Viernes, 09 Julio 2010 06:50

Grecia paralizada por la protesta

Una nueva huelga general en Grecia paralizó ayer a los transportes ferroviarios, marítimos y aeroportuarios, al tiempo que miles de griegos salieron a las calles a protestar contra la reforma del sistema de jubilaciones adoptada el miércoles por la noche por el Parlamento. La huelga convocada para ayer fue la sexta desde febrero pasado, cuando se pusieron en marcha las primeras medidas de austeridad del gobierno socialista del primer ministro, Giorgos Papandreu.

Unas 12.000 personas participaron en una manifestación en el centro de Atenas, convocada por las dos mayores centrales sindicales del país –GSEE del sector privado, y Adedy, de los funcionarios públicos–. En Tesalónica, segunda metrópolis griega situada en el norte del país, unas 5000 personas desfilaron por el centro de la ciudad. Otra concentración, también de varios miles de personas, se llevó a cabo en otro barrio de Atenas, convocada por el PAME –frente sindical del ultraortodoxo Partido Comunista, KKE– con pancartas que exigían “que la plutocracia pague la crisis”.

Una gran parte de los servicios públicos en Grecia quedó paralizada ayer por la sexta huelga general, contra el plan de ajuste y la reforma del sistema de pensiones del gobierno. Todos los servicios de transbordadores que comunican el puerto de El Pireo con las islas griegas del mar Egeo se suspendieron. En Atenas dejaron de circular los trenes del metro y los autobuses. También permanecieron cerradas todas las oficinas públicas, incluyendo los ministerios, los museos y las agencias tributarias, así como las escuelas y las universidades.

Las encuestas señalan, sin embargo, que los griegos no creen que exista otro camino para salir de la crisis que no sea un ahorro duro. Por la mañana, entre 10.000 y 15.000 personas –según los datos de los sindicatos– se manifestaron en el centro de Atenas contra las medidas de ahorro. Se esperaba, sin embargo, la presencia de muchos más. La policía estimó en 10.000 el número de manifestantes.

La marcha de protesta fue hasta el edificio que alberga el Parlamento y allí los manifestantes gritaron “no toquen nuestras pensiones” e insultaron a los diputados, llamándolos “ladrones” y “mentirosos”. Algunos manifestantes de la izquierda radical golpearon a un civil que creyeron que era un policía de incógnito. Según los médicos, la vida de la víctima no corre peligro.

A primera hora de la tarde, el tráfico se movía con normalidad en el centro de Atenas. Además también hubo pequeñas concentraciones enTesalónica y en otras ciudades del país. Durante la jornada de ayer, se suspendieron decenas de vuelos por una huelga de cuatro horas de los controladores aéreos. Las emisoras de radio y televisión suspendieron sus noticieros, debido a que también los periodistas participan en la huelga. Los médicos de los hospitales públicos sólo atienden casos de emergencia.

Hasta en el Parlamento se trabajó con servicios mínimos, debido a que gran parte de los funcionarios secundaron la huelga.

Yannis Panagopoulos, presidente de la Confederación de Trabajadores de Grecia (GSEE), que representa a un millón y medio de empleados, declaró que “la respuesta en los puestos de trabajo ha sido muy alta, rozando un 80 por ciento”. Aun así, admitió que la participación en la calle “ha sido débil” y lo atribuyó a la paralización de la totalidad de los medios de transporte, “lo que hizo muy difícil el acceso de los manifestantes al centro”. En la misma línea se expresó la Unión de Funcionarios Civiles (Adedy), que atribuyó la poca participación en las manifestaciones a la huelga en el transporte público. Un portavoz de Adedy declaró que “la gente no salió a las calles, pero se ausentó de sus puestos de trabajo”.

Según una encuesta representativa que difundió ayer el diario Epikaira, casi un 70 por ciento de los consultados considera que estas manifestaciones no conducen a nada. Admiten que la única forma de evitar la bancarrota son las dolorosas medidas impuestas por la Unión Europea, el Banco Central Europeo y el Fondo Monetario Internacional.

Las dos mayores confederaciones sindicales, GSEE y Adedy, habían convocado la huelga en protesta por el draconiano plan de austeridad adoptado por el gobierno para evitar la bancarrota del Estado. El plan de ajuste prevé, entre otras medidas, la congelación de las contrataciones en el sector público, recortes a los salarios de los empleados públicos y fuertes reducciones del gasto social.

Además, la edad de jubilación se eleva de 60 a 65 años como promedio. La respectiva ley fue aprobada en la noche del miércoles por el Parlamento y ayer se debatieron los detalles concernientes a la edad jubilatoria que a la noche fueron aprobados mayoritariamente por el Poder Legislativo.
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Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales. Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.
 
Las dudas son muchas. ¿Habrá energía suficiente? El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las smart grids, o redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos aparcados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.
 
La cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas ha elaborado un documento en el que se analiza el impacto de la implantación del coche eléctrico. El documento hace hincapié en estas redes inteligentes: "Sistemas que permitan una relación bidireccional en los flujos entre la red y los coches, y que faciliten la transmisión de las señales necesarias para que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto funcionamiento de la red eléctrica".
 
Por ello, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar (con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema. La energía eólica, en la que España es líder, funciona dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando suele haber más viento. "Ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa menos del 1%", dice Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE). A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción; hasta el 37% de ellos tuvo que parar un domingo del pasado mes de noviembre.
 
Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno al 20%. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable en mayor medida. Atienza apunta, en este sentido, el posible aprovechamiento de las renovables: "El parque automovilístico eléctrico contribuirá a absorber la producción energética renovable que actualmente no encaja en el sistema. Crearlo no es tanto un reto como una oportunidad para que, como líderes internacionales de energías renovables, podamos facilitar la operatividad del sistema".
 
El optimismo de Atienza no es descabellado, pero dar el salto a la gestión inteligente de la energía será un proceso complejo. Según el presidente de REE habrá que esperar unos 10 años para que el suministro pueda ser bidireccional. No obstante, con el número de coches que se prevé que vayan incorporándose al mercado, el presidente de REE cree que será suficiente con "reforzar el sistema eléctrico en algunas zonas y adaptar sobre todo los puntos de suministro; enchufes y postes, y realizar la transmisión de forma inteligente".
 
Desde el Ministerio de Industria también se confía en la capacidad energética de España. "Es posible producir 80.000 megavatios y el pico está en 45.000", dice un portavoz del departamento. Aunque estos datos son relativos porque, dado que no todas las centrales rinden de forma continuada, es necesario tener instalada una sobrecapacidad para poder atender a la demanda. No obstante, Pedro Linares, ingeniero de la cátedra de Desarrollo Sostenible, también descarta que pueda producirse un colapso en el sistema energético: "Las previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%. Esto es lo que suele crecer anualmente, por lo que no sería significativo para el sistema". Lo que será necesario es mejorar el rendimiento, poniendo el mayor énfasis en las energías renovables, que España se ha propuesto aumentar hasta llegar al 20% de la energía total en 2020, objetivo de la Unión Europea.
 
Otra cuestión que preocupa al sector es la forma de abastecimiento de energía en los coches. Tras años de estudio, la tecnología de las baterías de ion-litio de los teléfonos móviles se perfila como la alternativa más eficaz para recargar los vehículos del futuro, por su menor tamaño y mayor capacidad. Aunque las baterías resultan aún muy caras, y más cuanta más autonomía tenga el coche, el precio por kilómetro rodado es mucho menor. Según José Santamarta, que ha asesorado al Ministerio de Medio Ambiente, cargar el coche de noche costará, aproximadamente, 1,5 euros cada 100 kilómetros, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está en torno a los seis o siete euros.
 
Las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los coches optarán por el primer modelo. Según el informe de la cátedra BP, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y "dar señales adecuadas sobre cuándo es conveniente cargar el coche y, más aún, si el flujo va a ser recíproco", señala el documento, que concluye que "el sector eléctrico está plenamente capacitado para afrontar cualquier cambio de paradigma regulatorio".
 
Uno de los principales retos en este sentido pasa por la estandarización de los postes de carga. La normalización de sus características y de los sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la tarificación de los comercializadores de la energía. Asimismo hay que lograr una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Todo esto debe ir, indica el presidente de la REE, de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola, asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización: "Estamos en todos los foros con fabricantes europeos y ya se están planteando soluciones. No será difícil llegar a un estándar".
 
La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de recarga por todo el territorio. El proyecto comenzará en pruebas este año.
 
En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006. Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar sus coches.
 
En España, el Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que un millón de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Aunque no está claro que la cifra sea viable. Santamarta opina que "el proyecto tiene muy buenas intenciones pero, con las inversiones realizadas, será complicado". El director general de la federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, añade: "Lo que el Gobierno pretende es, hoy por hoy, un sueño. Tal y como está la industria, con unas pérdidas tremendas, es necesario reactivarla primero y no improvisar con ideas nuevas".
 
Para actuar planificadamente, las compañías eléctricas y automovilísticas se están poniendo las pilas. General Motors e Iberdrola han iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante subvenciones o ayudas.
 
A corto plazo y como experiencia piloto en España, el IDAE presentó en febrero el proyecto Movele. La iniciativa quiere demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos en entornos urbanos y "reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo". Juan Luis Pla, jefe del departamento de transporte del IDAE, asegura que el plan (que tiene previsto comenzar a hacerse efectivo en abril y mayo) está aún en fase inicial, ya que hay que "trabajar en modificaciones normativas para que se puedan establecer los puntos de carga públicos, por ejemplo, en cabinas telefónicas o parquímetros, y aumentar la potencia eléctrica donde sea necesario, etc., y tomar las decisiones políticas para crear tarifas y establecer procedimientos de cobro. La dificultad va a estar en la distribución, no en el sistema".
 
España no sólo quiere utilizar el coche eléctrico. Además quiere fabricarlo. El Ministerio de Industria negocia con Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico de carácter sencillo en 2012.
 
Paso a paso, la llegada paulatina de los nuevos modelos verdes y la implantación de la red inteligente irán conformando este nuevo panorama. Luis Atienza asegura que estamos ante "un paso de modernización extraordinario, la gran apuesta de la industria energética para la próxima década". Y se aventura con una apuesta: "Al fin de la próxima década será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea eléctrico".
 
Por, CRISTINA CASTRO 04/03/2009
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Lunes, 24 Enero 2011 19:29

¿Cómo es la movida de Transmilenio?

Es una voz, una queja, que se multiplica por toda la ciudad: el sistema de transporte masivo en Bogotá (STM) es demasiado caro. En el 2010 le costaba 1.600 pesos por trayecto a cada ciudadano, pese a lo cual, comenzando 2011, se autorizó su incrementó a 1.700 pesos, un exabrupto si se compara con los precarios ingresos en la mayoría de las familias bogotanas. ¿Es Transmilenio el sistema de transporte público que requería la ciudad? ¿Por qué, si el erario, que es de todos, sobrelleva los mayores costos de su operación, las ganancias se las embolsillan los empresarios privados? ¿Cuáles son los costos generados por su operación? Aquí, un acercamiento al tema.

Una década de funcionamiento. Con tan poco tiempo en operación, el STM bogotano ya hizo agua. Los elementos que así lo evidencian son varios: su tarifa, la incomodidad del servicio, la poca velocidad con que ruedan los buses, la crisis de las losas que conforman la vía, la insuficiencia de los alimentadores en las horas pico y su escasa frecuencia en las horas normales.

La insuficiencia del sistema era evidente desde el momento mismo en que se diseñó y mucho más cuando se puso su primera troncal en funcionamiento, pues permitió constatar que no estaba a la altura de la demanda y las necesidades de los capitalinos. Cuando empezaron a reventarse las losas, todo fue peor y el hacinamiento en los articulados completó el drama.

La copia, ingenio de Peñalosa

El sistema de transporte masivo de la capital inició su construcción en 1998 y entró en operación el 18 de diciembre del año 2000. El sistema se sustentó en la Red Integrada de Transporte de la ciudad brasileña de Curitiba, exitosa red que se ha copiado en otras ciudades de América Latina.

Pero, mientras en Curitiba, la ciudad de México o Santiago de Chile el sistema de transporte es de propiedad pública, en Bogotá se creó un modelo mixto. El Distrito Capital construye las vías, las estaciones y los terminales; suministra parte de la vigilancia (Policía Metropolitana de Bogotá) y sostiene en su totalidad la empresa pública Transmilenio S.A., que se encarga de la administración, la planificación, la organización, el monitoreo y las comunicaciones del sistema.

Los operadores privados sólo ponen sus buses y recaudan el pago por pasajero. Sin embargo, los privados se embolsillan el 96 por ciento de cada pasaje y al Distrito le queda apenas el 4, habiendo absorbido los costos de construcción. Lo atractivo del negocio reside en que el transporte es el único servicio público que se paga por anticipado (la luz, el agua, el teléfono y el gas se pagan después de utilizado el servicio). Además, el flujo de caja es diario y seguro. A pesar de las amplias utilidades de los operadores privados, ha sido imposible revisar el contrato original que subsidia a los inversionistas y no a los usuarios del STM, revisión que permita reducir los costos para la urbe y establecer beneficios para la ciudadanía como la tarifa especial para estudiantes, infantes, tercera edad y discapacitados, como ocurre en las principales del mundo.

Los costos

Uno de los elementos que se sopesaron para optar por Transmilenio frente al sistema metro o de tranvía (tren ligero, a ras del suelo) fue su bajo costo por kilómetro construido. “Durante la administración Peñalosa se proyectaba en cinco millones el kilómetro; sin embargo, las condiciones variaron notablemente a lo largo de la evolución del proyecto. El costo por kilómetro llegó a 15 millones de dólares al final de la primera fase, a 25 millones en la mitad de la segunda y a 45 millones en la última parte”1.

Se trata de un costo, como es evidente, demasiado alto para que la ciudad acceda a un STM como el construido hasta ahora. No sobra comparar. La presidenta Bachelet, de Chile, contrató en 2009 la Línea 6 del metro de Santiago a un costo de 64 millones de dólares el kilómetro2. Y, aunque no se pueden pasar por alto las diferencias entre ciudades, por la topografía, el tipo de suelos y otros factores, es conveniente decir que el diseño de esta nueva línea del metro incluye la construcción de un túnel en concreto, estaciones subterráneas asimismo en concreto, accesos e intercambios, obras que deben resistir el tráfico y el peso de las construcciones exteriores, drenajes, ventilación, sistema de rieles, y sistema de monitoreo y control, obras que de lejos son mayores que un Transmilenio.

En Transmilenio, Bogotá ha realizado una inversión cercana a los cinco billones de pesos. En la construcción de las Fases I y II, 3,5 billones de pesos; en la Fase III del sistema, que contempla 7,2 kilómetros de la Carrera Décima y 12,2 de la Avenida 26, se han gastado 8.996 millones de pesos en la elaboración de estudios y diseños. Todavía no conocemos los costos de la construcción de las troncales (por sobrecostos, demoras y dificultades de la contratación con los Nule) pero sobrepasan el billón de pesos. A esto se le deben agregar los 51.319 millones de pesos dilapidados en reparar las 6.800 losas deterioradas y reparadas o reemplazadas hasta ahora en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, las mismas que supuestamente tendrían una vida útil de 20 años. Falta por establecer el costo total que implica reparar el Eje Ambiental, que estará en reparación por cerca de un año, inutilizando el STM desde el parque Tercer Milenio hasta la estación Las Aguas.

Pero el deterioro del STM no para ahí. El sistema se encuentra hoy en un momento en que debe ser modificado. La Avenida Caracas ya llegó a un punto de saturación, y en las horas pico se forman largas colas de articulados, cuyo desplazamiento se retrasa. El alto número de pasajeros en estaciones como Restrepo, Jiménez, Calle 19, Calle 63, Calle 72, Calle 76, Héroes y Calle 100 exige que tales estaciones sean ampliadas o modificadas de inmediato. A esto se le deben sumar los nuevos pasajeros de las localidades de Rafael Uribe, San Cristóbal y Santa Fe que ingresarán al sistema con la Troncal de la Carrera Décima.

Las estaciones están superadas en su uso en estas horas, pero también los articulados, que se ven llenos hasta en horas de relativa baja demanda. La incomodidad del sobrecupo la pagamos todos los habitantes de la ciudad, mientras los dueños de los buses consiguen tranquilamente su lucro. En efecto, “la remuneración para los buses rojos depende de una variable denominada Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), que en los contratos vigentes reconoce los costos de transportar 4,8 viajeros por kilómetro recorrido. Al superarse esa cifra, el excedente va a manos del empresario, y esto es precisamente lo sucedido, pues nunca ha bajado de 5,1, de ahí que la rentabilidad neta del negocio esté hoy en el 15% o más. Los operadores manipulan buscando dicho resultado. Por ejemplo, en 2009 el número diario de kilómetros recorridos por cada bus rojo fue inferior a 2008 y, simultáneamente, mientras entre 2007 y 2009 el número de pasajeros transportados al día creció en 343 mil, la capacidad instalada de la flota apenas aumentó en 3.522 sillas y los cupos de pie en 8.148. Así, con menos frecuencias y pasajeros más apretados, con más IPK y elevación exorbitante de la tarifa, se logran superganancias que ahora se replican en otras ciudades y países en beneficio de las 12 familias propietarias”3.

Hacia el patrimonio público

Finalmente, se debe reconocer que el modelo ha significado una mejora frente al sistema tradicional de transporte pero requiere enmiendas insoslayables. Una de las soluciones a la creciente demanda que soporta la Caracas pudiera estar en una línea de metro bajo la troncal, que refuerce el servicio y se interconecte con Transmilenio en puntos como Calle 40 Sur, Restrepo, Jiménez, Calle 26, Héroes, Calle 100 y otros. Los temas de sobrecupo de pasajeros, baja frecuencia de buses, costos del servicio, tarifa diferencial, etcétera, exigen una decisión que priorice el servicio a los ciudadanos, por encima de las ganancias de un pequeño grupo de operadores privados.

Hoy, Transmilenio debe ser de propiedad totalmente pública. Que la ciudad les compre a los operadores privados sus buses y se concentre en prestar un servicio de calidad a precio justo, tal como ocurre en todas las principales ciudades del mundo, donde el servicio de transporte no es de propiedad privada.

1    Eduardo Sarmiento, Los percances del Transmilenio, El Espectador, 17 de marzo de 2007.
2    Bachelet anunció la nueva Línea 6 del metro, www. Radio Cooperativa, 29 de diciembre de 2009. Consultado el 10/01/2011.
Aurelio Suárez Montoya, El colapso de Transmilenio, 30/11/2010. www.elnuevodia.com.co/nuevodia/opinion/columnistas/36225-el-colapso-de-transmilenio-.html


Protesta urbana y transporte público


El 12 de noviembre, el gerente de Transmilenio Fernando Páez, informó a los medios de comunicación que en lo corrido del año se habían registrado más de 2001 protestas en contra del servicio de Transmilenio por usuarios que reclamaban ante la falta de buses y la gran congestión de pasajeros en cada estación.

Las protestas ciudadanas, motivadas por el servicio de trasporte público, han sido una constante en Bogotá. Tal vez la más antigua sea el boicot que los bogotanos adelantaron contra la empresa norteamericana The Bogotá City Railway Company, encargada de prestar el servicio de tranvía en la ciudad. El descontento por las demoras en la prestación del servicio (un viaje entre la Plaza de Bolívar y Chapinero duraba hasta dos horas) también influyó en el creciente sentimiento antinorteamericano surgido después de los sucesos de Panamá y los abusos de los hermanos Martin, administradores de la empresa.
En marzo de 1910, uno de los Martin agredió a golpes a un usuario, lo cual motivó una encendida respuesta de los ciudadanos, quienes se lanzaron contra los tranvías y las oficinas de la empresa. Los acontecimientos no pararon allí porque la protesta se transformó en boicot al uso del servicio y hasta aparecieron letreros que advertían: “Todo colombiano que use el tranvía será considerado un yanqui”. Estos sucesos llevaron a que la administración municipal adquiriera la empresa de transporte por el doble de su valor.

Alfonso Torres encontró que entre 1958 y 1974 se presentaron en Bogotá 12 grandes protestas motivadas por el servicio de transporte, las más significativas en 1959, 1963, 1965, 1973 y 19742.

El 1º de enero de 1959, el Gobierno expidió un decreto que elevó las tarifas de 0,10 centavos a 0,125 centavos para estudiantes y de 0,10 centavos a 0,25 centavos para los demás usuarios. El 7 de enero, la protesta popular estalló con bloqueos en los barrios, buses apedreados y tachuelas regadas por toda la ciudad. En la tarde, los sucesos se desplazaron al centro, donde estudiantes y obreros marcharon unidos para impedir la prestación del servicio. Los acontecimientos del 7 de enero lograron que el Gobierno echara atrás el incremento al transporte. Las protestas de los años siguientes tuvieron resultandos muy parecidos.

Uno de los puntos del pliego petitorio del Paro Cívico Nacional de 1977 tuvo que ver con reducir el costo del servicio de transporte y salario fijo para los conductores. El paro cívico de Ciudad Bolívar, en los 90, incluyó el reclamo por el costo que representaba tomar bus hasta la parte baja de Ciudad Bolívar y luego un jeep hasta los barrios de la localidad.

1    El Tiempo informa de 204 bloqueos y El Espectador de 206.
Torres, Alfonso. La ciudad en la sombra, p. 159, Cinep, Bogotá, 1993.


Metros en América Latina


El primer sistema de tren subterráneo metropolitano del mundo fue el metro de Londres, inaugurado en 1863, con seis kilómetros de longitud. Buenos Aires fue la primera ciudad en América Latina en contar con un sistema masivo de transporte subterráneo, inaugurado en 1913 (hace 100 años). La ciudad de México construyó su primera línea de metro en 1969 y hoy es la red más extensa de Latinoamérica. Le siguen los metros de Sao Paulo (1975), Rio de Janeiro (1979) y Santiago de Chile (1975).

Hoy tienen sistema de metro: Santiago, Valparaíso y Concepción, en Chile; Buenos Aires, en Argentina; en Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Teresina; Lima en Perú, Medellín en Colombia. En Venezuela tienen servicio de metro: Caracas, Maracaibo, Valencia, Los Teques y Guarenas-Guatire. También tienen servicio de metro Santo Domingo, en Republica Dominicana; San Juan de Puerto Rico, y México D.F., Guadalajara y Monterrey, en México.


Costos del transporte público y tarifa diferencial


El transporte en Lima cuesta un Sol, es decir, 700 pesos colombianos; en Quito y Guayaquil, 25 centavos de dólar, 500 pesos nuestros. La tercera edad, discapacitados y los jóvenes pagan la mitad, el equivalente a 250 pesos colombianos. El Metro de Buenos Aires tiene una tarifa que cambia con la distancia, pero en promedio se pagan 500 pesos de Colombia; en México, el transporte público cuesta 400 pesos; en el Metro de Caracas y los demás metros de Venezuela el servicio es gratuito para la tercera edad y los menores de 7 años; para los estudiantes, el costo del pasaje es de 70 pesos colombianos.

Ciudades como Managua, Montevideo, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Santiago, Valparaíso, La Plata, Ciudad de Panamá, Curitiba, tienen tarifa diferencial para estudiantes y tercera edad. En Europa, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, China, Japón, países árabes, Israel y Sudáfrica, se cuenta con tarifas especiales para poblaciones vulnerables como tercera edad, jóvenes y discapacitados.

Según el Plan Maestro de Movilidad y Estacionamiento para Bogotá, el 90 por ciento de los pobres sólo tiene acceso a transporte público1; el 66 por ciento de los viajes que realizan se efectúa en transporte público; el 25 por ciento caminando y el 3 por ciento en bicicleta2. Por tanto, una tarifa diferencial beneficiaría principalmente a las familias de menores recursos. Según la Encuesta de Capacidad de Pago del 2004, el transporte representa el 19,07 por ciento de los ingresos de las familias del estrato 1, y el 16,94 del estrato 23.

1    Citado en la introducción de “El futuro de la movilidad en Bogotá. Reflexiones a propósito del Plan Maestro de Movilidad”, p. 18, Cuadernos del informe de Desarrollo Humano para Bogotá, PNUD, Bogotá, junio, 2006.
2    “Regulación del transporte, movilidad y estructura urbana: Implicaciones económicas y sociales”, en: El futuro… p. 75.
3    ídem. p. 55.
Publicado enEdición 165
Marzo 1. Un paro organizado por los pequeños transportadores (propietarios de uno o dos buses) que aún quedan en Bogotá –unos 16.500– sacó a flote una de las principales falencias de su actual administración: falta de participación ciudadana (poco estímulo, espacios, dinero y niveles para la decisión colectiva y la construcción de una ciudad con espíritu democrático), causando un desorden total en la capital de Colombia.

La escena era la misma por doquier: miles de trabajadores tratando de llegar a su sitio de labor de cualquier manera; flotas de buses bloqueados en las principales arterias de la urbe; conatos de enfrentamientos entre pasajeros y fuerza pública. Y al final de la noche, la amenaza de radicalización del paro al anunciar los transportadores que conducen sus buses a los municipios de la periferia cercana a Bogotá que de no superarse el conflicto se sumarán a la protesta este martes 2 de marzo.

El paro, con una coordinación y eficiencia nunca antes vista, es la respuesta de estos transportadores ante su exclusión del sistema de transporte masivo que se está consolidando en la ciudad desde hace cerca de 8 años, el mismo que ha sido monopolizado por los grandes transportadores.

El tema ha sido discutido en repetidas ocasiones, pero nunca se ha llegado a un acuerdo que incluya a estos pequeños propietarios en el sistema masivo de transporte. Pero de acuerdo a Alfonso Peréz, presidente de la Asociación de Pequeños Transportadores (Apetrans), en esta ocasión la administración de la ciudad los ha tratado de manera irrespetuosa, “ofreciéndoles cualquier cosa por sus buses, y amenazándolos con represalias si entran en paro”.
La situación es paradójica, toda vez que la capital de Colombia está dirigida por una coalición de izquierda, la misma que tendría que crear canales de discusión y participación activos, permanentes, en los cuales no sólo los propietarios (pequeños o grandes) sino toda la ciudadanía discuta y defina el modelo de ciudad que desea, y con ella, el sistema de transporte que requiere, así como la manera de hacerlo realidad.

Transmilenio, muestra de lo que viene



El Sistema de transporte masivo de la ciudad corre a cargo de una flota de buses articulados, Transmilenio, empresa conformada por grandes propietarios que renunciaron a las tradicionales rutas de buses que tenían, así como a los buses con que servían su labor.
Ellos, con base en grandes créditos facilitados por la Alcaldía de la ciudad, compraron los buses con que prestan el servicio. Las rutas las construye y/o mantiene la ciudad, y el producido por esta labor es distribuido en partes desiguales: el 85 por ciento le llega a los bolsillos de los grandes transportadores. Es decir, el sistema de transporte mantiene una estructura pública pero los beneficios son privados.

Construido sin proyección para una ciudad como Bogotá, con cerca de 8 millones de habitantes, este Sistema de transporte es insuficiente, además de contaminante, caro y excluyente. Por ejemplo, un boleto individual para viajar un solo trayecto cuesta por persona $1.600 pesos (70 centavos de dólar), mientras en el bus o buseta ordinario el pasaje equivale a $1.300. Pero mientras en éstos los niños no pagan por transportarse, en la flota del transporte masivo es obligatorio cancelar el boleto. Pero además, a pesar de ser un servicio con cargo en lo fundamental a la ciudad, no cuenta con tarifas diferenciales para ancianos, estudiantes ni para menores de edad.

De esta manera, lo que hace evidente este paro, es que a pesar de dos alcaldías continuas de la coalición de izquierda (Polo), es decir, a pesar de 6 años de adminsitración “alternativa”, aún no se ha colocado al frente de esta gestión la participación y el debate público, para discutir sin tapujos lo fundamental: qué ciudad queremos, qué ciudad necesitamos. Una faltante lamentable.
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El 19 de febrero se paró el Chocó. Con cientos de movilizados por sus calles, y expresiones de apoyo en otros departamentos, los chocoanos le recordaron al país que continúan tratados como una de las regiones más olvidadas del país.

Con una población de 454.000 personas (Censo 2005), puerta principal del país hacia el Pacífico, frontera con Panamá y Ecuador, importantes ríos que cruzan toda su geografía (San Juan, Atrato, Baudó),  habitada por afrodescendientes e indígenas de los pueblos Embera y Waunana, esta bella región colombiana sobrelleva grandes déficits en salud, educación, servicios públicos, desempleo estructural. Vías.

Precisamente fue este tema, vías, el que despertó la rabia de sus habitantes. El 4 de febrero, un bus de la empresa Rápido Ochoa que se dirigía de Medellín a Quibdó y que transitaba en el sitio conocido como El Siete, rodó por un precipicio. El saldo final: más de dos docenas de muertos y otros tanto desaparecidos.

Tragedia repetida en otras ocasiones, en un goteo de muertes ocasionadas por el riesgo de transitar una vía que no llega ni a trocha.  “La vía de la muerte”, como se le conoce popularmente, suma 98 kilómetros, que podrían ser recorridos en 3 horas. Horas interminables, en el decir de muchos, pues los tramos estrechos impiden el paso seguro y en cambio sí marcan el presagio de las más de 8 horas de recorrido.

De vieja data. Una vía que requiere rectificación y pavimentación desde mediados del siglo pasado, pero que la falta de dinero –pese a que el gobierno central lo ha anunciado en repetidas ocasiones- ha impedido concretarla.

Las voces de dolor que despertó el accidente de inicios de febrero, obligó a que Ministerio del ramo se comprometiera con asumir la reparación de la vía: cien mil millones fueron asegurados. Pero todos los estudios precisan que esa cifra no alcanza ni para cubrir los costos por los arreglos de la mitad de la vía. Por ello el pliego petitorio demandaba que se giraran dineros por el ciento por ciento de lo que cuesta la obra.

De un problema y otros tantos

El pueblo chocoano es uno de los que más adolece del abandono del Estado. Pobreza, desnutrición, falta de educación, salud, vivienda, son el aire que se respira a diario en el departamento. Año tras año se desencadena una arista distinta y la misma respuesta del gobierno: ofrecer paliativos a problemas de fondo.

Se recuerda el escándalo que desató la muerte de niños en el 2007 por razones de desnutrición. Las estadísticas revelaron una cruel realidad: del 2000 al 2005,  murieron en este departamento 235 personas por causa de “anemias y deficiencias nutricionales”, las cuales están relacionadas principalmente, con el fenómeno del hambre. De estas, el 84 por ciento corresponde a personas en previsible estado de vulnerabilidad (niños y niñas menores de 5 años de edad y adultos mayores de 65 años). ¿La respuesta?, recursos condicionados.

Así lo deja en evidencia el proceder del Gobierno Nacional. Según Juan G. Ángel, consejero presidencial para Chocó: “El Gobierno ha venido destinando $2,4 billones al desarrollo socioeconómico y la recuperación de la viabilidad del Chocó. Los recursos fueron asignados con el Conpes 3553 de diciembre de 2008 a programas como reducción de la pobreza, el empleo y gestión ambiental, entre otros. Al Departamento lo encontraron postrado en salud, en vías, educación y agua potable”.

Poco para tanta necesidad. Pero el abandono de la región se también se manifiesta desde otros ángulos: disputa militar por su rica biodiversidad, por el control de su territorio como zona para tráfico de estupefacientes y comercio de armas, pero además como territorio para implantar megaproyectos como agrocombustibles, el viejo proyecto del canal Atrato – Truandó, con el cual se supliría el de Panamá, y las vías que integran al país a los proyectos del Iirsa, como la carretera a través del Tapón del Darién, proyectos, unos y otros, que han costado multitud de vidas a los habitantes de la región, y ahora mismo es motivo para que los paramilitares presionen sobre comunidades fronterizas como las de Cacarica, ubicadas en el Urabá antioqueño.

Presión que abre esperanza

La movilización de los habitantes de la región dio resultados positivos. Hasta el 19 de febrero en horas nocturnas, y como mecanismo para desmovilizarlos, el Gobierno comprometió los dineros correspondientes al 100 por 100 ciento de la vía El Siete – Quibdó. Pero faltaba mucho más por firmas. (ver pliego). Sin duda, la enseñanza es una: no pueden ser desconocidos si actúan como un solo cuerpo. Conservar esa unidad es fundamental para lograr el conjunto de lo demandado, pero además, para obtener en el largo plazo que los males estructurales que padece la región sean cosas del pasado.

¡Paro Cívico Departamental!

Jueves 19 de febrero

La mal llamada carretera Quibdó-El Siete es una vergüenza nacional, que atenta contra la vida y la economía de los chocoanos, y demás seres humanos que se ven forzados a aventurarse por esta trocha. Abierta en 1942, es llamada "La Vía de la Muerte", debido al peligro que representa su calzada destapada, llena de grandes huecos, lodazales y precipicios, donde frecuentemente se registran derrumbes y pérdida de la banca. Es tal su estrechez en algunos tramos, que la calzada apenas alcanza los 2,50 metros, por lo cual los vehículos que la transitan se exponen a rodar a los abismos, como ocurrió recientemente con el bus de Rápido Ochoa, en accidente que dejó un saldo trágico superior a las 40 víctimas mortales.

La ausencia de mantenimiento por parte del Instituto Nacional de Vías ha derivado en un deterioro total del tramo correspondiente al departamento del Chocó, comprendido entre la localidad de El Siete y Quibdó, lo que genera demoras infernales en el recorrido. Un tramo de apenas 98 kilómetros, que debería recorrerse en hora y media, toma entre ocho y doce horas, lo que demuestra el deplorable estado de esta mal llamada carretera nacional, en la que frecuentemente se registra el volcamiento de vehículos y la destrucción de mercancías, lo que contribuye a encarecer el índice de precios al consumidor, afectando los ingresos de los chocoanos, que a su extrema pobreza deben agregarle los sobrecostos que se generan por la falta de una adecuada carretera.

Tras décadas de lucha por su rectificación y pavimentación, el Chocó sólo ha recibido promesas incumplidas del Estado y de los gobernantes de turno. De nada han servido los ruegos de los chocoanos que llevamos más de cincuenta años esperando la prometida pavimentación de esta vía. El último accidente en esta trocha, ocurrido en la vereda Santa Ana del municipio de Carmen de Atrato, donde murieron más de cuarenta personas, llenó de indignación y rebosó la paciencia del pueblo chocoano. La única respuesta del Gobierno Nacional ante esta tragedia, fueron las declaraciones del Director(e) de Invías, quien expresó que la vía tiene tránsito normal.

El Ministro de Transporte evadió la gravedad del asunto afirmando que debía utilizarse la ruta Medellín-Pereira-Quibdó y el Presidente Álvaro Uribe de forma tardía vino a Quibdó a afirmar con cinismo que su gobierno hacía un esfuerzo y aportaba 70 mil millones de pesos para sacar a  licitación la pavimentación del tramo El Siete-Quibdó, cuando lo cierto fue que se hizo un recorte pues en el documento Conpes 3536 de julio 18 de 2008 constaba el compromiso de destinar 130 mil millones de pesos para ese tramo. No se entiende cómo, en momentos en que el Gobierno Nacional decidió duplicar las inversiones en infraestructura vial para generar empleo, al Chocó, por el contrario, se le recortan recursos y de forma cínica se le miente al país anunciando inversiones que no alcanzan para pavimentar ni la mitad de los 98 kilómetros de vía en mal estado,  con lo que no se daría ninguna solución real, pues continuarían más de 50 kilómetros en condiciones vergonzantes. En similar estado se encuentra la vía Las Ánimas-Santa Cecilia, indispensable para que los chocoanos nos podamos comunicar e intercambiar productos con los departamentos del Eje Cafetero.  

El Chocó sufre una criminal discriminación en todos los órdenes, su débil estructura institucional se encuentra en total bancarrota, avanzan en forma alarmante los índices de hambre, pobreza, indigencia, analfabetismo, desempleo, mortalidad infantil y materna, se reduce la expectativa de vida y las comunidades se mueren sin esperanza alguna de progreso. De análoga forma, el sector educativo se encuentra al borde del colapso total, con un déficit financiero que supera los 40 mil millones de pesos; el sistema de salud intervenido y sus hospitales en "estado agónico"; las bocas del río Atrato sedimentadas en su totalidad, causa de las constantes inundaciones, que amenazan la vida y arrasan con las cosechas de los campesinos durante la mayor parte del año; y, como si todo esto fuera poco, un sector de la dirigencia del Departamento de Antioquia, nos pretende arrebatar  a Belén de Bajirá, una porción de nuestro territorio, demostrado histórica, jurídica y técnicamente.   Por todo lo anterior, haciendo honor a la dignidad de nuestro pueblo y a la memoria de nuestros muertos, presentamos al Gobierno Nacional el siguiente

Pliego Petitorio

  1.  Financiar la ampliación, rectificación y pavimentación total de los 98 kilómetros de la vía Quibdó – El siete
  2. Garantizar la totalidad de los recursos para la pavimentación de la vía Las Ánimas – Santa Cecilia.
  3.  Expedir  la licencia ambiental e iniciar las obras de la vía al mar, sector Nuquí – Cupirijo.
  4. Financiar la terminación de la vía Cartago-Nóvita.
  5. Dragar las principales bocas del río Atrato en el golfo de Urabá y adquirir de una draga para trabajos de limpieza y mantenimiento permanentes.
  6. Devolver al Chocó los recursos pagados por concepto de las deudas que correspondían al antiguo FER y reubicar al  Departamento del grupo de tipología 1 al 4.
  7.  Fortalecer la red pública departamental de salud, en los niveles 1, 2 y 3
  8. Definir de una vez por todas que  Belén de Bajirá es territorio Chocoano y transferir los recursos que le corresponden, según el certificado de población expedido por el DANE.
  9. Disponer los recursos necesarios y suficientes para la interconexión eléctrica de las zonas del Baudó, Costa Pacífica, Medio y Bajo Atrato y Bajo San Juan.  

Así las cosas, hacemos un llamamiento general al comercio, a los transportadores, a las organizaciones sindicales, políticas, comunales, religiosas, étnicas, gremiales, estudiantiles, pensionados, a todos los municipios, a las colonias de chocoanos residentes en el resto del país, para que el próximo jueves 19 de febrero realicemos un GRAN PARO CÍVICO en procura de reivindicar nuestra dignidad como personas y como pueblo.  

Comité Cívico por la salvación y la dignidad del Chocó.

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