Noventa por ciento de bogotanos sufre contaminación por plomo

Nueve de cada 10 bogotanos presenta algún grado de contaminación por plomo en sus tejidos, según un estudio realizado por la Universidad Nacional mediante biomarcadores para metales pesados.

De acuerdo con los resultados de la investigación, más del 90 por ciento de los 400 citadinos sometidos a análisis, en un rango poblacional de tres a 91 años, es víctima de esa contaminación. Con un doctorado en Salud Pública de ese centro docente, el profesor Luis Hernández reveló que la presencia de mercurio detectada en el cabello fue del 98,7 por ciento, 80,8 en la sangre y 40,6 por ciento en la orina, mientras el comportamiento del plomo en sangre fue del 93,9 por ciento.


Tres de las personas objeto de estudio presentaron concentraciones de mercurio superiores a los valores referenciales del Instituto Nacional de Salud (12,6 por ciento) en comparación con los de la Organización Mundial de la Salud, precisó.


A su juicio, el nivel de contaminación detectado es preocupante, si se tiene en cuenta que la concentración de metales pesados en el organismo puede afectar el sistema nervioso y originar trastornos psicológicos, parálisis y temblores.


En los niños, detalló, puede provocar problemas en el peso y la talla y afectar el proceso de aprendizaje. Además de su toxicidad, esa concentración tiene efectos acumulativos en el organismo.


El estudio fue realizado conjuntamente con las autoridades sanitarias de la capital colombiana.


(Con información de Prensa Latina)

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El sindicato fortalecido quiebra Pacto Colectivo y planea fusión con la USO

Nuevos vientos "soplan" a favor de Sintranaviera, el histórico sindicato de base de la Naviera Fluvial Colombiana, conocida simplemente como La Naviera, la decana del transporte por el río Magdalena, cuya fundación data del año 1920.

 

Son vientos favorables porque, primero, la semana pasado Sintranaviera recibió la afiliación masiva de 120 nuevos trabajadores, en su mayoría del área que tripula los barcos cargadores, luego de años de constreñimiento como organización que solo afiliaba a los astilleros, como se llaman a los obreros del área de mecánica y mantenimiento, razón por la cual tenía escaso poder de negociación frente a la empresa.

 

Y segundo, porque ya hay un preacuerdo para que Sintranaviera deje de ser sindicato de base y se fusione a la Unión Sindical Obrera, la organización nacional del sector petrolero, y se convierta en la nueva seccional de la USO Barranquilla, ciudad sede de La Naviera.

 

Esta fusión es posible porque la mayor parte de la operación que realiza La Naviera tiene que ver con el transporte de hidrocarburos de Ecopetrol entre Barrancabermeja y Cartagena. Son unos 7 millones de barriles los que La Naviera transporta al año por el río Magdalena, sin embargo Ecopetrol sistemáticamente se ha negado a reconocer esa actividad como propia de la industria del petróleo, toda vez que, según ella, no "tiene dedicación exclusiva" al transporte de hidrocarburos, pese a que está demostrado que más del 95% de los ingresos operacionales de La Naviera se deben a tal actividad.

 

Pero según Edwin Palma, vicepresidente de la USO, la Ley 1210 de 2008 y la Sentencia C-465 de 2008 de la Corte Constitucional, permiten que los trabajadores sindicalizados de La Naviera puedan hacer parte de la USO.

 

"Eso lo vemos como muy positivo porque significa poner una subdirectiva en Barranquilla, donde nunca la USO ha tenido presencia. Además es un eslabón para atraer trabajadores de otras empresas más pequeñas dedicadas al transporte de hidrocarburos por el Magdalena, como Transflucol, Bernardo Monsalve y Transflucar", agregó Edwin Palma, directivo que ha seguido de cerca el proceso de fusión entre ambos sindicatos, quien además cree que el tráfico de hidrocarburos por el río va a aumentar mucho con la ampliación de la refinería de Barranca.

 

Señaló que la fusión USO-Sintranaviera podría darse una vez termine la negociación de la convención colectiva que desde el 21 de enero Sintranaviera adelanta con la empresa; negociación que esta vez cuenta con la asesoría directa de la USO y el acompañamiento cercano de la CUT Nacional.

 

El fin del Pacto Colectivo

 

Según Jaime Camargo, presidente de Sintranaviera, la afiliación masiva de los 120 trabajadores es clave para el sindicato porque con éstos sube a 175 su membrecía (antes tenía solo 55). O sea que ahora afilia a casi la mitad de la fuerza laboral total de La Naviera, que es de 380 trabajadores; circunstancia que no solo le da al sindicato mayor poder negociador, sino la posibilidad de romper el Pacto Colectivo que de tiempo atrás impuso la empresa, y que cobija básicamente al personal de tripulantes.

 

Esto en virtud del artículo 481-1 del Código Sustantivo del Trabajo, que dice que cuando el sindicato agrupe más de la tercera parte de los trabajadores de una empresa, ésta no puede suscribir pactos colectivos o prorrogar los que tenga vigentes.

 

Como también es clave el resultado de la negociación del pliego que actualmente se adelanta, y que en su etapa de arreglo directo debe terminar este 9 de febrero. Y lo es porque ahora que el sindicato agrupa a más de la tercera parte de los trabajadores, puede invocar el artículo 471 del CST y extender los beneficios de la convención a la totalidad de trabajadores de la empresa, estén o no sindicalizados.

 

La negociación del pliego

 

Por las razones antes expuestas, no ha sido fácil el proceso de negociación del pliego de peticiones entre Sintranaviera y la empresa, empezando porque ésta, alegando razones "históricas", se ha opuesto a modificar el alcance de la convención actual. Pretende que ésta solo aplique al personal de astilleros, no a los tripulantes, razón por la denunció y presentó un contrapliego en la mesa de negociación.

 

Pretende, además, recortar derechos convencionales y ampliar a 5 años la vigencia de la convención, así como un aumento salarial de solo el 0.5% para cada año, aumento que está por debajo del que el año pasado determinó para los trabajadores cobijados por el Pacto Colectivo, lo que configura una violación a la legislación laboral y la jurisprudencia de la Corte Constitucional.

 

Los salarios son tan malos, afirma Jaime Camargo, que un jefe de un remolcador sólo gana $45 mil diarios, con jornadas de 24 horas hasta por dos semanas ininterrumpidas, que es el tiempo que dura el viaje de un remolcador, y por zonas difíciles de orden público, que ameritan incluso que personal del ejército preste servicio de escolta. Además sin el pago de horas extras o recargos por trabajo dominical y festivo.

 

"Los conductores de buses y camionetas, y los vigilantes de la refinería de Barranca ganan salarios y prestaciones superiores que las que ganan los que transportan hidrocarburos en esos remolcadores", sostiene a su vez Edwin Palma.

 

Por otra parte —agrega Palma—, en varias ocasiones miembros del Comité Paritario de Ecopetrol han encontrado difíciles condiciones de salud ocupacional y riesgo laboral al interior de los remolcadores, punto éste que también es materia de negociación; como lo es la mejoría en estabilidad laboral, pues solo 67 de los trabajadores tienen contrato a término indefinido, 180 por enrolamiento (los navegantes) y el resto con contrato a término fijo. La empresa, por su parte, quiere que los contratos permanezcan tal como están.

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Este es un paro social, agrario y laboral

"La inteligencia militar y de policía están ofreciendo recompensas hasta por diez millones para que los informantes señalen a los dirigentes del paro en departamentos como Meta, Tolima y Caquetá, entre otros", denuncian los organizadores de la jornada.

 

 


La protesta que se inició este 19 de agosto es indefinida y todos los habitantes de Colombia deben participar para enfrentar las medidas que durante años han aplicado los gobiernos contra el pueblo; por eso, los organizadores, convocaron a agricultores, trabajadores de todo tipo, transportadores y empleados de la salud, entre otros. Así lo explicaron voceros del paro este 18 de agosto, en rueda de prensa escenificada en la sede la Central Unitaria de Trabajadores en horas de la mañana.

 


"La reforma a la salud nos es más que otra burla al país. En la reforma cambiaran dos cosas: la razón social de los que la han manejado y que ahora el personal que trabaje en los hospitales será de libre nombramiento y remoción, sujetos al mandatario municipal o departamental de turno. Es decir, se acaba la meritocrácia y se designa a dedo," explicó Yesid Camacho, vocero de ese gremio.

 

 Yesid Camacho vocero de  trabajadores de la salud

 


El delegado de los transportadores anunció que los costos del oficio son cada día más altos y el gobierno no permite el incremento de tarifas, acorde a las necesidades. Por ejemplo, un viaje Bogotá-Barranquilla tiene un costo de cuatrocientos ochenta mil pesos en peajes, y un millón seiscientos mil en combustible.

 


Pero los más vehementes fueron los delegados agrarios que explicaron como el Tratado de Libre Comercio (TLC) impactó negativamente el agro, generando nuevos costos, prohibiendo, hasta con cárcel, prácticas legendarias de los campesinos, como dejar las mejores de sus semillas para sembrar la próxima cosecha. Hoy eso es un delito porque así lo imponen los gringos con el TLC, explicaron.

 


La rueda de prensa también pretendía demostrar la articulación y el entendimiento entre todos los sectores involucrados, contrario a declaraciones de miembros del gobierno que han anunciado la división y rechazo de la protesta por parte de organizaciones en diferentes lugares del país.

 


Todos los voceros estuvieron de acuerdo que, "en este país hay que hacer paros para protestar, paros para acordar y firmar, y más paros para hacer cumplir lo pactado, porque este es el gobierno del incumplimiento".

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Nicaragua entrega a empresarios chinos la concesión del Canal por al menos 50 años

El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, envió a la Asamblea Nacional de este país centroamericano un proyecto de ley que entrega al consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, la concesión para la construcción y gestión del llamado Gran Canal Interoceánico por un periodo de 50 años, prorrogable por otros 50. El Gobernante Frente Sandinista controla el Parlamento unicameral, por lo que el proyecto, valorado en 40.000 millones de dólares, será aprobado sin inconvenientes.


 
“Siento que después de tantos siglos de estar luchando para que se convierta en realidad este canal, por fin nos vamos acercando a ese momento histórico para el bienestar del pueblo nicaragüense”, dijo un sonriente Daniel Ortega la noche del miércoles, en un acto oficial en el que recibió las cartas credenciales de los embajadores de Arabia Saudita, Kuwait, Canadá, Brasil y Suiza. En el acto Ortega no se anduvo con ambages, e hizo un guiño a árabes y brasileños para que se interesen por el Gran Canal. “Estoy seguro que Brasil se va interesar en el proyecto”, lanzó el exguerrillero sandinista al nuevo embajador, Luis Felipe Mendonza, quien se comprometió a entregar a la presidenta Dilma Rousseff los detalles del proyecto.


 
El documental legal enviado el miércoles por Ortega a la Asamblea Nacional podría ser aprobado el próximo martes. Ese documento, de 44 páginas, ha sido presentado por el Gobierno de Ortega como el instrumento jurídico que “contribuirá a facilitar la inversión, financiamiento, diseño y construcción” del Canal.

 


El proyecto de ley establece que el canal interoceánico contará con dos puertos de aguas profundas, uno en el Caribe de Nicaragua y otro en las costas del Pacífico; un oleoducto que conectará las dos costas de este país centroamericano de 130.000 kilómetros cuadrados; un “canal seco” formado por vías férreas para el transporte de mercancías de costa a costa; dos zonas de libre comercio, una en las costas caribeñas y otra en las del Pacífico; además de las infraestructuras que la empresa a cargo del proyecto estime necesarias.


 
Para darle peso jurídico a este megaproyecto, el Gobierno y los inversionistas chinos han creado tres sociedades anónimas: la principal es la ya mencionada HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, que para operar en Nicaragua ha constituido la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. (EDGISA), con sede en Managua; y HKND Group Holding Limited, inscrita en Gran Caimán el 7 de noviembre de 2012. Ésta última ha sido creada para desarrollar proyectos paralelos al del Gran Canal. El director de HK Nicaragua y EDGISA es Wang Jing, un empresario chino que aparentemente dirige el consorcio legal Wang Jing & Co., que cuenta con nueve oficinas en China, incluidas las ciudades de Guangzhou, Shanghai, Beijing, pero no en Hong Kong.


 
En el proyecto de ley enviado al Parlamento por Ortega, se explica que EDGISA es una sociedad anónima debidamente constituida según las leyes de Nicaragua bajo los oficios del notario público nicaragüense Rodrigo Antonio Taboada, que cuenta con un bufete de abogados en Managua. La empresa se constituyó a las 10 de la mañana del 15 de noviembre de 2012 bajo el número 43,746-B5. El documento legal también establece que a cambio de la entrega de la concesión para gestionar el Gran Canal, los inversionistas chinos deberán pagar a la denominada Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua –la institución gubernamental que regulará toda la gestión del proyecto– la suma de diez millones de dólares durante diez años, además de garantizar el derecho de participación en los ingresos que generen los subproyectos del Canal, inicialmente por el valor correspondiente al 1% de los ingresos, pero que aumentará con el tiempo. Tras terminar la concesión, la empresa china deberá entregar a la Autoridad los inmuebles e infraestructuras del proyecto. Además, el documento establece que el Gobierno podrá expropiar “cualquier bien inmueble o derecho sobre bien inmueble” que sea necesario para desarrollar el Canal.

 


El Gobierno no ha presentado estudios de factibilidad económica o de impacto ambiental, en un país que cuenta con dos grandes recursos acuíferos: el Gran Lago de Nicaragua (de más de 8.000 kilómetros cuadrados) y el Lago de Managua (de poco más de 1.000 cuadrados). Tampoco se ha anunciado cuál será la ruta a desarrollar para el proyecto, aunque el mismo Ortega dijo el mes pasado que podría iniciar en la bahía de Bluefields, en las costas del Caribe, atravesar el centro del país hasta el Gran Lago y desembocar en las costas del Pacífico sur nicaragüense. El miércoles, mientras recibía las credenciales de los diplomáticos, Ortega aseguró que en mayo de 2014 estará listo un estudio de factibilidad que permitirá iniciar las primeras labores de construcción del Gran Canal.


 
El proyecto, sin embargo, ha levantado sospechas entre sectores críticos al caudillo sandinista, que lo consideran una gran ilusión y una fachada que podría esconder oscuros negocios. La principal duda es el alto costo del proyecto, que representa casi 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua, un país donde el 47% de su población viviendo bajo pobreza y que no cuenta ni siquiera con recursos suficientes para drenar las aguas que desde hace dos semanas mantienen anegados varios barrios de la capital, Managua.
 


“¿Cuál es la prisa por aprobar una legislación que probablemente rija para 100 años o más, que se dictamine en pocas horas y se aprueba en pocos días? ¿Qué capitales e intereses están detrás de este proyecto?¿Quiénes han estado comprando tierras en esas zonas (proyectadas para el Canal), para ser millonariamente indemnizados por el Estado o para agenciarse ganancias millonarias por las Zonas de Comercio?”, se preguntaba el jueves el analista jurídico y asesor parlamentario Oscar Carrión.


 
También despierta dudas el hecho de que el presidente de China, Xi Jinping, haya visitado la vecina Costa Rica durantes su gira latinoamericana sin aterrizar en Nicaragua, tomando en cuenta que a las empresas chinas les interesaría un acuerdo político que asegure su inversión. A Ortega, sin embargo, las críticas le tienen sin cuidado. “Ahora estamos convencidos que llegó el momento en que el sueño se va a convertir en realidad”, dijo, sonriente, el comandante la noche del miércoles ante los diplomáticos que escuchaban atentamente sus planes del Gran Canal.

 


Por Carlos Salinas Managua 9 JUN 2013 - 19:18 CET

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La presidenta de Brasil anuncia que quiere construir 800 aeropuertos

La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, ha anunciado este miércoles que el país pretende construir al menos 800 aeropuertos regionales en el país, según ha asegurado en un seminario con empresarios franceses en París. "Las cifras en Brasil son enormes. Tenemos intención de construir alrededor de 800 aeropuertos, o más. Será en ciudades de más de 100.000 habitantes", aseguró Rousseff, en respuesta a las preguntas que realizaron empresarios que acudieron a unas jornadas de la patronal francesa.


 
"Brasil es un país continental, no sólo tiene ferrocarriles. Y hay gente en Brasil que no pueden moverse en avión. Queremos que todas las ciudades con más de 100.000 habitantes tengan acceso a un aeropuerto que esté a una distancia máxima de 50 o 60 kilómetros del centro", señaló la presidenta, que considera que esta es "una necesidad importante para el crecimiento del país".

 

El país, con 194 millones de habitantes, tiene como objetivo mejorar su anticuada infraestructura y el transporte inadecuado. La página de la Empresa Brasileña de Infraestructuras Aeroportuarias recoge la existencia de 66 aeropuertos comerciales en funcionamiento, que entre enero y septiembre habían utilizado 144 millones de pasajeros, 130 millones de ellos para vuelos domésticos. España, con una población cuatro veces menor, tiene en la red de estatal de AENA 46 aeropuertos.


 
Brasil necesita modernizar sus aeropuertos y toda su red de transporte para la Copa Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro de 2016. Rousseff ha aprovechado una visita a París para vender Brasil como país de oportunidades y, en un discurso ante empresarios, ha enarbolado las mejoras en vías férreas, puertos y aeropuertos como elemento clave para facilitar la movilidad y la comunicación. Ha asegurado que su Gobierno trabaja para rebajar los costes de producción de las empresas que invierten en el país. "Queremos una economía sin burocracia y estamos empeñados en resolver también los obstáculos históricos de nuestra infraestructura, obstáculos que vienen de 20 años de políticas exclusivas de austeridad", ha defendido.
 


Para el Mundial y para la población local

 

 
Las llamativas declaraciones coinciden con las palabras también hoy de la ministra de Planificación, Miriam Belchior, que ha asegurado que la reforma de los aeropuertos de este país latinoamericano es un "desafío" que no puede esperar al Mundial de fútbol de 2014. "Nuestro desafío no es el Mundial, es hoy, es atender nuestra demanda actual", dijo Belchior en una rueda de prensa con periodistas extranjeros.


 
La ministra explicó que el número de pasajeros en vuelos internos crece a un ritmo del 12% al año, lo que obliga al Gobierno a "resolver el problema ya". "En este proceso de reducción de desigualdades, la población pobre está comenzando a cambiar el autobús por el avión", dijo la ministra, que garantizó que ya se está tomando "un conjunto grande de medidas" para optimizar las infraestructuras actuales.
 


El Gobierno está invirtiendo en la "profesionalización" de la mano de obra de Infraero, el operador aeroportuario, y además está tomando medidas para mejorar el proceso de embarque, desembarque y facturación, según la ministra. "Tenemos grasa para quemar con la actual estructura, que puede ser potenciada para su uso inmediato", aseguró Belchior.

 


Agencias París / Brasilia 12 DIC 2012 - 21:04 CET

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Miércoles, 22 Agosto 2012 18:14

El tranvía de la 7.

 El tranvía de la 7.
No obstante que la estrategia para hacer efectivo al derecho a la movilidad de los bogotanos registra ciertos avances como la tarifa valle, la concertación con los taxistas que descartó el paro de estos, el incremento de articulados por las troncales en funcionamiento y el inicio de operaciones de la 26 y 10, aun queda mucho trecho por recorrer.
 
Los programas y proyectos sobre movilidad consignados en el Plan de Desarrollo necesitan más agilidad, particularmente en lo referido a la entrada en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Público/SITP que debe significar una notable mejoría de la situación de los usuarios de menores recursos económicos. Obviamente la construcción de las troncales de Transmilenio por la 68 y Avenida Boyacá, los metrocables programados en el sur, el Metro pesado y el Tranvía de la 7.
 
El Tranvía por la 7 parece ser una prioridad del Alcalde Gustavo Petro pues agilizaría significativamente la movilidad por el borde oriental de la ciudad donde hay la mayor demanda según cierto estudios, aunque uno reciente de la Universidad Externado señala un incremento notable de pasajeros en el área occidental de la Capital.
 
La construcción del tranvía por la 7 ya dispone de un cupo fiscal en el presupuesto Distrital, sin embargo hay problemas que resulta conveniente resolver para que el proyecto avance con la celeridad requerida.
 
Esta ruta tiene un recorrido proyectado entre la calle 34 y la 72 en el norte. 
 
Por ahora hay un contrato que dejó firmada la anterior administración para hacer un Transmilenio ligero. Se trata del Contrato 033 de 2010 para la construcción de una troncal ligera, que tiene un valor de 84 mil millones de pesos (46 millones de dolares), de los cuales se han desembolsado 9540 millones que corresponden a la actualización de estudios y diseños, costos administrativos, adecuación de desvíos y obras de mitigación de la Avenida Circunvalar.
 
Hay un problema con el vencimiento, el 26 de septiembre, del Otro si firmado entre el Distrito y el Contratista, lo cual complica las cosas y lleva a pensar que este importante proyecto será aplazado con graves perjuicios para los usuarios y los bogotanos.
 
Por supuesto que la ciudad necesita el Tranvía eléctrico por la 7. Es una prioridad construirlo y en este caso se requiere una mayor agilidad de los funcionarios para resolver lo del contrato firmado y el arreglo de las licitaciones para darle curso al proyecto establecido en el Plan de Desarrollo 2012/2016.
 
La ciudadanía debe intervenir en este asunto y para el efecto lo primero debería ser convocar una Audiencia Publica en un espacio comunitario de la ciudad para que los funcionarios expliquen el tema y las acciones previstas con el fin de hacer realidad esta importante obra vial, obviamente para que la ciudadanía exponga sus puntos de vista al respecto.
 
No se puede permanecer impasible frente a dicho atasco y la mejor manera de mover las cosas es propiciando la participación democrática de la ciudadanía para que dicho proceso potencie los recursos comunales e institucionales existentes. Tampoco es buena cosa descalificar la deliberación comunitaria con argumentos desgastados que favorecen la paquidermia burocrática de las entidades distritales.

Por Horacio Duque Giraldo.
Corporación de los Comunes
Observatorio BogotaHoy
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Sábado, 18 Agosto 2012 15:25

Bogotá: ¿60 mil taxistas a paro?

Bogotá:  ¿60 mil taxistas a paro?
Todo indica que el martes 21 de agosto desde las 2 de la mañana habrá en la Capital de la República  un paro de casi 60 mil taxistas. También la Central Unitaria de Obreros y la CGT realizaran manifestaciones de inconformidad contra los problemas que presenta el Sistema Integrado de Transporte afectando el derecho ciudadano a la movilidad, especialmente de los estratos bajos de la población.
 
Los empresarios y conductores de taxis estan en desacuerdo con el nuevo Pico y Placa que ha mejorado sustancialmente la movilidad en la ciudad según consenso general y espontáneo, dicen que hay 3000 conductores cesantes y los ingresos de los trabajadores del volante se han reducido notoriamente. Además solicitan el control de la piratería de los carros de otros municipios de la Sabana que se vienen a trabajar a Bogotá y demandan un incremento de la tarifa básica.
 
El gobierno del Alcalde Petro afirma que detrás de la huelga hay poderosos intereses que quieren bloquear arbitrariamente la ciudad el próximo martes. Sin embargo, notificó que dará todas las garantías para que la inconformidad se exprese pacíficamente.
 
Resulta necio negar que el derecho a la movilidad de millones de personas no es una realidad hoy en la Capital. La actual administración Progresista ha hecho de la organización del transporte urbano una de sus prioridades y para el efecto el Plan de Desarrollo incorpora audaces proyectos que van en la dirección de materializar el Sistema Integrado de Transporte, la construcción del Tranvía por la Carrera 7, del Metro pesado, de Transmilenio por la Calle 68 y la Avenida Boyacá y la reducción de las tarifas mediante el subsidio del Estado que ya es una realidad.
 
Obviamente la red de taxis es un aspecto central de la movilidad y sus problemas merecen la atención publica. Los casi 60 mil vehículos que ruedan por las calles de Bogota ocupan el 35% de la red vial y son un porcentaje importante de la circulación, ante todo en la parte oriental; el 75% de los recorridos en taxi lo hacen usuarios de los estratos 3 y 4; dichos vehículos recorren 13 millones de kilómetros diarios para alcanzar el resultado de producción de $220 mil por unidad que se reparten en $ 90 mil para el propietario, 50 mil para gasolina, $ 80 mil para el chófer que trabaja 14 horas diarias y liquida como sueldo cerca de 1 millón 250 mil pesos cada mes.
 
Los taxistas reclaman porque con el nuevo pico y placa se han reducido sus ingresos, especialmente en la hora valle, cuando el 12% de los usuarios son personas con anterioridad afectadas por el pico y placa que ahora disponen de su carro.
 
El corazón del asunto consiste en la relación adecuada entre las horas pico y las horas valle, pues en las primeras se amplió la restricción y en las segundas la libre circulación. Con los taxistas se fracturó el equilibrio toda vez que los mismos estructuran una red versátil, utilizada principalmente por quienes no son propietarios de carros, reforzando la red y son vitales en horas nocturnas.
 
La administración actual está obligada a preservar el interés público y parte de tal función debería incluir más estudios técnicos que prevengan el caos propiciado por acciones perturbadoras de los taxistas el martes entrante que potencialmente se encadenen  con estallidos como el que apalancan los sindicatos CUT/CGT.
 
¿Logrará la administración del Alcalde conjurar este paro de los taxistas?, es la pregunta que resulta obligado plantearse al pensar en el bienestar de todos los ciudadanos de Bogotá.

Por Horacio Duque Giraldo
Corporación de los Comunes.
Observatorio Bogota Hoy.
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Miércoles, 21 Marzo 2012 18:13

Lecciones de una jornada

El 9 de marzo Bogotá se conmocionó. No fue para menos. Desde primeras horas de la mañana, una ola de inconformidad se extendió sobre Transmilenio, en lo fundamental, en la avenida Caracas.

De manera coordinada, centenares de estudiantes de secundaria, acompañados por núcleos estudiantiles del Sena, y en algunos sectores por pequeños focos universitarios (Pedagógica y Distrital), así como por población en general, se congregaron en puntos previamente seleccionados. Es así como ocuparon las estaciones de la calle 72, 53, 45, 39, y otras más.


La razón de la protesta no es ajena para nadie en la capital del país: el transporte público articulado, sobre el cual se han gastado miles de millones de pesos, diseñado y dispuesto –a pesar del inmenso gasto público– para beneficio de unos pocos empresarios del transporte, está colapsado: la incomodidad a la hora de abordarlo, las largas esperas para poder acceder al mismo, el alto costo de su tarifa (300 pesos más que los buses y busetas tradicionales), la lentitud del servicio (sobre todo por la avenida Caracas, traducida por el deterioro de las losas en una verdadera trocha), todo ello ha colmado la paciencia de la población que lo utiliza, y ha creado un ambiente favorable a la protesta y la exigencia.


La inconformidad se sentía crecer con fuerza. Semanas antes los bloqueos para interrumpir el servicio se hicieron comunes. Sabotajes de unos cuantos minutos, en la mayoría de los casos de una hora, y en una ocasión de cinco. Pero el nueve de marzo la protesta, ampliada por la ocupación de estaciones, el enfrentamiento con antimotines y el Esmad, el saqueo de cajas con dinero, etcétera, se extendió durante todo el día. Nueve horas para ser más precisos, obligando a la administración distrital a cancelar el servicio por la avenida ocupada los manifestantes.


Llama la atención que la jornada de protesta, anunciada por redes sociales, sin sigilo alguno, sorprendiera a la administración bogotana, la cual demostró una total subestimación de lo anunciado, calculando sin duda que la misma no pasaría de algunos bloqueos momentáneos de la vía. Pero no fue así. Tal vez superando lo calculado por los propios organizadores, la jornada fue mucho más allá, logrando enlazar en una misma acción sectores poblacionales cansados totalmente con el servicio Transmilenio (el cual no deja opción de competencia en muchos de los barrios de la ciudad, y por lo tanto hay que abordarlo gústese o no), con sectores decididos a tumbar al nuevo alcalde capitalino. Así las cosas, para sorpresa de muchos, la contundencia de la acción logra romper la misma ecuanimidad del alcalde, que al recibir los reportes de los bloqueos en creciendo, rompió en señalamientos y acusaciones.


Un comportamiento salido de tono y de toda explicación, ya que unos días antes el mismo funcionario había criticado los contratos firmados por administraciones anteriores, los cuales permitieron el prolongado abuso de algunos comerciantes del transporte (lo que hace necesario su renegociación), beneficiándose del monopolio sobre el servicio del transporte en amplios sectores de la ciudad, con tarifas costosas, las mismas que también el alcalde ha dicho en repetidas ocasiones que deben reducirse, al estar infladas en 456 pesos. Para darle paso a esto, buscando mejorar el servicio, un día antes la misma alcaldía había instalado los comités de usuarios del Transmilenio por localidad.


Es decir, el principal funcionario público de la ciudad contaba con toda la información y los antecedentes para neutralizar con argumentos y acciones la protesta que rompía la ciudad por la avenida Caracas. Pero para sorpresa no lo hizo, sino que se destempló en alegatos virtuales.

Un error garrafal, pues una de sus principales funciones es educar políticamente, es propiciar organización social, es motivar la apropiación y defensa de lo público por parte de la ciudadanía en su conjunto, señalando con toda claridad el o los enemigos a confrontar en cada momento. En este caso, las empresas que se han apropiado del transporte público de la ciudad, monopolizándolo, obligándolos a renegociar los acuerdos, pero al mismo tiempo, creando las condiciones para que la ciudad se haga a la totalidad del servicio, que como se sabe es de carácter estratégico, bien en la perspectiva de calidad de vida de sus habitantes, bien en las mismas finanzas de la urbe.

Pero olvidado de esto, actuando como si fuera un individuo y no un colectivo que tendría que estar reunido de manera extraordinaria en Consejo de Gobierno, se enfrentó y se expuso de manera descontrolada a sus contradictores. En ese trance, se olvidó del derecho a la protesta y la rebeldía anti estatal, que él mismo promulgó –con armas en la mano– décadas atrás.

Así, en un trance de acción individualista que devela lo que tanto le han criticado en otros escenarios –su liderazgo individualista–, perdió lo ganado unos días atrás, al dar señales inequívocas de que el servicio Transmilenio, su tarifa y contratos, hay que mejorarlos en beneficio de toda la ciudadanía.

Pero no sólo se equivocó él, también le sucedió a quienes, consciente o inconscientemente, impulsaron la jornada de protesta –o colaboraron a su radicalización– y la llevaron hasta el extremo de la denuncia del alcalde como un neoliberal sin posibilidad de corrección.

Los que así actúan se equivocan de cabo a rabo, toda vez que el enemigo principal no es el alcalde, el cual –y su administración– ha dado muestras innegables de querer llevar a cabo una administración de puertas abiertas, dialogada, movilizadora de la ciudadanía para enrutar la urbe en muchos de sus destinos controlados –a pesar de las dos administraciones del Polo– por los mismos de siempre.

La oportunidad es única, y se debe actuar. Con los ciudadanos indignados se debe iniciar un proceso de debate sobre las posibilidades técnicas de aquellas medidas susceptibles de ser implementadas en el corto plazo, y cuyo objetivo no puede ser distinto al de paliar algunos de los efectos más nocivos del sistema de transporte vigente. Y, diferenciarlas de aquellas estructurales, y de largo plazo, en las que la consideración y valoración del tiempo y confort de los usuarios del transporte público sean de verdad el centro de la acción.

Y hay espacio para actuar. Si más del 60 por ciento de los viajes del transporte masivo los cubren aún los buses y busetas, es claro que buena parte de la solución a los problemas de movilidad residen en una regulación fuerte de la forma como circula y es utilizado esta parte del parque automotor. Revisar el proceso de sectorización de la ciudad y racionalizar el uso de estos vehículos no puede ser una tarea imposible. Es claro que el uso de las vías públicas ha sido un ejemplo de que lo privado no es, por principio, superior a lo estatal ni a lo colectivo, y ya va siendo hora de demostrar que el ejercicio del poder en función del interés ciudadano es posible entre nosotros. Y se puede actuar.

Para este tipo de giros hay espacio, apoyo y simpatía en el país, así lo demostraron quienes protestaron el 9 de marzo. Un giro que rompería con la imposición de los comerciantes del transporte, que por décadas han impuesto sus intereses –con el beneplácito estatal–, perjudicando a la mayoría. Ya es hora de revertir la situación.

No hay que olvidar que en el caso del transporte de pasajeros, en Colombia se llevó a cabo una privatización temprana que nunca permitió implementar soluciones colectivas. El desmonte de los ferrocarriles en la comunicación intermunicipal y la ausencia de sistemas de gran escala en las ciudades, no son un producto del azar, sino de la parcelación de un mercado y su entrega a cotos de caza privados que los han usufructuado en su beneficio. ¿No es hora de pensar en grande? Pues bien, cuando decimos –pensar en grande– no nos referimos a la monumentalidad de la intervención, sino a la utilidad y objetivo de la misma, es decir, a la primacía del interés social sobre el particular.

En esta lucha, y como lo enseña la Ciencia Política, no hay que olvidar que en un territorio dado cada periodo señala con claridad el enemigo por enfrentar, sobre el cual se deben concentrar todas las fuerzas de quienes son sus opositores. Ese es uno de los axiomas de esta Ciencia. La pregunta es obvia: ¿en Bogotá y en el actual periodo, para los sectores que se autodefinen como de izquierda, el enemigo principal es el actual alcalde?

Si alguien así piensa, no hay duda que está totalmente errado. Si se evalúa lo sucedido el 9 de marzo, la manera como se desenvolvieron los hechos, no queda duda que allí aprovecharon, para atizar lo que ya había tomado cuerpo, sectores de derecha, accionando hasta crear o propiciar caos. Si así fuera, no es ilógico preguntar, ¿por qué sucedió esto? Pero además, ¿quién se beneficia en mayor medida de lo ocurrido?

Los hechos ya están consumados, y lo único que queda por hacer de parte de las fuerzas políticas es valorar el escenario y tomar decisiones colectivas sobre el qué hacer en la coyuntura en que se encuentra la ciudad. La enseñanza de lo que está ocurriendo con Transmilenio –durante 8 años de Polo no se contó con espacio ni voluntad para remediar lo hecho por la administración Peñalosa– es clara: hay que movilizarse por la renegociación temporal de los contratos, por la reducción de la tarifa, por el mejoramiento del servicio en todas sus etapas, y por un viraje estratégico en la propiedad del servicio, hasta hacerlo totalmente de quienes habitan en la capital del país.

Este es el camino por seguir. Errar no es posible en esta coyuntura histórica, pues acá se están definiendo las rutas del mañana. Acrecentar el poder de las clases subordinadas, dar voz e imagen a los invisibles, son las verdaderas tareas de la izquierda y en eso, a pesar de las diferencias que puedan existir acerca de los objetivos específicos o en las estrategias para los logros de lo popular, hay que estar unidos. Las diferencias reales que subsisten al interior de la izquierda no pueden confundirse con los apetitos personales ni llevarla a la inmovilidad ni a favorecer a los amigos del statu quo. Hay un espacio para la grandeza y quienes lo ocupen de verdad serán quienes se inscriban en la memoria de la gente, como hacedores de sociedad y de futuro. 
Publicado enEdición 178
Martes, 21 Febrero 2012 16:15

El amor transmilenio

El amor transmilenio
En Bogotá, todos hemos estado a punto de padecerlo. Es un riesgo latente que sufrimos cada día, a primeras horas de la mañana o cuando cae la tarde e comienza la noche. Puede que alguien no crea lo que aquí cuento, pero es real. Tal vez digan que soy exagerada, pero les ocurre cada día a muchos, tal vez a casi todos.

Sucede en medio de una marea de gente que, con afán por llegar a sus sitios de destino, se amontona en las plataformas. Quienes aquí vivimos sabemos cómo son estas: estrechas, tal vez tres metros de ancho, tal vez un poco más, pero con seguridad no mucho más.

Las decenas, los cientos de personas, llegan por minuto en las horas pico a las plataformas. Tienen afán y quieren ser las primeras. Desean llegar a su destino. Unas van para el oriente, otras para el occidente. En otros lugares, unas van para el norte y otras para el sur. Como la plataforma es estrecha, los cuerpos que van en vías diferentes se juntan, como si fueran para la misma parte. Pero no es así; van en vías contrarias.

Pero no sólo esto. En las plataformas del sur y del norte, y en las de occidente, cuando despunta el día los miles que pretenden llegar a su lugar de trabajo llegan y llenan por cientos y miles las plataformas. Son las 6 de la mañana o un poco más, y hay que llegar al trabajo. Para la mayoría, la jornada arranca a las 8, pero dos horas son casi insuficientes para estar a tiempo, Allí están esos cientos, esos miles, que se apretujan porque no caben. Se empujan. Quieren entrar. Claro, no todos caben en el servicio que llega y se llena en menos de un minuto. Sale con gente que trata de respirar sacando su nariz por las ventanas.

Llega el nuevo servicio. Pero en esos cinco o siete minutos que se ha tomado de tiempo, han entrado otros cientos a la plataforma, bajan de los alimentadores que proceden de distintos barrios. Son cientos. Son miles. El espacio se achica. El apretón, los empujones, la inmensa masa humana se balancea como un solo cuerpo que no quiere despegarse de los átomos que ahora la integran. Llega el nuevo servicio, y la masa, como si fuera un solo cuerpo, pretende subir, ganar el asiento, tomar un pedazo del tubo. No cabe, es imposible, algunos átomos se despegan y logran hacerlo: es un movimiento compacto donde se sufre y se desea no tener que estar ahí.

Pero hay que estar. Hay que llegar al trabajo o al rebusque o al colegio o a la casa. En ocasiones, me contaba un amigo, la masa está tan compacta “y tú en medio de ella” que cuando llega el servicio e intentas salirte para quedar mejor ubicado y esperar el próximo con un puesto libre, no logras salirte, no puedes obrar por voluntad, y una parte de la masa compacta te sube al bus. Apretado, sin poder respirar, sin poder sacar las manos para sujetarte al tubo, el motor suena, las llantas ruedan, allí toma una curva, allí frena, y tú, apretado y sujetado por la masa compacta que logró subirse, giras, te balanceas, vas hacia adelante, vas hacia atrás, y sin sujetarte al tubo, con las manos pegadas al cuerpo, sin poder moverlas, girando como un soldado de palo, sostenido por la masa. Hay risas, hay llanto contenido, hay rabia, hay quejas, hay deseos de que todo termine, que puedas bajarte, que llegue un día en que el transporte sea digno. Pero mientras tanto hay que seguir allí, aguantando, protegiendo los bolsillos, pensando ¿por qué tenemos este servicio tan malo y tan caro?

Esta es una realidad diaria. En las mañanas. En las noches. Pero sucede peor. En medio de los apretones y afanes, por un mal paso, por un empujón, por estar mal parado cuando la masa compacta se mueve, alguien cae, y por sobre su cuerpo pasan decenas de pies que intentan no pisarlo pero lo pisan. Nadie da la mano, no porque no quieran hacerlo sino porque quien pare también es empujando y tumbado por esa avalancha compuesta de muchos cuerpos que ahora empuja, que ahora pretende subir al articulado.

El apretón prosigue. Como el bus se llenó, llega el nuevo servicio. El movimiento compacto prosigue. Aquí aprietan por la izquierda pero también por la derecha, por atrás. Y cuando uno tiene algún impedimento físico, pues los apretones te afectan, tus fuerzas no alcanzan para resistir y sostenerte en un solo punto. Bueno, sin poder resistir te aplastan, te dejan sin respiración, como un cigarro apretado en una miserable caja de pocos centímetros tratas de llegar al bus. Entonces, allí, casi en la puerta, con tu impedimento físico, tratas de subirte, pero los apretones se intensifican, te aprietan, tanto, tanto, que sientes que te revientan las costillas. Pero subes al bus, te sujetas al tubo, pero el dolor no es poco, es intenso. ¿Me habrán roto una costilla? Los minutos pasan, llegas al trabajo, y el dolor no para: tienes dificultades para respirar, para agacharte, para hacer tus cosas diarias.

El amor transmilenio debiera llamarse esto. Es un amor intenso, masoquista, pegajoso, que te aprieta, que te abraza, que te toca, que rebusca en tus bolsillos, que no deja que te sueltes, que te persigue, que te abraza, tanto, tanto, que te lesiona. Amor intenso que lesiona. Con tu dolor te vas de urgencias y la radiografía confirma la sospecha: aunque no está quebrada, la costilla sí está lesionada. Ahora toca hacer ejercicios de respiración y tomar pastillas para el dolor. El mismo que siento cuando tengo que pagar 1.750 pesos para subirme a un bus de transporte público que, aunque público, es el más caro del país y de Latinoamérica, pero donde además no hay consideración con nadie, sea niño, mujer embarazada, discapacitados, enfermo, anciano. Amor transmilenio, donde te aprietan casi a morir.

Publicado enEdición 177
El avión en cuestión tiene un nombre más bien feo: ZEHST, por (Zero Emission Hypersonic Trasportation) pero sus prestaciones de aparato comercial y de pasajeros son dignas de película de Tom Cruise: volará a una velocidad hipersónica, esto es, a un Match 4, cuatro veces la del sonido, de 4.800 a 6.000 kilómetros a la hora, dos veces más que el extinto Concorde. Para hacerse una idea: unirá Madrid y Japón en poco más de dos horas y media. Transportará en cada viaje de 60 a 100 pasajeros. No se necesitará ningún entrenamiento para subirse, ni casco, ni ropa especial de piloto. El billete valdrá (aunque aún es pronto para saberlo) unos 6.000 euros (ida y vuelta, eso sí). No contaminará y los turborreactores destinados a hacerle despegar funcionarán a base de algas.

Sólo tiene una pega: este superavión de nombre abstruso, un proyecto de EADS que se presentará esta semana en el Salón Aeronáutico de Bourget, en París no funcionará hasta 2050. ¿Un farol tecnológico para atraerse las miradas ahora que todo el sector mira hacia este salón? El director general de Innovación de EADS Jean Botti, no lo cree así. En una reciente entrevista con Le Parisien, asegura: "Actualmente nosotros tenemos todas las técnicas para conseguirlo. Trabajamos en este proyecto desde hace cinco años. Y ya hemos tenido tiempo de ver que es viable".

El ZEHST no es el único aparato del futuro que ya se expone en este salón, inaugurado hoy por Sarkozy, verdadero termómetro para conocer el estado de este sector industrial que, según varios expertos, parece haber superado ya la crisis.

Si el tiempo lo permite (cosa que por ahora no es así, ya que en París llueve desde hace dos días) despegará cada mañana otra de las estrellas: el flacucho avión solar Impulse, con aspecto de libélula gigante, envergadura de un Airbus 380 y el peso aproximado de un Renault Scenic, un aparato que ha demostrado ya que es capaz de unir Bruselas y París alimentado con energía solar. También se verán helicópteros, como los X3 de Eurocopter, capaces de despegar y aterrizar verticalmente y de desplazarse a la velocidad de un avión normal.

Más allá de los desafíos tecnológicos, este salón será el ring perfecto para contemplar la batalla comercial entre los dos gigantes de la aeronáutica mundial, el europeo Airbus y el norteamericano Boeing, por hacerse con un número mayor de contratos en un sector boyante. Según las previsiones de Boeing, en los próximos 20 años se venderán en el mundo 33.500 aviones. Boeing acude con sus dos últimos productos: el nuevo 787 y el 747-8.

Airbus ha tenido peor suerte: el aparato A380, el superjumbo de 800 plazas, que tenía previsto enseñar al público hoy se rompió un ala anoche contra un esquinazo del aeropuerto de Le Bourget. El constructor ha pedido ayuda a la compañía Korean Airlines a fin de que le preste su A380, presente en Le Bourget, a fin de que se lleve a cabo la demostración. El avión de transporte militar A400M, también de Airbus, que acumula años de retraso, tampoco podrá volar, ya que presenta un problema de los motores.

Por ANTONIO JIMÉNEZ BARCA | París 20/06/2011

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