personas y mucho menos por las industrias y sus medios de producción. Por el contrario, los momentos de mayor crisis ambiental son omitidos “para no generar pánico”. Hace falta repensar la madre tierra como un hogar al que hay que respetar y hacerlo sostenible en el tiempo, repensando también los hábitos de consumo.


Más allá de que los audios que prendieron de nuevo las alertas en la opinión pública de Medellín sean del año pasado, no puede perderse de vista que la tala de árboles y la construcción masiva de elefantes de cemento siguen viento en popa. Mientras la conciencia ante la problemática está lejos de brindar soluciones ante el daño generado.

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Miércoles, 06 Diciembre 2017 06:39

Temer y Morales

Temer y Morales

Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Brasil, Michel Temer, firmaron hoy acuerdos de cooperación para crear un corredor bioceánico desde el puerto de Santos hasta Perú, pasando por el territorio de Bolivia y fortalecer la seguridad en la región de la frontera, en particular en la lucha contra el narcotráfico. Morales fue recibido durante dos horas en el Palacio del Planalto por Temer, un año después de haber calificado como “golpe” el juicio político con el cual fue destituida la ex presidenta Dilma Rousseff y que le permitió al dirigente del Partido del Movimiento Democrático Brasileño (PMDB) acceder a la primera magistratura. Morales fue recibido con honores por la guardia de los Dragones de la Independencia en la rampa del Palacio del Planalto, donde mantuvo una reunión de trabajo con los gabinetes de los dos países. La visita se había postergado dos veces desde octubre a raíz de problemas médicos de Temer y hoy ambos se mostraron sonrientes frente a los fotógrafos y camarógrafos en la casa de gobierno brasileña. Ambos presidentes firmaron dos tratados que habían consensuado durante meses los cancilleres: en especial para Bolivia se encuentra el corredor bioceánico que incluye a su territorio. Fue la quinta visita como presidente de Morales a Brasil.

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El lunes los pilotos de Avianca regresan a sus labores

El pasado 9 de noviembre, los pilotos de Acdac suspendieron la huelga y retomarán actividades el próximo lunes 13 de noviembre, con el respaldo de la Defensoría del Pueblo. Sin embargo, el inversionista mayoritario de la aerolínea Avianca, Germán Efromovich, afirmó que no habrá retaliaciones contra los pilotos en paro, pero sí sanciones disciplinarias, las cuales se determinarán con los procesos judiciales en transcurso.

 

A 49 días de haber cesado sus labores, los pilotos sindicalizados recibieron una notificación donde el defensor del pueblo, Carlos Alfonso Negret Mosquera, se compromete a velar el retorno a las actividades de los pilotos, copilotos, instructores, inspectores de ruta y facilitadores sindicalizados, vigilando también el cumplimiento y respeto de sus derechos legales y constitucionales. La propuesta expresada por la Defensoría del Pueblo fue aceptada por Acdac y se comprometieron a retomar sus labores en las próximas 72 horas.

 

Según el capitán y presidente de Acdac, Jaime Hernández, el sindicato siempre ha estado dispuesto para negociar con la aerolínea y llegar a un acuerdo, pero son los representantes de Avianca los que no se han hecho presentes en las reuniones y ha declinado las invitaciones en dos oportunidades, con el argumento de que se acogen únicamente a las decisiones tomadas en los tribunales y en la Corte Suprema de Justicia.

 

El proceso a seguir

 

Luego de declarada la huelga como ilegal por parte del Tribunal Superior de Cundinamarca y la controversia de la contratación por parte de Avianca de pilotos extranjeros, los miembros de Acdac dan prioridad a conservar su empleo y regresar a sus labores asumiendo las consecuencias de su lucha. De acuerdo a la ministra de trabajo, Griselda Yaneth Restrepo, su compromiso y el de la Defensoría es velar y proteger los derechos de los trabajadores; sin embargo, advirtió que no pueden comprometerse con mecanismos de retaliación.

 

Si es ilegal o no la huelga de los pilotos, no se sabe, todo depende de la decisión de la Corte Suprema ante la cual, el Tribunal de Arbitramento terminará un fallo Laudo Arbitral que será resuelto en la Corte y será legal para las dos partes en cuestión.

 

Hasta el momento las fechas de tales fallos no son de conocimiento público.

 

 

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Luchamos por la protección de la cuenca del Tunjuelo.

Desde las 6 de la mañana de este 27 de septiembre, los pobladores del sur bogotano se movilizan en pro de sus derechos ambientales, económicos, sociales y culturales. El Alcalde la desestima; el reesto de la ciudad sigue con expectativa los posibles resultados de la protesta social.

 

El sur de la ciudad, comprendido por las localidades de Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Usme, Bosa, Tunjuelito, Rafael Uribe Uribe, Antonio Nariño y la parte más occidental de Kennedy, tiene una historia rica en luchas y reivindicaciones por vida digna. El sur de Bogotá, sin excepción alguna, reproduce el orden geopolítico que impera en buena parte del mundo: en el sur viven las personas más pobres. En consecuencia, la lucha por vida digna describe un sinfín de combates que van desde exigir el acceso a un ambiente sano, al trabajo e ingresos dignos, como a la recreación y al deporte, hasta reclamar el derecho a existir, el derecho a la vida.
La jornada de protesta concitada para el miércoles 27 de septiembre, cuenca Tunjuelo, reúne esas voces que exigen nada más que lo justo, todo lo que les niegan. El periódico desdeabajo (da) consultó a dos líderes participantes de esta jornada de protesta. Ellos nos contaron acerca de los procesos, las consignas y las exigencias a realizar desde cada sector social, gremio o comunidad participante, que tienen como resultado la masiva manifestación que debe tomar forma en el curso del día.


Andrey Téllez (AT) trabaja con la comunidad de Ciudad Bolívar; por su parte, Manuel (M) trabaja en la casa cultural El Caracol, en la localidad de Kennedy. Cada uno cuenta desde cuándo se viene organizando el paro en sus localidades:


AT: “Este año llevamos más de tres meses en el proceso de organización, pero estamos en la lucha desde 1993 cuando hicimos el primer gran paro y pudimos lograr algunas cosas para la localidad, algunas mejoras, por lo menos visibilizarnos como localidad para que nos tuvieran en cuenta, y desde ahí también, empieza todo un proceso de lucha para lograr la satisfacción plena de nuestras necesidades que hasta el día de hoy, 2017, no existe.


M: En Kennedy llevamos un mes planeando este paro y la manera en que nos sumamos desde la localidad. Distintas organizaciones forman parte de la movilización, con la particularidad de que todas están unidas bajo la consigna de protección para la cuenca del Tunjuelo. 


da. ¿A qué sectores y organizaciones convoca el Paro desde el sur?


AT: En el tejido que estamos realizando caben todos los hilos. Tenemos madres comunitarias, recuperadores de oficio –que les llaman recicladores–, estamos hablando de campesinos de la zona rural, de profesores de acá de nuestro territorio, de conductores del sistema de transporte, amas de hogar, líderes sociales y populares, jóvenes que quieren que el arte, la cultura y el deporte sean lo cotidiano en nuestros territorios. Estamos tejiendo bonito, estamos tejiendo rebeldías de diversas clases, para intentar solventar las problemáticas de clases clases que tenemos en el territorio.


da: ¿Qué problemáticas encontraron prioritarias y qué exigencias consideran innegociables?

TA: Prácticamente tenemos unos problemas macro, digamos que lo histórico, lo que siempre hemos tenido, son los temas de salud, de transporte, de la vivienda, del trabajo digno, de la educación. Estos son los problemas que lastimosamente no se han solventado en estos territorios. Tenemos actualmente unas cosas más que se nos suman y que tienen que ver, sobre todo, con el tema socio-ambiental. Por ejemplo, tenemos todo el tema del borde sur de la ciudad, la media luna del sur; una propuesta de protección de ecosistemas estratégicos del Distrito Capital, protección de economías y sectores campesinos en los territorios del sur.
En lo que respecta al tema del ordenamiento territorial, no queremos que la ciudad se siga expandiendo como hasta ahora lo está haciendo, de forma desaforada, sin previsión completa, pasando por encima de comunidades; queremos que la media luna del sur –que inicia desde Ciudad Bolívar en el parque de Altos de la Estancia y termina en los cerros orientales de San Cristóbal–, sea un espacio más para la vida, para la producción del aire puro y no para llenarlo de cemento. Frente al botadero Doña Juana, y teniendo en cuenta lo que dice el alcalde Peñalosa, rechazamos la pretensión de ampliar el relleno en 50 hectáreas más, lo que de hacerse realidad sacaría de allí a los campesinos que habitan esta parte de Bogotá; ya lo dijo el Alcalde, o ‘se van por las buenas o los expropian’, estamos en contra de tal posiblidad.


M: Concluimos, en general, que el modelo de ciudad hoy imperante va en contra del medio ambiente. Los caudales de los ríos han sido desviados y secados. Actualmente se encuentra en disputa el bosque de Bavaria, desde hace mucho tiempo hay gente organizada exigiendo que el bosque sea uno de los parques metropolitanos y haya un pulmón para la ciudad, para su parte occidental. Sin embargo, el gobierno de Peñalosa proyecta construir más esta parte de la ciudad, llenarla de más cemento; toda una aberración.


Además, existe una inconformidad generalizada con el servicio de Transmilenio y con el Sistema integrado de transporte. Por un lado, la pretensión desde la Administración distrital de quitar el servicio de alimentadores, por otro lado, los precios de los pasajes que no corresponden con los ingresos de la mayoría de bogotanos ni con la calidad del servicio prretado y, por último, los subsidios que han ido quitando para algunos sectores de la población, entre ellos los estudiantes.


da: Andrey, en las localidades del sur predominan las canteras, tanto de minería a gran escala como de pequeñas ladrilleras, ¿hay flexibilidad de algún tipo con la pequeña industria?


AT: Tenemos muy claro que de las ladrilleras presentes en el territorio dependen muchas de las comunidades del sur bogotano, pero es un harakiri porque si bien las personas trabajan y consiguen la manutención diaria para sus familias, también están acabando con el ecosistema subxerofítico, y contaminando con humo el viento del valle del mochuelo, los vientos provenientes de los Llanos Orientales. Son 30 concesiones mineras las que contaminan con humo el aire de los sectores más deprimidos de Ciudad Bolívar; estamos hablando de los barrios Arabia, Canadá, Cordillera, entre otros. Allí se siguen cocinando, de manera rudimentaria, los ladrillos que surten una parte de la oferta para la construcción de vivienda en la ciudad.


Aunque somos conscientes de que es una actividad económica realizada por muchos habitantes del territorio, somos enfáticos cuando decimos que ninguna actividad económica puede estar por encima del bienestar de cientos de miles de personas en el sur de la ciudad.


DA: ¿Cuánto le cuesta a la ciudad el manejo actual de las basuras y la contaminación del río Tunjuelo?


AT: En términos económicos, a la ciudad le cuesta miles de millones de pesos. De ese botadero podríamos sacar energía eléctrica para casi la mitad de la urbe; si se hiciera el metro eléctrico, el botadero sustentaría la energía necesaria para su funcionamiento. El manejo de las basuras debería ser público, administrado por el Estado nacional y por el Distrito y así generar bienes económicos para las comunidades. En cambio de esto tenemos un relleno a cielo abierto que genera moscas, plagas de ratas, malos olores que contaminan zonas rurales y urbanas en nuestras localidades....


Sabemos que es muy complicado trasladar el basurero de ahí, pero si se hubiera proyectado una política para generar discusión pedagógica y de concientización con las comunidades a lo largo y ancho de la ciudad, de separar los desechos, de seleccionarlos en la fuente, al botadero no llegarían las 7 mil toneladas de desperdicios que a diario recibe. Hay países en donde se recicla hasta el 80 por ciento de las basuras que producen sus habitantes y son transformadas en energías para el uso de la población. Aquí pasa que las empresas de aseo ganan plata de acuerdo a la cantidad de basura que recogen; ese sistema de pago por peso es perjudicial porque a ellos no les sirve separar los residuos, les sirve es el peso total de lo que recolectan. Eso desestimula la participación de las comunidades desde los hogares, para solucionar esta problemática, que ahora se dan cuenta que sus esfuerzos por separar y clasificar las basuras es inútil pues al final todo se junta en los carros recolectores.


También proponemos que se cree un lugar donde se dispongan todos los residuos orgánicos del Distrito Capital y así generar compostaje. Uno de los problemas más graves en Colombia es la desertificación de las tierras; el compostaje ayudaría a fertilizar de nuevo las zonas áridas que han sido explotadas en nuestros territorios, a generar biodiesel y otros tipos de energías sustentables.


M: Techotiba es una localidad que cuenta con tres humedales reconocidos y uno que no es reconocido, cuenta con los ríos Fucha, Tunjuelo, Bogotá y riachuelos afluentes. Estos recursos hídricos son menospreciados, contaminados y desaparecidos. Consideramos que defender estos ecosistemas debe ser la prioridad de cualquier programa de gobierno. Esto lo exigimos en esta protesta, y por ello también nos movilizamos.

Publicado enColombia
Miércoles, 13 Septiembre 2017 06:42

El ocaso de la "era del automóvil"

El ocaso de la "era del automóvil"

Uno de los detalles interesantes arrojados por la tormenta Harvey en Houston –y seguramente también por Irma, en Florida, aunque esos datos todavía no los tenemos a la mano– es el efecto del cambio climático en el futuro del automóvil.

La revista Wired publica un artículo sobre la situación de los autos en Houston. Resulta que las inundaciones provocadas por Harvey destruyeron casi un millón de automóviles. Las aseguradoras calculan entre dos y medio y 5 mil millones de dólares de pérdidas en el rubro de automóviles dañados.

Además de la enormidad de esta cifra, está la crisis de transporte que representa la destrucción de todos esos autos en el plano inmediato. Houston necesita una importación urgente de automóviles que sustituyan al millón estropeado, porque es una metrópoli cuyo trazo y fórmula urbana dependió desde siempre del auto. Se trata, finalmente, de una ciudad que ocupa cerca de 970 kilómetros cuadrados, muchos más, por ejemplo, que la superficie de ciudades con poblaciones mayores, como Nueva York, que ocupa alrededor de 750 kilómetros cuadrados, e incluso más que Los Ángeles, que fue la primera ciudad hecha para la fórmula carro particular. En Houston el automóvil es una necesidad básica, por lo que se cuenta con un promedio 1.8 autos por unidad doméstica.

Sin embargo, y al igual que buen número de las ciudades de la ahora inundada península de Florida, Houston está construida sobre una planicie atravesada por ríos, y tenderá a inundarse de manera recurrente en situación de cambio climático. Los huracanes y las lluvias intensísimas son resultado predicho y previsible a futuro. Es de esperarse que las primas para asegurar un auto en Houston aumenten, y que quede mermada la capacidad que tienen actualmente las familias de tener casi dos autos en promedio.

Así, habrá que estar atentos hasta ver cuántas ciudades estadunidenses –hechas para el automóvil– no están ubicadas en zonas que quedarán inundadas año con año por los huracanes, las lluvias torrenciales y los aluviones provocados por el cambio climático. Zonas en que las primas de seguro contra inundación aumenten radicalmente. El Washington Post de ayer publica que hay más de 800 mil casas rodantes en Florida, de las cuales menos de una tercera parte están en situación para sobrevivir un huracán. Es un primer dato en este sentido, desde Florida.

Hasta ahora, la crítica ambientalista del automóvil como solución al problema del transporte urbano ha hecho hincapié en el asunto de las emisiones de carbono, y a la parte que tienen en la generación del efecto invernadero que está calentando al planeta, y desordenando el clima. Es una crítica indispensable, que está llevando a una pluralidad de respuestas positivas, desde el aumento sensible en el uso de formas alternativas de transporte, como la bicicleta y el transporte público, hasta el impulso al auto eléctrico y a los híbridos. Pero hay además otros temas relacionados, como el de la calidad de la vida en ciudades con tráfico densísimo, y la desigualdad social relacionada con la fórmula que favorece al auto particular.

Estos factores mancomunados están llevando a que surja otra imagen de ciudad moderna e "inteligente", que es una totalmente contraria a los modelos estadunidenses del siglo XX, tipo Houston.

Así, la ciudad de París, que será la sede de los Juegos Olímpicos de 2024, acaba de anunciar que piensa recibir esa competencia sin ya sin autos particulares. Así, como suena. Los autos particulares estarán prohibidos en París para 2024, donde desde hace ya más de un año la ciudad ha comenzado a experimentar con ocasionales "días sin auto". Hoy, París ha impuesto un conjunto de medidas para ir inhibiendo la circulación de coches, aumentado precios al estacionamiento, por ejemplo. La ciudad está también por prohibir la circulación de coches con motores diésel.

Hay ahí una discusión muy viva que cuestiona el derecho de los dueños de autos a ocupar la cantidad de espacio de calle que requieren para estacionarse. Los carriles ocupados por los autos estacionados se están destinando cada vez más a carriles de bicicletas, motonetas e híbridos de bicis motorizadas. Para 2024, los coches que circularán por las calles de la ciudad serán taxis que estarán circulando constantemente, sin estacionarse. De esta forma, las calles tendrán mucho más espacio.

Estas políticas van de la mano de grandes proyectos de expansión del Metro en los suburbios, que siempre dependen más del auto que las zonas céntricas, para facilitar así que esa población pueda entrar y salir del centro en tren, sin meter autos a París. Como decía un comentarista, París, que fue la capital del siglo XIX, será ahora la capital del siglo XXI. Será la primera ciudad sin auto particular.

Importa discutir todo esto en México, porque países como el nuestro se convierten fácilmente en consumidores de tecnologías caducas. Por ejemplo, la Revolución Mexicana se hizo con las famosas "carabinas 30-30", recicladas del ejército estadunidense, que las había desechado después de la guerra de 1898. Es frecuente que los países del llamado "tercer mundo" sean consumidores de todo lo que pasa de moda en los países avanzados, como cigarrillos, refrescos, y comida chatarra. No sería nada raro que ahora que inicia el ocaso del auto particular haya presiones urbanísticas en pro de la solución coche. Habrá que resistir esa tentación, y emular a París, y no a Houston.

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