Coches eléctricos y autónomos, el cambio llega sobre ruedas

Protagonista del siglo XX, el automóvil atraviesa ahora una profunda transformación. La conducción autónoma y la movilidad eléctrica y compartida prometen cambiar nuestra forma de vida



"El automóvil va a cambiar más en los próximos 10 años que en los 100 anteriores”, insistía Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, en el pasado Salón de Detroit, hace solo unos días. La frase se ha convertido en un mantra con el que martillea a sus auditorios en el último año. Y aunque fue el primero en decirlo, no está solo: con ligeras variaciones se han ido sumando casi todos los ejecutivos del sector. “La tecnología del coche autónomo ya está a punto: podemos hacer circular un automóvil por la carretera sin necesidad de llevar un conductor. Pero no está lista su incorporación a la sociedad, y tenemos que ser muy cuidadosos al hacerlo para no provocar rechazo”, declaraba a EL PAÍS Melissa Cefkin, en el pasado CES de las Vegas (Costumer Electronics Show), hasta hace poco científica de la NASA y ahora una de las máximas responsables del área de inteligencia artificial en el centro de investigación de conducción autónoma que tiene Nissan en Silicon Valley (California).


La llegada acelerada y casi simultánea de dos tecnologías de ruptura, el coche eléctrico y la conducción autónoma, va a permitir acabar con las dos grandes lacras históricas del automóvil, la contaminación y las muertes que provoca su uso. Y nos llevarán a un nuevo escenario que hará realidad el sueño del doble cero: cero emisiones, cero accidentes. Sin embargo, con todo lo que supone la llegada del nuevo paradigma, lo realmente importante es que la revolución trasciende al automóvil y va mucho más allá de las cuatro ruedas. En realidad, va a cambiar nuestra forma de vida y gran parte de lo que la rodea, desde el paso de la propiedad del coche al pago por servicio, a nuestro papel activo al volante, que dejará de ser imprescindible y permitirá destinar al uso profesional o lúdico el tiempo que pasemos a bordo.


Además, los nuevos servicios de movilidad, personal y compartida, afectarán también a las ciudades, que, aparte de mejorar drásticamente la calidad del aire con el coche a pilas, tendrán menos vehículos en movimiento y podrán afrontar un nuevo reparto del espacio devolviendo a las personas y los equipamientos sociales parte del que ocupa el automóvil. Queda aún mucho camino por recorrer para disfrutar las ventajas de esta revolución transversal, unos 20 años, y grandes retos por superar, como la adaptación de la legislación al coche sin conductor para dilucidar responsabilidades en caso de accidente, o su convivencia con los automóviles manuales, y sobre todo con los conductores y peatones que se saltan las normas. Y se atisban desafíos éticos para establecer prioridades para minimizar daños ante siniestros inevitables, si los ocupantes del propio coche, los del contrario o los peatones son los afectados.


Todos estos muros acabarán cayendo, y al final del camino, lo que se empieza ahora a vislumbrar es algo que en 250 años de historia del automóvil se había considerado ciencia-ficción: el coche volador. La confluencia tecnológica entre la conducción autónoma y los drones puede hacerlo realidad antes de lo que imaginábamos.


1. La mecánica: movilidad a pilas


El coche eléctrico ya está aquí, pero su implantación se va a acelerar. La evolución de las baterías está superando las previsiones más optimistas: cada vez permiten recorrer más kilómetros y tienen costes más competitivos. Su popularización depende ya solo de un mayor despliegue de infraestructuras de carga y de las limitaciones de acceso que establezcan los Ayuntamientos a los vehículos térmicos. Algo más adelante, a partir de 2020, las autonomías reales de los modelos a pilas llegarán a 500 kilómetros y las recargas para recorrerlos se harán en lo que se tarda en tomar un café. Para entonces, el coche eléctrico podrá competir también como primer vehículo.
2. El espacio: más pequeños pero más grandes


“Los futuros modelos eléctricos podrán ofrecer el espacio interior y la capacidad de maletero de un Passat actual en la longitud de un Golf”, aseguraba Michael Mauer, director de diseño de VW, en la presentación del prototipo VW I.D. en el último Salón de París. “La electrificación del automóvil abre posibilidades inéditas y dará más libertad a los diseñadores a la hora de crear nuevos modelos”, declaraba a EL PAÍS Ian Callum, director de diseño de Jaguar.


La mayor simplicidad de los coches eléctricos —no llevan escapes, cambio ni transmisiones, ni circuitos de refrigeración— permite reducir el tamaño de las mecánicas en un capó delantero minimizado. Y como las baterías pueden ir debajo del piso, se libera mucho espacio para ampliar el habitáculo. Si a esto le sumamos la conducción autónoma, que permitirá ocultar el volante y los pedales cuando no se utilicen, y mover los asientos por el habitáculo, el espacio a bordo será mayor, y mucho más flexible y modulable.


3. La comunicación: Internet de las cosas


El automóvil ofrecerá conectividad 100%, tanto en tiempo, porque será permanente, como en cobertura, que será universal. Así, el coche estará conectado en tiempo real con los dispositivos de comunicación del conductor y los ocupantes para ofrecerles acceso a sus e-mails, redes sociales, etcétera. Pero se comunicará también con todo tipo de objetos que puedan transmitir información, como otros vehícu¬los, cámaras de tráfico y cualquier infraestructura a través del Internet de las cosas. El objetivo es optimizar los servicios, desde buscar itinerarios alternativos a reservar postes de recarga de baterías o plazas de aparcamiento. Pero el automóvil estará también permanentemente conectado con su fabricante, tanto para avisar de cualquier incidencia como para recibir alertas si hay riesgo de avería.


La llamada de emergencia a los servicios sanitarios en caso de accidente, que se hace ya de forma automática en muchos modelos cuando se activa algún airbag, será obligatoria a partir de 2018 en la Unión Europea.


4. Las funciones: del cuarto de estar a la oficina con ruedas


“La diferenciación del automóvil y las marcas, que ahora se basa en detalles como diseño, potencia o prestaciones, será muy diferente y estará en la inteligencia del coche, en qué sabe y cómo me ayuda y dialoga conmigo. Y como viviremos más en su interior, querremos que tenga todo lo que nos gusta, desde el ambiente a nuestros olores y música preferidos”, declaraba Herbert Diess, presidente de VW automóviles. El comprador del coche particular, igual que el del familiar, incluyendo aquí los alquileres y leasing de larga duración, podrá configurar su diseño interior y funciones de acuerdo a sus gustos y necesidades personales, desde el número y tipo de asientos a su disposición, materiales, ambiente y decoración, iluminación, etcétera.


El otro punto diferenciador será el asistente personal, la novedad común presentada por varias marcas en el último CES de Las Vegas. Se trata de un secretario virtual, el equivalente a Siri de Apple, que ejecutará nuestras órdenes orales o gestuales. Así, podrá leer correos y mensajes, reservar mesa en un restaurante o sacar entradas para un espectáculo, llevar nuestra agenda, pedir cita en el taller, etcétera. También, gracias a la inteligencia artificial, el coche aprenderá nuestros gustos y elegirá la música preferida o el programa de conducción según nuestro estado de ánimo, y nos avisará de los atascos proponiendo la mejor ruta alternativa.


En el caso de los coches de empresa, la diferencia es que serán oficinas rodantes y dispondrán de todos los servicios y comunicaciones.


5. La propiedad: de comprarlo a compartirlo


El concepto de coche particular, incluyendo otras soluciones actuales de propiedad compartida con el arrendador, se mantendrá, pero caerá de forma acusada en los países desarrollados hasta convertirse en minoritario. El concepto binario del automóvil actual “un coche, un ocupante” tenderá a desaparecer y se impondrá el coche compartido: cada vehículo tendrá varios usuarios y pasajeros en el día.


6. Los servicios: movilidad a la carta y pago por uso


En el futuro, a partir de 2020, se impondrá de forma masiva el pago por uso o pago por servicio, que el cliente contratará con diferentes plataformas de movilidad, ya sean las de los fabricantes de coches actuales o compañías especializadas. Unas y otras se aliarán o competirán a la vez con las especialistas en cada servicio concreto.


Las plataformas de movilidad resolverán las necesidades de transporte combinando las alternativas disponibles: desde automóviles a motos, bicicletas e incluso patinetes eléctricos para cubrir los tramos último kilómetro. Y podrán hacerlo con sistemas de registro único para poder acceder en todo el mundo sin tener que darse de alta en cada ciudad o país visitado.
Otra modalidad que se implantará rápidamente y ayudará a reducir los atascos será la información dinámica de tráfico, como ya hace Waze, que tiene más de 50 millones de usuarios en el mundo y crece en subida libre. Aquí cada conductor y su coche actúan como sensores dinámicos que informan de forma automática o por decisión personal al sistema informático y a los demás usuarios sobre la situación del tráfico.


7. La revolución: el trayecto compartido en tiempo real


El trayecto compartido (ride sharing) será “el servicio que revolucionará la movilidad urbana”, según expertos como Carl Friedrich Eckhardt, director del Centro Especializado en Movilidad Urbana de BMW. Y como aumentará drásticamente la ocupación de los coches en movimiento, contribuirá a reducir el tráfico de forma significativa en las grandes urbes. Funcionará de forma parecida a Blablacar, pero el proveedor del servicio podrá ser un profesional o un particular, que anunciarán en tiempo real el trayecto que estén realizando a través de una aplicación para que puedan compartirlo quienes vayan en la misma dirección.


8. El coche autónomo: robotización por etapas


Las funciones de la conducción autónoma se irán incorporando por fases a lo largo de los próximos años, pero el conductor deberá seguir al volante en lo que se ha denominado como conducción delegada. En 2017 empezarán a llegar los primeros pilotos automáticos para autopista, como los que ofrecen ya, con limitaciones de tiempo, algunas marcas exclusivas.


En 2018 este sistema sumará también la función automática de adelantamiento y cambio de carril. Y hacia 2020 la de circulación automática en ciudad para alcanzar la madurez en un horizonte 2025-2030, cuando el automóvil llegue a la fase 5 de automatización y abandone la conducción delegada para circular por si solo sin conductor. Entretanto, el coche 100% autónomo se empezará a implantar con los taxis robot, de momento, siempre con conductor, como hace ya en Singapur la compañía nuTonomy, una start-up auspiciada por el MIT (Instituto de Tecnología de Massachusetts).


9. Inteligencia artificial: coches que hablan


Es lo que falta por implementar para que el coche deje atrás la conducción delegada, con el conductor al volante, y pueda ofrecer con absoluta seguridad un funcionamiento 100% autónomo en el que el puesto de conducción sea prescindible.
La solución final pasa por una coordinación perfecta entre varias tecnologías y sistemas. Por una parte, los equipos de radares, cámaras y sensores del vehículo; por otra, los futuros navegadores con cartografías ultraprecisas y márgenes de error inferiores al centímetro.


Y, por último, los equipos de inteligencia artificial (IA), que están ahora almacenando los protocolos de comportamiento de todos los actores que participan en el tráfico, desde conductores a motoristas, ciclistas, peatones y hasta animales. Pero también están memorizando las costumbres y tradiciones de cada país o región: no se cruza igual una rotonda en Los Ángeles que en Madrid, Teherán o Calcuta, ni son iguales las condiciones meteorológicas, el estado y agarre del piso ni el color de las líneas del asfalto.


Así, el coche autónomo deberá almacenar esa cantidad ingente de información y ser capaz de procesarla en milésimas de segundo para encontrar la mejor solución a cada situación, lo que llevará al límite los nuevos superprocesadores.


Pero todo eso implica también convivir y comunicarse con los demás coches autónomos y con los que no lo son, con ciclistas y motoristas, y con las infraestructuras. Y por supuesto con los peatones.


Cuando el coche autónomo alcance la madurez, entre 2025 y 2030, no solo sabrá conducir respetando las reglas establecidas igual o mejor que la mayoría de los humanos, sino que habrá procesado las costumbres e infracciones más habituales en cada zona o país para aplicar al instante soluciones ante cualquier imprevisto, como un peatón cruzando fuera del paso establecido.


Y tendrá también que conducir lo más parecido posible a un humano, pero sin mostrarse demasiado prudente para no exasperar por su lentitud, ni excesivamente agresivo para poner en tensión o en peligro a sus ocupantes.


Resolver todos esos desafíos será clave para evitar que una implantación precipitada de la conducción autónoma provoque accidentes fatales que desencadenen el rechazo de la sociedad.


10. Conducción autónoma y drones: nace el coche volador


Parece un sueño infantil o pura ciencia-ficción, pero hay ya un buen número de compañías investigando el coche volador. Algunas son casi desconocidas, como Terrafugia, que ya ha mostrado sus primeros ensayos. Y otras son tan populares y prestigiosas como la NASA o Airbus, que reconocen estar trabajando en su desarrollo.


Y es que las tecnologías del coche autónomo y las de los drones comparten muchos elementos comunes, desde radares, láser, cámaras y GPS. Y la fusión entre ellas reúne todos los ingredientes necesarios para que ese encuentro amoroso acabe alumbrando la llegada del automóvil volador.

28 ENE 2017 - 18:00 COT

Protestas en México contra el "gasolinazo"

El aumento del 20 por ciento de los combustibles generó cortes en las principales autopistas y calles de 29 estados. El presidente Enrique Peña Nieto dijo: "Es una medida dolorosa, pero inevitable”.

 

Hoy se cumplen cuatro días consecutivos de protestas contra el incremento del 20 por ciento al precio de la gasolina en 29 de los 31 estados mexicanos. Las manifestaciones contra el aumento más alto de los últimos 20 años incluyeron bloqueos a puentes internacionales, cortes en autopistas, tomas de estaciones de gas, saqueos de comercios y paros de transporte en Jalisco y Guadalajara. Hay al menos 45 detenidos.


El repudio contra el “gasolinazo” no distingue sectores: unió a empresarios privados, transportistas, taxistas y ciudadanos, que salieron a las calles contra la nueva política implementada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público mexicana.


Con esta medida, los mexicanos pagan hasta casi $3 más por cada litro de gas y llenar un tanque les representa un incremento de hasta $150. De acuerdo con datos del Observatorio de Salarios de la Universidad Iberoamericana, los gastos en transporte, con este alza en los precios, representan más de la mitad del ingreso de 55.3 millones de personas.


Hace exactamente un año, el presidente Enrique Peña Nieto señalaba en Twitter: “Ya no habrá incrementos mensuales a los precios de la gasolina, diésel y gas”. Hoy, en conferencia de prensa, justificó la decisión “por el precio internacional” y destacó que es una “medida dolorosa, pero inevitable” mientras apeló a la “comprensión de la sociedad”.


Los cortes en al menos cinco autopistas colapsan el tráfico desde temprano e imposibilitan las vías de acceso al centro del país. También está bloqueado el puente que une a Ciudad Juárez con Texas, en el norte mexicano.


Mario Lerma, representante de la Unión Nacional de Trabajadores Agrícolas de Chihuaha, explicó que el corte fronterizo es para que el municipio envíe el documento que le escribieron al presidente. "Vamos a aguantar aquí; no venimos a agredir a nadie, no queremos pleitos", explicó y anunció que los bloqueos continuarán en los próximos días.


El grupo gasolinero G500, que agrupa 1800 estaciones, aseguró que cerrará las centrales “amenazadas por los actos vandálicos”. Pemex, la empresa estatal, dijo también que mañana no abrirá las 11 sucursales tomadas, “para resguardar a sus trabajadores”.

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Domingo, 01 Enero 2017 06:36

La revolución china tiene dos ruedas

La revolución china tiene dos ruedas

Desde Shanghái hasta Sichuan surgen sistemas para aliviar el tránsito, reducir la contaminación del aire y de paso, hacer negocio


Incluso a través del aire color nicotina de Pekín se distinguen los cuadros de bicicletas multicolores deslizándose a través del tráfico camino a un futuro más verde.


En los últimos meses ha aparecido en las calles de las ciudades chinas una flota de bicicletas de color naranja, amarillo y azul fluorescente. Es parte de un sistema de bicicletas compartidas de alta tecnología que los emprendedores esperan que les haga ricos y, a la vez, transforme las ciudades colapsadas de coches.


“Queremos solucionar los problemas de nuestras ciudades poniendo bicicletas en las calles", afirma Li Zekun, el joven director de marketing de 25 años de Ofo, una de las startups que encabeza esta revolución del transporte del siglo XXI.


Desde Shanghái hasta la provincia de Sichuan, los sistemas de bicicletas compartidas aparecen a una escala sin precedentes en un esfuerzo por aliviar la congestión del tránsito y la contaminación del aire, para que el país que anteriormente vez fue conocido como el “Reino de las Bicicletas” vuelva a serlo.


Ofo, cuyo nombre fue elegido por su parecido gráfico a una bicicleta, ha sacado a la calle unas 250.000 bicicletas amarillo brillante desde 2015, de las cuales entre 40.000 y 50.000 están en la capital, según Li.


Este graduado de la Universidad de Pekín explica que su empresa, que fue fundada por cinco estudiantes que buscaban mejorar las opciones de transporte en los campus de la universidad, atrajo a más de tres millones de usuarios en ciudades como Pekín, Shanghái, Xiamen y Cantón. Sus bicicletas hacen en total alrededor de 1,5 millones de viajes cada día.


“ Las bicicletas son el mejor medio de transporte para viajes cortos”, afirma un entusiasmado Li en las oficinas centrales de Ofo en el Centro de Finanzas e Internet, un edificio de 26 plantas en el oeste de Pekín. “Nunca se sabe cuándo llegará el autobús. No es tan fácil pillar un taxi. Caminar lleva mucho tiempo y es muy cansado”.

Solo el 12% de las personas van en bicicleta al trabajo


Otros emprendimientos, como Mobike y Bluegogo , buscan sumarse al éxito, dejando decenas de bicicletas en las aceras y en las esquinas de toda China.


Li Gang, director ejecutivo de 28 años de Bluegogo, asegura que cree que los sistemas de bicicletas compartidas pueden traer “alegría mental” a millones de ciudadanos chinos y a la vez mejorar su salud y ponerlos en forma.


El joven cree que su misión es “permitir que todos disfruten de la alegría de montar en bicicleta”. “ Estimamos que el año que viene habrá millones de personas montando en bicicleta cada día en las calles de Pekín”, asegura este emprendedor cuya empresa tiene 50.000 bicicletas en tres ciudades (Pekín, Cantón y Shénzhen) y tiene planes de expandirse a nuevas ciudades cada dos semanas.


“ Cada vez más personas elegirán este sano medio de transporte, así disminuirá radicalmente el número de coches y esto ayudará al medio ambiente y al clima", indicó.


En los años siguientes a la toma del poder del comunista Mao Zedong en 1949, las bicicletas reinaron en China y la Flying Pigeon — el equivalente asiático de la Raleigh Roadster — se convirtió en uno de los símbolos más reconocibles del país.


Pero el viaje en dos ruedas pasó de moda a medida que China se fue abriendo al mundo, dando lugar a décadas de boom económico y alta demanda de coches.


En 1980, casi el 63% de las personas iba a trabajar en bicicleta, según un informe del año pasado del Beijing Morning Post , que utilizó datos oficiales. Pero en el año 2000, ese número se había desplomado al 38% y hoy está en menos del 12%.

5,65 millones de vehículos registrados


Mientras tanto, el uso del coche se disparó. En 2010, China superó a Estados Unidos y se convirtió en el mercado de coches más grande del mundo, con 13,5 millones de vehículos vendidos en sólo 12 meses. Este año, los fabricantes esperan vender casi 23 millones de automóviles de turismo.
Ese salto del transporte de dos ruedas al de cuatro ha sido música para los oídos para los fabricantes internacionales de coches, pero ha resultado en atascos y ha contribuido a la crisis de contaminación a la que que los expertos culpan de miles de muertes cada año.


Según los medios de comunicación estatales, Pekín tiene 5,65 millones de vehículos registrados, que emiten anualmente 500.000 toneladas de contaminantes a la atmósfera. China ahora le ha declarado la “guerra a la contaminación”, así que las ciudades esperan que el regreso de las bicicletas le ayude a limpiar al menos un poco la contaminación atmosférica. Los funcionarios de transporte de Pekín esperan que el número de personas que utilizan la bicicleta para ir a trabajar aumente al 18% en 2020.


Los sistemas de bicicletas compartidas, de los cuales hay más de 500 en todo el mundo, han existido en China desde hace una década pero el aumento de escala de estas startups privadas no tiene precedentes.


Los medios de comunicación chinos informan de que se han puesto en circulación cientos de miles de bicicletas compartidas. En la capital británica operan 11.500 bicicletas compartidas, según datos de Transporte de Londres.


Otro factor a destacar del boom de bicicletas compartidas en China es la tecnología. Mientras que las bicicletas compartidas en ciudades como Londres se tienen que recoger y aparcar en estaciones, los usuarios chinos las pueden dejar y recoger donde quieran, gracias a una avanzada tecnología de rastreo.


“Revitalizar el amor del país por las bicicletas”


Las bicicletas naranjas de Mobike tienen un sistema de GPS que permite localizarlas utilizando una aplicación de la empresa en el móvil.
Las bicicletas amarillas de Ofo, cuyo servicio cuesta poco más de un euro, se liberan con un código que le llega al usuario a través de una aplicación y la empresa monitorea cada bicicleta a través de la ubicación de los móviles de los usuarios.


“ Es muy cómodo", afirma Li, que asegura que una bicicleta Ofo puede estar lista para ser utilizada en sólo 10 segundos.


Los inversores chinos, incluidos los gigantes tecnológicos Didi Chuxing y Tencent, están respaldando a las startups de bicicletas compartidas, aportando decenas de millones de euros en sus operaciones desde el otoño.


Un artículo reciente en el China Daily sobre la incipiente industria advertía sobre “grandes desafíos en lo que respecta al mantenimiento y gestión” de las bicicletas y alertaba sobre usuarios inescrupulosos que dañan o roban las bicicletas. En las últimas semanas han aparecido informes de bicicletas robadas, que tienen un valor de hasta 3.000 yuanes (411 euros), que estaban en venta en internet .


Sin embargo, el China Daily instaba a los ciudadanos y a los funcionarios municipales a apoyar el intento de “revitalizar el amor del país por las bicicletas”.


Li afirma que su empresa tiene tanta fe en el renacimiento de la bicicleta a nivel global que tiene planificado exportar su revolución de bicicletas compartidas a Londres, Singapur y Los Ángeles.


“ En el futuro, esperamos que todo el mundo utilice la aplicación de Ofo para liberar bicicletas, en cualquier sitio y en cualquier momento", declaró.
Información adicional a cargo de Christy Yao


Traducido por Lucía Balducci

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“Fallas en El Dorado son punta del iceberg de un problema que viene de tiempo atrás”, dicen sindicatos de controladores

El pasado sábado, y este lunes en la madrugada, se registraron sendas emergencias en el aeropuerto El Dorado, de Bogotá, producto de fallas técnicas. Durante casi una hora los controladores del terminal aéreo no dispusieron de las ayudas de detección de radar, y por un momento perdieron la comunicación con las aeronaves que pretendían aterrizar.

Aunque estas fallas no generaron situación de peligro para los aviones o las aerolíneas, debido a que los controladores y empleados recurrieron a su pericia y a los protocolos establecidos en los manuales, son hechos preocupantes para la seguridad aeronáutica en el principal aeropuerto del país. Por tal razón fueron denunciados por las dos organizaciones de controladores que operan en esta terminal.


Daniel Rangel Palomino, presidente del Sindicato de Controladores Aéreos, llamó la atención sobre las reiteradas fallas que en el mismo sentido se han presentado en el centro de operaciones de El Dorado, e incluso se refirió a la posibilidad de que el “apagón” fuera producto de un error premeditado, o de sabotaje, algo que es materia de investigación por parte de las autoridades de la Aerocivil.


La Agencia de Información también indagó sobre la situación con Carlos Ferney Llano, presidente de la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo, agremiación sindical con 40 años de existencia que hoy representa a 450 trabajadores, o sea cerca del 70% del área de control aeronáutico.


El señor Llano denunció que las fallas presentadas el sábado y este lunes en El Dorado no son más que la punta del iceberg de un problema que de tiempo atrás vienen afectando la infraestructura que soporta el tráfico aéreo. “Solo en este mes de diciembre ha habido por lo menos 4 fallas graves en el sistema, una de ellas el 8 de diciembre”, señaló.


Según el dirigente sindical, estas fallas se deben a la mala planificación de la compra de los equipos y de las estrategias de funcionamiento de la Aerocivil. Indicó que muchos de los equipos que soportan el tránsito aéreo son obsoletos y presentan desgaste; y que las inversiones que se han hecho en modernización no han sido mayormente efectivas. “Esta situación es inaceptables desde todo punto de vista, no debe ocurrir en ningún aeropuerto, y menos en uno de la categoría de El Dorado”, agregó.


Reveló que desde hace 5 años el sindicato, mediante cartas a la dirección de la Aerocivil y comunicados públicos, viene advirtiendo sobre estas fallas, que son reiteradas, no solo en El Dorado sino en otros aeropuertos del país. Recordó que hace un mes el sindicato pagó un aviso en el diario El Tiempo denunciando la situación.


Sobrecarga laboral


Para el dirigente sindical, las fallas reiteradas en los instrumentos y equipos de control representan un factor de mucha tensión emocional para los trabajadores controladores, que tienen que encarar las emergencias a punta de pericia e indicaciones manuales, las cuales pueden ser la solución en condiciones normales, pero no garantizan seguridad frente a emergencia que puedan tener las aeronaves. Ese es un riesgo mayor.


Y a eso se suma otro gran problema, este sí de orden laboral: la sobrecarga de horas en la jornada de los controladores, debido a que su número no es suficiente para atender todos los requerimientos de la aeronavegación en el país.


Según Carlos Ferney Llano, la actividad de control aeroportuario en condiciones de trabajo decente y jornadas laborales normales, en todo el país requiere de unos mil trabajadores, pero solo hay 639, por lo que se ven obligados a extender sus jornadas laborales. Informó que en el próximo mes de enero se espera ingresen 24 nuevos controladores, según lo ha prometido la Aeronáutica Civil.


Indicó que precisamente una de los puntos que el sindicato ha incluido en los últimos pliegos petitorios que ha negociado con la Aerocivil, es que se establezca cuál es la capacidad del espacio aéreo, o sea la cantidad de aviones que pueden estar en un espacio determinado, que sería un parámetro clave de seguridad y de referencia para el trabajo de los controladores. Pero la Aerocivil no lo ha definido, señaló el señor Llanos.

 

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Volando por fuera de toda regulación, periódico desdeabajo N°223

Allan Bolívar

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Bogotá. El complejo universo de los vehículos amarillos

De alta complejidad y difícil abordaje son los espacios que conforman el universo del taxi en Bogotá, espacio singular de interacciones al que pocos se han aproximado con seriedad e interés investigativo. Precarias las situaciones laborales de los taxistas-obreros, ventajosa la posición de los patrono-propietarios que concentran la propiedad de los vehículos y de empresas autorizadas para prestar este servicio público. Ausencia de reglamentación, pésimas condiciones de contratación y Uber, son algunas de las afectaciones denunciadas por los taxistas que desean dar a conocer sus dificultades y piden no ser abandonados ni estigmatizados por la ciudadanía.

Durante toda la semana, por 24 horas y cada uno de los 365 días del año, circulan por las calles de Bogotá cientos de taxis en un continuo trasegar, infinita peregrinación amarilla por el sustento y la sobreviviencia de miles de conductores –y de sus familias– que se ganan la vida frente a los volantes prestando a la ciudadanía el servicio de transporte público individual. En Bogotá hay alrededor de 60.000 taxistas que conducen 50.000 vehículos, trabajando cada uno de ellos un promedio de 13.8 horas al día. Desarrollan un trabajo altamente competitivo, pletórico de contingencias que afectan tanto la productividad como las condiciones laborales de hombres y mujeres, quienes conforman uno de los gremios con mayor dinamismo y capacidad de movilización en la ciudad.

Múltiples interacciones entre diversos actores y sus intereses delinean un campo al que vale la pena aproximarse mediante las voces de sus protagonistas. Alonso Romero (AR), taxista de profesión y presidente de la Asociación de Pequeños Propietarios y Taxis de la ciudad de Bogotá, junto a Plubio Niño (PN), asesor de Asotaxi y presidente de la Corporación Colegio Mayor de Cultura y Ciencias, dedicada (en uno de sus capítulos) a la defensa de conductores del gremio del transporte en Colombia, confirieron una entrevista al periódico desdeabajo, con la que pretenden visibilizar posiciones que consideran representativas del gremio que integran.

Urge que operen las normas

Reglamentación[1] [2], es una de las primeras palabras en salir a la luz cuando Plubio y Alonso reflexionan sobre el tema que nos ocupa. La usan para ilustrar una vasta inoperancia jurídica que ha tenido múltiples incidencias (afectaciones para ser más preciso) sobre la labor de miles de taxistas en la capital, la misma que ha contribuido a generar las condiciones propicias para que empresas y propietarios de taxis sigan abusando de conductores que en ocasiones desempeñan su labor en condiciones laborales que vulneran su dignidad:

- Alonso Romero (AR): [...] Tenemos problemas con el mismo Estado, que no ha sido diligente en ayudar a crear una estabilidad laboral, para que las empresas cumplan con las reglamentaciones que la ley les exige. Entonces, nos están incumpliendo durante muchísimos años. Hablamos, por ejemplo, de un tema de seguridad que para el conductor debe ser el contrato laboral o, en cierta manera, la seguridad social, entonces nos han tergiversado y manejado de diez mil maneras; los conductores de taxis hoy estamos en la informalidad. Lamentablemente, todo constituye una afectación porque al conductor de taxi le empeoraron el salario, ahora él mismo tiene que pagar la seguridad social, ya las carreras no son las mismas. Entonces, están dañando nuestro gremio. En lugar de arreglarlo, lo están desbaratando y los conductores tenemos día a día muchos más sacrificios, muchas más dificultades.

La intervención de Romero realza algunas de las problemáticas laborales afrontadas por miles de conductores de taxi en la ciudad de Bogotá, de la misma manera que evidencia la disyunción entre el oficio de taxista y la propiedad sobre el medio de producción. Aunque normas como el Artículo 15 de la Ley 15 de 1959, El Código Sustantivo del Trabajo y el Artículo 53 de la Constitución Política de Colombia, establecen las condiciones mínimas que debe tener cada trabajador, las empresas de transporte público a las que están afiliados los taxis, y los propietarios que habitualmente subordinan a los taxistas a través de contratos verbales, siguen incumpliendo la Ley. Alonso Romero opina que en algunas ciudades se registran algunos avances:

- AR: [...] hay ciudades, como Medellín y como Ibagué, donde ya han adelantado procesos con los cuales el conductor de taxi ha mejorado ostensiblemente, mejorarando, por extensión, el tema del servicio al usuario. Le explico, en Medellín quien debe pagar todo eso es el propietario del vehículo y la empresa se hace solidaria en el tema de exigirle al propietario que debe cancelar. El propietario cancela a principio de mes $360.000 pesos, más o menos, entonces cancela censantías, vacaciones, primas, pensión, salud, ARL, todo lo que le corresponde a cada conductor por Ley [...]

El jurista Plubio Niño, considera que estas medidas no son suficientes y que llevan consigo otras problemáticas que tienden a ser invisibilizadas, pero que siguen generando afectaciones sobre el gremio:

- Plubio Niño (PN): El hecho de que Medellín esté cumpliendo [...], está cumpliendo en unas condiciones específicas, pero surge un problema, la mimetización dentro de la planilla y dentro del sistema de aportes que deben hacer como trabajadores y que lo tercerizan, entonces desde ese punto de vista están eludiendo la responsabilidad de la empresa y eso es gravísimo [...]. A través de cooperativas de trabajo asociado contratan a los trabajadores, les dicen: “no, es que usted es un trabajador asociado y propietario de la empresa”, pero la responsabilidad no se le diluye, ¿por qué? Porque el artículo 59 de la Ley 79[3] del año 88 dice que a las cooperativas que no sean de trabajo asociado, y las que sean, se les debe aplicar el régimen laboral ordinario y este régimen lo establece el Código Sustantivo del Trabajo, no lo que se invente la empresa, ni el propietario, etc.

Es de público conocimiento que incluso algunas empresas condicionan la expedición de los carnets de conducción a los taxistas al pago de salud, pensión y ARL, que deben hacer por su propia cuenta. Son decenas de artilugios y argucias los que siguen inventando propietarios, empresas y cooperativas de transporte asociado para trastocar las relaciones que guardan con los conductores de taxi, a los que alquilan diariamente los vehículos por un monto arbitrariamente establecido, modalidad de pago a destajo que el jurista Niño critica:

- PN: Otro problema, el caso del destajo. Efectivamente es una modalidad de pago de salario, el destajo, pero sucede que los índices de productividad los determina el patrono, y eso debe estar regulado es por la Ley de la oferta y la demanda, por el mercado, entonces esclavizan al pobre conductor ¡gravísimo!, porque le imponen una tarifa diaria sin hacer un estudio de costos, sin hacer un estudio diario de insumos de operatividad del sistema. Entonces, hay conductores que se van en el día con $20.000, con $10.000, y trabajan 16 horas, dos veces una jornada máxima legal, eso es abusivo, lesivo y es esclavista, así de sencillo, eso no tiene vuelta de hoja.

Se calcula que un conductor promedio en Bogotá, en el mismo momento en que inicia a trabajar, en el turno diurno o nocturno, ya es acreedor de una deuda de $150.000 pesos (100 mil de cuota al patrón y 50 mil destinados a combustible), deuda que deberá saldar al momento de terminar su jornada, y además de ello generar sus ganancias diarias. Lo que significa que en un día o noche “buena” los conductores deben generar al menos $200.000 pesos, movilizándose por las calles de Bogotá a una velocidad promedio de 13.6 Km/h (ver Recuadro), luchando contra la precariedad laboral, los trancones, la inseguridad, el clima, el mal estado de las vías, con las autoridades que en las calles tienden a entorpecer la labor con controles inadecuados y alteraciones sorpresivas al sentido de las vías y, como si fuera poco, contra la creciente flota de taxis piratas.

De esta manera se configura un trabajo precario, cercano al servilismo, capaz de imponer a miles de taxistas una carga elevada de estrés a través de extensas jornadas de trabajo. Son estas condiciones del oficio las que, según Plubio Niño y Alonso Romero, contribuyen a desmejorar condiciones del servicio –como el trato poco amable que los taxistas proporcionan en ocasiones a los usuarios–, uno de los argumentos con que muchos ciudadanos justifican el servicio que presta Uber y que los taxistas catalogan como otro de sus grandes males.

Un enemigo llamado Uber

No es fortuita la molestia del gremio por los servicios prestados por Uber, sentimientos que han precipitado lamentables situaciones donde los conductores usan la violencia para dirimir conflictos generados por la inoperancia de reglamentación. El impune incumplimiento de las normas sigue posibilitando la operación de un servicio bajo condiciones que los taxistas catalogan de injustas, inequitativas y lesivas para su labor. A esto se refiere el abogado Plubio Niño:

- PN: Miremos el problema de Uber y el criterio errado del ciudadano del común. Efectivamente, el ciudadano necesita un servicio de transporte, pero ese servicio de transporte quien debe prodigarlo es la empresa o los prestadores de servicio legalmente habilitados para prestarlo, punto. Si yo, un particular, utilizo los servicios de un vehículo particular me someto a las sanciones establecidas en la Ley 769 del año 2002 y en la reglamentación del Código Nacional de Transporte y, de manera adicional y eventual, estaría encubriendo una actividad ilegal, me convertiría en un encubridor, habría que determinar la connotación si estoy cometiendo o no un delito, es decir, estoy aparentemente satisfaciendo mi necesidad, pero estoy generándole un perjuicio a un tercero y a un gremio, a unas empresas legalmente habilitadas que pagan impuestos; entonces, eso precisamente es lo que hace que se predique la responsabilidad del Estado en esa permisividad [...].

Según Plubio, no son los usuarios de Uber, ni el Estado colombiano, los únicos culpables de esta situación caótica que afecta al gremio de los taxistas, hay otro poderoso actor que también tiene mucha responsabilidad en lo que está sucediendo:

- PN: [...] no solamente (responsabilidad) del Estado, sino también de los medios masivos de comunicación, que están enviándole mensajes subliminales permanentemente a la gente con Uber: en Youtube aparecen, en el Facebook aparecen, en todas partes aparecen. Entonces, la gente en el inconsciente colectivo, como decía Karl Jung, se crea esa errónea idea de que Uber es el servicio adecuado, que Uber es el más óptimo de los servicios, cuando en el fondo es simplemente un particular prestando un servicio para el que no está autorizado y es un ilegal. En mi criterio, tendría que habilitarse Uber como empresa, y al ser empresa asumir las mismas responsabilidades de las demás empresas.

El descontento de los taxistas radica en que enfrentan, en cada uno de los segmentos del mercado del transporte público individual, a conductores de Uber que cobran tarifas similares sin que tengan que regirse por sus mismas reglas, asumir los mismos impuestos y cumplir (en muchos casos) con el pago de cuotas fijas diarias pues, a diferencia del servicio de taxi, Uber se caracteriza porque un número significativo de conductores es dueño de los automóviles empleados como herramienta de trabajo. Alonso Romero, proporciona otra justificación para regular a Uber, que alude al tema de la expatriación de recursos:

- AR: Vamos a un ejercicio más sencillo, una carrera de aquí al aeropuerto que tiene un precio 15 o 20 mil pesos, y esta empresa a veces cobra hasta 116 mil pesos, ¿cuánto le está quitando de dinero a Colombia? Y fuera de eso se queda con el 25 por ciento, ósea, es todo un drama porque resulta que en esta situación económica que atraviesa el país, pues es muy complicado, cualquier peso es una cantidad de dinero enorme que puede servir para solucionar problemas en el país.

Uber continúa generando polarización y un profundo malestar en el gremio. Cada dia los taxistas dicen tener que enfrentar una creciente competencia que está superándolos en indicadores de calidad y eficiencia, porque sus servicios requieren menos gastos operativos, porque están sujetos a menos reglas y controles. El problema para algunos, como Plubio Niño, es tan grave que lo catalogan como un asunto de soberanía nacional:

- PN: Es gravísimo la forma como una empresa multinacional particular, que nació en Colombia en una forma de figura SAS, con un capital de 20 millones de pesos, prácticamente una empresa de fachada, esté moviendo miles y miles de millones de pesos y, fuera de eso, aplicando sus propias tarifas, cuando los servicios públicos están regulados por el Estado, y el servicio público de transporte debe estar regulado por el Estado, hay unas normas establecidas para eso. Entonces, en eso tiene razón para decir que están violando la soberanía nacional, porque ellos no son quien para imponer unas tarifas específicas.

El servicio prestado por la multinacional saca chispas entre grandes empresarios que concentran la propiedad de decenas, incluso de cientos de taxis en la capital. Estos son otros actores claves para entender la amplia operación de especulación de los cupos, el origen de la “proletarización” –en clave de precariedad laboral– de miles de conductores en Bogotá, así como la enorme capacidad de movilización social dirigida “desde arriba” que ha mostrado tener un amplio segmento del gremio frente a problemáticas que no afectan exclusivamente a los conductores que alquilan a diario un taxi para llevar a casa el sustento.

Pulpos con cientos de tentáculos amarillos

De repente, con la expedición del Decreto Distrital 613 del año de 1993[4], durante la alcaldía de Jaime Castro, el servicio del taxi se proyectó como un jugoso negocio. Esta norma decretaba en su artículo primero:

Artículo 1º. A partir de la vigencia del presente decreto únicamente se podrá autorizar el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público individual de pasajeros, siempre que se reúnan los siguientes requisitos: 1. Que el interesado acredite el retiro simultáneo del servicio en la ciudad de un vehículo clase taxi que haya sido registrado por lo menos cinco años antes; 2. Que el vehículo nuevo que se registre esté dotado de equipo y aditamentos que aseguren el mínimo posible de contaminación. Los vehículos que ingresen al servicio conforme a las disposiciones de este Decreto deberán ser del modelo correspondiente al año en que se inscriban.

Lo promulgado por este decreto significó detener toda ampliación al número de taxis en Bogotá, la creación de un mecanismo de acceso a las plazas congeladas mediante el reemplazo de vehículos registrados con cinco años de anterioridad. Desde el 93 fue necesario retirar un taxi para introducir otro, el espacio ocupado por cada uno de los carros habilitados para prestar el servicio recibió el nombre de “cupo”, que por efectos del decreto se convirtió en un nuevo “bien” de oferta limitada y alta demanda, encendiendo el carrusel de la especulación por su valor de uso.

En la medida en que transcurrieron los años estos “cupos” fueron adquiriendo un valor incluso superior al que los “corredores” en su mercado paralelo pudieron estimar, proceso que comenzó a incidir de manera decisiva en que los pequeños propietarios vendieran sus plazas y que la propiedad se fuera concentrando en grandes acaparadores que reemplazaron los antiguos propietarios por conductores a quienes alquilaron los vehículos, sometieron al destajo y contrataron en condiciones de precariedad laboral. Todo este proceso, al tiempo que fundamentó un mecanismo de inversión y enriquecimiento al margen de la legalidad, dio paso a un negocio que sigue teniendo las condiciones necesarias para movilizar enormes cantidades de dinero, sin el menor de los controles por parte del Ministerio del Transporte, de la Superintendencia de Servicios Públicos o cualquier otro organismo de control del Estado.

A este proceso se refiere con preocupación y molestia Plubio Niño:

- PN: Pero ¿por qué el cupo vale eso? ¿Quién le ha puesto ese valor? Los propietarios de las empresas dicen que es la ley de la oferta y la demanda. ¿Ley de oferta y demanda? Miremos desde el punto de vista jurídico y desde el punto de vista económico [...] ¿de dónde surge? ¿Dónde hay un mercado real, donde se oferte la venta de los cupos (en bolsa, por ejemplo) de un vehículo? ¡No existe! ¿Cuánto vale inscribir un vehículo en la Secretaría de Movilidad? Por ese vehículo, por cuyo cupo se pagaron 100 millones, inscribirlo vale 300 mil pesos ¿De dónde les surgen esos 100 millones de pesos? Allí es donde yo digo que hay un enriquecimiento sin causa, traducido en un enriquecimiento ilícito porque es una estafa colectiva para todo el mundo, al pobre ciudadano lo están estafando [...]

Prosigue ampliando el jurista:

- PN: Se enriquecen ilícitamente y sin justa causa [...]. Crearon un mercado especulativo paralelo y oscuro, poniéndole a los vehículos unos precios que no son, entonces, ¿dónde está el pago de impuestos de esos grandes empresarios que tienen miles de vehículos? ¿Cuánto le están tributando al Estado por ese concepto? Porque si un vehículo vale 130 millones de pesos, de allí para adelante tiene que declarar renta y patrimonio, y si tiene 10, 20, 200 carros, entonces la Dian tiene que meter la mano allí para entrar a investigar ese cúmulo de corrupción y ese es plata que está perdiendo el Estado colombiano y plata que está dejando de llegar en servicios a los ciudadanos porque el Estado se ve quebrado.

Hasta el momento quien compra o vende un cupo entre 100 y 120 millones de pesos no declara esta operación, pues sigue sin existir algún mecanismo reglamentado para efectuar estas transacciones llevadas a cabo entre tinieblas de un inmenso espacio de indeterminación jurídica. A pocos conviene esclarecer este tipo de negocios, pues de hacerlo contravendrían poderosos intereses políticos y económicos sustentados en el trabajo precario de cientos de taxistas en la capital, en la capacidad de movilización que posibilita la inmensa fuerza de trabajo que siguen concentrando y explotando bajo la mirada indiferente de la sociedad y del Estado.

Es necesario enfocar el tema desde distintas ópticas

Los trabajadores del taxi en Bogotá están afectados por este tipo de situaciones, que desmejoran objetivamente las condiciones del ejercicio de su labor, sin embargo continúan siendo poco incidentes en el gremio las asociaciones de pequeños propietarios, como Asotaxi, e inexistentes las asociaciones de conductores por destajo o alquiler. Ninguno de los paros y de las movilizaciones de los taxitas, llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad de Bogotá, estuvo inspirada en alguna de las necesidades fundamentales de estos trabajadores precarizados, sometidos a condiciones cercanas a la servidumbre.

Prosigue la estigmatización sobre este gremio, pues la ciudadanía sigue afectada de múltiples maneras por un servicio prestado de manea precaria, ciudadanía que no comprende –tal vez no le interese hacerlo– algunas de las principales problemáticas que tienen estos trabajadores. Aunque estos problemas no puedan usarse como un recurso retórico efectivo para justificar las miles de carreras que a diario se niegan a prestar los conductores de taxi, los malos tratos que muchos de ellos proporcionan a los usuarios, los abusos en el cobro de las tarifas (entre otros), una aproximación a estas problemáticas basta para configurar una opinión más ponderada que la habitual frente al gremio. Los taxistas están sintiendo el rechazo de la ciudanía, que castiga los exabruptos cometidos por muchos conductores solicitando carreras de Uber; sin embargo, tal como lo manifestó Alonso Romero en el transcurso de toda la entrevista, muchos están dispuestos a mejorar el servicio optando por la formación personal y la profesionalización de su labor.

Es un asunto con muchas aristas y, por ello, susceptible de ser enfocado desde múltiples ángulos. ¿Por qué proceder entonces por la estigmatización y el abandono de estos trabajadores?, máxime cuando muchas problemáticas que enfrentan, y las condiciones a las que se encuentran expuestos, se difuminan ampliamente entre la clase trabajadora que mueve al país generando efectos más sutiles, menos públicos, tornando inexistentes los pequeños dramas laborales que viven a diario millones de colombianos/as.

 

(Recuadro)

Las cifras y los datos del taxi en Bogotá.

* En Bogotá hay un taxi por cada 176 ciudadanos.

* La distancia promedio de los viajes en Bogotá es de 6.6 kilómetros, que se recorren en un tiempo medio de 34 minutos. La velocidad promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 13.6 km/h.

* Los destinos y los orígenes de las carreras de taxi en Bogotá se concentran en la franja oriental de la ciudad, ubicada entre las calles 6 y 153.

* El 20 por ciento de las carreras de taxis de todo un día se llevan a cabo en la franja de 6:00 am a 8:00 am.

* El 71.7 por ciento de los viajes en taxi los realizan personas de los estratos 3 y 4. En términos porcentuales, son las personas de estrato 5 los mayores usuarios del taxi.

* En el 2012 existían alrededor de 59.000 conductores de taxi para los 50.000 taxis registrados en la ciudad. Un conductor de taxi trabaja un promedio de 13.8 horas al día en Bogotá.

Fuente: Rodríguez Valencia, A. & Acevedo, Bohórquez J. “¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá”. Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental. Ediciones Uniandes. Bogotá, 2012.

 

Citas

[1] El Decreto Nacional 172 de 2001 reglamenta el transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, es el decreto que fija las condiciones generales en que debe prestarse el servicio. Esta normativa establece que: A. Cada taxi debe estar vinculado a una empresa de transporte legalmente constituida y prestar su servicio dentro de los límites donde esta haya sido autorizada; B. Además de estar suscrito a la empresa todo taxi y de hacer parte de su parte automotor, el vehículo requiere una tarjeta de operación expedida por la autoridad local, gestionada por la empresa donde a la que pertenece el vehículo; C. Todo taxi debe contar con una tarjeta de control donde se especifican los datos básicos del conductor y las tarifas vigentes.

[2] El Decreto Distrital 101 de 1999 estable disposiciones para la prestación del servicio de taxi en la ciudad de Bogotá. Reglamenta: Los distintivos que deben portar los vehículos, la revisión técnico mecánica, los cursos que deben tomar los taxistas por las empresas para que puedan obtener un carnet. por su parte, la resolución 124 de 1998 reglamenta, las condiciones técnicas bajo los que deben instalarse, calibrarse y repararse los taxímetros.

[3] Ley 79 de 1988: “Por la cual se actualiza la Legislación Cooperativa”.

[4] “Por el cual se promueve la reposición del equipo automotor y se reglamenta el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público”. Las disposiciones de este decreto han sido prorrogadas por los decretos: 944 de 1999 “por el cual se prorroga la suspensión transitoria del incremento de vehículos clase taxi al servicio público urbano de la ciudad”, 1029 de 2000 “Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos clase taxi por incremento para el servicio público al Distrito Capital” y 519 del 2003 "Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos por incremento para el servicio publico de transporte colectivo e individual de pasajeros al Distrito Capital”.

Publicado enColombia
Patentan el propulsor sin combustible que revoluciona las leyes de la física

El ingeniero Roger Shawyer ha patentado una nueva versión del motor sin combustible EmDrive, que permitirá viajar a Marte en solo unas semanas.

La Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido ha revelado que recibió nueva solicitud de patente para la última versión del propulsor sin combustible EmDrive por parte su inventor, el ingeniero británico Roger Shawyer, informa la revista científica 'Science Alert'.


De acuerdo con su creador, el magnetrón que se usa en el motor EmDrive genera microondas y la energía de sus oscilaciones se acumula en el resonador, convirtiendo la radiación en empuje. De esta manera el aparato requiere una fuente de energía eléctrica para funcionar y no necesita combustible.


La modificación del EmDrive, patentada por Shawyer, es diferente de las versiones anteriores del propulsor gracias a una nueva lamina superconductora. Según el científico, ello puede reducir el cambio de la frecuencia de la onda electromagnética a medida que se propaga en la cavidad del motor y, por lo tanto, aumentar la propulsión del EmDrive.
Como apunta la revista, ha sido un gran año para EmDrive, tachado de "imposible" por muchos científicos por revolucionar algunas de las principales leyes de física. En mayo, los investigadores de la NASA informaron de una exitosa prueba de 10 semanas de duración de su prototipo de EmDrive y el inventor Guido Fetta acaba de conseguir la aprobación para poner a prueba su propia versión en el espacio.


El concepto físico de este propulsor aún divide a los científicos. La NASA necesitó varios años para confirmar que la tecnología del EmDrive funciona. De acuerdo con la revista, si se sigue desarrollando el propulsor EmDrive, dentro de unos 10 años los viajes al espacio serán mucho más baratos gracias al rechazo del convencional sistema de combustible. Además, este tipo de motor será capaz de llevar a Marte aparatos cósmicos en cuestión de semanas.

Publicado: 31 oct 2016 14:26 GMT

Martes, 09 Agosto 2016 06:35

El mito ecológico del coche eléctrico

El mito ecológico del coche eléctrico

Los automóviles abastecidos por energía eléctrica distan mucho de ser una alternativa verdaderamente respetuosa con el medio ambiente a corto plazo.

 

El coche eléctrico está llamado a ser el sustituto ecológico del automóvil tradicional. Pero el reemplazo del parque móvil de vehículos de combustión por unidades con motor eléctrico dista de ser una realidad cercana por sus limitaciones técnicas. Asimismo, el debate acerca de si este tipo de vehículos pueden ser considerados completamente ecológicos está servido.
En 2010, la Unión Europea planteó como objetivo para 2020 que el 10% del parque automovilístico europeo fuera eléctrico. Sin embargo, ese escenario, así como el que plantean el coche eléctrico como alternativa real y ecológica del automóvil tradicional, queda todavía muy lejanos.


La implementación del coche eléctrico en España es aún escasa. En 2015, se matricularon 1,03 millones de vehículos nuevos, de los cuales, tan solo 2.342 eran puramente eléctricos. Si sumamos los automóviles con motor híbrido, con un total de 19.231 unidades vendidas, observamos que eléctricos e híbridos suponen un discreto 2% del total de vehículos matriculados en 2015.


Una presencia limitada


“El coche eléctrico es más una promesa que una realidad. Hay muchas expectativas, pero prácticamente no se venden coches puramente eléctricos en España”, afirma Paco Segura, coordinador estatal de Ecologistas en Acción. Las razones detrás de la presencia tan discreta de este tipo de vehículos en España tienen que ver con sus limitaciones técnicas, que les impide sustituir por completo al automóvil tradicional, además de su elevado precio.


Algunos fabricantes como Renault o BMW tratan de impulsar la creación de puntos de recarga en las ciudades. No obstante, todavía queda mucho camino por recorrer. En Madrid la gestión de los puntos de recarga en la vía pública está en manos de dos empresas privadas, IBIL y GIC, tras la firma de un convenio en 2014 que incluía al Ayuntamiento, a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y a estas dos empresas.


Luis Pérez, experto en transporte la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), hace hincapié en la escasa autonomía que posee el coche eléctrico: “Los que más autonomía tienen, como mucho, alcanzan los 200 kilómetros. Además, no todo el mundo tiene un garaje con un punto de recarga”. Es necesario añadir que una recarga completa suele oscilar entre las cinco y las ocho horas, lo que también condiciona el uso y disfrute de estos vehículos.


De esta forma, la presencia de automóviles eléctricos se ve reducida a las ciudades. Tal y como apunta el coordinador estatal de Ecologistas en Acción, “el coche eléctrico, por su problema de autonomía, no puede sustituir al coche tradicional, sino que lo complementa”. El otro gran inconveniente que tienen los automóviles eléctricos es su precio. “Uno de sus principales hándicaps es que no todo el mundo tiene 30.000 euros para gastarse en un segundo coche”, asevera Segura.


En los países nórdicos, los gobiernos apuestan de manera muy clara por este tipo de vehículos. Entre otros factores, gracias a las ayudas gubernamentales, en Noruega un 5% del parque automovilístico es eléctrico. En Dinamarca, por ejemplo, Pérez afirma que es habitual ver coches de la marca Tesla en las ciudades danesas, un fabricante de automóviles eléctricos de gama alta. El precio de mercado en España del Tesla Model S, la unidad más asequible de este fabricante, no baja de 60.000 euros.


“En Dinamarca, los coches no eléctricos tienen unos impuestos a la compra que alcanzan el 100%, es decir, un automóvil tradicional cuesta el doble allí que en nuestro país. En cambio, los eléctricos no tienen esos impuestos, lo que favorece mucho su venta. En España, tenemos algunas ayudas a su compra, pero no compensan”, sentencia Pérez.


El debate en torno a la energía


Segura indica que las baterías más eficientes para este tipo de vehículos, así como las más comunes, son las de ion-litio. No obstante, el litio es un material relativamente escaso, de modo que si el objetivo es alcanzar en el futuro una mayoría de coches eléctricos en el mundo, duda seriamente de que exista la cantidad suficiente de ese material para lograr dicha meta.


Este tipo de baterías, además, “son residuos tóxicos y peligrosos, y en casi todos los países del mundo no son tratados debidamente, terminan en cualquier tipo de vertederos sin el control apropiado, generando contaminantes, sin el tratamiento adecuado”, lo que matiza la concepción del coche eléctrico como medio de transporte ecológico.


El planteamiento del coche eléctrico como alternativa de transporte completamente respetuosa con el medio ambiente está sometido a un fuerte debate. Pérez matiza que “en la ciudad, sí es una solución ecológica. La electricidad proviene de distintas fuentes y, en España, una buena parte de la energía eléctrica proviene de centrales térmicas de carbón que, en efecto, contaminan, pero no contaminan en la ciudad, sino allá donde estén”.


En este debate, Segura va un paso más allá. “No lo es en absoluto. Es un cuento que nos están vendiendo que no tiene ni pies ni cabeza. Quiero decir, los coches eléctricos tienen algunos efectos ambientales positivos, como puede ser el hecho de que en las ciudades no emiten algunos contaminantes que dan problemas en la ciudad, como el dióxido de nitrógeno, pero la producción de electricidad no es inocua, ni mucho menos”.


Para evaluar si el coche eléctrico es realmente una solución ecológica, es necesario evaluar cómo producimos la energía eléctrica. Red Eléctrica de España recoge en su informe del sistema eléctrico español de 2015 que el total de electricidad generado mediante energías renovables está en un 36,9%.


El coordinador estatal de Ecologistas en Acción continúa con este argumento bajo la evidencia de las fallas asociadas a las energías no renovables. “Si la produces en centrales nucleares, todos sabemos el problema que hay ligado a los residuos radiactivos. Si la produces en centrales térmicas, las emisiones de un coche eléctrico, haciendo un balance completo de todo el ciclo, pueden ser peores que las de un modelo muy eficiente de gasolina, sobre todo si el mix eléctrico está basado en energías no renovables”.


Segura también evidencia el impacto al medio ambiente que viene asociado a la producción de cada coche. Fabricantes como Toyota calculan que cerca de la cuarta parte de la energía total gastada por un vehículo en su vida útil es la que se emplea para fabricarlo. De este modo, concluye, la sustitución del parque móvil por automóviles eléctricos no es planteable como una solución a corto plazo que resulte significativamete benficiosa para el planeta.


Transporte público y car sharing


Algunas voces plantean que la solución más idónea a este debate no pasa por la sustitución del automóvil de combustión por otro tipo de coche, sino que es más cercana a la racionalización de los usos del transporte. Una de las maneras más eficaces para lograr ese objetivo es el transporte público, en el que además ya existen alternativas eléctricas, como el Metro, tren de Cercanías, o algunos autobuses con motor híbrido.


Otra opción es el car sharing. “El alquiler de coches compartidos por uso es una alternativa interesante, pues satisfacen necesidades concretas, como puede ser transportar algún bulto o llevar a una persona al hospital, usos perfectamente razonables del transporte privado. En el área metropolitana podemos canalizar los usos del automóvil al coche eléctrico, pero siempre tratando de limitar su utilización general y actual”, sentencia Segura.

Publicado enMedio Ambiente
El autobus evita los tranques del tránsito al pasar por encima de los carros.

 

TEB (Transit Explore Bus) es la solución que la ciudad de Beijing ha desarrollado para que los autobuses eviten los atascos. Este medio de transporte es capaz de elevarse para que los coches pasen por debajo.

 

El TEB-1, siglas en inglés de Autobús Elevado de Tránsito, se ha mostrado al público en un acto de exhibición donde un turismo también circuló bajo el gran vehículo para mostrar las posibilidades de la nueva invención.


El bus, con espacio para 300 pasajeros, mide 22 metros de largo, 4,8 de alto y 7,8 de anchura, suficiente para circular sobre dos carriles a la vez y que un automóvil pueda adelantar a otro debajo del autobús.


La idea de un autobús que pueda esquivar los atascos -y no contribuir a su formación- lleva años siendo estudiada en China, y este primer vehículo todavía no está plenamente preparado para ello, ya que tiene dificultades para girar en las curvas, pero ya ha sido destacado por la prensa local como un gran avance.


El primer TEB por ahora ha circulado por un recorrido experimental de apenas 300 metros, pero sus desarrolladores confían en poder perfeccionarlo para que en el futuro pueda formar parte de redes de transporte público urbano, con autobuses capaces de transportar hasta 1 mil 200 pasajeros.


El proyecto es visto como una alternativa mucho más económica a las redes de metro, y es desarrollado por la firma local TBS, que lo mostró por primera vez públicamente en la reciente Exposición de Alta Tecnología de Pekín, el pasado mes de mayo.

 

(Con información de EFE)

 

TEB (Transit Explore Bus) es el nombre de este increíble autobús que pretendende revolucionar el transporte público. Foto: AP.

 Tiene espacio para 300 pasajeros, mide 22 metros de largo, 4,8 de alto y 7,8 de anchura. Foto: AP.

 

Además de viajar más rápido su tamaño permite más capacidad y confort para los pasajeros. Foto: AP.

 

Camioneros continúan haciendo “alto en el camino”

El paro camionero que está generando desabastecimiento y sobrecostos de alimentos y mercancías en algunas de las principales ciudades del país, completa un mes. Es la tercera medida de fuerza de este gremio que afronta la presidencia de Juan Manuel Santos. En esta oportunidad los camioneros protestan por el incumplimiento de los compromisos pactados en anteriores negociaciones. Una tasa de rentabilidad de apenas del 30 por ciento en el negocio del transporte, reducción del precio del Acpm en $1.200 y de la gasolina en $1.300, así como nuevas medidas en torno a la chatarrización, renovación del parque automotor de carga, proliferación de peajes y precio de fletes, son los motivos de la discordia con el gobierno nacional, que permanece reacio al abandono del transporte como una de sus fuentes duras de tributación.

 

Marcos Daing Tovar, presidente de la Asociación de Transportadores de Colombia (Atc), una de las agremiaciones de conductores más importantes del país, habló con el periódico desdeabajo respecto al paro de camioneros que antes que solucionarse, parece estar agudizándose.

 

desdeabajo (da). Completa un mes el paro de camioneros y la solución no parece estar a la vuelta de la esquina, ¿cuánto puede seguir prolongándose el paro?

Marcos Daing (MD): Primero que todo, pedirle excusas al pueblo colombiano por aquellas incomodidades que se hayan podido presentar, pero de los camiones no solo vivimos 334.000 dueños de vehículos, cada uno de nosotros genera alrededor de 10 empleos indirectos, estamos hablando de un promedio de tres millones de colombianos que vivimos de esta actividad. Todos somos conscientes que no podemos desfallecer en este momento, que es transcendental. Estamos haciendo un alto en el camino, vamos a seguir parados en la protesta pacífica hasta que haya una solución porque nos están quitando la comida de los platos, están cercenando la oportunidad de trabajar a los compañeros [...]; esta situación nos obliga a persistir en el paro todo el tiempo que sea necesario [...]. Los camioneros estamos destrozados, ni los fletes alcanzan y, ahora, con estas medidas que está tomando el Gobierno nos quieren desplazar de nuestro negocio.

 

(da). ¿Cuáles son las razones para que no hayan llegado a un acuerdo con el Gobierno?

(MD). En estos momentos el gobierno nacional y su equipo de trabajo hacen caso omiso a las exigencias de la mesa negociadora. Estamos solicitando que por favor hagan cumplir, mínimamente, los costos operativos de un vehículo de carga, llámese tracto camión, doble troque, mini mula, para que en este momento puedan desarrollar sus actividades dentro del territorio nacional. Estamos con costos del año 2016 pero con fletes del año 2011, tenemos un retraso de cinco años y es ese el conflicto que impide que los camioneros podamos llevar a cabo esta actividad. Nos sentimos Incómodos cuando el valor de los costos de operación de un vehículo no queda reflejado en el dinero que recibimos por nuestro trabajo.

 

(da). De forma concreta, ¿por qué están en paro y en movilización los camioneros?

(MD). Son dos temas básicos. Uno, las relaciones económicas y, la otra son la regulación del parque automotor de carga. Nosotros exigimos que permitan que el parque automotor en Colombia se renueve a partir de la reposición mas no por el incremento. El incremento viene siendo impuesto. Hoy estamos sobre ofertados y nos vamos a mega ofertar, es decir, habrán muchos camiones para transportar muy poquita carga, lo que permite que este canibalismo salvaje devore a todos los que realizamos el transporte de carga en el país. Ese es uno de los puntos principales. De igual manera, estamos solicitando que el gobierno nacional invierta 1 billón de pesos para que se baje la sobre oferta permitiendo que los camioneros tradicionales, a través de los recursos que tiene el Ministerio de Transporte, puedan renovar su parque automotor.

 

(da). También han hecho exigencias sobre el valor de los combustibles y los peajes, ¿qué puede usted decirnos al respecto?

(MD). Con referencia a lo del Acpm, le estamos solicitando al Gobierno que cumpla el fallo de la Corte (1) con el desmonte del Fondo de Estabilización. Esto quiere decir, que si efectivamente lo realiza debe bajar $1.200 pesos el valor del galón de Acpm, y un promedio de $1.300 pesos el valor de la gasolina. Pedimos al Gobierno que no siga haciendo caso omiso de esta Sentencia.

 

Con referencia a los peajes, hombre, a quién no le gusta que sus carreteras tengan doble calzada, que estén pintadas, bien iluminadas, esto es favorable para la actividad del transporte. Con lo que no estamos de acuerdo es con aumentos exhorbitantes de las casetas de peajes, y que cada 36 kilómetros vengan instalando estas alcabalas. Esto está creando la imagen que el transporte en Colombia no es competitivo, es caro, que el transporte en el país es costoso, pero no hay que olvidar que más del 75 por ciento son cargas impositivas en contra del camionero, a favor del gobierno nacional: Acpm, peajes, seguros, la manutención del camión, etcétera.

Nosotros, los camioneros, somos competitivos solamente en un 30 por ciento, y estamos dispuestos a seguir prestando la actividad del transporte, pero con ciertas medidas que tome el gobierno; además que no impida la democratización del sector y la permanencia de los camioneros tradicionales. Si permitimos estas situaciones vamos a entregarle esto a los “transmilenios de carga”, y los camioneros tradicionales vamos a terminar desplazados.

 

(da). El Gobierno insiste en que las exigencias de los camioneros, recogidas en el pliego de negociación presentado (2), son estructurales, y las mismas desbordan su capacidad de negociación, ¿qué opinión tiene de esto?

(MD). Con respecto a las declaraciones que hizo el vicepresidente, doctor Germán Vargas, ayer en Bucaramanga (3), no estamos de acuerdo. Se nota, sobremanera, que el Gobierno está saliendo a improvisar, ya que en horas de la mañana el viceministro de Transporte, el doctor Dimitri Zaninovich manifestaba que ya se ha llegado a ciertos acuerdos, que ellos estaban mirando lo de las casetas de peajes para que no fueran de tanto impacto [...]. Entonces salió el Vicepresidente a contrariar lo dicho por un Viceministro; al así proceder, el Gobierno evidencia su incoherencia, que buscan confundir; esas declaraciones no tienen asidero, pero al así presentarse perjudican a los camioneros.

 

(da). Medios de comunicación oficiosos han tratado de atribuir el incremento desbordado de la inflación, cinco veces más alta que en el mismo periodo del año anterior, ¿es esto cierto?

(MD). Eso no es verdad, eso es mentira. Los camioneros estamos aquí, y también somos de aquellas personas que trabajamos para pagar precios altos. No nos han subido un centavo los fletes, mientras con la dilación de la negociación están beneficiando a los acaparadores, que en verdad son quienes hacen daño al país. Pero el Gobierno pone esta cortina de humo, dice que el paro camionero es el responsable de la inflación, para sacarle partido a la situación. En realidad son los especuladores, los de los centros mayoristas, los verdaderos responsables de la situación que está afectando a los hogares. El campesino no se ve beneficiado, el camionero tampoco. Son estos acaparadores los que están difamando y distorsionando el paro camionero en Colombia.

 

1 Corte Constitucional de Colombia. Sentencia C-621/13. http://corteconstitucional.gov.co/relatoria/2013/C-621-13.htm

http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/paro-camionero-2016-german-vargas-lleras-defiende-a-mintransporte/16637103

3  http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/vargas-lleras-llamo-a-la-mediacion-en-paro-de-camioneros/16638234

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Presidentes de los países miembros de la Alianza del Pacífico, en imagen del 27 de septiembre de 2015.

El 92 por ciento de las 12 mil fracciones arancelarias de los productos que comercian México, Chile, Perú y Colombia quedaron eliminadas a partir de este domingo primero de mayo, al entrar en vigor el protocolo adicional del acuerdo marco de la Alianza del Pacífico, definida como un área de integración comercial entre dichas naciones.

 

Sin embargo, un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) advierte que la mera eliminación de aranceles entre los países de la alianza no alcanza para explotar al máximo el potencial de integración del bloque, debido a que uno de los mayores obstáculos radica en los prohibitivos costos que prevalecen en el transporte de la región, al que calificó de disfuncional, factor al cual añadió los engorrosos trámites aduaneros.

 

Ambos factores obstaculizan el comercio y propician que solamente llegue a un puñado de regiones y municipios ricos y bien conectados de la Alianza del Pacífico, destaca.

 

El protocolo define que se mantendrán 960 aranceles (el restante 8 por ciento de las fracciones), referidos principalmente a alimentos que los cuatro países consideraron sensibles, como la harina de maíz, frijol, café, productos lácteos, frutas y carne, pero también manufacturas como el calzado. Se fijaron tasas preferenciales, que oscilan desde 5.7 hasta 103 por ciento y cuya vigencia durará de dos hasta 14 años, según el producto del que se trate. El objetivo es reducir dichos aranceles de manera gradual hasta que todos queden eliminados para 2030.

 

Sólo se prohíbe el intercambio comercial de 22 tipos, variedades o presentaciones de productos, entre ellos semillas o preparados de amapola y cannabis (mariguana), morfina, diversas sustancias químicas y los huevos de la tortuga caguama. En tanto, 34 mercancías no tendrán ninguna reducción en el pago de impuestos de importación, como azúcar, glucosa, fructosa, melaza, jarabes y alcohol etílico.

 

El estudio del BID destaca que Chile es el país mejor calificado del grupo en cuanto a la calidad de infraestructura, desempeño logístico y eficiencia de las aduanas, por encima de México.

 

El organismo sostuvo que hace falta información detallada sobre los problemas y costos de infraestructura de los países asociados que sirvan para orientar las políticas públicas en la materia, así como la asignación de recursos de manera eficiente para abordar el mal estado de la infraestructura de transporte de la región.

 

La Alianza fue impulsada desde 2011 y el llamado acuerdo marco, es decir, los lineamientos que la rigen, se firmó a mediados de 2012. En México, el acuerdo marco se promulgó en julio de 2015 y en diciembre pasado el Senado aprobó el protocolo adicional en el que se establecen las tarifas arancelarias de importación a tasas preferenciales y que la Secretaría de Economía detalló en el Diario Oficial.

 

Entre los productos por los que los aliados tendrán que pagar las tasas más altas de aranceles destacan el frijol blanco y negro, cuyo arancel se fijó en 103 por ciento, y se prevé que quede en cero hasta 2030; la del queso fresco, lactosuero y requesón se estableció en 96.2 por ciento, para liberarse totalmente en 2016; la tasa del café instantáneo quedó en 56.2 por ciento pero será de cero en dos años más, y la de leche en polvo 47.3 para liberarse en 2025.

 

El arancel de la harina de maíz quedó en 15 por ciento, y para diversas frutas y verduras como manzana, papas, mango, cebolla, papaya, piña, naranja, ajo, yogur, mantequilla, guayaba, melón y sandía oscila las tasa oscilas entre 8 y 16 por ciento. Para el calzado, dependiendo del material, del tipo y si es para mujer, niño u hombre, los aranceles fijados van desde 5.7 hasta 17 por ciento, y también se fijaron aranceles para la carne, en canal o trozos.

 

 

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