Lunes, 25 Abril 2016 15:06

Volando por fuera de toda regulación

Volando por fuera de toda regulación

Durante el 2015 fueron presentadas por la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte varias resoluciones tendientes a “poner en cintura” a las aerolíneas por el pésimo servicio prestado a sus usuarios. A pesar de ello, los incumplimientos no cesan y los precios de los tiquetes aéreos, uno de los factores que más afecta a los usuarios, siguen por fuera de todo control, incrementándose hasta 500 por ciento o con disminuciones abruptas de acuerdo a la competencia, el ánimo de lucro o los intereses particulares de las aerolíneas. ¿Quién podrá defendernos?

 

Acostumbradas a mamar gallo

 

Sin control, así operan las aerolíneas en el territorio nacional, ello a pesar de los amagues efectuados por el Congreso de la República, el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil, con el fin de estructurar normativas orientadas a poner fin a los reiterados abusos de estas empresas en contra de los usuarios.

Rampantes extralimitaciones que llevaron a aerolíneas como Avianca, incluso, a usar información de sus usuarios para crear bases de datos con los nombres de aquellos a los que denominaron “problemáticos”, negándoles arbitrariamente el servicio, sancionándolos por reclamar con vehemencia el cumplimiento de las responsabilidades adquiridas por la empresa al vender sus servicios de transporte. Este es el caso del ciudadano Gustavo Quintero Navas a quien la Corte Constitucional amparó con la sentencia T-987/12 en la que concluye que la decisión de Avianca para incluir los datos personales configuró una conducta que no satisfacía el principio de acceso equitativo de los servicios públicos esenciales, tampoco a la legalidad en la prestación de esos servicios y era contraria al derecho de habeas data. Una clara muestra de lo arbitrarias que habían algunas aerolíneas sido con los viajeros.

Negocio de ‘aviones’. A pesar de las medidas tomadas por algunos entes oficiales, los empresarios del sector siguen volando a miles de pies y cientos de kilómetros/hora por encima de las disposiciones de los órganos gubernamentales, quienes con reacción tardía recogen las denuncias de los usuarios, empezando a ejercer algún control a propósito de los incumplimientos o retrasos en los vuelos programados, de los reiterados abusos de estos negociantes que sancionan con cifras por fuera de toda lógica a quien pretende cambiar un vuelo de hora o endosar el tiquete a otra persona, llevar una maleta con unos kilos de más, como a la persona que por una u otra razón perdió un vuelo y quiere utilizar el tiquete en otro horario u otro día. Control gubernamental que mejora pero que a todas luces es insuficiente pues no repara en el mayor foco de abusos que padecen los usuarios: el precio de los tiquetes.

Aunque fueron fijadas nuevas sanciones y elevadas multas en contra de estas empresas, continúan presentándose los mismos problemas denunciados por el senador Benedetti1 en el 2014: retrasos y cancelación de vuelos, sobreventa de tiquetes y daño de equipajes, entre otros frecuentes abusos en contra de los viajeros.

El legislador encontró en el 2014 que a pesar de que en el país operaban 16 aerolíneas durante los cinco años anteriores solo habían sido impuestas por la Aeronáutica Civil 5.000 millones en multas (la misma que hoy muestra nuevos bríos de control), mientras la Superintendencia de Industria y Comercio impuso multas por un monto de $2.867.819.000 millones de pesos solo para los tres primeros meses del 2014. En aquel entonces el Senador afirmó: “En términos generales encontramos que no hay normas sólidas que protejan a los usuarios de aerolíneas y, lo peor, no hay quien vigile esas normas mal hechas o si se están cumpliendo o no porque, en la práctica, los derechos de los usuarios de aerolíneas son casi nulos”. Décadas de abuso continuo por parte de las aerolíneas sin que hasta entonces las protestas de los usuarios surtieran efecto alguno. ¿A quién protegían entonces los órganos de control?

De acuerdo con esta realidad, medios de comunicación como la revista Semana denunciaban con pudorosa timidez el problema. Persistía esta publicación en sostener la posibilidad de los usuarios de defenderse, de la existencia de unos derechos básicos que tenían los pasajeros de los aviones y la “obligación” de las aerolíneas de cumplirlos. Un ejemplo pertinente de esta actitud puede encontrarse en la publicación del 21 de octubre del 2010 titulada “¿Conoce sus derechos como pasajero de un avión?”2 en la que fueron consignados algunos de los lánguidos derechos que tuvieron durante décadas los pasajeros y que solo hasta el 2015 recibieron, ante la presión de los mismos usuarios victimas de abusos y de asociaciones de consumidores, cierto robustecimiento. Sin embargo aún no no es claro si el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil los harán cumplir en toda su amplitud.

 

El “tatequieto” de la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte

 

De acuerdo a la Constitución Política de Colombia, artículos 78 y 334, le corresponde al Estado intervenir en la regulación, control y vigilancia de la calidad (no de los precios) de los bienes y servicios ofrecidos y prestados a la comunidad. Según la Ley 336 de 1996, considerando que el servicio de transporte aéreo es un servicio público esencial, le corresponde al mismo Estado “garantizar su continua, eficiente y adecuada prestación del servicio en condiciones seguras, objetivas, equitativas, como consecuencia del respeto, vigencia ejercicio y efectividad de los derechos y libertades fundamentales”.

Es muy claro que corresponde al Estado ejercer el control sobre las aerolíneas, pero hasta cuando el Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil presentaron la resolución 01209 del 5 de mayo del 2015 “Por la cual se renumera y modifican unas secciones a la norma RAC 7 de los reglamentos Aeronáuticos de Colombia como RAC 13 y se modifica su sistema de nomenclatura”, parecían haberlo olvidado totalmente. La resolución 01209 renombró la norma RAC 7 (Reglamentos Aeronauticos de Colombia) como RAC 13 (Régimen Sancionatorio), en esta última se encuentran consiganadas algunas sansciones que hacen parte de un régimen sancionatorio ampliado como la siguiente: El literal 13.325 sanciona con multa de 15 salarios minimos legales vigentes a las agencias de servicios aéreos comerciales que ofrezcan mal servicio, sobrevendan tiquetes o impidan subir a un pasajero por cualquier motivo a un avion, esta sanción incrementa de acuerdo al número de pasajeros afectados, +20% si el número está entre 10 y 19, +30% si los afectados son entre 20 y 49 pasajeros, +50% si los afectados son entre 50 y 99% y +100% si los afectados son iguales o mayores a cien.

Como era de esperarse, estas eran ‘sanciones demasiado fuertes’ para sus ‘colegas’ de las aerolíneas con uno que otro pecadillo, pero tan responsables del crecimiento económico y del flujo de personas, mercancías, al interior y exterior del país. Por ello, en el mismo literal 13.255 se incluyen dos magnánimos salvavidas: (5) Los pasajeros que a cambio de una compensación lleguen a un acuerdo voluntario con la aerolínea para no embarcar, no se contará como sobreventa (6). Si la empresa no adoptase ninguna medida compensatoria en favor del pasajero o pasajeros afectados conforme a la Ley y a los presentes reglamentos, dentro de los cinco días hábiles siguientes a la fecha prevista para el vuelo, la sanción total correspondiente se incrementará en un 50 por ciento adicional ¿Pero que es lo que significa esto?

Un ejemplo puede ilustrarlo. Es viernes en la tarde, se encuentra usted en el Aeropuerto El Dorado vestido con shorts, chancletas y suéter manga cortas. Todo listo para abordar un vuelo que lo llevará a disfrutar de un cálido y alegre fin de semana de puente festivo en las playas de Santa Marta. Pero la alegría del viaje para un corto descanso llega a su fin cuando, ante el llamado del parlante el viajero acude al mostrador de la empresa, donde una voz entre tímida y segura le informa que no podrá abordar el vuelo de la seis de la tarde por alguna rezón poco creíble, como que hay exceso de equipaje en el vuelo, existen problemas de seguridad con su asiento, la Aeronáutica Civil determinó que solo podrían llevar X número de pasajeros, “por lo cual solicitamos su comprensión”.

Usted sospecha que la razón del impase es otra, que en verdad el vuelo fue sobrevendido, cobrándole a otro(s) pasajero(s) el doble de lo que usted pagó por su pasaje. Un funcionario de la aerolínea le rogará disculpas, le otorgará un asiento en el vuelo de las 10 pm y adicional a ello le dará un bono del 50 por ciento de su tiquete para usar en cualquier otro vuelo durante un año. Usted puede aceptar el trato o también puede devolverse para su casa y decir adiós a Santa Marta, radicar una querella en la Aeronáutica Civil frente a la cual la aerolínea contará con cinco días hábiles para intentar convencerlo de que acepte el trato para no ser multada con 15 salarios mínimos más el 20 por ciento adicional, multa de la que usted no vería un peso y tampoco tendría la oportunidad de disfrutar de las playas del Caribe que lo esperan el fin de semana ¿Cuál de las dos opciones preferiría? ¿Quién gana? Las aerolíneas, por supuesto, las mismas que pueden seguir sobrevendiendo, lucrándose de ello, incumpliendo sus responsabilidades.

 

Derechos y deberes de los usuarios

 

La resolución 01209 también fijaba similares sanciones para las aerolíneas en los casos en que hubiera retraso en la llegada del equipaje, por no brindar información precisa, completa y veraz a los usuarios, retrasos superiores a 75 minutos en los vuelos (23 salarios mínimos mensuales vigentes); perdidas averías o destrucción de equipajes (30 SMLMV), negativas a transportar personas o cargas (75 SMLMV). Aunque todas estas sanciones incrementan el valor de sus multas en función del número de pasajeros afectados, fueron adicionados mecanismos de conciliación entre las aerolíneas y ellos que ponen en desventaja a los usuarios porque incluso en los casos en que puedan resarcir el daño causado, no contribuyen a que dejen de presentarse fallas. Esta normativa orientada a establecer un mayor control sobre las aerolíneas, por el contrario sigue beneficiándolas y posibilitando que se continúen lucrando con el incumplimiento de sus servicios.

Sin embargo estas sanciones escuetas, con opción de “borrón y cuenta nueva” para las aerolíneas, sirvió para que algunos medios de comunicación hicieran alarde de que ahora los pasajeros sí podían defenderse y de que todo había cambiado3.

Nuevos cambios a los reglamentos serían introducidos sobre la norma RAC 3 (Actividades Áereas Civiles ) por las resoluciones 02591 del 6 de junio de 2013, 01375 de junio 11 del 2015, 01458 del 18 de junio del 2015 y 02466 del 29 de septiembre del 2015 en la que fueron introducidas algunas modificiones sobre literales que reglamentaban las relaciones entre los usuarios y las aerolíneas. Después de los cambios introducidos, la RAC 3 presenta en su literal 3.10 la normativaa concerniente al “Transporte aéreo regular de pasajeros, derechos y deberes de los usuarios”. Esta es la normativa que debe consultarse de para conocer de forma detallada la reglamentación que pretende regular las relaciones entre los usuarios y las aerolíneas4.

Debilidad normativa. No solo el Régimen Sancionatorio consignado en la RAC 13, también la RAC 3, proporciona un margen amplio de maniobra a las aerolíneas para solucionar los incuplimientos con sus usuarios, además poco agilizan los sistemas de quejas de los usuarios, ni la velicidad de las querellas interpuestas, por lo que durante las controversias la ecuación sigue desbalanceada hacia el sujeto de mayor poder en la relación comercial establecida, quienes son de manera evidente, las aerolíneas.

 

“Valle de lágrimas”

 

El comunicado de prensa número 86 del 2015 publicado por la Aeronáutica Civil titula: “Aerocivil establece más medidas de protección a los usuarios del transporte aéreo”. En dicho comunicado son detallados algunos avances de las medidas implementadas, anuncia que desde el momento en que entró en vigencia la resolución 01209 del 25 de mayo la Aerocivil ha logrado resultados positivos en cuanto a índices de cumplimiento y compensación a los pasajeros y a las respuestas ante quejas y reclamos interpuestas por los usuarios del transporte aéreo. El comunicado consigna: “En el caso de operaciones aéreas nacionales, crecieron 13 puntos porcentuales en los índices de cumplimiento en el último cuatrimestre evaluado, pues del 65 por ciento en el periodo marzo a junio de 2014 pasaron al 78% en el mismo periodo de 2015. También, en ese mismo lapso, hubo un destacado incremento en el cumplimiento de servicios (indicador que mide el desempeño de las aerolíneas), al pasar del 80% al 93% [...] En cuanto a las operaciones aéreas internacionales, de marzo a junio de 2015 las aerolíneas registraron un 79,5% de cumplimiento de itinerarios y un 84,5% de cumplimiento de servicios”.

Además de lo anterior informa: “El total de quejas recibidas entre enero y julio de este año fue de 4.975, lo que indica que, por cada 100.000 pasajeros, se presentaron 26 quejas mensuales, 22 menos de que las que se registraron por mes en el mismo periodo del año anterior, lo que representa una mejora del 38% en este indicador [...] Dentro del proceso de vigilancia y control que realiza la Aeronáutica Civil, en el periodo enero-julio de 2015, la entidad inició 160 procesos sancionatorios a empresas del sector aéreo, 115 más que en el mismo periodo de 2014, lo que equivale a un incremento del 300%. Dentro de estas investigaciones está, por ejemplo, la de no entregar al pasajero información veraz, completa y suficiente en un servicio ofrecido”.

No puede menos que celebrarse estas cifras, evidencias de un incremento en los números que muestran una mayor fiscalización de las autoridades sobre las empresas aéreas, las que tuvieron que pagar poco más de 1.300 millones de pesos en multas (entre julio y enero del 2015) mientras en el mismo periodo del 2014 solo cancelaron 900; sin embargo hay algunos reparos por hacer.

Primero. Alrededor de tres mil millones de pesos pagados en sanciones por las aerolíneas en 2015, en términos de multas, corresponde a las sanciones por cancelaciones arbitrarias hechas sobre vuelos de al menos doscientos ciudadanos durante un año, cifra nada proporcional a las más de 8.000 querellas recibidas durante el 2015 por Aerocivil. Pobres sanciones para aerolíneas que mueven billones.

Segundo. En el Cuadro Nº 1, las compensaciones pagadas a los usuarios por las aerolíneas permanecieron estables entre junio y septiembre del 2015, o se incrementaron desbordadamente mes a mes como en el caso de ADA y Satena. De ello se deduce que las aerolíneas siguen pagando compensaciones por incumplimientos a un número igual o creciente de usuarios, proceder que contribuye a: 1. Evitar que se inflen las estadisticas de incumplimiento por las querellas de los usuarios, 2. Colabora a Aeronautica Civil a mostrar buenos resultados en su gestión, 3. Permite a las aerolíneas seguir sobrevendiendo y lucrandose incluso cuando tienen que pagar millonarias compensaciones a los usuarios, pero muy pequeñas respecto a sus multimillonarias ganancias. Sospecha, ¿por qué la diferencia entre compensaciones a los usuarios y multas efectivas impuestas por aerovicil a los aerolíneas es de al menos 15.000 milllones de pesos para el 2015? Retomamos las palabras del senador Benedetti en el 2015 para una cadena radial radio:“La regulación de las aerolíneas la hace la Aerocivil y ella misma es la entidad que las vigila, eso no debe ser así porque la Aerocivil termina siendo una subsidiaria de las aerolíneas privadas”.

Tercero. El centro de mayores problemas, el que mayores impactos tiene sobre los usuarios, los tiquetes de los vuelos, continúan por fuera de toda legislación, control, por fuera siquiera de cualquier discurso de funcionarios del Gobierno, la Aerocivil o el Ministerio de Transporte.

Según la “Guía de pasajeros de la Aeronautica Civil” el precio del tiquete de avión se estructura de la siguiente manera: Tarifa + tasas+ equipaje + cargos de emisión + cargo por combustible + otros cargos y servicios ofrecidos. Entonces, ¿Cuál de estos items es el que tanto varia? ¿Cuál de ellos posibilita que pueda obtenerse un tiquete en temporada baja hacia el Caribe colombiano entre $80.000 y $180.000 por trayecto y en temporada alta este mismo tiquete tenga un valor que supera los $500.000 e incluso, para diciembre, llegue a superar el millón de pesos? Según unos y otros la regulación de los precios es del mercado, distorsionado por la entrada al negocio de aerolineas de bajos costos (lideres en incumplimientos) y por la especulación de que somos presa los usuarios, sin que alguna de las legislaciones expedidas hasta inicios del 2016 se refieran siquiera al precio que establecen arbitrariamente las aerolíneas.

“¿Qué es lo que está pasando con el precio de los pasajes aéreos?”, se titula un reporte especial para El Tiempo escrito por Juan Gossaín y publicado el 6 de diciembre del 2015. Segun el autor: “La verdad es que, aunque lo sigan negando, el valor de los tiquetes se disparó en Colombia desde hace tres años, a partir del 2012, cuando el Gobierno decretó la libertad de precios. Desde entonces, las empresas fijaron sus tarifas sin límite alguno. Hasta que apareció la única regulación verdadera: la competencia”. Gossaín señala, a través de la voz de un experto, que en algunos casos puedan comprarse tiquetes más económicos gracias a la competencia de las empresas de bajos costos como Viva Colombia o Jet Blue, sin embargo hay que tener en cuenta, según Gossain : “Las nuevas aerolíneas, en vez de grandes nóminas laborales, subcontratan a los trabajadores”.

La diferencia de precios entre aerolíneas tiende a reducirse, de la misma manera que las tarifas generales en épocas de baja afluncia de viajeros, pero en temporada alta se incrementan desbordadamente, perjudicando a los viajeros que tienen que pagar hasta un +500% por los tiquetes.

Especulación y afectación del pecunio de miles de personas, que ensanchan el de unos cuantos, realidad que no puede explicarse, como intentan algunos, aludiendo a la fuerte devaluación sufrida por la moneda nacional desde hace cerca de un año; en realidad lo que está en marcha desde hace varios años es el ejercicio abierto y legal de una inmensa especulación con un servicio que debería ser cada vez más accesibe –por la evolución de la tecnología– a la mayoría de la población colombiana, habitante de un país extenso y cruzado por accidentes geográficos de dificil tránsito para los automotores, especulación que, por demás, afecta al Estado por los incontables vuelos que efectúan sus funcionarios de manera permanente, sin embargo poco parece importarle a este ente ahorrar recursos por este concepto, despreocupación que termina afectando, de nuevo, el bolsillo de todo el país.

Despreocupación que desaparece cuando los usuarios de alguna aerolínea rompen su pasividad, como currió el pasado 30 de septiembre de 2015 cuando pasajeros de Viva Colombia ingresaron y protestaron de manera pacifica en la pista contigua a la puerta de embarque número 13 del aeropuerto El Dorado, en Bogotá5. El hecho llamó la atención de todo el país, generó el repudio del Gobierno y del director de la Aerocivil, Gustavo Lenis, quien optó por omitir la defensa a los usuarios para amenazarlos con multas superiores a 13 millones de pesos. Intimidación y extralimitación de autoridad pues la reglamentación de la misma institución que preside impone estas multas a los pasajeros que intenten tomar la cabina de un avión, pero nunca de una pista.

Similar situación tomó forma en los aeropuertos El Dorado de Bogotá y Alfonso Bonilla Aragón de Cali el pasado domingo 31 de enero, cuando se presentaron protestas de pasajeros por la cancelación de dos vuelos de Viva Colombia por problemas «técnico operacionales» en los aviones.

En una y otra ocasión la única manera de lograr ser escuchados es dejando de ser pasajeros invididuales de un mismo vuelo, transformándose en grupo.

Tal vez si ese grupo permaneciera reclamando sus derechos podría colocarle un límite a la especulación que siempre los afecta. ¿Es el transporte un derecho? ¿Es un simple servicio sin importar como se presta? ¿Es un negocio? La problemática sigue en pie…

 

http://www.elespectador.com/noticias/politica/colombia-no-hay-normas-solidas-protejan-usuarios-de-aer-articulo-531103
http://www.semana.com/vida-moderna/articulo/conoce-derechos-como-pasajero-avion/123498-3
3 Son los casos de La Nación: http://www.lanacion.com.co/index.php/economica/item/252918-arracaron-fuertes-sanciones-por-abusos-de-aerolineas, Vanguardia Liberal: http://www.vanguardia.com/economia/nacional/212419-defenderse-de-las-aerolineas-si-es-posible, El Espectador: http://www.elespectador.com/noticias/politica/tatequieto-del-congreso-abusos-de-aerolineas-colombia-articulo-523235 quienes no explicaron a los usuarios el amplio margen de maniobra que les habia siso otorgado a las aerolonías en la formulación misma de las sanciones.
4 En dicha norma existen diposiciones expresas orientadas a regular: las reservas, ventas por internet, solicitudes de reservas, respeto de la reserva, manejo de la información, cambio de vuelos, la adquisición de los tiquetes, desistimiento o retactaciones, transporte de menores, transporte de mujeres embarazadas, transporte de menores, el cumplimiento de las promociones, cancelación o cambio de reservas, entre otras. También se especifica un regimen de compensaciones al pasajero en los casos de: demoras, interrupción al transporte, cancelaciones, sobreventa, anticipación del vuelo, reembolsos. 
http://www.bluradio.com/110022/pasajeros-vivacolombia-se-toman-pista-en-el-dorado-aerocivil-anuncia-multas

 


Cifras recientes

 

“Crecen pagos a pasajeros afectados por parte de aerolíneas”1, es el titular con el cual El Tiempo dio la noticia el pasado 23 de febrero, respecto al incremento en las indemnizaciones de las aerolíneas que operan en el país. Según la publicación, empresas aéreas pagaron 22.485 millones a 119.185 pasajeros afectados por los servicios de transporte. Por supuesto, este monto fue calculado a partir del valor de servicios adicionales prestados por las aerolíneas a los usuarios, en compensación a sus malos servicios, en ningún caso dinero pagado en efectivo.

Serias dudas. Las compensaciones a los usuarios, tal y como está explicado en el presente informe, son otra forma de incumplir y ganar por parte de las empresas que ampliaron sus jugosas ganancias: 2.1 millones más de viajeros en el 2015 que en el 2014 (+10.1%), 10.5 por ciento de crecimiento en cuanto a viajeros internacionales, 3.5 por ciento de crecimiento en transporte de carga, 1.2 por ciento en operaciones aéreas en 2015.

Descaro. Anuncia la publicación: “El informe de la Aeronáutica muestra el indicador de accidentalidad aérea en Colombia para 2015, en la aviación regular, fue de cero “0” accidentes, mientras que para la aviación no regular (pequeñas aeronaves) fue de 19 sucesos, lo que representó un 0,08 por ciento en los índices de accidentalidad teniendo en cuenta el número de operaciones aéreas anuales realizadas en Colombia (1.373.251)”2.

1 http://www.eltiempo.com/economia/empresas/suben-indemnizaciones-de-aerolinea-en-colombia/16518011
2 Para conocer algunas de las irresponsabilidades de las aerolíneas en torno a las pocas medidas de seguridad que conllevan a esta cifra de accidentalidad cero, remitirse a la entrevista: “Grandes riesgos en las alturas”: https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/28238-grandes-riesgos-en-las-alturas.html.


 

Publicado enEdición Nº223
Objeto volador más grande del mundo prepara despegue

En cuestión de semanas, la aeronave más larga del mundo, el Airlander 10, efectuará su primer vuelo. Su punto de despegue será Cardington, un poblado de Bedfordshire, ciudad ubicada en el este de Inglaterra.


La aeronave mide 92 metros de largo, 18 metros más que las otros dos gigantes de la aviación comercial: el Airbus A380 y el Boeing 747-8.


Esta mezcla de avión, helicóptero y dirigible, lleno de helio, puede además aterrizar a control remoto prácticamente en cualquier parte, incluso sobre el agua.


De hecho, no necesita de pista de despegue o aterrizaje y puede ser operado por una tripulación de nada más dos personas.


Y, según sus constructores, es 70% más amigable con el medio ambiente que un típico avión de carga.


Basado en un diseño originalmente comisionado por el ejército de EE.UU., este vehículo híbrido quiere ser el primero de una nueva generación de aeronaves silenciosas, energéticamente eficientes y que no afecten el medio ambiente.


Airlander 10 es uno de los proyectos más ambiciosos de Hybrid Air Vehicles, que recibió un préstamo de 4,8 millones de dólares por parte del gobierno británico y otro de 2,7 millones de la Unión Europea. Además recaudó 3,3 millones en una campaña de crowdfunding.


Hangar 1


Cardington es un lugar con historia en el desarrollo de aeronaves en el Reino Unido. De hecho, allí se fabricó el primer zepelín, en 1918.


En la década de los años 20, en esa localidad se construyeron varias aeronaves.


El objetivo de Hybrid Air Vehicles es fabricar, para el 2021, diez Airlanders al año, lo que significa que el Hangar 1 podría volver a hacer lo que fue su razón de ser: una base para hacer aeronaves.


De acuerdo con la compañía, los Airlanders son ideales para transportar grandes cargamentos en zonas de desastres que carecen de aeropuertos.


Pese al optimismo que se siente entre los ingenieros y el personal que han trabajado en el Airlander, expertos en aviación recuerdan lo que sucedió en 1937 y que pasó a la historia como el Desastre de Hindenburg.


El dirigible alemán tipo zepelín quedó destruido tras incendiarse cuando aterrizaba en Nueva Jersey, Estados Unidos. 35 personas murieron. “(...) el desastre del Hindenburg mató a la industria y el zepelín se convirtió en tabú”, señaló el historiador John Swinfield.

Sin embargo y en medio de llamadas para construir vehículos menos contaminantes, 2016 parece ser un año que promete ver el resurgir de los dirigibles, al menos de uno, el Airlander.


Y una gran diferencia es que, a diferencia de su antecesor, el Airlander no utiliza hidrógeno, un gas extremadamente volátil, sino helio no inflamable.


(Con información de BBC Mundo)

Miércoles, 17 Febrero 2016 17:12

Transmilenio no es de todos

Transmilenio no es de todos

Los hechos ocurridos en Bogotá el pasado 10 y 12 de febrero son un calco de lo sucedido en marzo de 2014. En ambas ocasiones la premisa es, más allá de la protesta ciudadana y al aludir a los buses atacados por quienes manifiestan su inconformidad: daño al bien público. ¿Daño al bien público? No hay en la ciudad servicio público más privatizado que el transporte masivo. Así lo evidencian los buses que circulan por las troncales, todos ellos propiedad de las empresas particulares que se quedan con el 90 por ciento de los ingresos generado por el sistema.

 

El día viernes 12 del mes en curso se presentó ante las autoridades Julián Mulato Escobar quien, en medio de las protestas registradas en la estación Biblioteca Tintal lanzó una piedra contra el vidrio panorámico de un bus articulado mientras éste transitaba hacia el portal de Las Américas.
En aquella ocasión, mientras la población indignada protestaba por el mal servicio de transporte que padece cada día, y ante la respuesta a las agresiones por parte del Escuadrón Móvil Antidisturbios (Esmad), Julián arremetió contra un bus que hacía el recorrido por la Avenida Cali, rumbo al portal Américas. En un acto de furor y rabia, según afirma el mismo, no consideró las posibles consecuencias de sus actos, ni pensó en las personas que abordaban dentro del articulado.


Julián Mulato Escobar, un habitante del sur de la ciudad, trabajador informal que se rebusca como calibrador de ruta, se vio afectado por los bloqueos. El desborde de los ánimos de quienes ocupaban los buses allí bloqueados, al sufrir las agresiones del Esmad, propició que muchos de ellos se defendieran y dieran rienda suelta a la rabia acumulada por una vida llena de privaciones.


Julián fue captado desde un dispositivo móvil al momento de llevar a cabo su acción. Difundido su rostro por diversos medios de comunicación, presionado por la difusión que su acto ganó en redes sociales, optó por presentarse ante las autoridades. Julián afrontará cargos por el delito de “perturbación en servicio de transporte público, colectivo u oficial, en concurso homogéneo y sucesivo”. Aunque no asumió los cargos, aprovechó su comparecencia ante los jueces para presentar disculpas por sus actos.


Los actos de protesta sucedidos en Bogotá aún son motivo de discusión en redes sociales. Pero, más allá de ello, lo que llama poderosamente la atención es la forma en la que los medios se refieren a las personas que hicieron parte de las protestas: vándalos, saboteadores profesionales y hasta de terroristas los han calificado. Curioso resulta que en eventualidades similares ocurridas dos años atrás, aquellos que hoy son terroristas y saboteadores profesionales –de los cuales 11 personas más serán procesadas y judicializadas–, ante eran tratados como “usuarios”, “personas indignadas”, “protestantes pacíficos”.

Servicio, propiedad y costos


El pasado 15 de febrero Aurelio Suárez realizó una presentación ante el Congreso acerca de los costos que implican la adopción del Metro como medio de transporte público principal para la ciudad. Para su exposición tomó como ejemplo los 15 primeros años del Metro de Medellín comparado con los 15 años de operación de Transmilenio.


“Metro y Transmilenio no son lo mismo, ni hacen lo mismo, ni significa para los usuarios lo mismo, en términos tarifarios y, sobretodo, en el largo plazo [...]. Un bus sencillo (el de dos vagones) vale 400 mil dólares, el de tres 500 mil dólares, dividido por el número de pasajeros (160 personas en el articulado y en el otro 260) equivaldría a un costo por pasajero de 2.500 y 2.100 dólares respectivamente. El alcalde Enrique Peñalosa dice que ‘el metro es un juguete costoso’. El costo del metro de una configuración básica del tren y tres vagones es de 2 millones de dólares. Allí caben 1.500 pasajeros, es decir 1.300 dólares por pasajero. Es decir que el costo fijo (precio que se paga al comprar el equipo), que es el que se ve reflejado en la tarifa, vale la mitad en el metro de lo que vale en Transmilenio [...].


Ahora, ¿Cuánto me vale ponerlos a funcionar? Transmilenio, que además contamina, gasta 35 de cada 100 pesos de la tarifa del pasaje en combustible. El Metro, que usa energía eléctrica (no contamina), gasta 8 pesos de cada 100. En el costo de la tarifa del Metro está incluido el costo del mantenimiento, en Transmilenio no (de ser así, el precio de la tarifa sería mayor a 2 mil pesos).


En el primer año de funcionamiento de Transmilenio, la tarifa técnica, que es la que le reconocen al oligopolio operador privado, costó 780 pesos, a los 15 años esa tarifa costó 1.946 pesos, es decir, la tarifa subió en los primeros 15 años 40 por ciento por encima del aumento de la inflación. ¿Qué pasó en el metro de Medellín (operario público)? La tarifa en el primer año fue de 784 pesos, a los 15 años la tarifa técnica costó 1.442 pesos (la mitad de la inflación).


Pero hay una cosa más grave todavía: la vida útil de los equipos. Los Metros tienen una vida útil de hasta 50 años, un bus dura máximo 15. O sea, cuando haya que reemplazar un tren, ya se habrán tenido que reponer tres buses rojos. Esto sin tener en cuenta el reemplazo de las losas que también duran 15 años. Comparado el ahorro de la ciudad de Medellín con el gasto de Bogotá, los capitalinos hemos dejado de percibir cerca de 3.5 billones de pesos en salud y bienestar” (para una mayor ampliación de la presentación de Aurelio Suárez: https://www.youtube.com/watch?v=JTzgbXWOT-o )

 

Sentimiento

 

Difícil es pretender que las y los bogotanos sientan apropiación por un sistema de transporte inseguro, incómodo e ineficiente. Bogotá pide a gritos la construcción de las vías del Metro que por más de medio siglo ha sido dilatada, y que hasta el sol de hoy parece más un sueño que una realidad posible. El Alcalde prefiere que los privados compren más buses, para que Transmilenio pueda alquilar más vehículos de estos y aumentar el número de troncales, porque esto representa un costo menor.


La ciudadanía ya alzó su voz, y como respuesta el Alcalde optó por la represión. Es la vía más fácil, la autoritaria, la antidemocrática, que implicaría el diálogo, la concertación, la potenciación de la participación social, de su apropiación plena del espacio que habita y debe contribuir a mejorar cada día.


Lejos de ello, lejos de la democracia participativa, radical y directa, Peñalosa optó por infundir temor, por coger un chivo espiatorio, para que la ciudadanía en general escarmiente y no se atreva a continuar con su voz en alto, exigiendo justicia y mejor calidad de vida.


Este es el mensaje enviado con la posible condena a que será sometido de manera injusta Julián Mulato Escobar. Por esto decimos: ¡Transmilenio no es de todos!

Publicado enColombia
Viernes, 12 Febrero 2016 18:01

Peñalosa: un saboteador profesional

Peñalosa: un saboteador profesional

“Al río que todo lo arranca lo llaman violento, pero nadie llama violento al lecho que lo oprime”. Bertolt Brecht

 

“El trancón empezó a las 6:30, y la gente se empezó a emberracar porque no pasaban los buses, entonces empezaron a bloquear la vía esperando que solucionaran y que viniera el Alcalde a hablar, cuando después de un momento llega el Esmad y sin decir nada lanzan gases y granadas de aturdimiento por lo que la gente empezó a pelear”. Así narra Lucía, habitante del sector y quien viajaba en ese momento en uno de los buses rojos que terminó bloqueado sobre la vía.

Su memoria está fresca, como lo están aún en su garganta los gases inhalados por horas, los que le causaron nauseas, dolor de ojos, quemazón en la piel. Como están frescas en su vista la violencia con que arremetió el Escuadrón Móvil Antidisturbios (Esmad) contra quienes exigían solución al mal servicio de transporte que tienen que soportar día tras día.


Lo que narra Lucía lo vivieron cientos de pasajeros el pasado 10 de febrero desde las 6:30 am en la ciudad de Bogotá, cuando un biarticulado de Transmilenio se averió cerca de la estación Biblioteca Tintal impidiendo el paso de los demás buses y reteniendo a sus pasajeros.


Lo que podría ser un simple bus varado –si el desperfecto hubiera sido atendido pronta y eficazmente–, terminó por transformarse en la gota que rebosó la copa. Los minutos pasaban y los ánimos de los trabajadores, hombres y mujeres que cada día tienen que madrugar para llegar a tiempo a sus puestos de trabajo, se calientan. Uno se lanza a la calle a exigir solución al problema pues “tenemos que llegar al trabajo”. La voz rompe pasividades, otros y otras responden a su llamado y llenan la vía. Sus cuerpos se unen, sus voces son cada vez más fuertes, así, sin pensarlo ni prepararlo, su descontento, su rabia por un servicio de transporte que cada día los hace padecer situaciones totalmente antihumanas, por un transporte caro que les roba los pocos dineros que reciben por su labor diaria, se transformó en un plantón, para luego tomar forma de alzamiento social. La mayor exigencia: “!que venga el alcalde, que venga Enrique Peñalosa!”. El bloqueo se extendió hasta el medio día, pero el alcalde nunca asistió a la cita con la gente. Pero sí actuó en contrario de lo exigido.


Desde su oficina en el centro de la ciudad, con su mejor porte de negociante, movilizó al Esmad para “dialogar” con Lucia, Pedro, Andrés y cientos más a punta de garrote, granadas aturdidoras y gas lacrimógeno. Mientras los de a pie sufrián sobre sus cuerpos la violencia oficial el bugomaestre daba declaraciones lavándose las manos bajo el argumento que la causa del bus varado radicaba en “la alcaldía pasada” pues “prorrogó los contratos de los buses y esto generó que existan vehículos viejos que tienen más de 1’300.000 km recorridos. Estos contratos no se debieron prorrogar”.


Mientras por las ondas radiales circulaba su voz, Lucia y aproximadamente 200.000 personas que se movilizan por esta zona de la ciudad, seguían sin poder llegar a sus sitios de trabajo. Allí, parados, gritando, exigiendo, corriendo para no ser alcanzados por los bastones de los policías que consideran enemigos a sus vecinos, sobrellevaron la mañana. En la confrontación con el Esmad, al final, y como claro reflejo de violencia oficial y de la resistencia interpuesta por los pasajeros de las decenas de buses bloqueados, el saldo lo dice todo: 12 civiles heridos/as –5 de ellos remitidas/os a clínicas–, 53 buses articulados y 7 buses zonales con sus vidrios rotos; las estaciones de Mandalay, Banderas, Transversal 86, Biblioteca Tintal, Patio Bonito y Portal Américas con sus vidrios y puertas destruidos.


Por las protestas fueron capturadas 70 personas –64 hombres y 6 mujeres–, de las cuales 48 fueron judicializadas por los delitos de violencia contra servidor público (4 a 8 años de condena), perturbación al transporte público (1 a 3 años) y daño en bien ajeno (1 a 5 años) con un mínimo de 6 y un máximo de 16 años de prisión. Clara criminalización de la protesta social, un derecho ciudadano violado. 


El Alcalde, para zafarse de responsabilidad alguna, afirmaba en las entrevistas brindadas a diversos medios de comunicación: “Lo que ocurrió no fue espontáneo, sino premeditado, prácticamente terrorismo”. Terrorismo –en estos tiempos en que debemos defender lo obvio– es un delito definido desde el Código Penal colombiano para aquel o aquella que provoque o mantenga en estado de zozobra o terror a la población –o a un sector de ella–, mediante actos que pongan en peligro la vida, la integridad física o la libertad de las personas o las edificaciones o medios de comunicación, transporte, procesamiento o conducción de fluidos o fuerzas motrices, valiéndose de medios capaces de causar estragos, lo que daría para un tiempo de 10 a 20 años en una prisión, con multa de 10 a 100 salarios mínimos mensuales . El poder sabe como intimida y violenta, quebrando hasta el mínimo su democracia formal.


En últimas, resulta ser que manifestarse por un pésimo servicio que ha empeorado de manera progresiva desde su inicio, con relleno fluido en vez de concreto en sus vías y calzadas, con demoras en los servicios, de pitos invasivos en las estaciones y de un incremento en la tarifa que beneficia más a los negociantes privados –propietarios de buses– que a los bogotanos y bogotanas, no es un acto de reivindicación por los derechos civiles, sino una muestra de terrorismo


No, señor Peñalosa, la represión de ninguna manera soluciona los problemas sociales... los agudiza; la gente ‘mamada’ de las condiciones de vida precarias, de un salario muy mínimo con jornadas de trabajo que rara vez se limitan a las ocho horas diarias, y que tras del hecho tiene que soportar varias horas hacinado al interior de buses, bien para llegar al trabajo, bien para regresar a su casa, tiene derecho a protestar y exigir vida digna. Ese vecino, esa vecina, no es un “agitador profesional”, es un ser humano que estalla cuando el desespero lo copa porque no aguanta más, lo sucedido es el reflejo de la rabia acumulada por la gente, la que no sabe por dónde desbordarse cuando no tiene la posibilidad de hablar, posibilidad que usted negó en el momento en que envió el Esmad.

 

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Mucho más que "sólo doscientos pesos"

Daniel Vargas, 3 de febrero de 2016

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La paz, los desnutridos niños Wayúu de la Guajira, Reficar y las protestas contra Peñalosa por Transmilenio

Tres grandes acontecimientos golpean con furia a la sociedad colombiana por estos dias.Ocurren con el trasfondo de las conversaciones de paz impulsadas por el gobierno neoliberal y derechista del señor Juan Manuel Santos, quien administra parapetado en una coalición clientelista de politiqueros hundidos en la corrupción y el robo continuado de las rentas del Estado, en perjuicio de millones de colombianos que se debaten en la peor pobreza y miseria.

Muchas encuestas indican que la mayoría popular no cree en la estrategia de paz neoliberal santista orientada a rebobinar el régimen oligárquico que sirve a los intereses de una minoría plutocrática, nacional y global.

Si bien es cierto que los diálogos de paz adelantados en La Habana registran importantes avances en materia agraria, de democracia política y derechos de las víctimas de la guerra, tales resultados no se traducen en mejorías ciertas de las condiciones de vida de los más débiles de la sociedad: desempleados, mujeres, niños, campesinos, ancianos, discapacitados, jóvenes, victimas y trabajadores.

Llevamos casi cuatro años de paz, que la delegación de la resistencia campesina revolucionaria demanda sea con justicia, equidad y respeto por los derechos humanos fundamentales, pero los productos no son los mejores en todos los campos.

Resalto tres situaciones concretas por aquello de que por los hechos los conocereis.

La primera, los niños Wayuu de la Guajira siguen muriendo por montones, en hospitales públicos y en los andenes de sus pueblos, por causa de la desnutrición que se desprende de la pobreza y miseria de sus familias. Con un agravante que atropella la dignidad humana y es la corrupción de la burocracia santista del Instituto Colombiano de Bienestar Familiar/ICBF, que hace un robo continuado, desde el 2010, cuando se inició la primea administración de JMS, de los dineros aportados para paliar la hambruna Guajira.

Esas platas las asaltan los politiqueros de Cambio Radical y de la U, santistas todos, únicos dueños de las instituciones públicas locales, regionales y locales.

La segunda es el desfalco a Reficar, fechoría compartida por el santouruibismo. Pero el saqueo billonario no es solo en la construcción de dicha refinería en Cartagena. En medio de la paz, de los diálogos, de los acuerdos, los políticos santistas se dieron mañas para perpetrar el más grande asalto a la reciente y descomunal bonanza minero energética vivida por la economía colombiana por el auge de la demanda internacional de las materias primas.

Y la tercera es la arremetida violenta del alcalde de Bogotá, señor Peñalosa, contra las justas protestas frente al caos de Transmilenio que tiene sus antecedentes en la delincuencial gestión de Petro, el seudo progresista ex alcalde, protagonista del conocido carrusel de las contrataciones corruptas en las Alcaldías locales capitalinas.

No obstante que en los acuerdos de La Habana sobre participación política y víctimas se estableció dar garantías a la protesta social y garantizar los derechos de los movimientos sociales, Peñalosa y la Policía con el Esmad, dieron rienda suelta a todo el poderío represivo para aplastar la rebelión popular contra el gobierno neoliberal y cementero de la Capital.

No puede haber paz con niños Wayuu muriendo por hambre en la Guajira, con la corruptela de Reficar y Ecopetrol y con los desmanes policiales de Peñalosa para aplastar el justo rechazo del mal servicio de Transmilenio y las maniobras que quieren impedir la construcción del Metro para resolver en parte el problema de la movilidad de casi 10 millones de ciudadanos.

Si el neto de la entelequia santista de paz es esto, apague y vámonos. No
llevó el p......

Aun así, va creciendo la movilización social y la protesta popular contra la andanada neoliberal de la casta dominante. Que sigan los preparativos del gran paro cívico nacional, con pasos muy importantes en la región Nororiental colombiano.

Van 6 semanas del 2016 y se multiplican las acciones masivas populares por los derechos y la mejora de las condiciones de vida.

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Lunes, 19 Octubre 2015 06:19

Una mirada a las otras ciudades

Una mirada a las otras ciudades

Dice que las ciudades africanas y asiáticas son las "fuerzas mundiales de urbanización". Areas donde conviven múltiples formas de producción y de regulación, con regímenes pasados superpuestos y reglas diversas. Una mirada analítica sobre las limitaciones de los discursos modernistas para comprender las realidades de ciudades no occidentales contemporáneas.


AbdouMaliq Simone se especializó en cultura urbana, políticas públicas y relaciones internacionales. Con ese bagaje, trabajó en el funcionamiento de las ciudades africanas y, más recientemente, del Sudeste asiático. Invitado por el programa Sur Global (Unsam), Simone dialogó con Página/12 sobre las limitaciones de los discursos modernistas para comprender las realidades de ciudades no occidentales contemporáneas. Lejos de esa visión, este urbanista propone estudiar las ciudades africanas y las asiáticas como "fuerzas mundiales de urbanización", en las que conviven múltiples formas de producción y de regulación, con regímenes pasados superpuestos y reglas diversas que vuelven a las ciudades "un composé" de formas de funcionamiento.


–¿Cómo caracteriza a las ciudades africanas? ¿Por qué afirma que Africa y Asia son fuerzas de la urbanización mundial?


–Creo que el de "economía translocal" es un concepto que se aplica más a los estudios que hice sobre ciudades africanas que a mis investigaciones actuales en Yakarta y el Sudeste asiático, ya que se relaciona con una práctica expandida de producción artesanal, local y a pequeña escala, con una capacidad limitada de acceso a tecnologías de producción, a la industria. El tema es cómo encontrar un mercado para el consumo de esas mercaderías que se van produciendo locamente, sin limitarse a un grupo muy pequeño de consumidores que tienen recursos muy limitados.


–¿Con qué tipo de recursos se cuenta para expandir esas redes?


–En Africa están disponibles las redes coloniales, las diferentes monedas, los diferentes usos de recursos según tradiciones coloniales varias que pueden utilizarse para hacer circular las mercancías. Siempre se está haciendo jugar esas diferencias para expandir la circulación de cosas, de intercambios, de oportunidades. Estas prácticas tienen raíces históricas y geográficas de muy larga data, están enraizadas en muchas formas de organización social y política diferentes, y han sido una base económica muy importante para la expansión de las ciudades. El concepto "economía translocal" se refiere a estas formas de circulación y niveles que se superponen.


–En sus escritos, usted afirma que, para muchos residentes urbanos, la vida se reduce a un estado de emergencia que no deja tiempo para la etiología precisa de la crisis, ¿cómo es posible transitar este estado de cosas?


–El término "estado de emergencia" tiene dos connotaciones distintas. Una tiene que ver con la cotidianidad y la situación de crisis recurrentes y la necesidad constante de restablecer las bases de una vida cotidiana, recomponer su sustento. Por otro lado, con "lo emergente" también me refiero al surgimiento de nuevas formas de vida urbana que involucran nuevas predisposiciones y actitudes, nuevas formas o capacidades económicas y la expansión de nuevas formaciones de clase. Me refiero a que se vive en este doble estado de precariedad y promesa, lo cual desde ya no es exclusivo de las ciudades africanas sino inherente a la vida urbana de muchas ciudades del mundo.


–En medio de años de desilusión popular en su relación con los Estados africanos, las demandas intensivas de trabajo para asegurar las necesidades básicas, la arraigada "negociabilidad" de la Justicia y los efectos de procesos de reforma económica obligada y supervisada internacionalmente, ¿cómo determinar las posibilidades y futuros urbanos de las ciudades africanas?


–Te respondo con un ejemplo: Angola es una economía de enclave y es una de las economías que más está creciendo en el mundo. De hecho, en los últimos cinco años ha estado creciendo alrededor del 13 por ciento anual, debido exclusivamente a la producción de petróleo. Eso le ha permitido al gobierno angoleño comprar bancos y corporaciones portugueses y hacer grandes inversiones. Sin embargo, el mercado del petróleo emplea a menos del 2 por ciento de los trabajadores angoleños.


–¿Y los trabajadores que no entran dentro de ese 2 por ciento?


–Tienen que autoproducir su sustento y su vida urbana, de modo que el mundo que se deriva de esta situación es de su propia factoría, es artesanal y autoconstruido; y éste es otro tipo de enclave. Ese tipo de economía de enclave genera otra economía de enclave.


–¿En qué sentido?


–La producción de la vida urbana de los angoleños es una vida autoproducida. Y muchas ciudades de Africa son básicamente economías de enclave en sí mismas, donde se encuentran soberanías múltiples –aunque quizás suene fuerte esa palabra–, al menos múltiples formas de funcionamiento, múltiples regulaciones, múltiples regímenes, múltiples sistemas de importación y exportación, múltiples reglas de funcionamiento que hacen que las ciudades sean en realidad un composé de distintas formas de funcionamiento superpuestas, una multiplicidad de enclaves particulares.


–¿De qué manera las ciudades africanas calibran lo que usted denomina "tecnologías de control"?


–En muchos casos, los distintos niveles del Estado –el Estado federal, el Estado metropolitano o el municipal– ceden la administración de los temas urbanos a pequeños arreglos o estructuras de control, con el fin de diversificar el espacio urbano amplio en maneras que permitan a esos espacios múltiples articularse con distintos juegos de poder, cadenas de producción y circulación de mercancías, o diferentes formas de generación de valor.


–Pero qué es lo que hace la mayoría de los residentes, que no son corporaciones o sociedades públicaprivadas, o inversores. ¿Con qué alternativas cuentan esa mayoría frente a estas circunstancias?


–A ellos les queda el construir ellos mismos sus lugares de residencia, pero también sus relaciones interpersonales y sus formas de supervivencia, generando su propio trabajo y una economía basada en la proximidad. Eso es lo que va construyendo una diversidad de mecanismos propios que luego, apropiados y articulados entre sí, constituyen el nivel más alto de la ciudad, es decir que le permiten desprenderse o diferenciarse del contexto regional y constituirse en un centro político o administrativo.


–¿Cómo se conjugan estas nuevas modalidades de colaboración y competencia frente a la creciente dificultad de acceso al empleo y de garantizarse necesidades esenciales?


–Esta es una muy buena pregunta. Si se toma un grupo de mujeres en un mercado, por ejemplo, cada una vendiendo en su puesto el mismo tipo de productos, se da una situación de competencia. Por definición, cada una quiere vender los productos que ofrece y obtener un ingreso, pero al mismo tiempo se prestan atención una a la otra. En este tipo de situaciones, ninguna va a tratar de hacerle competencia desleal a la otra, los precios en general son los mismos en los distintos puestos. Pero puede haber otros detalles importantes para mirar, como quién le compra a quién, cuáles son las redes que se generan y cómo unas le pasan los clientes a otras.


–¿Podría darme un ejemplo?


–En Yakarta, donde estoy trabajando actualmente, hay un distrito donde se venden motocicletas y repuestos para motocicletas. Todos venden los mismos productos, los mismos repuestos, las mismas marcas. Imagínate que a ese distrito llega alguien con una motocicleta y necesita un arreglo: se va a acercar al primer vendedor que vea y allí se genera una relación. Esa persona obviamente quiere vender, pero al mismo tiempo le va a preguntar al cliente qué tipo de problema tiene, de dónde viene; hace una suerte de estudio del cliente. Es probable que a través de ese conocimiento, se entere que esa motocicleta no pertenece a esa persona sino que en realidad es de una empresa que tiene cientos de motocicletas. Entonces se da cuenta de que él puede hacer el arreglo pero hay alguien diez negocios más abajo que podría hacerlo mejor, y prefiere pasar el trabajo a otro y saber que el distrito después va a tener una buena relación con una empresa que le mande muchos más clientes. Entonces, por un lado, está esa competencia individual pero, por otro lado, piensa a futuro en términos de las posibilidades del distrito y su posición en un mundo competitivo más amplio de posibles clientes y relaciones. Siguen estando en competencia individual, pero también en colaboración para atraer la mayor cantidad de trabajo para el grupo más grande.


–¿Planifican pensando en el futuro?


–Sí, yendo más allá de lo que ocurre en el presente y anticipándose a cómo va a ser la situación. Pero para hacer este tipo de planificación es necesario un conocimiento, se necesita saber qué compañeros o competidores se tienen cerca, qué trabajo pueden hacer, de dónde consiguen los repuestos cada uno y qué más se podría conseguir según las redes que tiene cada uno. Se compite, pero también se presta atención, se tiene en cuenta a los demás. Es decir que ese poder de anticipación y de poder planificar hacia adelante y asegurar el trabajo a largo plazo, se basa en la capacidad de establecer relaciones con los demás, de tener algún conocimiento y la posibilidad de llevarse con estos otros, con los que supuestamente está compitiendo.


–¿Cómo se combinan las relaciones familiares y las relaciones comerciales y laborales?


–Por un lado, el hogar es una fuente de trabajo barato. Imaginemos una relación familiar con una tía, puede ser que una persona trabaje para una tía durante mucho tiempo y por muy poco pero con la idea de que esta tía, en algún momento, puede ver el beneficio de invertir en él, por ejemplo, en comprarle un pasaje a Europa o ayudarle en algún emprendimiento, ya que él ha demostrado su valor, su habilidad. Siempre está este principio de anticipación de que le resulte una inversión factible a los familiares. La coherencia de las economías domésticas o de la familia extensa, su fortaleza, se basa en cuánto pueden lograr distribuirse en el espacio. Por ejemplo, uno tiene un grupo de familiares con la misma ocupación o producen la misma cosa, pero localizados en distintas partes. Esta es una manera expandirse en una actividad económica, lo cual requiere cierto nivel de inversión especulativa, una disposición a trabajar aunque no sea por mucha remuneración. ¿Y con quién puede contarse para esto si no es con los parientes o los miembros de una misma familia? De esta manera, el trabajo familiar sigue siendo trabajo barato. Muchas veces las economías de los hogares pueden lograr expandirse a distintas zonas, pero esa expansión solamente se puede hacer a través de relaciones de parentesco porque se hacen utilizando muy pocos recursos y la única manera de mantener esa expansión es porque son parientes pero, al mismo tiempo, los hogares logran mantenerse debido a esa capacidad de expansión –y a veces de diversificación– a distintas ciudades. Es una relación entre obligación y autonomía que se sustentan mutuamente.


–¿Qué ocurre cuando las familias no son numerosas?


–En efecto, una cosa que va cambiando esta forma de economía familiar es la nuclearización de las familias: son más reducidas y los niños ya no trabajan, es decir que los hogares se vuelven nucleares. Al reducirse el tamaño de los hogares, se da una tendencia a la relocalización de los núcleos habitacionales a las periferias, ya que se vuelve económicamente inviable mantener la residencia en zonas centrales. Para que las familias tengan la capacidad de nuclearizarse y depender solamente de una pareja y los niños, y no contar con un número más grande de apoyo de parientes en una familia extensa, no pueden mantenerse viviendo en zonas céntricas de la ciudad. La mudanza a las periferias genera otros problemas, como los costos de transporte para desplazarse a trabajar en el centro, la falta de acceso a otros servicios. Uno de los problemas de la vida urbana actual en las ciudades del Sur es la nuclearización de las familias y la ruptura de esas relaciones de parentesco de familia extensa que también significaban una estructura económica basadas en relaciones complementarias.

–¿Cuán funcionales han sido las oscilaciones entre estabilidad e inestabilidad y la intermitencia de lo que usted llama "guerra de baja intensidad" para quienes manejan los circuitos de mercancías como el cacao, las gemas y los minerales?

–Hay complicidades a largo plazo entre aquellos que logran controlar el acceso a recursos: a la tierra, a rutas de transporte, el acceso a los puertos, el control de los recursos naturales, el acceso al poder político. Cada tanto, estas relaciones se consolidan o más bien se enquistan, en relación a diferentes dimensiones, que pueden ser de tipo generacional, de pertenencia étnica o la persistencia de viejas relaciones comerciales que han estado funcionando durante mucho tiempo. Como los Estados son maquinarias extractivas en tanto cobran rentas de los distintos tipos de actividades y muchas de ellas se hallan enquistadas, a menudo se forma una estructura muy claustrofóbica, con escaso margen para la innovación, poco espacio para que las nuevas generaciones logren entrar a alguna posición que genere algún nivel de ganancia. Si hay una cierta funcionalidad de esa guerra de baja intensidad, tiene que ver con mecanismos para la ruptura de esos feudos enquistados y la apertura a nuevas configuraciones de actores para acceder a oportunidades, para nuevos grupos jóvenes que tengan cierta injerencia, que se abran paso al mercado en medio de estructuras tan establecidas. Ahora bien, determinar si vale la pena –dados los costos de debilitamiento que genera este tipo de situaciones– es otro tema.


–¿Y vale la pena?


–Diría que no, porque los procesos de recuperación o recomposición para compensar los períodos destructivos del conflicto, la pérdida de la confianza que se genera, las situaciones de resquemor o la ruptura del tejido social, son a menudo tan profundas y tienen efectos tan duraderos, que el encontrarse constantemente en un proceso de reconstrucción tiene un costo muy alto. Además, las formas de gobernanza del Estado tampoco cambian tanto, se van regenerando nuevas formas de dependencia, por ejemplo en relación con las recientes inversiones chinas, incluso las asiáticas.


–¿En qué consisten esas nuevas formas de dependencia? ¿Qué rasgos las caracterizan?


–A lo ancho de grandes partes de Africa hay un retorno, quizás por la puerta trasera, a formas coloniales de dominación y de relaciones sociales, de sociedades que han atravesado estos conflictos de tan larga data y que han producido semejante destrucción de ese sistema. Donde podría haber una irrupción de nuevas formas de relacionarse, lo que termina pasando en los hechos es que se da una regeneración de sistemas. Ahora hay inversores que vienen con dinero de Asia y están adquiriendo grandes cantidades de tierra o armando obras de infraestructura que no parecen tener beneficios efectivos para la población a largo plazo y, además, generan una nueva forma de endeudamiento vinculada al funcionamiento de las economías de las colonias. Pareciera que estos conflictos de larga data y de baja intensidad –aun cuando se abren nuevas oportunidades– terminan recomponiendo la actuación de una economía colonial con otros actores pero con el mismo tipo de estructura.


–Los gastos de los Estados africanos para transformar los aparatos nacionales políticos y administrativos en el marco de procesos de "modernización", ¿qué efectos económicofinancieros tienen en la actualidad? ¿Y qué efectos políticos, sobre todo?


–En los años 80, con las grandes reformas de ajuste estructural que forzaron a los Estados a deshacerse de empresas estatales y dar lugar a las privatizaciones, los que adquirieron estas propiedades terminaron siendo funcionarios y actores del propio Estado. De manera que se formó un Estado paralelo o alternativo al existente. Hasta entonces, el Estado todavía convencía a la población de que podía proveer cierto tipo de cosas en tanto hubiese disciplina y orden. Podía proveer algún tipo de mecanismo de asistencia, como por ejemplo vivienda o subsidios para pan y arroz, documentos de identidad o algún tipo de trabajo público, es decir, algún nivel de seguridad. Pero el ajuste estructural implicaba suspender todas esas cosas y desprenderse y privatizar todas las propiedades que el Estado tenía: fábricas, ferrocarriles, el correo. Y muchos de los actores que ya estaban en el estado, distintos funcionarios de alto nivel, se asociaron con empresas y capitales extranjeros para comprar todos esos activos. De esa manera, el Estado se vuelve más extractivo que antes, más vibrante la extracción de fondos de la población.


–¿Por qué?


–Porque la privatización del Estado tiene que ver con hacerlo más eficiente en la recaudación de impuestos o los pagos provenientes de los mercados o de la tierra. Se invierte mucho en el Estado para volverlo más "serio" y eficiente, para lo cual se contrata gente bien entrenada, se profesionaliza y desarrolla una tecnocracia para lograr funcionar y recaudar mejor. Pero el Estado real no está allí, sino en ese mundo privatizado donde la vieja elite política todavía logra mantener al juego funcionando. Es decir que los mismos que eran funcionarios del Estado, ahora están en la función privada. Al mismo tiempo, las poblaciones se están dando cuenta más fácilmente de esto y están más militantes, más avispadas sobre cómo funcionan estas cuestiones y establecen umbrales de tolerancia. Esto hace que surjan más organizaciones –sobre todo a nivel local– que intentan generar cambios, y más movimiento en la sociedad civil, aunque se encuentran muy limitadas porque los Estados están muy endeudados con los acreedores externos y esto limita el tipo de cosas que se pueden hacer.

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La aproximación de las elecciones para la alcaldía de Bogotá realza de nuevo la importancia de la movilidad urbana, incluyendo el interminable debate sobre la construcción del metro o el mejoramiento a corto plazo de la congestión en el Transmilenio. ¿Cuál y cómo debería ser la función del servicio público?, es decir, ¿somos clientes o usuarios?

 

A pesar del paso de los años, y con ellos de los intentos por transformar el sistema de transporte capitalino, aún podemos ver por sus calles los buses tradicionales, secuela de un sistema de transporte instalado desde los años 1950, que nació al amparo de la quema del tranvía entonces existente, del alza en el costo del transporte en el mismo, por la necesidad de cubrir barrios que estaban llenando la entonces creciente periferia urbana, y por el afán de negocio de las familias que controlaban (y aún en buena parte lo determinan) el poder político y económico nacional, asociadas al capital norteamericano y su sistema de transporte impulsado por gasolina. Este cambio de gestión del servicio público nos coloca ante el carácter incompatible del manejo por el sector privado de un derecho que, como tal, debería ser irrenunciable, estratégico y hacer parte de lo público.

 

Entonces, la llegada de las empresas privadas para la distribución del servicio público de transporte en Bogotá impuso un cambio total en la relación con el usuario, visto desde entonces no como usuario sino como una mercancía, como un medio para la ganancia. En consecuencia, este cambio impuso la llamada "guerra del centavo" como ejemplo de la lucha permanente entre los diferentes propietarios de buses –y sus trabajadores– para recoger un máximo de pasajeros, sin pensar en la calidad del servicio que ofrecían, priorizando únicamente los beneficios directos, pues los conductores eran remunerados en función del número de pasajeros recogidos.

 

Este modelo de transporte causó también otros daños colaterales a los habitantes de la capital colombiana y, como no, en todo el país. Hasta finales de los años 90 del siglo anterior, el número de buses en la ciudad siguió creciendo de manera exponencial hasta llegar a sumar en 1999, al momento de iniciar el sistema conocido como Transmilenio, un promedio de 19.093 buses en servicio diario1, demostrando claramente una falta de regulación, lo que aporta de manera sustancial a la congestión del tránsito urbano.

 

Como la mayoría de la demanda de transporte es "derivada", es decir ofrecida ante la necesidad de los "clientes" por acceder a los sitios en que realizan sus distintas actividades diarias (trabajo, estudio, descanso, compras), éste tiene momentos de gran congestión producto de la concentración de muchos buses en un mismo espacio (ya que las distintas empresas acceden a las rutas más apetecidas) y a la ausencia de calles y avenidas bien dotadas para que los carros circularan sin contratiempo2.

 

La guerra del centavo propició la congestión del tráfico capitalino sobre todo en las rutas más utilizadas –Avenida Caracas, Carrera Décima, Carrera 30, Calle 68, Avenida Boyacá– además, produjo una sobreoferta de buses. Esa brecha causó otro problema derivado como lo es la contaminación ambiental y auditiva, provocando al mismo tiempo frecuentes accidentes y una extrema incomodidad para quienes abordaban los buses.

 

El servicio de transporte tradicional demostró al fin del segundo milenio una manifiesta falta de calidad, causando daños generales por toda la ciudad, incrementando la inseguridad, dando lugar a viajes promedios muy largos, perjudicando con todo ello la calidad de vida en la capital del país.

 

El sistema Transmilenio, una respuesta limitada a una situación de emergencia

 

Ante esta realidad, implementar otro sistema de transporte era una necesidad inaplazable en Bogotá.

 

Nace Transmilenio en diciembre de 2000, bajo la administración de Enrique Peñalosa, y posteriormente se desarrolla el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). Su propósito era obligar a los bogotanos a dejar atrás el automóvil privado como principal medio de transporte para buscar alternativas más eficientes, económicas y sostenibles, buscando de igual forma mejorar su calidad de vida. Los intereses de los propietarios de los grandes empresas de buses, de las autopartes y la misma debilidad financiera de la ciudad, fueron motivos para no optar por el metro. Una vez más, como sucedía desde cincuenta años atrás, los estudios para implementarlo quedaban guardados en las gavetas.

 

Con el cambio aprobado se logra un mejoramiento en el servicio de transporte a nivel local, pero lo que nos interesa es el funcionamiento del sistema de transporte en su conjunto, es decir, la agrupación Sitp/buses tradicionales, en su relación con el servicio público dedicado al usuario.

 

Según un estudio sobre la movilidad en Bogotá realizado por la alcaldía en 2011, resalta que casi la mitad de los bogotanos caminan para desplazarse dentro de la ciudad (46%), seguido por el transporte público colectivo (20%), el automóvil (10%) y después el Transmilenio (9%)3. En su conjunto, los transportes públicos representan algo más del 30% de los medios de transporte, un porcentaje muy bajo a la vista de las necesidades de movilidad que tienen los habitantes de la urbe. Pero sobre todo, hay una clara desconfianza en lo que son los transportes en la ciudad, mostrando una diferencia muy fuerte entre las clases bajas y altas.

 

En efecto, para los estratos más bajos (de 1 a 3) más del 50% camina para desplazarse y todavía más del 35% corresponde a viajes a pie mayores de 15 minutos, revelando una dificultad cada vez mayor para pagar un pasaje. Al contrario, para los estratos más altos (5 y 6) también más del 50% no usa los transportes públicos sino el automóvil para desplazarse dentro de la ciudad y casi el 60% para los viajes a pie mayores a 15 minutos, lo que pone de relieve una desconfianza real en el sistema de transporte tras 10 años del establecimiento del sistema de Transmilenio. Si la mayoría de la población no usaba los transportes públicos para desplazarse y el sistema Transmilenio era mucho menos utilizado que los buses tradicionales en 2011, para interpretar las cifras de manera más eficiente es necesario una actualización de las estadísticas, pues el sistema de transporte está unificándose lo que causa cambios notables dentro de la movilidad urbana. La falta de confianza en los transportes públicos puede entenderse en gran medida por la mala calidad del servicio prestado así como por el alto promedio del tiempo de espera del bus en relación con el número muy bajo de kilómetros recorridos.

 

Realidad crítica, pero hay más aspectos por valorar. Al día de hoy podemos subrayar otra brecha: el alto costo del sistema de transporte en la capital colombiana en comparación con el salario mínimo en vigor. En efecto, si hablamos de un ciudadano ordinario, que va a trabajar seis días a la semana y que se encuentra en la obligación de tomar el transporte para llegar a su sitio de labor, destina un promedio de $86.400 pesos al mes para desplazarse, si el salario mínimo mensual está en $644.350 pesos (255 USD), esto significa que destina para su transporte más del 13% de sus ingresos, una cantidad considerable, mucho más si recordamos que un porcentaje no desdeñable de quienes trabajan –en el rebusque– no acceden al mínimo.

 

La eficiencia y utilización de un servicio de transporte que no es accesible para todos parece entonces limitado para que rompa en dos la historia de la ciudad en cuanto a transporte público. En efecto, la sola compensación subsidiaria existente por parte de la administración del Sitp (la tarifa preferente para los mayores de 62 años y los beneficiarios del Sisben, excluyendo de facto a los estudiantes que deben contar con el apoyo de su familia), no es suficiente para estimular la utilización de este sistema de transporte, ni aporta de manera sustancial al rendimiento de los pocos ingresos de los hogares más populares obligados a destinar un importante porcentaje de los mismos para el transporte de los suyos.

 

La tarifa del transporte por tanto marca, una vez más, la paradoja del manejo de un servicio público a través de manos privadas.

 

Pero, por desfortuna, Bogotá no es la única ciudad de la región que maneja precios de transportes altos en relación al salario mínimo, de acuerdo a las estadísticas que manejan las distintas ciudades de la región, nuestra capital es la quinta más cara, antecedida por Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile. Sao Paulo y Rio de Janeiro tienen respectivamente los precios de transportes más altos en Sur América en comparación al salario mínimo en vigor (ver cuadro), precios cuyo aumento fue justamente la causa principal de las protestas que empezaron en junio de 2013. Sin embargo, la ciudad que parece mostrar el ejemplo más notable sobre la noción de transporte público, y de su relación con el servicio público, es Quito, con unos gastos en transporte que representa el 3,39% del salario mínimo de los obreros (adicionalmente cuenta con tarifa diferenciada del 50% menos para adultos mayores y estudiantes). Prima aquí la esencia de lo público sobre el negocio particular. El transporte como derecho básico.

 

Además de no ser un ejemplo en materia de acceso democrático a los transportes públicos, las desigualdades siguen existiendo en la capital colombiana demostrando una vez más la marginación de los pobres en relación a los servicios públicos. De hecho, son aquellas personas que realizan los viajes con mayor número de kilómetros, las que tienen un promedio de tiempo más largo por viaje, y a quienes más les afecta o les roba su tiempo libre. En Colombia la jornada de trabajo es de 48 horas a la semana, lo que obliga a los trabajadores pasar en sus sitios de labor la mayoría de su tiempo diario.

 

Un absurdo en tiempos de gran tecnificación. Lo que aún se ahonda más para los más pobres cuando vemos que el promedio de viaje representa para los estratos más bajos 77 minutos, contra 40 minutos para las personas de estrato alto –sin contar el tiempo de espera, así como el de transbordo–; de esta manera los viajes cotidianos para las clases más bajas pueden representar fácilmente entre tres y cuatro horas diarias, lo que significa la mitad del tiempo libre, el mismo que en otras circunstancias podría destinar para descansar, para cultivarse o formarse intelectualmente.

 

Lo privado impide repensar el transporte público como derecho fundamental

 

En estas circunstancias, Transmilenio y después el Sitp pretendió brindar respuesta a corto plazo, a parte de lo hasta aquí relacionado, pero nunca pretendió repensar el problema central del transporte urbano, o sea, la gestión de un servicio que supuestamente es público, pero que continúa en manos privadas.

 

¡Vaya paradoja! Por toda la ciudad ahora vemos buses que parecen ser de la ciudadanía, buses que hacen parte del nuevo Sitp (incluye Transmilenio, buses zonales, alimentadores, complementarios), pero no es así, pues en su inmensa mayoría continúan en manos privadas, los llamados concesionarios, quienes además obtienen otro porcentaje del todavía negocio del transporte al operar como recaudadores del pasaje. Negocio, por demás, poco democratizado, como se demostró en el 2014, tras la polémica que involucró a Transmilenio por ampliar su flota en 180 buses sin licitación y para solo dos operadores, Consorcio Express (ahora tiene el 45% de la operación del Sitp y Transmilenio) y GMóvil4.

 

A partir del momento en el cual empezamos a entender el funcionamiento de un servicio de transporte supuestamente público, se nota la incomprensión de esa dicotomía entre privado y público, y nos preguntamos por qué existe unas infraestructuras públicas y sobre éstas un negocio privado. ¿Es difícil –imposible– garantizar una gestión pública para el servicio del transporte de la(s) ciudad(es) con todas las arandelas que le cuelgan? Si la ciudad construye las vías y las conserva, si la ciudad dispone de toda la infraestructura y complementarios que demanda este tipo de servicio, ¿por qué no puede también pensar y actuar para que lo público sea de verdad tal?

 

Y para abordar estos interrogantes tendríamos que pensar primero en el derecho colectivo, en calidad de vida, en igualdad de oportunidades, en goce del tiempo libre, en la salud, en el bienestar y la seguridad colectiva, en el medio ambiente, en la atención prioritaria de menores, estudiantes, ancianos, personas discapacitadas, etcétera.

 

En fin, son tantas las variables por considerar, y tanto lo acumulado por cada ciudad, que cuando lo detallamos vemos que sí es factible, que lo impuesto durante tantos años de despotismo oligárquico es un negocio que favorece a unos cuantos a pesar de perjudicar a la inmensa mayoría. Un servicio traducido en negocio, que le permite a los empresarios y sus defensores en los medios de comunicación criticar porque en algunos horarios los buses del Sipt transitan desocupados o casi sin pasajeros, es decir, aquí una vez más su punto de reflexión es la ganancia y no el servicio, el cual debe ser prestado a toda hora y momento de manera suficiente, así los usuarios sean pocos, pues el problema no es la rentabilidad sino el derecho, traducido en eficiencia y calidad.

 

Pero en la ciudad la problemática que esconde todo este debate continúa recogida de manera errada. Ante el déficit de usuarios del Transmilenio y el Sitp, se evade la pregunta por los ingresos en los hogares, y ante la masa de colados en el Transmilenio lo que termina por hacerse es provocar una "denuncia de pueblo contra pueblo" –los cívicos y los 'bárbaros'–, militarizando estaciones y tecnificando puertas y torniquetes para evitar los colados. Los que así proceden olvidan que el problema no es de "cultura ciudadana" sino de otras variables, como las ya enunciadas, además del rechazo espontáneo de miles de personas a la privatización de este derecho.

 

En este punto del debate y de cara a las próximas elecciones, habría que demandar un debate abierto y profundo de lo que aquí está en juego, abordando la pregunta por lo que significa en el fondo un servicio público de transporte, es decir ofrecer un servicio de calidad y apropiado para todos en función de sus recursos y obligaciones. De así proceder la discusión a cerca de la movilidad abriría una reflexión más amplia sobre lo que debe ser un servicio público como derecho, al cual deben acceder todos los ciudadanos, los mismos que cuando lo sientan de verdad suyo lo apropiarán y cuidarán.

 


1 Fuente DANE-ETUP.
2 Revista de la Cepal, La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, numero 76, 2002, pp. 111-112.
3 Informe de indicadores Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011, pp. 66-67
4 "El otro 'gangazo' de Transmilenio a los operadores privados", El Tiempo, 9 de julio de 2014, URL: http://m.eltiempo.com/bogota/el-otro-gangazo-de-transmilenio-a-los-operadores-privados/14223447

 

 

Publicado enEdición Nº 216
La NASA pone a punto el motor que llevará al hombre a Marte

Ha completado la primera serie de pruebas en el desarrollo de los motores RS-25 del nuevo cohete SLS. El primer vuelo sin tripulación está previsto para 2018.

 

La NASA ha completado la primera serie de pruebas en el desarrollo de los motores RS-25. Cuatro serán emplazados en el nuevo cohete SLS, destinado a llevar al hombre por el espacio profundo hasta Marte.

"La finalización de esta serie de ensayos es un paso importante para conseguir que el SLS esté listo para el viaje a Marte", dijo Steve Wofford, gerente de motores en el Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA. "El motor RS-25 da al SLS un sistema de propulsión principal asequible, probado y de alto rendimiento. Es uno de los grandes motores de cohetes con más experiencia en el mundo, con más de un millón de segundos de pruebas en tierra más el tiempo de operaciones de vuelo".


La serie de pruebas concluyó este jueves con una séptima prueba de de un RS-25 en el Centro Espacial Stennis de la NASA, que consistió en un encendio durante un total de 535 segundos.

La serie de pruebas fue diseñada para recoger datos valiosos sobre el desempeño del motor RS-25, un motor principal del antiguo transbordador espacial, operando a niveles de empuje superiores a fin de proporcionar la energía necesaria para el vehículo SLS.

"Estos son motores muy fiables. Los estamos probando de nuevo porque queremos asegurarnos de que el motor funciona como se requiere con un nuevo controlador de motor, presiones de entrada propulsor más altas y temperaturas más bajas, que son parte del diseño del SLS. También queremos mitigar los riesgos sobre el terreno antes del vuelo ", dijo Wofford en un comunicado de la NASA. La primera prueba de vuelo sin tripulación del SLS está prevista para 2018.

Cuatro RS-25 motores propulsarán la etapa central del cohete SLS durante el lanzamiento. Disparados simultáneamente al 109% de su nivel de funcionamiento, los motores proporcionarán aproximadamente dos millones de libras de empuje.

Los motores funcionarán en conjunto con un par de segmentos de cinco cohetes de combustible sólido para un total de 8,4 millones de libras de empuje para levantar 70 toneladas métricas iniciales del SLS de la plataforma de lanzamiento. El SLS eventualmente evolucionará a 130 toneladas métricas de configuración, que permitirá a las misiones a esos destinos del espacio profundo como un asteroide y Marte.

Martes, 11 Agosto 2015 06:50

Guerra de trincheras en Nicaragua

Guerra de trincheras en Nicaragua

Cerca de la desembocadura del río Brito no hay caminos pavimentados, ni palas mecánicas ni indicios de construcción todavía. Hay una playa, un pantano de manglares donde abundan los cangrejos, y un vagabundo descamisado llamado Peyró, cuya afición es montar toros. En este remoto rincón del Pacífico no hay embarcaciones, de no ser deslizadores. ¿En verdad será este el lugar por donde en el curso de una década los barcos más grandes del mundo entrarán a Nicaragua y pasarán entre bosques, lagos, montañas y selva del Pacífico al Atlántico? Peyró parece perplejo. Sólo Dios sabe, dice.
Y China, tal vez. Hace dos años Nicaragua puso en prenda su soberanía al otorgar una concesión hasta por 100 años para un canal que podría costar entre 40 y 50 mil millones de dólares a Wang Jing, magnate chino de las telecomunicaciones. Su compañía, HKND, afirma que pronto estará lista para comenzar a perforar un canal de entrada cerca de este punto. El siguiente paso será un puerto, unos kilómetros tierra adentro, lo bastante grande para procesar barcos de 500 metros de eslora con capacidad para cinco veces más contenedores que los que hoy cruzan el canal de Panamá.


Firmas respetables como la consultora empresarial McKinsey y la consultora ambiental ERM han puesto su reputación en juego al avalar la viabilidad del canal de 260 kilómetros. Sin duda es uno de los proyectos de construcción de infraestructura más improbables del mundo. Sin embargo, Bill Wild, consejero principal del proyecto, parece ansioso por seguir adelante. Es enorme. No puedo subrayar lo grandioso que es. Pero técnicamente es simple, sostiene.


La sola construcción será un espectáculo. Unos 50 mil trabajadores (tal vez la cuarta parte chinos) podrían laborar en el sitio, y 2 mil excavadoras, dragas y otras máquinas gigantes excavarían unos 5 mil millones de metros cúbicos de arena, usando 5 mil millones de litros de combustible en el proceso. Depositarán lo que saquen a 1.5 kilómetros a cada lado del canal, que HKND promete que se convertirá en nueva tierra cultivable de unas tres veces el tamaño de Manhattan, en parte para las 3 mil personas que serán desplazadas de sus hogares.


A no dudarlo, la construcción dañará el ambiente. Un tajo de 107 kilómetros de largo y 280 metros de ancho se abrirá a través del prístino lago Nicaragua; se arrancarán bosques de lluvia, se cruzarán rutas de migración de grandes felinos y familias indígenas serán arrojadas de sus tierras sagradas. Wild asegura que, al terminar, la tierra reforestada a lo largo del canal estará mejor cuidada que ahora. Pero ¿se puede confiar en que cualquier empresa faraónica, ya no digamos de manufactura china, no escatimará en gastos? Los ambientalistas intentarán bloquearla a cada paso del camino.
El tamaño importa


Si se completa, el canal simbolizará un cambio en la navegación global. La vía de agua de ida y vuelta podría llevar navíos con una capacidad de carga propuesta de 25 mil contenedores de 20 pies (6.09 metros), o unidades equivalentes a 20 pies (TEU, por sus siglas en inglés). En la actualidad los barcos más grandes tienen una capacidad de 19 mil TEU y constituyen una fracción mínima de la flota mundial. Hasta el canal de Panamá expandido, cuya apertura está programada para 2016, está limitado a cargueros de 13 mil TEU, por lo que naves que de otro modo tendrían que rodear el cabo de Hornos o cruzar el canal de Suez podrían moverse con facilidad entre este y oeste. Pero el comercio de contenedores se está reduciendo conforme la producción de bienes de consumo se acerca a los sitios de demanda. HKND apuesta a que el tamaño de los barcos se incrementará para reducir los costos por contenedor.


Algunos creen que si el gobierno chino respalda el proyecto, tal vez el tránsito de navíos militares además de comerciales sea una parte oculta de la agenda. Así como Estados Unidos busca expandirse en el Pacífico, no es poco razonable que China quiera hacerlo en el Atlántico. Cualquier persona con estudios puede ver las posibilidades estratégicas, reconoce Manuel Coronel, jefe de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua.


Hasta ahora Estados Unidos se ha mantenido flemático con respecto a la empresa. Tal vez, al igual que Jorge Quijano, administrador del canal de Panamá, crea que en lo financiero el proyecto es un barril sin fondo y no tiene futuro. Quijano calcula que para que el canal de Nicaragua obtuviese una ganancia competitiva sobre la inversión, tendría que cobrar lo doble de las cuotas aplicadas en Panamá, lo que desalentaría a la mayoría de los clientes.


Los gobernantes sandinistas de Nicaragua se encogen de hombros ante las preocupaciones. Si China está detrás del proyecto, no será un gran problema que Wang Jing consiga el financiamiento, afirma Coronel. Después de todo, ¿por qué China no pagaría por ver salir un día sus flotas navales de la selva centroamericana, justo en las narices de Estados Unidos?


Economist Intelligence Unit
Traducción: Jorge Anaya
En asociación con Infoestratégica

Publicado enInternacional
"El peatón es un ciudadano de tercera clase"

Es ingeniero civil, sociólogo y doctor en Ciencia Política. Y estudioso inquieto de la movilidad en las grandes ciudades. Sostiene que el uso de los recursos públicos como calles, veredas y transporte es muy inequitativo, por lo que defiende los subsidios para que la gente con menos recursos viaje mejor. Y propone encarecer el uso de los autos.


La cuestión del transporte y la movilidad urbana adquiere cada vez mayor relevancia no sólo en Argentina, sino en todos los países de América latina, donde existen enormes diferencias en las condiciones de transporte y accesibilidad, puesto que no todos sus habitantes poseen medios particulares para trasladarse. "La transformación en un espacio equitativo, donde se garantice la seguridad para el peatón y el ciclista, la calidad de vida para los habitantes y la prioridad para los modos públicos de transporte, constituye un desafío desde el punto de vista político y económico, dadas las implicancias redistributivas", argumenta el doctor Eduardo Vasconcellos, especialista en transporte urbano de la Universidad de San Pablo, Brasil.


Vasconcellos, quien visitó Buenos Aires para presentar la traducción al castellano de su libro Transporte urbano y movilidad: reflexiones y propuestas para países en desarrollo (editado por la Universidad Nacional de San Martín), es una especie de "gurú del transporte" en la región. Desde hace más de cuatro décadas está involucrado en el tema y ha recorrido buena parte de América y Africa analizando cómo se mueve la gente en las ciudades para trasladarse cotidianamente de un lugar a otro. "Para actuar se requiere comprender la densa trama de instituciones y actores que intervienen en las decisiones respecto al uso del espacio urbano y su planificación, en el diseño y operación de los sistemas de transporte público, en la organización de la circulación vehicular, en la provisión de equipos e infraestructuras y en los diversos factores que definen la movilidad de las ciudades", invita a la reflexión.


–Usted acaba de presentar en Buenos Aires la primera edición que se hace en castellano de su libro. ¿Me puede contar por qué considera que es un tema absolutamente relevante para los países de América latina?


–En primer lugar porque tenemos una población urbana muy grande, que en varios países está creciendo muy rápidamente, dentro de un ambiente en que la democracia y la ciudadanía son valores un poco flacos. Esto significa que el aumentar la movilidad con mucha gente se hace de una forma que no tiene los requisitos de equidad, hay mucha injusticia en el uso de los recursos públicos como las calles, las veredas y el transporte, con una población muy pobre, con mucha gente que no tiene poder político para defender sus intereses. Entonces, nuestras grandes ciudades están creciendo mucho tomando su movilidad de una manera muy contraria a la equidad, a la sustentabilidad, ése es el gran problema que ya estamos enfrentando y que va a empeorar.


–En su libro usted plantea que hay enormes iniquidades en las condiciones de transporte y accesibilidad en los países de América latina. ¿De qué manera se da esta situación de acceso desigual al transporte y la movilidad?


–En primer lugar están todos los recursos que son invertidos para construir el sistema vial, que privilegia al automóvil. El sistema vial es muy ancho, con varios carriles, suponiendo que toda la sociedad tendrá algún día automóviles. Ese es el presupuesto de una economía muy rica, que es la de los norteamericanos, no sirve para nosotros. Es decir que hay mucha plata para garantizar el espacio para la gente que está dentro de los automóviles, y el espacio para los otros está mal, ése es el corazón del problema. Y cuando se organiza la movilidad de vehículos en las calles que existen se trabaja con un concepto bárbaro, absurdo, que es considerar el número de vehículos que desean circular y no el número de personas. Toda la literatura tradicional dice "tenemos veinte automóviles y solo un ómnibus, entonces hay que darle preferencia a los veinte automóviles", pero dentro de los veinte automóviles hay veinte personas, y dentro de un ómnibus hay ochenta personas, entonces ahí también está el corazón de la iniquidad, la distribución del espacio que existe es injusta.


–¿Cómo están hoy en las ciudades de Latinoamérica los peatones, los ciclistas y los pasajeros del transporte público motorizado?


–De manera general, los peatones son los peores, no tienen casi ninguna atención de las políticas de movilidad. En casi cualquier ciudad latinoamericana las veredas son muy malas, cuando existen las veredas son inseguras, llenas de huecos, sin señalización, en general las señalizaciones de los peatones son muy malas. El peatón es un ciudadano de tercera clase. Los ciclistas también tienen muy poca prioridad en la circulación, sufren mucha agresividad de los conductores de vehículos, también están en general en situaciones muy malas. Es importante que tengamos las grandes ciclovías organizadas, pero en la otra parte de la ciudad, donde no hay ciclovías y que es mucho más grande, los ciclistas están abandonados a su propia suerte.

En el transporte público, también tenemos problemas graves de accesibilidad económica. Mucha gente no tiene condiciones económicas de pagar una tarifa para un transporte público. Entonces, el transporte público es de baja calidad, muy irregular, muy inseguro, y asimismo una parte grande de las personas no tienen plata para pagarlo. Entonces, hay una oferta de transporte público evidente, porque sino no habría economía ni ciudad, pero es muy malo. Para decirlo de una forma más sencilla: todo lo que no es automóvil está mal en América latina en general.


–¿Qué rol juega el desarrollo del transporte público y el privado en este orden de cosas de- sigual?


–Los ómnibus tienen que soportar el uso excesivo de los autos. El auto es un vehículo que consume una gran cantidad de espacio para circular, porque hay que tener distancias de seguridad laterales, atrás y adelante. Una persona que se transporta en un auto en Buenos Aires a una velocidad de treinta kilómetros por hora va a consumir cuarenta o cincuenta metros cuadrados. Entonces, cuando se ponen quince o treinta autos en las calles ocupan toda la superficie que existe, que ha costado mucha plata para la sociedad, y los autobuses se tienen que apretar sobre la parte derecha, circular por un espacio mucho más pequeño, y a una velocidad más baja de la que podrían circular porque hay muchos autos que causan la disminución de la velocidad de los ómnibus, hay que poner más ómnibus para hacer el mismo servicio, entonces sube el valor de la tarifa, que la tiene que pagar la gente que viaja por este medio, esto es causado por el uso excesivo del auto.


–El dominio del automóvil en la ciudad parece ser uno de los mayores generadores de iniquidad según su planteo. ¿Por qué se da esta situación en Latinoamérica?


–Primero porque una parte de los gobiernos percibe que si apoya a la industria automovilística el gobierno va a recibir muchos ingresos por impuestos. Entonces, además del gobierno que se interesa mucho por esto, hay una parte de los trabajadores que quieren ser de una industria más moderna. Y en el Brasil, por ejemplo, el Estado se tornó socio de la industria, pero también un rehén. Es socio porque recibe impuestos, y rehén porque cuando a la industria le va mal le toca la puerta al gobierno para que la socorra, la ayude, porque si no va a haber desempleados. Y lo que se da de esta manera es una especie de círculo vicioso, porque miles de millones de dólares son eyectados de la economía para ayudar a que la industria del automóvil sobreviva. Porque el problema no es comprar el auto, el problema es el uso del auto. Entonces, para que se use el auto es necesario construir calles, un sistema vial muy grande, muy caro. Toda esta economía relacionada con el auto es una economía muy cara para toda la sociedad y que va a hacer que no exista dinero suficiente para preparar la infraestructura mejor para los peatones, para los ciclistas y para el transporte público. Lo que sucede en América latina es que la gente que depende de caminar, de usar bicicleta y transporte público no tienen el mismo poder político que las clases medias y las élites, hay un desbalance en la distribución de poder. Entonces, la mayoría de la gente que necesita transporte público no tiene cómo proponer o exigirle al gobierno una política de movilidad que beneficie al transporte colectivo, porque las presiones para poner la plata en los autos son mucho más fuertes, y la clase media tiene muchos más recursos políticos y económicos para pedir y exigir esto.


–Usted cita a un pensador radical como Ivan Illich para referirse a la cuestión de la desigualdad en el acceso y lo relaciona con el consumo de energía. Illich dice que el "monopolio sobre el transporte motorizado" les da a los grupos dominantes otros medios de ejercer el poder sobre el espacio y pone en peligro a los peatones, no sólo por los accidentes viales a los que se ven expuestos, sino también por la cantidad de emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero. ¿Puede explayarse sobre esta visión?


–Yo creo que el libro de Illich (Energía y equidad, 1974) tiene la virtud de hacer un razonamiento muy sencillo que consiste en tomar una variable, que es el consumo de energía, para demostrar el grado de equidad o iniquidad. Se requiere de una energía inmensa para hacer circular todos los coches de un país. El Observatorio de Movilidad Urbana, del Banco de Desarrollo de América Latina, muestra que en una ciudad grande latinoamericana en promedio el setenta por ciento de la energía para movilizarse la consumen los autos. Existe un superconsumo de energía por parte de quienes usan automóviles respecto a los otros habitantes de la ciudad. La diferencia esencial está en preguntarse quién consume energía, esto es lo que Illich muestra en su libro, porque a partir del mayor consumo de energía hay más emisión de contaminantes. Entonces, la gente que usa transporte privado consume mucha más energía y provoca una emisión mucho más alta, y los peatones sufren las consecuencias. Hay una diferencia enorme en la calle, porque los peatones son muy frágiles y están sometidos a los efectos de velocidades elevadas, porque la energía cinética es muy alta, y cuanto más alta es la energía cinética más grande es el peligro, y más grande son las consecuencias de un choque, de un accidente. Entonces, un peatón y un ciclista están sujetos a un peligro muy grande cuando están cerca de vehículos que van a velocidades elevadas. La gente que tiene plata compra energía para tener más velocidad, pero al comprar esta velocidad recorre las calles muy rápidamente y si se involucran en un accidente con un peatón probablemente lo maten. Entonces, esa energía se transforma, no por deseo personal sino por el sistema, en un peligro de muerte para mucha gente. Hay una diferencia muy grande en la probabilidad de morir o no entre los distintos actores del tránsito, los peatones y ciclistas son los más frágiles y con menor poder político.


–En Argentina hay más muertes por siniestros viales que por homicidios.


–Claro, y si se mira quiénes son los muertos, son mayormente los peatones, es una violencia absurda pero parece que es el costo del progreso.


–Históricamente en Latinoamérica se evolucionó hacia sistemas de transporte público dependiente de operadores privados de ómnibus y se fueron precarizando los sistemas de transporte sobre rieles. ¿Qué consecuencias tiene esta situación?

–En las sociedades pobres la gente no tiene dinero para pagar la tarifa, entonces no hay ningún operador privado interesado en hacer el trabajo, y entonces se forma un sistema de transporte público de bajísima calidad. Esto se agrava más con los sistema de rieles, que son carísimos para construir, muchos gobiernos no lo pueden construir, y cuando los construyen no los pueden mantener, son tecnologías más caras de mantenimiento. Se vive un desequilibrio permanente entre asegurar que la gente se pueda subir al ómnibus, con bajísima calidad. Dar subsidio en esta situación, para que la gente se mueva mejor en el transporte público no es un desperdicio, es una inversión para la sociedad. Hay que repensar el rol del transporte público para toda la sociedad, porque no son sólo los usuarios del transporte público los que se benefician, toda la sociedad se beneficia. Entonces toda la sociedad debería pagar por el transporte, no se trata de un negocio privado entre el conductor del ómnibus y sus pasajeros. Pero se siguen haciendo inversiones para quien está dentro del auto, pero no para quien está dentro del ómnibus.


–¿Qué posibles salidas hay de esta situación límite que se da en nuestras ciudades, de gran desigualdad, poco planeamiento urbano, y en donde la circulación es cada vez más dificultosa?


–La primera es tener un plan de movilidad pero con una concepción distinta de movilidad a la que existía: hay que hacer valer la cantidad de gente y no la cantidad de vehículos; los roles más débiles, como el del peatón o el ciclista, tienen que ser protegidos; y la gente tiene que decidir cómo va a ser la movilidad. Y además de esto, tiene que existir una discusión sobre quién va a pagar las cosas, porque se usa mucho más dinero para apoyar el mundo del automóvil, y eso es lo que hay que cambiar. Hay que lograr que la gente que usa automóviles pague el verdadero costo que esto significa para la sociedad. Los europeos lo lograron, porque ellos cobran a las personas que están en el auto: impuestos, la gasolina, el espacio que se consume, el estacionamiento. Hacer un viaje adentro de un auto en París o Londres cuesta mucha plata. Entonces, en este nuevo pacto de la nueva movilidad quien genera costos es quien debe pagar estos costos. Además, si se cambia la financiación del sistema, entendiendo que el transporte público sirve a toda la sociedad, y no sólo a los que lo usan, habrá dinero para fortalecer y mejorar el sistema de transporte público. Los europeos lograron sacar de las calles como el treinta por ciento de los automóviles porque la gente no quiere pagar esos gastos que implica viajar en automóvil dentro de la ciudad. Hay que hacer las dos cosas: mejorar el transporte público y cobrar a los que usan auto el costo social y ambiental que significa ponerse en un auto y consumir cincuenta metros cuadrados de las calles.

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