La NASA probó paracaídas supersónico con miras a posar en Marte naves habitadas

Tras varias postergaciones, la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA, por sus siglas en inglés) lanzó este lunes un enorme globo que transporta una especie de platillo volador con el fin de poner a prueba el mayor paracaídas jamás desplegado, con miras a posar en Marte naves habitadas.


El globo de helio comenzó su ascenso de cerca de dos horas y media a las 17:45 GMT desde una base militar en Hawai, según la retransmisión en directo del canal de la NASA.


Se trata de la segunda prueba de esta tecnología. En el primer intento, en junio de 2014, el paracaídas se rasgó durante el descenso. La NASA entonces modificó el diseño.


Este año, la prueba se concentra en la forma en que este nuevo paracaídas supersónico funciona, había explicado anteriormente en un comunicado Mark Adler, responsable de este proyecto del Laboratorio de Propulsión de la NASA.
Como la atmósfera de Marte no es muy densa, cualquier paracaídas destinado a suavizar la caída de una nave espacial pesada y que va a gran velocidad tiene que ser particularmente sólido.


La NASA comenzó a probar esta tecnología en 1976, cuando envió su misión Viking con dos robots a Marte. Sin embargo, como el objetivo es trasladar astronautas al planeta rojo hacia 2030, la agencia espacial necesita paracaídas de nueva generación, con tecnología más avanzada, que permitan a naves más grandes posarse con suavidad.


El vehículo utilizado para esta prueba, el platillo volador, pesa poco más de tres toneladas, es decir, dos veces más de lo que pesan las naves de la NASA que de hecho son capaces de tocar suelo marciano.


El paracaídas, llamado Low-Density Supersonic Decelerator, o LDSD (Desacelerador Supersónico de Baja Densidad), es descrito por la agencia como el mayor jamás desplegado. Tiene 30 metros de diámetro y su objetivo es reducir la velocidad de entrada del vehículo de mach 2 a una velocidad subsónica.


Para la prueba, el globo transportará al platillo volador y el paracaídas a una altitud de 37 kilómetros sobre el Océano Pacífico. Entonces soltará el platillo, que subirá aún más alto –hasta 55 kilómetros– gracias a sus cohetes de refuerzo. La nave alcanzará 3.8 veces la velocidad del sonido, o 4 mil 651 kilómetros por hora.


Desacelerador


El desacelerador supersónico aerodinámico inflable, que tiene forma de rosquilla (llamado SIAD, por Supersonic Inflatable Aerodynamic Decelerator), se desplegará para frenar el descenso de la nave hasta cerca de 2.5 veces la velocidad del sonido (3 mil 60 kilómetros por hora). En ese momento el paracaídas se abrirá para ayudar al platillo a posarse en el Pacífico unos 40 minutos más tarde.


Esta nueva tecnología debe ser examinada a gran altitud, dado que las condiciones allí son similares a las de la atmósfera de Marte.

El Pentágono trabaja en una nave hipersónica que alcance 'match 15'

Se trata de un sistema de combustión supersónica en que el oxígeno necesario por el motor de combustión se toma de la atmósfera que atraviesa el vehículo, en lugar de un tanque a bordo.


La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está desarollando una nave hipersónica para la próxima década sobre la base de un programa experimental 'scramjet' iniciado hace unos años por Boeing.

Se trata de un sistema de combustión supersónica en que el oxígeno necesario por el motor de combustión se toma de la atmósfera que atraviesa el vehículo, en lugar de un tanque a bordo.

"Los investigadores predicen velocidades 'scramjet' que podrían llegar a 15 veces la velocidad del sonido. Un viaje de 18 horas a Tokio desde la ciudad de Nueva York se convierte en un vuelo de 2 horas", dijo la NASA.


Desde 2013, la fuerza aérea piensa en el desarrollo de naves hipersónicas no tripuladas para el horizonte de 2025. Ese año, un 'scramjet' experimental de Boeing, el X-51 WaveRider, alcanzó el récord de match 5 durante tres minutos y medio.

Los esfuerzos continúan y han llegado a un punto en el que los científicos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y la DARPA, el brazo de investigación del Pentágono, están trabajando en un vehículo con aire hipersónico que puede viajar a velocidades de hasta Mach 5 mientras desarolla los sistemas de orientación y otros materiales, informa Defensa Tech.
"Ciertamente, Estados Unidos no es el único país que participa en el desarrollo de armas hipersónicas," declaró Mica Endsley, científico en jefe de la Fuerza Aérea, en una entrevista con Military.com. "La ventaja de la propulsión hipersónica no es sólo que algo va muy rápido sino que puede recorrer grandes distancias a esas velocidades".

Endsley dijo en Defensa Tech que la Fuerza Aérea y DARPA planean tener un nuevo y mejorado vehículo aéreo hipersónico en 2023.

Para el programa de naves de seguimiento, la Fuerza Aérea se ha unido a DARPA para encoger la tecnología de la nave hipersónica y hacer que quepa en la mayor parte de la flota de bombarderos, de acuerdo con Kenneth Davidson, director del desarrollo de materiales hipersónicos en el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea.

“Medio millón de personas salieron de la pobreza en nuestra administración”

Al final de su gestión al frente de la administración de la capital del país, el alcalde, Gustavo Petro, reflexiona y ve con satisfacción y confianza lo alcanzado hasta ahora. "Con seguridad en el futuro valorarán mucho más lo hecho por la Bogotá Humana", comenta. La oposición a su alcaldía la desató el intento por recuperar para la ciudad sectores fundamentales en una gestión en pro de los más necesitados, pese a lo cual, está seguro, sí es posible desprivatizar. El intento de sectores del poder, por sacarlo de escena, continuará, pretensión que será más evidente una vez deje el Palacio Liévano.

 

desde abajo –da–. Queda un poco más de seis meses de administración y podemos suponer que comienzan los balances; si usted quisiera destacar algo en particular de lo realizado bajo su administración, ¿qué le gustaría subrayar?
Gustavo Petro –GP–. Indudablemente que el balance hasta la fecha arroja una reducción de la pobreza a la mitad de lo recibido en 2011, y ese es uno de los grandes hechos y logros de la Bogotá Humana. Reducción en tres años, en términos no porcentuales, de medio millón de personas que abandonaron su condición de pobreza.

da. ¿En cuál indicador se basan para medir la pobreza?
GP. No la medimos por ingresos monetários, como procederia la política nacional, sino a través de necessidades básicas insatisfechas (NBI), como denomina las Naciones Unidas (ONU) la pobreza multidimensional, lo que valora mucho más lo realizado en Bogotá, ya que toma en cuenta variables como: la atención a la primera infancia, la salud, los niveles de educación, el hábitat, todas las políticas que tienen que ver con el Distrito.

da. ¿Cómo lograron desarrollar estas variables?
GP. En primer lugar, a través de una enorme inversión de recursos públicos con destinación prioritaria para la inclusión social que, recuerde, era el primer eje del Plan de Desarrollo tal cual fue explicado a la ciudadanía en la campaña electoral. Varios aspectos por resaltar: la política de atención a la primera infancia, la política educativa, que literalmente duplicó el presupuesto de los recursos propios del Distrito (enmarcada hacia la jornada única con el cumplimiento de la meta) y el fortalecimiento de la educación superior, que en cierta forma es la deuda que queda; la construcción del modelo preventivo de salud –casi seis mil profesionales del área pagos por el Distrito han recorrido permanentemente los barrios populares atendiendo de manera recurrente, no episódica, ochocientas mil familias–, logrando como resultado la reducción de la tasa de mortalidad infantil en un dígito, cosa que no había sucedido en la ciudad nunca antes, y el número de niños que mueren por causas derivadas del hambre en cero, logro que contrasta radicalmente con estadísticas como las de la Guajira; y como un elemento también fundamental la inclusión de nuestros vulnerados: poblaciones LGTBI –que tuvieron poder real en la ciudad–, los habitantes de la calle –que lograron un tratamiento específico y muy diferencial al que la historia de Bogotá les había dado–, poblaciones con extrema vulnerabilidad como trabajadoras sexuales o, incluso, grupos de mujeres víctimas de la violencia.

 

Comunicación y neoliberalismo; transporte y movilidad

 

da. Pero de su gestión los grandes medios de comunicación repiten sin descanso que es un fracaso...
GP. Estos logros no son valorados por la agenda oficial de los medios de comunicación dado que, en primer lugar, no quieren irradiar al resto del país lo que significa que una administración local logre reducir en tres años la mitad de la pobreza, cuando el resto de las regiones en Colombia tienen niveles muchísimos más grandes que los que se encuentran en la ciudad de Bogotá y, por otro lado, porque las políticas concretas que nos ayudaron a lograr este resultado chocan con el modelo neoliberal imperante en el país: desprivatizar el servicio del agua, mirarla como un derecho, desprivatizar el servicio de aseo, reducir los precios reales de las tarifas del transporte, crear el subsidio al transporte para personas de bajos recursos –que ya llega a 300.000 beneficiarios–, hacer un énfasis en la educación pública, son todas políticas antineoliberales.

da. Existe una reiteración por parte de esos mismos medios de que la ciudad cayó en el caos total, que el transporte cada día es peor.
GP. Paradoja y manipulación pues es allí, en el transporte y la movilidad, es donde podemos destacar otro gran logro de esta administración.

En el terreno de la movilidad la ciudad experimenta un cambio de paradigma, no acorde con la visión tradicional de la movilidad del siglo XX, que desde la visión impuesta por los Estados Unidos pretende resolver este problema a través de garantizar vías para que los carros logren mayor velocidad. Un error evidente y estruendoso. (ver recuadro, El espejismo)

da. Pero es evidente el problema de movilidad que persiste pese a todo lo que han realizado, ¿cómo resolver este problema?
GP. Sí, somos conscientes de tal realidad, y para ello nos planteamos algo que nos parece fundamental: dejar el bus como supuesta solución para el transporte público masivo –que es necesario y seguirá existiendo por mucho tiempo, pero el bus siempre subsidiario y complementario de formas más poderosas de movilidad– y priorizar el transporte férreo, impulsado con energía eléctrica, no contaminante, y supremamente más barata que el petróleo.
Bogotá es una ciudad de tradición férrea, que siguiendo el modelo de los Estados Unidos, y a los importadores de vehículos, decidió destruir sus tranvías en la época del fascismo en el 52, quedando sometida al diesel y el petróleo que, como todos sabemos, es la principal causa del calentamiento global y por tanto del cambio climático, principal problema de la humanidad hoy por hoy.

da. Una ciudad como Bogotá requiere más que trenes, necesita una intervención múltiple.
GP. Sí, de acuerdo. Hemos dejado el heredado sistema unimodal de buses para pasar a un sistema multimodal.

da. ¿Qué podemos entender por éste y cómo lo están operando?
GP. Estamos invirtiendo la pirámide de las prioridades: colocamos en primer lugar al peatón, y lo primero que hicimos fue peatonalizar la calle con más peatones que teníamos, la séptima, más otras peatonalizaciones en proceso de extensión; en segundo lugar la bicicleta, que es el medio sostenible de mayor fama en el mundo y que en el caso de Bogotá ha duplicado su uso en los tres años que llevamos de gobierno –y aun aspiramos en este semestre a darle un mayor impulso cuando acabemos la construcción de 108 kilómetros de bicicarriles adicionales; dejamos, además, la competencia que existía entre el ciclista y el peatón por el derecho al anden, y ahora las ciclorutas están diseñadas quitándole espacio al carro pues el auge de la bicicleta es absolutamente fundamental dentro de una movilidad humana. Bogotá es hoy la ciudad de mayor uso de la bicicleta y de viajes cotidianos de bicicleta de América Latina.

En tercer lugar o prioridad, darle una intermodalidad al transporte público de buses, logramos, ya es un hecho, nos costó mucho trabajo, un esfuerzo financiero enorme de casi un billón y medio de pesos, la integración del transporte público: el SITP que abaratará aún más las condiciones de transporte en la ciudad.

da. En este panorama y proyección mucha gente se pregunta si algún día el metro será realidad, ¿qué nos puede indicar sobre este aspecto?
GP. En el tema de saltar la intermodalidad con el modo férreo, la ciudad, a pesar de la oposición del Concejo y de la inercia de mantenernos bajo el modo único de bus, logró completar todos los estudios de la primera línea del Metro y de cuatro líneas férreas de tranvía, tres de ellas de escala regional que son más poderosas que las troncales de buses de Transmilenio y que en conjunto representan una red férrea de transporte público urbano de carácter masivo que le daría la capacidad y el poder suficiente, ya no solamente para tener buses de alta velocidad como es el BRT (o el bus rojo), sino comodidad, es decir, podrá pasar al estándar de 4 pasajeros por metro cuadrado que no se logra si no montamos el modo férreo.

da. Ese es un cambio sustancial para la ciudad, ¿por qué no lo difunden con suficiencia desde el Palacio Liévano?
GP. Porque esto depende de decisiones nacionales. No hay nada en el Distrito adicional que haya que hacer, todo se hizo, incluso sacrificamos una parte de la inversión para ahorrar, para aportar en la construcción de la primera línea del metro, pero en la nación se están moviendo tendencias diferentes, algunas contrarias a la aprobación del inicio de un modelo férreo en el gobierno de Petro, otras que, sobre todo con la primera línea del metro, hacen un cálculo financiero, errado en mi opinión, por la caída del precio del petróleo y la caída de la capacidad de inversión del gobierno nacional, opiniones que tienden a sacrificar el proyecto metro, y otras voces que, como la del Vicepresidente, que no dice ni pío por el metro, pero sí quiere autopistas de segundo nivel, las mismas que están destruyendo en todo el mundo porque son absolutamente ineficaces. Falta la voz del Presidente, para que empiece la construcción del modo férreo urbano en la ciudad.

Estos son los dos grandes balances, dos grandes frentes: el social y de infraestructura que también es social en la medida en que priorizamos peatones, bicicletas y transporte público masivo de alta capacidad.

da. En relación al transporte férreo, se habló al comienzo de su alcaldía del tren de cercanías para la conexión Bogotá-Faca, ¿avanzó en este propósito?
GP. Esos son los tranvías que mencioné. Están todos los estudios terminados, la financiación, que es de iniciativa privada, está lista. Esta línea férrea tendrá estaciones cada 500 metros, desde la estación de la Sabana hasta Facatativá, como la que va hasta Soacha. Requerimos algún recurso nacional en el área cundinamarquesa, pero llevamos ya desde el mes de octubre con los proyectos presentados esperando que el gobierno nacional se decida, y cada semana que pasa es lamentable porque esto es como decir troncales de Transmilenio, de la capacidad casi de la Caracas, y hay cuatro planteados, con financiación privada, es decir, sin mayor utilización del recurso público, con tarifas técnicas que permiten una tarifa-pasajero similar a la que hoy tenemos, dándole mayor capacidad al transporte al interior de la ciudad, y con articulación hacia la región, que nunca ha tenido un mismo modo de transporte, que podría llevarnos a las principales ciudades de la sabana. La verdad es que la demora del gobierno nacional en este tema es lamentable.

da. El precio de la vivienda sigue creciendo en Bogotá, a un ritmo exorbitante, hasta el punto que algunos hablan de un poder inmobiliario más allá de la norma que permitió el proceso de redensificación, ¿es posible hacer algo desde la administración para intentar incidir en el precio del suelo?
GP. Hay quienes piensan el suelo en dos dimensiones: ancho y largo, es la manera de ver el suelo en el siglo XIX, y es la que está en el Ministerio de Vivienda. Cuando miden el suelo así, los que piensan que la única manera de construir más viviendas es expandiendo y, por tanto, depredando el territorio, con una consecuencia y es que segrega social y territorialmente de una manera absurda: la prueba de esto está en Soacha.

Cuando uno mira el suelo en tres dimensiones, es decir, que puede crearse suelo en altura, que es como una ciudad del siglo XXI debe plantearse el tema de la tierra, entonces da paso a una palabra: aumentar la edificabilidad en el mismo terreno.

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Bogotá Humana planteó aumentar la edificabilidad en el centro ampliado –que son once mil hectáreas, la tercera parte de la ciudad y la más central–, lo que traía como consecuencia, conjuntamente con las cargas en el proceso productivo, que no afectaban al constructor, en la medida en que compensaba en altura lo que tuviera que entregar en espacio público, produciendo una baja en los precios de la tierra. Durante los pocos días que tuvo vigencia el POT bajaron los precios de la tierra, como lo anunciaba la teoría de Ricardo en el siglo XIX. La suspensión del POT, contrario a lo que la prensa decía de las tesis del Ministro de Vivienda, produjo de nuevo la escala de crecimiento del precio del suelo y en varias áreas de la ciudad, no toda ella, en el estrato seis es donde se podría hablar ya de un exceso de construcción que empieza a gravitar en reducir precios, porque hay un exceso de oferta sobre demanda, en el resto de la ciudad eso no ocurre y la falta de normatividad para permitir altura provoca precisamente el alza del precio del suelo. La ausencia de cargas al constructor en espacio público lo que hace es elevarle al propietario del suelo el precio de la tierra, las rentas se van al propietario del suelo no al constructor y ese es un proceso dañino para Bogotá.

La realidad es que la ciudad tiene que modificar su POT, no solamente para conseguir la forma de financiación del metro, que allí estaban descritas, no solamente para adaptar la ciudad al cambio climático, que es fundamental, y varios de los pilares que incluso fueron estudiados en las mejores universidades del mundo estaban en ese POT, sino porque el incremento de edificabilidad en miles de hectáreas dentro de la ciudad permite bajar el precio del suelo de la tierra.

 

El reto universitario

 

da. Dijo usted al comienzo que uno de los grandes déficits en el Distrito es el de la educación superior. Todas las grandes ciudades tienen grandes universidades. En Bogotá, al mirar la Universidad Distrital, resalta que solo aparece cada vez que se presenta cierto tipo de escándalo: la contratación en Bosa, la violación de unas chicas en la sede la Macarena, etcétera, y a veces da la impresión que la Universidad ha sido como una hija huérfana de la administración central. Usted participó el año anterior en el proceso de levantamiento del paro decretado a propósito de una reforma inconsulta al interior de este centro de estudios, ¿cómo ve usted el problema de la Universidad Distrital y cómo considera que podría potenciarse la misma para que realmente sea un apoyo para el desarrollo nacional?
GP. Cuando usted suma las matrículas de las universidades públicas en la ciudad: la Pedagógica, la Nacional, la Distrital, Colegio de Cundinamarca y el Instituto Técnico Central, que es poco conocida pero que tiene la doble condición de colegio y universidad –y es el mejor colegio púbico de la ciudad, y uno entre los mejores del país–, cuando usted suma esto en los años, obtiene un mensaje alarmante: la matrícula en la universidad pública está disminuyendo. Y cuando compara eso con la pirámide demográfica de la ciudad, que envejece, pues pasamos de tener una mayoría de niños a tener ahora una mayoría de personas entre la juventud y la madurez, cambio demográfico que propicia que la demanda por educación superior sea mayor que nunca, pero la oferta para satisfacerla, en lugar de aumentar, disminuye.

da. ¿Cuál es el resultado de esta realidad para la ciudad?
GP. Pues que tenemos un poco de gente en universidades de garaje, de mentiras, y muchísimos miles de estudiantes que salen de onceavo grado a la calle. De más o menos 50.000 estudiantes graduados en un año, 35.000 se quedan sin Universidad. Un desafío inmenso para la ciudad, porque estas son las nuevas claves de la violencia o de la paz. Usted tiene toda la razón: si hago un cálculo a mano alzada: 35.000 estudiantes que se quedan sin estudio, y lo multiplico por 10 semestres, pues tenemos una universidad del tamaño de 350.000 que deberíamos tener dentro de 5 años.

No existe en Colombia una Universidad de 350.000 estudiantes, pero sí existe en el mundo. Este planteamiento debería ser ya un propósito del gobierno nacional, con ayuda del gobierno distrital, y hay unos elementos que nos podrían permitir entrar en ese camino, incluso lo he planteado yo mismo como presidente del Consejo Superior de la Universidad Distrital, que podría ser varias universidades públicas a la vez.

da. ¿Encuentra eco esa propuesta en la Distrital?
GP. No.

da. ¿Por qué?
GP. Porque la Distrital está cooptada por un grupo político oscuro, que la ha encapsulado, transformándola en un instrumento de capturas de rentas y de votos, un grupo que no ve los desarrollos que podría tener una universidad financiada por el Distrito en la ciudad de Bogotá. El paro que usted mencionó nos permitió tratar de hacer un cambio, hay una reforma, una discusión que avanzan entre los estamentos de la Universidad y que puede provocar un cambio de la rectoría con la ayuda del Ministerio de Educación y del Gobierno Nacional, que abrió un pequeño paréntesis del que no puede esperarse necesariamente la salida de ese marasmo, pero por lo menos nos permite la ampliación de la infraestructura como no lo habíamos podido hacer antes. Su resultado parcial: está a punto de terminar la sede de Bosa, comenzó la ampliación de la sede de Ciudad Bolívar, y avanzamos hacia otras localidades, de manera muy dificultosa y un poco traumática para mí, porque escuchar a profesores gritar: no a la universidad en Kennedy, cuando tratamos de llevar sedes a las localidades más importantes desde el punto de vista del número de jóvenes –con necesidades insatisfechas en la educación–, podrían ser estos los elementos e instrumentos para, a partir de allí, plantear algo que en mi opinión tiene que ser: en Bogotá tenemos que tener una universidad pública con la capacidad de 350.000 estudiantes.

da. Un poco después de darse la apertura del Hospital San Juan de Dios (HSJD), empezaron a aparecer titulares en la prensa de que la negociación no podía darse, ¿en qué va eso?
GP. Es un bloqueo sistemático a cualquier tipo de política planteada desde la Bogotá Humana; no es sino plantear el día sin carro y ya tiene las demandas, la oposición, como si le estuviéramos haciendo un daño a la ciudad; así fue con el POT, Camacol logró suspenderlo por sus intereses particulares y en contravía del interés general. No podría ser diferente en el caso del HSJD, símbolo de poder popular. Todo se mueve para evitar su reapertura. No les gusta que nosotros reabramos el San Juan; llegó a tal punto la reacción de estas personas en la Oficina de Registro que borraron todos los registros de propiedad hasta el año 1924. Uno podría preguntarse, ¿por qué no lo hicieron en la última década?, ¿por qué solamente cuando íbamos a comprar el Hospital San Juan de Dios? Es indudable que hay una acción política buscando destruir la posibilidad de abrir ese símbolo de poder popular.

da. Algunos mal creyentes dicen que usted es mejor parlamentario que ejecutivo, ¿usted se ve en un futuro próximo regresando al Senado?
GP. No, para nada, y esos mal creyentes no creen que una cosa es echar el discurso de la oposición en el Congreso pidiendo que se acabe la pobreza en Colombia, y otra cosa es hacerlo como gobernante. Lo hemos logrado parcialmente y de una manera muy importante.

da. ¿Dónde se ve en dos años cuando se inicie la campaña presidencial para 2018-2022?
GP. Ante el fracaso que tuvieron para inhabilitarme en medio del gobierno y acabar el gobierno elegido, van a intentarlo el año entrante, una vez esté fuera de la tribuna que da la Alcaldía, producir una inhabilidad para que no pueda participar en el 2018 en ninguna clase de elecciones.

 

 

Ciudad Región

 

da. Se afirma que municipios como Chía y Mosquera están creciendo a tasas de dos dígitos. Esto es, mientras la ciudad se contiene los municipios se acercan a Bogotá. ¿No obliga esto a replantear la estructura administrativa de la ciudad-región?
GP. Dimos un paso fundamental con la constitución de la primera región, tal como lo establece la Constitución nacional, la rápida Región Central, logrando para ello la aprobación en concejos, asambleas, gobernaciones, y con un paulatino reconocimiento de la Nación. Está cero kilómetros pero, indudablemente, ya es la institucionalidad de lo que pueden ser unas formas muchísimo más poderosas de descentralización en Colombia. Este es un logro de esta administración, y de las administraciones locales territoriales de Boyacá, Tolima, Cundinamarca y Meta, que configuran esa región.

Debimos haber pasado a un área metropolitana, esencial para Bogotá y propiamente para la Sabana de Bogotá, pero los celos entre lo que puede significar un área metropolitana y el departamento, lo impidió, en lo cual también aportó la especie de 'detente' colocado por el entonces Ministro de Gobierno que no permitió que en la ley de áreas metropolitanas se permitiese la configuración del Área Metropolitana de Bogotá.

da. ¿Qué consecuencia tiene esto?
GP. Carga un enorme daño, en lo fundamental para Soacha, donde pueden verse con claridad los problemas de la falta de un área metropolitana, pues se está condenando absurdamente a decenas de miles de personas a vivir en condiciones de necesidades básicas insatisfechas, cuando la ciudad podría recurrir y resolverlas. La oposición fue básicamente política. Lo consiguieron porque, finalmente, la sentencias judiciales remitieron a que tenía que hacerse una nueva ley y ésta no ha sido presentada, es una tarea pendiente dentro de una nueva institucionalidad.

da. ¿Y la expansión urbanística?
GP. Esta expansión en la Sabana no es producto del cemento, éste es una consecuencia, la expansión es producto del agua, y en esto hay también una deuda pendiente. La empresa de Acueducto, bajo la dirección de la Bogotá Humana, puso una férrea posición de no expandir las cantidades de agua potable que se venden en la Sabana de Bogotá, que son las que permiten la urbanización y, por tanto, encementar la Sabana. Ante nuestra postura, la oposición de Camacol fue voraz, llevándose por delante incluso el POT de la ciudad; pero no hubieran podido detener las políticas ambientalistas de la ciudad, y del reordenamiento del territorio de manera sostenible, de no haber contado con fuerza política, que básicamente es la fuerza de Cambio Radical, hoy con vicepresidencia. Desde el principio ellos se dedicaron a bloquear cualquier posibilidad de un desarrollo orientado al agua, no a la simple lógica codiciosa de la construcción, y cuando vieron que imponíamos cargas, en el sentido que cada proceso constructivo generara espacio público, vías y financiación del sistema masivo de transporte, pues se alistaron al sabotaje de lo que considero el mayor vacío que deja la Bogotá Humana: el reordenamiento territorial.

 

 

El espejismo

“En el siglo XX, bajo el influjo del modelo de ciudad norteamericana, se pensó que la movilidad se construía a partir de lograr mayores velocidades para el carro particular, un espejismo verdadero, incluso en los Estados Unidos, donde una de sus principales ciudades, Los Ángeles, a pesar de su poderío económico, tiene peor movilidad que Bogotá. El modelo de movilidad alrededor del carro es insostenible, no solamente desde el punto de vista energético sino urbanístico, ya que implica la autodestrucción permanentemente de la ciudad, para darle espacio, no al agua, como hemos propuesto en la Bogotá Humana, sino al carro y a sus infraestructuras”. (GP) 

 

Publicado enEdición Nº 213

Tras 15 años de operaciones, Transmilenio no da la talla. A pesar de los bombos y platillos con que fue puesto en operación, a pesar de la supuesta novedad del sistema, desde su arranque ya era evidente que no era la solución de transporte masivo para una ciudad del tamaño y población que concentra Bogotá, aunque sí podría funcionar de manera adecuada como parte complementaria de un Sistema Integrado, como sucede en otros países: metro, trenes suburbanos, buses, todos como parte de una sola y única oferta de movilidad.

Estos quince años de operaciones, con su rítmica ampliación, con el sistema de buses complementarios que acercan a los usuarios a sus hogares o lugares de trabajo, han permitido constatar las debilidades de un modelo de transporte que por distintos motivos terminó por ser poco querido por sus usuarios: tarifa costosa, de propiedad privada, con poca oferta de buses, incomodo para abordarlo, hacinamiento y lentitud en su desplazamiento.

Todas estas debilidades, al no haberlas neutralizado, terminaron por producir una ruptura entre ciudadanía y sistema de transporte, hasta el punto hoy dominante, en el cual miles de personas deciden, día a día, negarse a pagar el servicio, colocando en riesgo su vida, o simplemente evidenciando con su resistencia al pago la necesidad que tiene Bogotá de encarar un debate descarnado sobre el sistema de transporte: ¿bien público? ¿negocio privado sobre los hombros de los ahorros colectivos?

La administración de la ciudad insiste en que el sistema está mejorando, pero hay que usarlo para comprender el acumulado de malestar, insatisfacción y odio que despierta este sistema de transporte. Hay que padecer el abordaje de los buses en horas pico, la violencia con que hay que actuar para poder subirse a los mismos, los atropellos de los "vecinos" que también están urgidos por llegar a su lugar de trabajo o de regresar a su hogar, los largos minutos que corren entre la oferta de uno y otro bus; hay que vivir todo esto día a día, mañana y tarde, para saber y comprender por qué la ciudadanía no siente como suyo un sistema de transporte que sabe y comprende que, a pesar de ser un servicio público, rueda como negocio privado.

Hay que saber y sentir lo que significa cancelar cada día, por cada trayecto, $ 1.700, cuando el salario mínimo solamente es de 644.000. Hay que pensar, y multiplicar esos $ 1.700 por varios miembros de una misma familia y varios trayectos por día, para poder comprender por qué miles de miles deciden y buscan la forma de evadir el pago.

Contrario a esta realidad económica y social, la alcaldía, a pesar de socializar una parte de los ingresos de la ciudad vía subsidios en transporte para estratos 1, 2 y 3, y de realizar ofertas para que la ciudadanía opte por viajar en hora no pico, la verdad es que evade el tema central en debate: ¿servicio público o privado? ¿servicio subsidiado o negocio? ¿Control social sobre el transporte público o administración "gerencial"?

Lo decidido hasta ahora está a la vista: no se convoca al debate ciudadano y, contrario a ello, la opción es criminalizar, denunciar, señalar, perseguir, ensayar vías de control (automatización de puertas, encerramiento de vías, más policía) y, como si no fuera peligroso, patrocinar la disputa entre pueblo: que los unos –los que cumplen la norma y cancelan el pasaje– señalen, denuncien y aíslen a los "antisociales", a los que no tienen "cultura ciudadana" (los evadidos, los que no cancelan el pasaje). El empresariado, y con ellos los grandes medios de comunicación, le hacen el juego a esta medida, la cual es impredecible en su desenlace.

Nada más fácil y riesgoso para la convivencia ciudadana.

Ahora, lo que tiene que empezar a entenderse es que existe una relación entre la condición social y el tiempo consumido al interior de un vehículo de servicio público. Son los más pobres los que viven más alejados de sus sitios de trabajo, y los que menos opciones de medios de transporte, diferentes al público, tienen. Comenzando éste año, la prensa daba a conocer un estudio contratado por Planeación Nacional estimaba que los bogotanos pasan 7 millones de horas más al año al interior de un bus (20 días al año), cifra que, aunque subestimada no deja de impresionar por la muestra de irracionalidad que representa el sistema actual de estructuración socio-espacial.

La velocidad de desplazamiento que se estima ha disminuido un 15 por ciento en los últimos siete años, es un efecto del llamado "problema del suelo", pues la ciudad se ha redensificado con el predominio de la construcción en altura (vivienda multifamiliar) sin que la red vial tenga un desarrollo paralelo, dando lugar a una disminución de la dotación vial por persona. Si sumamos a esto el crecimiento más que proporcional del parque automotor privado, completamos un cuadro nada alentador acerca de la movilidad.

El problema que se enfrenta, entonces, es crucial, no sólo visto desde la mira estrecha de la "eficiencia", que nos señala una significativa pérdida de productividad de una sociedad que obliga a sus trabajadores a malgastar su tiempo en largos recorridos, sino porque los efectos colaterales de ese hecho, que tienen su marca de origen en el estrés que provoca, está asociado con manifestaciones de violencia que completan el cuadro negativo de una ciudad que no vive su entorno sino que lo sufre.

Algunas soluciones "ecológicas" como el desplazamiento en bicicleta, por más loables que sean, se limitan a capas muy particulares de la población, como las de los jóvenes estudiantes de clase media que no tienen que cubrir distancias muy grandes entre sus hogares y sus sitios de estudio, pero no lo son para los grupos de trabajadores que tendrían que hacer enormes recorridos (en no pocos casos con topografías de pendientes imposibles), que impiden que esa forma de desplazamiento sea compatible con las necesidades de conservar la fuerza física para el desempeño de trabajos, donde el desgaste muscular es lo más significativo. Un transporte digno se vuelve, entonces, una consigna central de los movimientos sociales de la ciudad que deben decir ¡basta! al abuso a sus derechos en que está convertido el sistema de movilidad.

Así las cosas, el reto que tiene ante sí la actual alcaldía de Bogotá, y que heredará la que le suceda, si de verdad existe interés por solucionar de raíz un problema que afecta a la mayoría de sus pobladores, es la de citar cabildos populares por localidad, para llegar a un gran y masivo debate de ciudad, donde sus habitantes describan, expresen y propongan lo que piensan sobre este sistema de transporte.

Es claro que así hay que proceder porque este no es un problema de especialistas en movilidad urbana, y sí lo es de implementar en sus nuevos ribetes lo que cimenta y da vida a una democracia de nuevo tipo, una donde quienes son los sujetos de la ciudad también son los artífices de la democracia, para que deje de ser delegativa y participativa en asuntos formales, y pase a ser radical y decisoria en asuntos estratégicos. Y éste sí que lo es.

Un debate estimulado, brindando información por parte de quienes la concentran, donde lo evidente y lo que no lo es, donde lo tradicional –lo siempre hecho– y lo no ensayado, pueda y deba pensarse y discutirse. Discutir para resolver.

Las preguntas que animarían un debate de estos podrían interrogar por:

- ¿El transporte masivo en una urbe moderna debe tener como propósito su rentabilidad?
- ¿El transporte masivo de una ciudad como Bogotá debe ser privado o debería ser público?
- Si fuera privado, ¿en qué condiciones debería firmar la ciudad un contrato de estos (porcentajes, compromisos en el mantenimiento de la red vial y del resto de la infraestructura que integra el sistema)?
- ¿Debe tener costo el uso de este transporte?
- Si la respuesta es que lo tenga, ¿la tarifa debe ser menor? ¿cuánto? ¿Debería subsidiarse a menores de edad, estudiantes, ancianos, discapacitados? ¿Otros sectores de la población?
- En relación al salario mínimo y a la realidad de pobreza y bajos ingresos que domina en la ciudad, ¿la tarifa del transporte público deber ser de cuánto?
- ¿Qué hacer para que el sistema de transporte masivo sea cada vez más amable, cómodo, fluido y eficiente?
- Si el transporte masivo fuera de propiedad pública, ¿cómo debería funcionar su administración? ¿Deberían, y podrían, implementarse para ello juntas cívicas por localidad, integradas a un sistema administrativo central colectivo?

Hasta ahora, la presencia de la policía dentro de este sistema de transporte tiene como función controlar el pago del pasaje, ¿tiene sentido que la ciudad pague con sus rentas este servicio, con claro beneficio privado?

Si ha de estar la policía dentro del sistema de transporte, ¿cuáles deberían ser sus funciones?

Acá el trompo. ¿Quién lo coloca sobre la uña?

Publicado enEdición Nº 213
Jueves, 23 Abril 2015 15:08

Para encarrilar el tren

Para encarrilar el tren

Muchos académicos insisten en la necesidad de volver al tren para reducir costos y mejorar la competitividad del país. Y este parece ser un momento propicio para tratar el tema, sobre todo por el reciente paro camionero y el inicio de la segunda ola de las autopistas de cuarta generación (4g).

Con el recoiente cese de actividades de los transportadores de carga, ampliado entre el 23 de febrero y el 19 de marzo, quedó una vez más evidente que de ellos depende casi todo el funcionamiento de las actividades económicas del país. Es decir, si todos los camioneros acuerdan parar, es muy posible que la mayoría de empresas queden obligadas a detenerse con ellos, y que las pérdidas para diversidad de sectores productivos y comerciantes del país sean incalculables.

Valorando esta real dependencia de gran parte del país con respecto a uno de sus sectores económicos, recordando la importancia que mantuvo por década el sistema férreo en el país, y el desgaste a que lo sometieron políticos bipartidistas así como comerciantes de diversa índole, hasta lograr su extinsión, es oportuno recordar un debate que mucha gente ha olvidado, pero que otros mantienen: la necesidad de recuperar el sistema férreo en Colombia. Tema con más vigencia si tenemos en cuenta el reciente anuncio del vicepresidente Germán Vargas Lleras sobre el inicio del proceso de la segunda ola de autopistas 4G, en donde se invertirán cerca de $448.000 millones de pesos.

La voz de un experto

Gonzalo Duque Escobar es ingeniero civil, experto en transporte y profesor especial de la Universidad Nacional. Él es enfático en mencionar las ventajas económicas que traería el sistema férreo: "Los ríos reducen los fletes hasta seis veces en embarcaciones grandes [...] los trenes, con volúmenes grandes de carga y grandes distancias, reducen los costos de fletes a cuatro veces con relación a las tractomulas".

Esas reducciones toman relevancia, cuando en el país padece un atraso de 40 años en carreteras –que pretenden reducir con las 4G- y que en materia de puertos es de 100. "Para entender cómo estamos, mientras en Colombia hemos dicho que mover un contenedor en promedio vale 2.400 dólares, en Perú la carga en mar vale 900 dólares. Desde el mar hasta Asia, no importa si es China o Japón, 1.500 dólares", explica el profesor.

Según Duque, con las vías 4G, la economía colombiana mejorará. "Con 44 millones para las 4G, el país va a reducir los costos por carretera en un 30 por ciento y eso es maravilloso porque con cada 10 por ciento que se reduzca el costo del transporte, las exportaciones crecen un 30 por ciento. Entonces, las exportaciones crecería un 90 por ciento y los exportadores encontrarían enormente beneficiados. Si lo vemos con el tren, en el peor de los casos puede reducir los costos diez veces más que las autopistas 4G. Es decir, las exportaciones crecerían un 300 por ciento".
Pero las ventajas no serían solamente económicas. El ambiente también se vería beneficiado. Hoy transitan por las carreteras 285.000 camiones, de los cuales el 37 por ciento tienen más de 25 años. Con los trenes, se reduciría el número de vehículos y con ellos la contaminación.

El complemento entre sistemas, la base para el transporte efectivo

Para hablar del sistema férreo es necesario entender lo anteriormente expuesto: con el tren se reduciría el número de camiones, sin eliminarlos.

Eso tiene que ver con una visión del transporte en la cual muchos académicos coinciden: la multimodalidad. En ésta, cada modo de transporte complementa los otros, cubriendo las zonas donde cada una es más prácitca. Un ejemplo de ello es Transmilenio, con su sistema de alimentadores, y ahora con el Sistema Integrado.

"Se trata de no poner a competir el camión con el tren, ni con la vía fluvial -que es otra de las alternativas–, sino de montar los puertos multimodales donde la transferencia de la carga es muy eficiente", dice Germán Prieto, profesor y director de la tecnología en Gestión del Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Idea que refuerza Gonzalo Duque, quien nos recuerda que implementar un solo sistema de transporte de carga ha sido el mayor error cometido en el país. Por eso dice que la hidrovía del Magdalena está perdiendo su potencial, "Voy a advertir esto: sin los ferrocarriles el gran esfuerzo en el Magdalena será inocuo porque no podríamos estar articulando el tren a la hidrovía obteniendo respuestas estructurales en el sistema de carga".

Un interrogante

Pero, ¿qué pasaría con los transportadores de carga que actualmente transitan por las carreteras nacionales? Evidentemente, son indispensables para el establecimiento del sistema multimodal, por eso no se eliminan sino que se reducen, la discusión estaría en la posibilidad de que el modelo de propiedad que está vigente tenga que modificarse.

"Lo que pasa es que aquí se generó el tema de "tu carro y yo". Tú eres dueña -en el mejor de los casos–, de un camión, otras veces eres dueña de un tercio del camión", dice Prieto, "[...] En Europa, o en países como Chile por ejemplo, se ha promovido que las grandes empresas sean las que empiecen a operar. Entonces perdemos en lo social, porque los propietarios individuales ya no tienen qué hacer y salen del mercado, y ganamos en lo económico porque la tarifa baja y los camiones son mucho más modernos".

Frente a eso, Orlando Ramírez, vocero de la Asociación de Transportadores de Carga, ATC, le dijo a desdeabajo que solo piden equidad, "Nos preocupa el desarrollo de otras modalidades, porque el Gobierno sin igualdad de condiciones le está invirtiendo plata a sistemas como el fluvial y el sistema férreo. Es decir, sin tener en cuenta al sector transportador de carga. ¿A qué nos referimos?: el desarrollo del multimodalismo debe darse de una manera equitativa, teniendo muy en cuenta la conectividad de los diferentes nodos y con ella al sector transportador".

Temas a tener en cuenta y por discutir

Así como el manejo abierto de las relaciones con el gremio transportador, es importante definir o tener presente ciertos aspectos para el desarrollo de una estrategia para implementar en el país un sistema más efecivo de transporte de pasajeros y de carga. Uno de ellos es preguntarnos si el tren de pasajeros es viable.

Prieto dice que lo primero que hay que tener claro son los niveles que existen en cuanto a trenes: "El metro, tren a desnivel, en zona urbana con pasajeros se llama tranvía, el que te saca de la ciudad y te lleva a zonas cercanas es conocido como tren de cercanías, y el de largas distancias es un tren con pasajeros".

Para Germán, el tren de pasajeros no es competitivo, "Es costoso y es más una cosa –sobre todo en un país con un relieve como el nuestro–, turística. En Ecuador el presidente Correa modernizó un tren de ese tipo. Es como un restaurante con ruedas. La gente va y hace ese recorrido pero paga mucho dinero. Es todo un lujo. Eso puede ser viable, pero decir que vamos a montar un tren que vaya a Cartagena y que le compita a Viva Colombia, no. No es posible".

¿Y qué pasa con lo que puede transportarse en tren? El profesor afirma que no todos los productos son susceptibles de transportarse en este medio. "Si vas a llevar alimentos, si vas a llevar perecederos, si vas a llevar cosas de alto valor, no las puedes mandar en tren [...] ¿Qué mando en tren?: lo que vale poco, algo que no se roban. Y los productos en los que el costo del transporte pesa poco sobre el valor final".

Ahora bien, cómo aplicar ese sistema, y bajo cuál modelo, ¿privado o público? Anteriormente, la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de Colombia y Ferrovías tenían la responsabilidad del sistema ferroviario, pero diferentes situaciones llevaron a que desaparecieran y con ellas se desamparó el proyecto férreo, en el cual fuimos pioneros.

Así lo cuenta el profesor Duque, "En la segunda mitad del siglo XX, Colombia hace unas reformas en materia de transporte, en donde comete el error de no preservar lo que tiene en infraestructura, de no conservar la valiosa experiencia que tenía en ferrocarriles cafeteros. Por ejemplo en los talleres de Yumbo, y decide privatizar solamente lo que es la operación de esa infraestructura".

Agrega, "La infraestructura la debió conservar el Estado con todas sus vertientes, y la superestructura es decir, los negocios sobre las vías los pudo haber concesionado. Ese fue un error. Un despropósito que nos permite entender por qué estamos hoy sin ferrocarril".

Por su parte Prieto recuerda que hay una característica que no debe omitirse cuando el Estado es el dueño de las empresas: la ineficiencia. "Cuando lo manejó el sector público fue catastrófico y pasó esto: empezaron a llegar unos privados y estos eran ágiles, se movían rápido y tenían flexibilidad. Llegaban a los barrios que los requerían. Cuando se caía un tornillo al otro día lo arreglaban. En el sector público se caía un tornillo: seis meses varado y después la licitación".

Es por eso que para él, la figura de TransMilenio es la más indicada, "me gusta en el sentido de que es un sistema operado por el sector público pero la operación como tal de los vehículos es privada, la cual es mucho más eficiente".

Son estos, en líneas generales, algunos de los aspectos que deben discutirse para poder crear el sistema multimodal, pues lo que está fuera de discusión es que es necesario.

Un sistema de transporte multimodal –en donde se integre e invierta en todos los modelos de transporte– que acometa con visión estratégica uno de los principales requerimientos que debe solucionar cualquier país para garantizar la distribución efectiva de todo tipo de productos, fortaleciendo de manera contundente el desarrollo del país, es una de las deudas que tiene este Gobierno y quienes le antecedieron, en concordancia con su función de planeación, gestión, financiación y administración de los recursos de un conjunto social dado.

La propuesta

Gonzalo Duque señala las ganancias que obtendría Colombia con el sistema férreo. Está seguro de ellas por una propuesta que ha construido con la Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) y la Universidad Nacional, la que presentaron a la Comisión Sexta de la Cámara para el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018.

La idea consiste en un tren andino para la hidrovía del Magdalena. "Si lográramos integrar La Dorada, que es el punto cero de la hidrovía del Magdalena, pasando por Caldas en el kilómetro 71, donde aún se está desarrollando el corredor férreo del río Cauca, podríamos lograr cosas maravillosas", dice.

El Ferrocarril Cafetero, según el trabajo del profesor, de la SMP y de la Universidad, tendría 150 km de extensión, y dentro del proyecto se incluirá el túnel Cumanaday de 17 kilómetros a 2200 metros sobre el nivel del mar.

Frente a este túnel, enfatiza, que no será igual que el de la Línea porque éste se construyó sobre rocas inestables, "Mientras que por el lado de Caldas hay unas rocas que tienen autosoporte. Yo hago el roto y se sostienen solas. Entonces se puede construir un túnel en la mitad del precio y en la mitad del tiempo", afirma.

La propuesta plantea que el ferrocarril debe salir por Buenaventura, llegar a Urabá, avanzando por Bolombolo, por la Pintada y subiendo por el norte del Valle. "Si tenemos un ferrocarril como el propuesto, tendríamos un ferrocarril Cafetero, entre el kilómetro 71 y La Dorada, pero también se rehabilita el ferrocarril del año de 1921, construido entre Facatativá y La Dorada", agrega.

Dice el profesor, que un contenedor podría salir en el tren de Facatativá por el Altiplano y bajar a la Dorada para que coja el ferrocarril. El tren llegaría al corredor férreo del río Cauca y tendrá dos alternativas: irse por Buenaventura o irse por Urabá.

El puerto de Urabá reduce la distancia al mar para Medellín en un 40 por ciento con relación a Cartagena. Para el Eje Cafetero reduce la distancia en un 30 por ciento. Esa reducción, dice, se multiplicaría por tres por ser un tren. "Es decir, el 30 para el Eje Cafetero se vuelve 90 por ciento y el 40 para Medellín se vuelve 120 por ciento. La pregunta es, ¿cuánto crecen las exportaciones? Tres veces más de lo ya anotado: para el Eje Cafetero crecerían hasta el 270 por ciento, y para Medellín 360 por ciento".

Entonces "estaríamos hablando de llevar contenedores por un valor unitario cercano a los 800 dólares. Específicamente, llevar un contenedor a Cartagena desde el altiplano vale 2.600 dólares, llevarlo a Buenaventura demanda 2.100 dólares. Es decir, a Buenaventura quedaría valiendo 700 dólares, vía altiplano a La Dorada".
¿Cómo financiarlo?

La construcción de la línea ferrea y del túnel costaría alrededor de US900 millones. Pero, ¿cómo financiarla? Duque dice que la solución es el carbón andino (de 15 mil a 30 mil toneladas) exportadas por el Pacífico hacia Asia. "Del Cerrejón cada día salen nueve trenes y de la Drumond otros nueve, entonces ese es el ingreso que tendría el país desde las regalías, aplicadas para financiar la línea férrea, particularmente para poder pasar la cordillera".

Publicado enEdición Nº 212
Logran avance esencial para mover automóviles con hidrógeno

Científicos han elevado en forma dramática la eficiencia de la producción de hidrógeno combustible a partir de desechos industriales, avance que podría un día conducir a remplazar las gasolineras con biorreactores para automóviles impulsados por hidrógeno.


Un estudio ha mostrado que es posible convertir en gas hidrógeno toda el azúcar almacenada en residuos del cultivo de maíz, sin incrementar las emisiones globales de bióxido de carbono.


Los investigadores perfeccionaron el proceso mezclando el maíz con una solución que contiene un coctel de 10 enzimas, que convirtieron la xilosa y glucosa de la planta en hidrógeno y bióxido de carbono.


Anteriormente sólo era posible convertir hasta 60 por ciento de los azúcares de la planta en hidrógeno, usando microbios para fermentarlos o catalizadores industriales. La técnica más reciente convierte 100 por ciento de los azúcares de la planta.
Producir gas hidrógeno puro a partir de desechos de cosechas y biomasa es uno de los objetivos más importantes de la economía verde, ante la necesidad de encontrar alternativas limpias a la gasolina.


Mientras la infraestructura para sustentar automóviles eléctricos comienza a aparecer en muchos países, las estaciones de reabastecimiento de hidrógeno son mucho más difíciles de encontrar, debido a la complejidad de la ciencia requerida.


Todos los productos del proceso son gases, así que se pueden separar y reunir con facilidad a partir del sustrato de biomasa. En su ciclo vital, el proceso es neutral en carbono, y hemos logrado un incremento de 17 veces en la rapidez de reacción, lo que lo hace económicamente viable, comentó el profesor Percival Zhang, del Tecnológico de Virginia en Blacksburg, quien encabezó el estudio, financiado por Shell Oil.


Esto significa que hemos demostrado el paso más importante hacia una economía de hidrógeno: producir hidrógeno verde distribuido y costeable a partir de recursos locales de biomasa, afirmó.


Uno de los avances críticos del proceso es poder utilizar biomasa sucia como combustible, en vez de usar azúcares altamente procesados como fuente del hidrógeno. Además de ser más eficiente, esto significa que también debe ser posible construir biorreactores grandes, del tamaño de las gasolineras, cerca de las fuentes de biomasa, para crear una red de estaciones de reabastecimiento verde distribuidas en todo el país, señaló el profesor Zhang.


Me parece que en tres a cinco años podremos construir un biorreactor semejante a una gasolinera, capaz de producir 200 kilos de combustible de hidrógeno al día. Sería suficiente para reabastecer entre 40 y 50 automóviles, declaró a The Independent.
En meses anteriores Toyota anunció que había compartido gratuitamente casi 6 mil patentes que posee relativas a tecnología de combustible de hidrógeno, en un intento por impulsar el desarrollo de autos que utilicen esta fuente alternativa de energía.
Las patentes se pondrán a disposición sin costo para quien desee usarlas.


Cuando se comparten buenas ideas, ocurren grandes cosas, expresó Bob Carter, vicepresidente de operaciones automotrices en Toyota.


Traducción: Jorge Anaya

Gasolineras volantes revolucionarían la aviación

Los aviones comerciales podrían repostar en vuelo, poco después del despegue, medida que permitiría ahorrar hasta 20 por ciento del carburante, manteniendo las condiciones de seguridad actuales, indica una estudio europeo con participación suiza.
La Alta Escuela de Zúrich para las Ciencias Aplicadas, que participó en el estudio, indicó este lunes en un comunicado que unas gasolineras volantes podrían revolucionar el transporte aéreo.


Los aviones comerciales podrían despegar con menos queroseno en los depósitos y repostar cuando alcancen una altitud de 10 mil metros, añade el comunicado. Tener el depósito lleno durante el despegue supone gran desventaja, ya que las reservas del combustible representan un tercio del peso total del avión. Los aviones militares ya repostan en vuelo, pero este estudio plantea esa opción para los comerciales.


Los autores del estudio trabajaron tres años para comprobar si se podía aplicar esa medida al tráfico civil.


El proyecto se titula RECREATE (investigación para habilitar un crucero de transporte aéreo) y lo realizaron investigadores del centro suizo y de instituciones de cinco países europeos.


Naves cisterna, la propuesta


Según su propuesta, unos aviones cisterna, que llevarían carburante suficiente para reabastecer a entre tres y cinco aviones, volarían en lugares muy definidos.


Leonardo Manfriani, responsable del proyecto en el centro suizo, explica que esas gasolineras volantes deberían situarse muy lejos de las zonas habitadas, pero también muy cerca de los principales corredores aéreos.


Se reduciría, además, el ruido en torno a los aeropuertos ya que, cuanto más pesa el avión, más ruido hace, señala Manfriani.
También permitiría hacer vuelos muy largos, como Zúrich-Sidney, sin escala.

China construye el primer tranvía del mundo alimentado con hidrógeno

El primer tranvía del mundo impulsado por hidrógeno salió hoy de la línea de ensambladura en Qingdao, China.
Liang Jianying, ingeniero en jefe de Sifang Co., una subsidiaria completamente propiedad de la Corporación de Ferrocarriles del Sur de China, indicó que el nuevo tranvía es el único vehículo impulsado por hidrógeno, lo que convierte a China en el único país del mundo en haber dominado esa tecnología.


Las pilas de combustible de hidrógeno son una nueva fuente de energía limpia, utilizada ampliamente en la industria automotriz, aunque atrasada en el área de tránsito de trenes.


"Le tomó dos años a Sifang solucionar problemas tecnológicos clave con la ayuda de instituciones de investigación", comentó Liang.


El tranvía puede ser recargado con hidrógeno en tres minutos y puede viajar 100 kilómetros (km) a una velocidad de hasta 70 km por hora."


La distancia promedio de las rutas de tranvía en China es de alrededor de 15 km, lo que significa que una recarga es suficiente para tres viajes redondos", dijo Liang, quien agregó que el costo de operación en general se reducirá enormemente.


No se producirá ningún óxido de nitrógeno pues la temperatura de la reacción dentro de la pila de combustible es controlada por debajo de 100 grados Celsius. La única emisión del tranvía será agua, aseguró Liang.


Cada tranvía cuenta con más de 60 asientos y puede transportar a más de 380 pasajeros.


(Con información de Xinhua)

Las motos también hacen parte del problema de movilidad en Colombia

En Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas, 420 de estas en Bogotá. El acceso a estos vehículo es tan fácil que ahora Colombia es el segundo país de la región, antecedido por Brasil, donde se venden más motos. Las motos son una alternativa y una oportunidad para que miles de desempleados rebusquen (mototaxismo) los pesos necesarios para vivir cada día, y como alternativa para evitar la incomodidad y altas tarifas del transporte público. Dos medidas recientes para controlarlas: prohibir su circulación por el centro de Valledupar y no poder transportarse en ellas el 5 de febrero, día sin caro y sin moto en Bogotá, tienen inconformes a los motorizados de todas las ciudades del país.

 

Desde hace 10 años se venden más motocicletas que carros en el país. Año tras año la compra de este tipo de vehículos aumenta con tal rapidez que ahora son parte del problema de movilidad de las principales capitales del país.

 

Para contrarrestar ese crecimiento, la alcaldía de Bogotá tomó recientemente la decisión de incluir a las motocicletas en el día sin carro, lo que ha provocado protestas por parte de los motorizados que por primera vez tendrán que ser regulados por esta clase de medidas en el país.

 

Por su parte, los conductores de estos vehículos afirman aceptar el día sin moto solo si se realiza en un día diferente al del carro. La medida, sin embargo, sigue vigente y este jueves cinco de febrero será por primera vez un día sin carro y sin moto en Bogotá.

 

En la capital de Colombia, son realizados a diario 411.095 viajes en motocicleta, de los cuales cerca de 50.000 se concentran en la hora pico entre las 5:30 am y las 6:30 am, por lo que la no utilización de este vehículo, por un día, reduciría una parte importante del tráfico que ahoga a esta ciudad.

 

Según el alcalde Petro los medios de trasporte alternativos, como la bicicleta, dispondrán para este jueves de 459,5 kilómetros de vías exclusivas para su circulación y se garantizará 67,5 kilómetros de ciclovía y 392 kilómetros de la red de ciclorrutas.

 

Además de esto, las motos vinculadas a empresas, las de organismos de seguridad del estado, las utilizadas para la atención de salud y todas aquellas que estén debidamente autorizadas e identificadas con logos o distintivos, no se incluirán en la medida. Lo que alivia a más del 40 por ciento de dueños de motos que la utilizan como su principal herramienta laboral.

 

"Es bueno que el propietario de moto también se suba a un bus, porque al final, la moto y el carro hacen el mismo efecto colateral dañino en la movilidad", aseguró el alcalde Gustavo Petro en Caracol Radio. Y no es para menos pues, según cifras reveladas en Rcn, hay más de una moto por cada carro en el país; "en Colombia hay 4.600.000 carros y por las calles transitan 4.750.000 motocicletas".

 

¿En qué momento las motos empezaron a hacer parte del problema ?

 

Según la revista Motor, Colombia ocupa el segundo lugar en América Latina, después de Brasil, en producción y venta de motocicletas.

 

Y la situación tiende a empeorar: se estima que en poco tiempo las motos triplicarán el número de autos particulares, y que en 2020 el número de esos aparatos de dos ruedas puede superar los 10 millones en las calles.

 

Este tipo de vehículos se ha vuelto el preferido para la clase baja y media colombiana, al ser de bajo costo y tener diversos beneficios de crédito. Sin embargo, su precio asequible está condicionado por su alto índice de accidentalidad ya que el 42 por ciento de accidentes de tránsito en Colombia son causados por una moto, según cifras del Fondo de Prevención Vial.

 

La moto como herramienta de rebusque

 

El crecimiento exponencial de las motocicletas en el país ha generado que empleos informales, como el mototaxismo, sean cada vez más comunes en diferentes ciudades colombianas.

 

Su uso es tal que algunas fuentes aseguran que en Valledupar más de la mitad de las motocicletas que circulan por sus calles están dedicadas a esta actividad. "De las 80.000 motocicletas que circulan en la ciudad, 45.000 se dedican a la actividad", aseguró el secretario de Tránsito, Óscar Tom, en el periódico 5to poder, del Cesar. Lo que evidencia, además, el alto índice de informalidad laboral que presenta esta ciudad.

 

El problema de esta actividad, según el alcalde de Valledupar, Fredys Socarrás, "es que el mototaxismo represente el 35 por ciento de muertes". Por lo que planteó el drástico decreto que prohíbe la circulación de motocicletas con parrilleros hombres mayores de 14 años y establece la restricción de motorizados en días hábiles de la semana, entre las 6 am y 7 pm, dentro de la zona delimitada por algunos corredores viales de sectores comerciales de Valledupar.

 

La medida, pretende acabar con el mototaxismo y regular la circulación de motocicletas, para incentivar el uso de transporte público en la ciudad. Lo que, evidentemente, tiene descontentos a el alto porcentaje de pobladores que viven de esta actividad.

 

Para Luis Pedraza, presidente de la Central Unitaria de Trabajadores de Colombia CUT, la implementación de este decreto le parece una contradicción por la falta de alternativas laborales que tiene la población. "Es la ironía de la vida, porque mientras a los mototaxistas los consideran trabajadores permanentes y hacen parte de los análisis que hace el Dane para mostrar las cifras de empleo, por otra parte los persiguen, los consideran ilegales y les aplican medidas represivas para que no puedan ejercer un oficio que les está dando mínimas condiciones de subsistencia".

 

Estos dos casos, el de Valledupar y el de Bogotá, centran la atención en el hasta ahora ignorado crecimiento de las motocicletas en Colombia ¿Traerán estas medidas una ola de regulaciones para las motos en el resto del país? Lo cierto es que este jueves, en Bogotá se empezarán a ver los resultados de las nuevas iniciativas y podrá evidenciarse si realmente el transporte público está listo para transportar de manera adecuada, pronta y digna a este sector poblacional que andará por sus calles sin su tradicional moto.

Publicado enColombia
Sábado, 31 Enero 2015 06:28

Siguen las movilizaciones en Brasil

Siguen las movilizaciones en Brasil

Por quinta vez en este mes, estudiantes y profesores exigen la retirada del último incremento en el precio del billete de bus y metro. Las movilizaciones se están gestando en la periferia paulista, donde los problemas de movilidad son más graves.



Miles de personas salieron a las calles de São Paulo este jueves para protestar, por quinta vez en lo que va de año, contra la reciente subida del precio del transporte público, que ascendió hasta 3,50 Reales Brasileños [1,20€] ejecutada desde el día 5 de Enero. En una marcha que comenzó en la emblemática Avenida Paulista y que duró cerca de cuatro horas, la multitud reclamó al gobierno municipal –del Partido de los Trabajadores (PT)– y al del Estado –gobernado por el conservador PSDB– la bajada del precio de los billetes de bus y de metro y un cambio en las políticas de movilidad urbana en la gran metrópolis brasileña.


La manifestación estuvo integrada por una mayoría de jóvenes estudiantes (de escuelas e institutos), a los que se unieron un buen número de profesionales de la enseñanza del Estado de São Paulo, como Alan Marcel Costa, profesor de 28 años, quien vinculó las protestas a la paulatina precarización del sector educativo y a los graves problemas derivados de los altos precios del transporte (exclusión social, desigualdades, etc). También se pudieron ver pancartas con el lema "Agua sim", en referencia a la crisis hídrica que está sufriendo la ciudad paulista y que amenaza con provocar severos cortes de agua durante las próximas semanas en todo el territorio.


Algunos de los lemas que más se escucharon durante la marcha fueron: "Eu vou catracar se a tarifa não baixar" [Yo me voy a colar, si la tarifa no baja], "3,50, ninguém aguenta!", "Vem, vem, vem pra rua, a lutar contra a tarifa!" o "Tarifa zero quando, tarifa zero já...só vai mudar quando o pobo controlar".


Aunque antes del evento y durante el mismo se pudieron observar banderas de algunos movimientos y partidos políticos minoritarios, el acto estuvo liderado por el Movimento Passe Livre (MPL), un colectivo con un recorrido de varios años y que cuenta con múltiples grupos tanto en la periferia de São Paulo, como en el resto del país. Su lucha por un transporte público gratuito –su objetivo es una tarifa cero– y de calidad fue el germen de las multitudinarias protestas que recorrieron el país en junio de 2013, semanas antes de la celebración de la Copa Confederaciones de fútbol.


Heudes Oliveira, estudiante de 17 años y miembro del MPL de Campo Limpo, un barrio popular paulista, argumentaba en los minutos previos al inicio de la marcha que el transporte público es "una necesidad básica" para los brasileños y brasileñas que deben recorrer grandes distancias hasta el trabajo o la escuela en los núcleos urbanos del país.


La manifestación, que se inició a las 17.30 frente al emblemático Museu de Arte de São Paulo (MASP) y que se detuvo durante un largo rato frente a la vivienda del alcalde de la ciudad –Fernando Haddad, del PT– terminó en el Parque Ibirapuera en torno a las 21.30 de la noche, sin ningún incidente entre la policía, que acompañó en todo momento la marcha, y los manifestantes. El MPL asegura que alrededor de 7.000 personas participaron en el acto, mientras que los cuerpos de seguridad difundieron, a través de su cuenta de Twitter, la cifra de 1.000 manifestantes cuando la marcha iba por la mitad de su recorrido.

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