Esta diapositiva, tomada por el GPR, muestra datos y los contornos de las edificaciones de esa urbe, localizada al norte de Roma. Foto Afp

La tecnología captó sorprendentes detalles de Falerii Novi, ocupada por primera vez en el año 241 aC

 

Madrid. Arqueólogos mapearon por primera vez completa la ciudad romana de Falerii Novi, en Italia, mediante un avanzado radar de penetración terrestre (GPR), con detalles sorprendentes.

Según los científicos, esta tecnología podría revolucionar nuestra comprensión de los asentamientos antiguos.

Expertos de las universidades de Cambridge y de Gante descubrieron un complejo de baños, un mercado, un templo, un monumento público distinto a todo lo visto antes e incluso la extensa red de tuberías de agua de la ciudad. Al observar diferentes profundidades, puede ahora estudiar cómo evolucionó la ciudad durante cientos de años.

La investigación, publicada en la revista Antiquity, aprovechó los avances recientes en la tecnología GPR que permiten explorar áreas más grandes en una resolución más alta que nunca. Es probable que esto tenga implicaciones importantes para el estudio de las ciudades antiguas, porque en muchos casos no se puede excavar, ya sea debido a que son demasiado grandes o están atrapadas debajo de las estructuras modernas.

El GPR funciona como un radar normal, rebotando ondas de radio de objetos y usando el eco para construir una imagen a diferentes profundidades. Remolcando sus instrumentos detrás de un quad, los arqueólogos inspeccionaron las 30.5 hectáreas dentro de las murallas de la ciudad –Falerii Novi era un poco menos de la mitad del tamaño de Pompeya– tomando una lectura cada 12.5 centímetros.

Ubicada a 50 kilómetros al norte de Roma y ocupada por primera vez en 241 aC, Falerii Novi sobrevivió hasta el periodo medieval (alrededor del 700 dC). Los datos de GPR del equipo ahora pueden comenzar a revelar algunos de los cambios físicos experimentados por la ciudad en este momento. Ya han encontrado evidencia de robo de piedra.

El estudio también desafía ciertas suposiciones sobre el diseño urbano romano, mostrando que el de Falerii Novi estaba menos estandarizado que muchas otras ciudades bien estudiadas, como Pompeya. El templo, el edificio del mercado y el complejo de baños descubierto por el equipo también son más elaborados arquitectónicamente de lo que se esperaría en una ciudad pequeña.

En un distrito del sur, justo dentro de los muros de la ciudad, el GPR reveló un gran edificio rectangular conectado a una serie de tuberías de agua que conducen al acueducto.

'Parlamento de las plantas', de la paisajista francesa Céline Baumann.

Niños que se organizan contra la explotación infantil o aplicaciones que convierten viviendas en espacio público comercializando el uso temporal del baño. Creadores y arquitectos re-imaginan la metrópolis en la exposición 'Doce fábulas urbanas'

Los artistas son los primeros en ver el futuro. En la exposición Doce fábulas urbanas –Matadero de Madrid hasta el 19 de julio–12 arquitectos, paisajistas y artistas exponen cómo el mundo digital moldea los espacios urbanos o cómo la alimentación modifica a un tiempo nuestros cuerpos y nuestras ciudades.

La comisaria de este rosario de proyectos – que son observaciones más que propuestas concretas– es la salvadoreña afincada en Barcelona Ethel Baraona, que toma prestada una iniciativa que el grupo de arquitectos Superstudio publicó en 1971. Entonces, los italianos idearon 12 cuentos para reparar los desastres urbanos con tanta utopía como pragmatismo. Y hoy, en un momento que tan estrechamente reproduce reivindicaciones de aquellos años como la defensa del medioambiente o el anticonsumismo, Baraona demuestra que la antigua contracultura se ha convertido en la cultura institucionalizada: la que se muestra en los museos.

La protesta es ahora contra el adormecimiento de la población. Por eso esta muestra intenta conectar disciplinas dejando claro que la ciudad contemporánea escapa a la arquitectura y al urbanismo y, por lo tanto, no la pueden pensar solo arquitectos o especuladores. El mundo de la libertad digital –que también es control–, o la urgencia de romper la oposición entre naturaleza y urbe son claves para rescatar a la vez ciudades y ciudadanos.

Democracia verde

Desde esa amplitud mental, la comisaria solicitó recetas urgentes para la ciudad del futuro. Por eso la búsqueda puede antojarse formalmente utópica pero es radicalmente posibilista. Los que observan y proponen son colectivos con una mirada poco frecuente. Y el resultado es un viaje imaginativo pero no imaginario. Tiene que ver con la realidad pero se antoja como ciencia ficción. Y contiene tanto estudios sociológicos como estudios de mercado. El recorrido constata cuestiones que pueden resultar increíbles –como que el territorio doméstico es cada vez menos privado– y que proponen vías de solución inesperadas –como aprender de la capacidad de adaptación de las plantas–.

Son las aplicaciones móviles –que alquilan baños para un solo uso en el interior de los pisos– las que amenazan la privacidad del hogar o amplían su economía de subsistencia. Así, la Casa difusa de MAIO Architects -pensada para la Royal Academy de Londres- investiga cómo las tecnologías digitales –los servicios de intercambio de bienes o la economía colaborativa–transforman nuestro entorno cotidiano. Y la paisajista Céline Baumann habla del principio de cuidado y asistencia mutua que regula las relaciones en el mundo vegetal, donde entre las plantas abundan especies capaces de cambiar de género para subsistir. La francesa denuncia el uso de la vegetación para lavar la cara de errores urbanísticos e injusticias económicas y propone un Parlamento de las plantas capaz de encontrar consensos. Sería, bromea, "la primera democracia verde del mundo".

Así, ¿es esto una muestra de arte o de arquitectura? Lo primero que uno debe plantearse es si esa distinción importa. Si es necesario delimitar las disciplinas cuando las ciudades propuestas no se traducen aquí en una forma concreta sino en soluciones plurales para problemas reales provenientes del mundo biológico, económico, social o tecnológico. Marcuse escribió que era imposible que el hombre transformase la naturaleza sin que esa transformación lo afectase.

Los arquitectos, historiadores y diseñadores del colectivo Assamble ayudaron a los vecinos del barrio de Granvy, en Liverpool, a recuperar sus jardines traseros o a reparar sus tuberías. Para ellos la arquitectura tiene más que ver con lidiar con los problemas feos que con construir lo bonito. El premio Turner de 2015, un galardón concedido a las obras más inesperadas del arte contemporáneo, les dio la razón. En Madrid, La voz de los niños –una colección de vídeos de chavales jugando solos– protesta contra la sobre-regulación de los espacios para juego infantil –vallados y diseñados a partir del miedo a las denuncias–. También investiga la apropiación que hacen los jóvenes del espacio público partiendo de los juegos y culminando en acciones de protesta como las movilizaciones estudiantiles contra la posesión de armas en Estados Unidos Fridays for Future o el Movimiento nacional de niños, niñas y adolescentes trabajadores de Perú, en el que los menores reivindican sus derechos como niños y como trabajadores.

La muestra concluye con la intervención del Canadian Centre for Architecture Nuestra vida feliz en la que su director, Francesco Garutti, advierte de que nuestros sentimientos y deseos se han convertido en datos estadísticos y de cómo la venta de esos datos a los gobiernos genera los índices que terminan por diseñar las ciudades. Ese mercado de afectos y deseos alimenta un aparato político que vela más por nuestro conformismo y pasividad que por nuestro bienestar. Desde la periferia y lo invisible se están definiendo nuestras metróplois. Doce artistas nos ayudan a verlo.

Por Anatxu Zabalbeascoa

Madrid 24 FEB 2020 - 15:36 COT

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Viernes, 21 Febrero 2020 06:32

La ciudad que respiramos

Vista de la Ciudad de México en mayo de 2019, durante un período de contingencia ambiental extraordinaria declarada por la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME) / Foto: Xinhua, Francisco Cañedo

El desafío de un mundo contaminado y desigual.

Mientras las ciudades crecen y el campo se vacía, también aumenta la inequidad. Según los especialistas en la calidad del aire, la disparidad en el acceso al aire limpio genera diferencias radicales en la salud de las poblaciones, lo que empeorará si no cambia el modo de organizar la vida en las grandes urbes.

 “Las ciudades no pueden ser un lugar donde invertir, sino un lugar donde vivir”, ha señalado el geógrafo y antropólogo David Harvey, recogiendo lo planteado por el sociólogo Henri Lefebvre mediante la idea de “derecho a la ciudad”. Un derecho que, más allá de posibilitar el acceso individual a los recursos, implica reinventar las ciudades de acuerdo con los deseos de quienes viven en ellas. Entenderlas bajo el umbral de la justicia y hacerlas vivibles, con infraestructuras que todo el mundo pueda usar, donde se garantice el acceso a una vivienda digna y respirar aire limpio sea un verdadero derecho, y no un reto o una utopía, como lo es hoy.

En los próximos años, las urbes seguirán creciendo a ritmo acelerado. El mundo cuenta ya con más de cuarenta megaciudades, lugares con más de 10 millones de habitantes, entre los que se encuentran Los Ángeles, Ciudad de México, Londres, El Cairo y Shanghái. La Onu calcula que el 68 por ciento de la población mundial vivirá en alguna gran ciudad en 2050.

“La evolución en la tecnología ha promovido la producción a gran escala de bienes y servicios en las ciudades, lo que impacta en el sector rural y propicia la migración interior a las ciudades”, explicó a Brecha Ana Rosa Moreno, profesora del Departamento de Salud Pública de la Facultad de Medicina de la Unam. Si el crecimiento se da como hasta el momento, en el futuro las ciudades consumirán más, serán más desiguales y tendrán niveles de contaminación atmosférica más elevados. La idea de tener el derecho a la ciudad y, por ende, el derecho a respirar aire limpio se presenta entonces como un claroscuro, con más sombras que luces.

CAMBIO CLIMÁTICO Y CONTAMINACIÓN.

A pesar de representar entre el 1 y el 3 por ciento de la superficie edificada a nivel global, hoy las ciudades consumen el 78 por ciento de la energía mundial, según estimaciones del Programa de la Onu para los Asentamientos Humanos. Ello se traduce en más del 70 por ciento de los gases de efecto invernadero emitidos a escala mundial, que no sólo contribuyen en gran medida al cambio climático, sino que además generan un alto nivel de contaminación atmosférica.

Sin embargo, Julio Díaz, jefe de epidemiología de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud español Carlos III, señaló a Brecha que, “en cuanto a las consecuencias en la salud de las personas, es importante entender la diferencia entre el calentamiento global y la contaminación atmosférica”. Díaz recordó que, si bien las emisiones de dióxido de carbono (CO2) contribuyen al cambio climático y que este “tiene un impacto indirecto en la salud”, el CO2 –que en una pequeña proporción nosotros mismos generamos al respirar– no es nocivo para las personas en lo inmediato.

Los elementos realmente perjudiciales para la salud a corto y medio plazo son otros. De acuerdo con Otavio Ranzani, investigador del Institute for Global Health (Isg) de Barcelona, se trata de las partículas PM (siglas en inglés de particulate matter),1 el ozono producido por la industria en grandes cantidades, el dióxido de azufre y el dióxido de nitrógeno. En la atmósfera de las ciudades, la presencia de cantidades perjudiciales de estos elementos es siempre resultado de la actividad humana.

Esto no significa que el cambio climático y la contaminación de la atmósfera de las ciudades no se retroalimenten. Según Díaz, la relación entre contaminación atmosférica y cambio climático se ve en, por ejemplo, los llamados “bloqueos anticiclónicos”. Esto ocurre cuando se producen períodos cálidos de una duración anormal durante el invierno, lo que dificulta la dispersión de las partículas y aumenta su concentración, lo que, a su vez, empeora la contaminación del aire. Para Díaz, la falta de políticas ambientales agudiza este problema y, por ende, su impacto en la salud.

ENVENENADOS.

En 2016, la Organización Mundial de la Salud (Oms) informó que el 92 por ciento de la población del planeta inhalaba aire que no era saludable. Para esa organización, la contaminación atmosférica es, a su vez, el riesgo sanitario más importante de origen medioambiental. “Una de cada nueve muertes se atribuye a ella”, explicó Ranzani. Entre el 40 y el 80 por ciento de estas defunciones se debe a enfermedades cardiovasculares, mientras que el resto de los casos está relacionado, sobre todo, con dolencias respiratorias.

Por su parte, Díaz recalcó que “unos niveles muy altos de contaminación pueden derivar en cáncer de pulmón, cáncer de mama, alergias, infecciones respiratorias o asma”, una dolencia que no sólo empeora por la mala calidad del aire, sino que muchas veces puede ser causada directamente por esta.

Las partículas PM más pequeñas, que miden menos de 2,5 micrómetros, son las más perjudiciales, ya que pueden penetrar en los bronquios y los pulmones más fácilmente e incluso ingresar al torrente sanguíneo. Esto ha llevado al Isg a investigar si otras enfermedades, más allá de las respiratorias, son generadas por la contaminación del aire. Ranzani ha liderado un estudio, en India, en el que se constató que la mala calidad del aire reduce la masa ósea de las poblaciones más expuestas.

LA CARGA DE LA DESIGUALDAD.

“Los riesgos y los efectos en la salud no están distribuidos equitativamente en la población. Las personas con enfermedades previas, los niños menores de 5 años y los adultos de entre 50 y 75 años son los más afectados”, señaló Ana Rosa Moreno. Además, las personas pobres y aquellas que viven en situación de vulnerabilidad socioeconómica –una de cada siete, según Naciones Unidas– corren un mayor riesgo. “Mata más el código postal que el código genético”, señaló Díaz.

“Quienes generan menos contaminación terminan siendo los más afectados”, apuntó Ranzani. El investigador dijo a Brecha que, en las periferias de las ciudades, donde la planificación urbana suele ser más caótica y hay más industrialización, el aire es peor. La Oms afirma que, a nivel global, quienes viven en países de ingresos bajos y medios soportan la mayor carga de contaminación del aire. De las 4,2 millones de muertes prematuras atribuidas a esta causa, el 91 por ciento se produce en esos países.

COCHES O PERSONAS.

Entre los factores que hacen que la contaminación atmosférica de las grandes ciudades, como Beijing, El Cairo, Nueva Delhi y Ciudad de México, supere los límites recomendados por la Oms, se encuentra principalmente el transporte privado. A esto se le suman la actividad industrial, la gestión y la eliminación de residuos, la falta de zonas verdes y el consumo energético.

Pero ¿cómo se repiensa algo que ya está construido? Díaz señaló que un primer paso es actuar sobre lo que ya existe, empezando por reducir la cantidad de coches. “No podemos tener las ciudades diseñadas para los coches: las ciudades deben estar diseñadas para las personas. Limitar los vehículos pasa, por supuesto, por reforzar el transporte público y permitir que las personas que viven lejos puedan llegar con más facilidad”, apuntó el investigador. Las zonas de bajas emisiones, las viviendas más eficientes en cuanto al consumo energético, la mejor gestión de los residuos industriales y municipales, y el aumento de zonas verdes también son imprescindibles, coincidió Ranzani. Sin nada de esto, la sostenibilidad de las ciudades a largo plazo se pone en entredicho.

Moreno cree que lo mismo se aplica a las ciudades latinoamericanas, donde en la actualidad el parque automotor crece anualmente a un ritmo de 4,5 por ciento. Si no se controla este crecimiento, puede llegar a ser “un factor muy importante en la degradación ambiental y en los impactos en la salud”. Para la académica, en el caso latinoamericano, a este desafío se le añaden “la falta de actividades de monitoreo transparentes y la existencia de regulaciones permisivas”.

“Lo que no podemos hacer ante la magnitud de este problema es no hacer nada”, afirmó Díaz. Según el investigador, el papel de la comunidad científica debe seguir siendo estudiar y difundir información. Hacer pedagogía y concienciar, y que la población exija a los políticos que tomen medidas. “Para los políticos, muchas veces los resultados de los estudios sobre el impacto de la contaminación en la salud no son buenos, porque los obligan a emprender políticas poco populares”, aseguró.

El debate sobre las ciudades se centra en qué se prioriza ante este reto. Los investigadores, así como la actual oleada de movimientos sociales por el clima, plantean la necesidad de poner en el centro la vida de las personas. El desafío de los gobiernos es encarar la planificación urbanística en tiempos de una mayor expansión territorial y un crecimiento acelerado de la población, vertebrándola en torno a la salud. Y al derecho, real e igualitario, a un aire limpio.

  1.   Partículas microscópicas suspendidas en el aire, entre las que hay distintos tipos de polvo, ceniza y hollín. Pueden provenir de volcanes, incendios forestales o vegetación, pero también de la quema de combustibles fósiles, los sistemas de refrigeración y otras actividades industriales.
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Obras de construcción de la futura sede del Consejo de Ministros en la Nueva Capital Administrativa de El Cairo, en mayo de 2019. REUTERS

Una nueva sede de la Administración emerge en el desierto entre el Nilo y el mar Rojo mientras el país supera los 100 millones de habitantes

“Será una plaza más grande que Tiananmen”, se ufana Ahmed (nombre figurado) entre la asfixiante polvareda levantada por decenas de camiones que deambulan en un lugar del desierto sembrado de grúas entre el Nilo y el mar Rojo. El empleado de la empresa pública que construye la Nueva Capital Administrativa de Egipto, 40 kilómetros al este de El Cairo, señala las flamantes fachadas de los ministerios, alineados como los milenarios palacios de Luxor, que delimitan el ágora gubernamental ante la imponente mole del Parlamento. En el lejano horizonte —“es por razones de seguridad”, musita— se atisba la futura residencia del presidente Abdelfatá al Sisi, padre del faraónico proyecto. Hasta donde alcanza la mirada se alzan bloques de viviendas, con evocadores nombres en castellano como El Patio o La Vista, donde pronto vivirán dos millones de personas.

Egipto acaba de superar el umbral de los 100 millones de habitantes en medio del silencio oficial. Hacinados en el valle y el delta del Nilo, que apenas representan un 8% del territorio nacional, la bomba de relojería demográfica —dos de cada tres egipcios son menores de 30 años— ya se ha activado. Si no se remedia, el censo del país árabe romperá en 2050 la barrera de los 150 millones. El propio Al Sisi ha señalado la explosión demográfica —cada año hay 2,5 millones de habitantes más y tres cuartos de millón de jóvenes se incorporan al mercado laboral— como el mayor reto que afronta Egipto junto con el terrorismo.

Tras cuatro años de trabajos de 150.000 operarios en los que se prevé invertir 23.000 millones de euros, 54.000 funcionarios van a ser trasladados en los próximos meses al nuevo distrito administrativo, rodeado de zonas residenciales de lujo y un centro de negocios con 21 torres de oficinas. La megalomanía del proyecto contrasta con la miseria de más de una tercera parte de la población, que sobrevive con dos dólares diarios según el Banco Mundial.

“No se va a gastar ni una libra del presupuesto público”, asegura el coronel Jaled el Huseini, portavoz del organismo de Desarrollo Urbanístico de la Capital Administrativa (ACUD, por sus siglas en inglés). “Todo el proyecto se va a autofinanciar mediante la venta de suelo público a promotores privados”, puntualiza este oficial en su oficina, situada en un recinto militar que incluye un hotel de lujo y zonas de ocio en Nuevo El Cairo, uno de los distritos periféricos construidos en las últimas décadas para aliviar la congestión demográfica de la capital histórica de Egipto, que supera los 20 millones de habitantes junto con su zona metropolitana. Las Fuerzas Armadas controlan una parte importante de la actividad económica del país: hasta el 3% del PIB, según algunos analistas.

El nuevo centro administrativo soñado por el exmariscal El Sisi se extenderá sobre 730 kilómetros cuadrados, algo más que la isla de Menorca, y albergará a seis millones de habitantes. La primera fase que ahora se ultima comprenderá solo un tercio del perímetro y de la población. “El traslado masivo de funcionarios está previsto entre julio y agosto de este año”, adelanta el coronel El Huseini, “pero la decisión final será política”. Mientras los ministerios parecen estar muy avanzados, el Parlamento se ha construido al 60% y el palacio presidencial al 50%. La mudanza de Al Sisi a la capital del desierto oficializará el año que viene el nacimiento de la capital administrativa. El paisaje de palmeras y edificios empieza a asemejarse ya a un suburbio residencial estadounidense. La mayor parte de los terrenos de la operación pertenecen al ejército.

“Es cierto que el modelo de financiación de la nueva capital no depende en sí del presupuesto estatal, pero no se sabe mucho sobre las cuentas de la empresa que lo gestiona, propiedad del Ministerio de Defensa (51%) y del Ministerio de Vivienda”, argumenta Amro Adly, profesor de Ciencia Política en la Universidad Americana de El Cairo.

Muchos egipcios se plantean la duda de si los grandes proyectos de Al Sisi —obras faraónicas como la ampliación del canal de Suez (3.000 millones de euros)— acaparan fondos necesarios para el desarrollo del país y el bienestar social. “La fuerte inversión en suelo y construcción solo es beneficiosa a muy corto plazo. El sector inmobiliario ha sido la principal fuente de crecimiento de la economía desde la década de 1980”, matiza Adly como analista económico en Oriente Próximo.

La empresa constructora china CSCEC se ocupa de la ejecución del distrito financiero de la nueva capital egipcia, que estará coronado por un rascacielos de 390 metros de altura. Centenares de técnicos y especialistas chinos viven a pie de obra en una colmena de módulos prefabricados. “Solo se interviene en el mercado doméstico y no se mitigan los problemas crónicos de balanza de pagos de Egipto. El ahorro privado se consume así en activos muertos en ciudades del desierto que no ayudan a resolver las carencias de vivienda para la población”, puntualiza el profesor Adly.

Desde la dirección del proyecto, el coronel Al Huseini destaca que los terrenos liberados en el centro de El Cairo por el traslado de los ministerios también contribuirán a financiar la nueva capital, donde se ha previsto un barrio diplomático para las legaciones extranjeras. En los planos de la empresa pública ACUD figuran parcelas reservadas para Estados Unidos, China o Brasil. Los elevados precios exigidos por los terrenos y el alto valor inmobiliario de las actuales sedes han llevado a muchos países de la UE a no pronunciarse aún sobre su traslado a la nueva capital, según revela un funcionario diplomático europeo.

La utopía anunciada por Al Sisi hace cerca de cuatro años está a punto de hacerse realidad en un árido paisaje que evoca las urbanizaciones residenciales fantasmas de Seseña (Toledo), hace una década en plena crisis inmobiliaria española. El perfil de torres de oficinas de Dubái todavía no ha emergido en el desierto egipcio, aunque la mitad de los terrenos de la primera fase ya han sido adquiridos por promotores, según ha informado Reuters.

Ahmed, empleado en la empresa que construye la nueva capital, no se atreve a soñar con vivir algún día en los pisos que promociona. El precio de los apartamentos rondará entre los 50.000 y los 100.000 euros, inalcanzables para el sueldo de 200 a 300 euros mensuales del egipcio medio. Los 54.000 funcionarios que se desplazan desde el Cairo tampoco podrán residir cerca de sus nuevas oficinas. Tendrán que viajar más de una hora en autobús, mientras se construye un monorraíl regional, o realojarse en la cercana barriada satélite de Ciudad Bader.

En un Egipto agobiado por la superpoblación, la tasa de pobreza ha crecido un 4,7% entre 2015 y 2018, según el Banco Mundial, hasta situarse en el 32,5% de la población. Un sector de empleo intensivo, como el turismo, —que ofrece ocupación al 14% de la población— está empezando a superar el colapso de 2015, tras el atentado en el que murieron los 224 ocupantes de un avión ruso. El profesor Adly destaca que es gracias a la estabilización de la seguridad y la depreciación de la libra egipcia, "pero no está generando las divisas necesarias para mejorar la posición de la balanza de pagos”, señala.

La gigantesca mezquita de Al Fatah al Alí, con capacidad para 12.000 fieles, o la catedral de la Natividad, el mayor templo cristiano de Oriente Próximo, fueron los primeros edificios en ser erigidos en la nueva capital. La huida a Egipto de la Sagrada Familia con el telón de fondo de las pirámides, no podría ser de otro modo, es el motivo del fresco de la bóveda principal del templo copto..

Lo inauguró el año pasado el presidente al Sisi junto con el papa Teodoro II en la festividad de la Epifanía, en plena celebración de la Navidad ortodoxa por el 10% de la población egipcia. “Desde entonces no ha vuelto casi nadie”, admite el oficial de policía al mando del destacamento que monta guardia fuertemente armado con un blindado entre el polvo de los camiones de cemento, ante un paisaje inacabable de grúas que brotan en el desierto egipcio

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Japón: Empresa Toyota construirá la ciudad del futuro al pie del monte Fuji

La empresa multinacional japonesa Toyota reveló los planes para construir un prototipo de ciudad del futuro en un terreno de 700 metros cuadrados al pie del monte Fuji, en ese país asiático.

La ciudad será un ecosistema completamente alimentado por pilas de combustible de hidrógeno y ha sido bautizada como un "laboratorio vivo", donde los investigadores podrán probar y desarrollar tecnologías como la autonomía, la robótica, la movilidad personal, los hogares inteligentes y la inteligencia artificial en un entorno del mundo real.

"Construir una ciudad completa desde los cimientos, incluso a pequeña escala como esta, es una oportunidad única para desarrollar tecnologías futuras, incluyendo un sistema operativo digital para la infraestructura urbana", declaró Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation.

En este proyecto, la compañía ve una posibilidad de probar la tecnología de la inteligencia artificial tanto en el ámbito virtual como en el físico, lo que permitirá maximizar su potencial.

La compañía da la bienvenida a la futura Woven City (Ciudad Tejida) a todos, los que quieran colaborar y se inspiren en mejorar la forma de la vida futura.

"Un enjambre de tecnologías diferentes está empezando a cambiar radicalmente la forma en que habitamos y navegamos por nuestras urbes. Las soluciones de movilidad conectadas, autónomas, sin emisiones y compartidas están destinadas a desencadenar un mundo de oportunidades para nuevas formas de vida urbana", declaró el arquitecto danés Bjarke Ingels, quien fue invitado para realizar el proyecto.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

El plan maestro prevé tres tipos de calles: solo para vehículos rápidos, para vehículos de menor velocidad y peatones, y para un paseo tipo parque solo para peatones. Para desplazar a los residentes, solo se permitirán autos totalmente autónomos y con cero emisiones en las principales vías de circulación.

La urbe está planeada para ser totalmente sostenible, con edificios hechos en su mayoría de madera para minimizar la huella de carbono, utilizando la carpintería de madera tradicional japonesa, combinada con métodos de producción robóticos.

Los tejados se cubrirán con paneles fotovoltaicos para generar energía solar, además de la energía generada por las pilas de combustible de hidrógeno. Además, Toyota planea alimentar toda la ciudad con el aire libre de vegetación nativa e hidropónica.

Las residencias estarán equipadas con lo último en tecnologías de apoyo humano, como la robótica en el hogar para ayudar en la vida diaria. Además, las casas utilizarán la IA basada en sensores para comprobar la salud de los ocupantes, atender las necesidades básicas y mejorar la vida diaria.

Tanto los parques del vecindario como un gran parque central, así como una plaza central para reuniones sociales, están diseñados para unir a la comunidad. Toyota cree que fomentar la conexión humana será un aspecto igualmente importante de esta experiencia.

La compañía planea poblar la ciudad futura con sus empleados y sus familias, parejas jubiladas, comerciantes, científicos visitantes y socios de la industria. Se espera que al principio haya unas 2.000 personas, y la cantidad se aumente con la evolución del proyecto.

La colocación de la primera piedra del sitio está prevista para principios de 2021.

10 enero 2020

(Tomado de Sputnik)

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Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Publicado enSociedad
Eusebio Leal, Historiador de La Habana. Foto: Yander Zamora/ La Tiza

 “El que conoce lo bello, y la moral que viene de él,

 no puede vivir luego sin moral y sin belleza”.

José Martí

 

Frente al Historiador de La Habana, Eusebio Leal, se han sentado decenas de personas con el propósito de entrevistarle; de incontables formas se ha recabado su opinión acerca de “lo humano y lo divino”, lo inmaterial y lo tangible. Cuando una sabe que tendrá la posibilidad de estar en ese rol, al inmenso honor se le suma una igual dosis de ansiedad.

¿Qué pregunta, entre todas las deseadas, presentarle? ¿Cuál, que no sea reiterativa? ¿Cómo deslindar y establecer en tan poco tiempo un puente entre su obra de rescate patrimonial y la promoción de una cultura de diseño en el entorno visual del Centro Histórico habanero?

Ante la condicionante de su escaso tiempo es preciso ir a las esencias y centrarnos en el factor común que caracteriza el trabajo de la Oficina del Historiador al intervenir un inmueble, un espacio abierto o editar una publicación: la estética de lo bien hecho.

 La belleza, en su relación con el diseño, no es resultado de una acción cosmética, de una convocatoria a destiempo para poner “lindas” las cosas. En cambio, un producto de buen diseño irradia belleza en la armonía que integran su expresión material, el uso al que invita, las ideas que representa. ¿Cómo se forma en usted la noción de lo bello?

— Para empezar, habría que tomar como exergo ese hermoso poema cantado de Silvio Rodríguez, cuando pide que el rabo de nube se lleve lo feo y deje con nosotros lo bello.

“Lo bello siempre es una relación misteriosa entre nosotros y lo que admiramos, pero no cabe duda de que eso también es fruto de una educación y de la interacción con una serie de señales que nos van marcando pautas.

“Cuando era niño, en la escuela se nos pedía hacer diseños con papelitos de colores, algo parecido al origami japonés. Aquello era una sugerencia para el uso del color y de la forma, para la búsqueda de una estética de la vida cotidiana, que es para mí la cuestión fundamental.

“Hay una necesidad de transmitir a todas las generaciones ese culto a la belleza. Para ello el diseño debe entrar en el universo del hogar y estar presente en los cubiertos, la loza, el vestuario.

“Hace años una gran amiga, Nisia Agüero, realizó grandes esfuerzos por llevar el arte y el diseño a los tejidos. Enseñanzas como esa ayudaron a formar en nosotros —la Oficina del Historiador— una urgencia por decir nuestra palabra a partir de una política: incorporar el diseño a las diferentes esferas de nuestro quehacer. Así lo hicimos con las publicaciones, es algo en lo cual ha trabajado mucho (Carlos Alberto) Masvidal, Premio Nacional de Diseño y que se ejemplifica en los títulos de nuestra casa editora Boloña o en los números de la revista que testimonia nuestra labor, Opus Habana.

“También hemos integrado el diseño a la concepción de una moderna versión del museo que trasciende la muestra de la colección y apuesta por la interactividad; es lo que hemos desarrollado en el Palacio del Segundo Cabo.

“De igual manera, en la nueva museología didáctica dirigida a los niños y jóvenes del Centro a+ espacios adolescentes, hay todo un diseño que aprovecha los códigos de la antigua fábrica que existía donde hoy está enclavada la institución, para hacer un discurso de la belleza en el mundo fabril.

“Hemos tratado de incorporar estos principios en la concepción de una vivienda decorosa y digna, para lo cual hacemos algo más que levantar paredes, dentro de los límites que imponen las carestías. Soy de los que creen que con poco se puede hacer mucho”.

Sin necesidad de pausas para rebuscar en el pasado, Eusebio elige entre sus memorias una vivencia muy peculiar, que ejemplifica su afirmación.

“En la antigua casa de la Obrapía, que no era lo que conocemos hoy sino un edificio habitado, un gran solar lleno de barbacoas y laberintos, vivían unos amigos que precisamente trabajaban en una revista. Un día me invitaron a que comiera en su hogar y, al llegar, me encontré algo inconcebible. Habían arreglado todo usando cajas y otros objetos que las personas desechaban, armonizando colores; tenían una jaula de güin con un canario, una mesita con sus cuatro sillas diferentes… Ellos me demostraron que era posible, con escasos medios, construir un pequeño espacio de felicidad. Con poco se puede hacer algo útil y bello, siempre y cuando bien se utilice.

La Oficina del Historiador ha apostado por expresar ese maridaje entre forma y función a través de obras de alto impacto social. Así vemos viviendas, escuelas, centros de atención a adultos mayores o a menores de edad que son referentes tanto estéticos como en los servicios que prestan. ¿Cómo se llega a este concepto?

— Es el resultado de una evolución; siempre he negado que sea la obra de un iluminado, rechazo para mí el protagonismo absoluto en estas cuestiones. Tenemos varios puntos desde los cuales florecen iniciativas que se expresan en proyectos como el de “a+”, uno de los más importantes, en mi opinión.

“La manzana donde se ubica el Centro —delimitada por las calles Teniente Rey, Habana, Muralla y Compostela— era un amasijo en el que se encontraban una antigua fábrica de medicamentos, otra de envases, unos depósitos de alcohol; lo que había sido el colegio de José de la Luz y Caballero1 se había convertido en un taller de reparación de vehículos… Todo aquello había sido anarquizado, nada tiraba en una sola dirección.

“El nuevo proyecto se concibió como un desarrollo armónico en el cual habría viviendas, se restauraría la farmacia, rescataríamos la huella positiva del pasado que era la escuela, pero quedaba una piedra por solucionar: la vieja fábrica.

“Ahí se diseñó el Centro de Adolescentes. La dirección de Arquitectura y Urbanismo de la Oficina del Historiador, particularmente ese equipo que trabajó con el arquitecto (Orlando) Inclán, hizo un trabajo precioso, dejando toda la maquinaria industrial a la vista, la viga de hierro transformada con un cambio de color, las ruedas dentadas… Rescatar y mostrar el patrimonio industrial es importantísimo”.

De la descripción del proyecto hecho realidad Leal pasa, casi sin transición, a hablarnos de un nuevo anhelo; como si para él no hubiera posibilidad de conformarse mientras exista un lugar relevante opacado por el deterioro o la infrautilización.

“Sueño con el gran edificio de la fábrica de electricidad2 convertido en un centro de arte moderno, donde toda esa antigua tecnología pueda dar una explicación de sí misma y nos introduzca a un mundo donde ya no habite el silencio sino la cultura, la conferencia, el trasiego de las personas de un lugar a otro. Lograr introducir esos códigos en las nuevas generaciones es trascendental, sobre todo ante el avance de una degradación de la ciudad.

“En distintos lugares vemos cómo va surgiendo un tipo de arquitectura desorientada donde la gente busca resolver sus problemas, pero no hay una palabra que le diga ‘esta es la línea, este es el pequeño espacio de caminar, aquella el área verde, así la fachada’. Se trata de una arrabalización que ignora lo bello como necesidad incorporada a la necesidad elemental de tener un techo”.

 Ante esa proliferación de ambientes anárquicos, ¿cuán necesario resulta hacer del diseño un componente más activo en el modelo de prosperidad que queremos construir?

— Primero he de decir que no se puede convertir en consigna o en esquema grabado en lápida algo tan serio como aspirar a un socialismo próspero y sostenible. ¿Cómo puede ser próspero y sostenible nuestro modelo, si no se desatan las manos de la creatividad, si no se establece un diálogo perenne con la realidad. ¿De qué manera lograrlo si primero no se pone la mano en el corazón de la necesidad, si de pronto un acontecimiento extraordinario —como el tornado que castigó gran parte de capital cubana el pasado 27 de enero— nos pone de manifiesto y nos tira sobre la mesa las enormes necesidades acumuladas en la gran concentración que la ciudad supone, quizás una de las más grandes en esta latitud de las Antillas?

“Cuando yo hablo de la monumentalidad de La Habana nunca me refiero al Centro Histórico, porque siempre he afirmado que tiene muchos centros históricos, como Luyanó, otros espacios de Diez de Octubre, La Lisa… En cada uno de ellos se ha manifestado la originalidad y la creatividad de generaciones para construir un diseño orgánicamente previsto desde el día en que nace la ciudad, cuando se orienta que las calles deben caminar de norte a sur, buscando los vientos; la plaza será lugar de reunión; la fuente servirá para buscar el agua, lavar la ropa y dar una imagen de tranquilidad en la relación del hombre con el agua.

“Creo que esa noble aspiración a la que todos queremos contribuir (el socialismo próspero y sostenible) tiene que basarse sobre esos parámetros. La ciudad no es un campamento, es algo más; precisamente, el campamento ha quedado atrás, la ciudad es una expresión superior; hay una racionalidad en su diseño que no puede ser omitida, ni tampoco pretender que sea homogénea. Cada barrio tiene su personalidad, cada invisible frontera aporta un carácter diferente, una forma de conducirse, de expresarse, de ver el mundo.

“Hay una síntesis de ese diseño en el gran paseo de la 5ta. Avenida, donde cada cierto tiempo los árboles cambian, cada tramo tiene su especificidad; por un momento vemos las palmas de corojo, luego aparecen las palmas barrigonas, en un punto están las acacias nudosas, en otro lado la araucaria… esa es la ciudad”.

La media hora acaba. Otros compromisos esperan por Eusebio. Nos despedimos reticentes. Una siente que a este entrevistado excepcional habría que haberle preguntado por el decoro, la Patria, la humildad, la migración, la escuela, los pregones, las tradiciones o el café; por La Habana Vieja que renace o La Habana nueva que envejece. Del otro lado, con la hidalguía indeclinable que su eterno traje gris no puede esconder, habríamos recibido siempre una respuesta generosa, sabia, intensa.

Pero una comienza y termina hablando de “lo bello” porque, como dijera a La Tiza el Premio Nacional de Diseño, Carlos Alberto Masvidal, en la Oficina del Historiador la belleza funciona, y bella es la obra de conservación patrimonial emprendida por esta institución, la cual nos permite amar y vivir una ciudad de 500 años con su bullicio, su eclecticismo y sus sábanas multicolores —ya nunca más solo blancas— izadas en los balcones. Porque bello es el legado de este Historiador dedicado a la restauración de las esencias de una urbe y de los sueños de quienes la habitan. Porque bello es ser leal al propósito de levantarse cada día para hacer de Cuba un país mejor, ser leal desde la médula, desde el apellido.

 

17 agosto 2019 |

Notas:

1 Antiguo colegio El Salvador, hoy escuela primaria. 

2 Edificación de Tallapiedra.

(Tomado de La Tiza)

Publicado enCultura
El sendero de las mariposas: un camino que lleva a ninguna parte

La propuesta del Sendero de las Mariposas representa un riesgo para los ecosistemas de los Cerros Orientales y las comunidades que habitan cerca de estas zonas, ¿Cómo se consolidó esta propuesta? ¿Cuáles son sus implicaciones? ¿Qué retos tiene la ciudadanía?

 

Desde el 2016, la actual alcaldía de Bogotá viene proponiendo para los Cerros Orientales la construcción de un sendero turístico que recorrería cerca de 102 kilómetros de la reserva bosque oriental, atravesando las localidades de Usme, San Cristóbal, Santa Fe, Chapinero y Usaquén; desde la antigua cervecería alemana hasta el embalse San Rafael. Esta propuesta ha sido catalogada como una amenaza inminente según las preocupaciones de los habitantes históricos de los barrios, así como de los grupos de ambientalistas y expertos en reservas forestales quienes han manifestado su oposición al proyecto.



El “genio” del urbanismo en Bogotá


La administración de Enrique Peñalosa ha utilizado varias excusas para el desarrollo del Sendero. Primero lo denomino “corta fuegos”, propuesta que supuestamente evitaría los incendios en los Cerros Orientales, tema altamente controversial, ya que según datos del cuerpo de Bomberos los incendios se presentan, en su mayoría, en la franja de adecuación con énfasis en la localidad de San Cristóbal. Cabe aclarar que la mayoría de estos incendios son causados por acciones antrópicas, mezcladas con plantas invasivas (pino, eucalipto, retamo espinoso) que permiten la propagación rápida de los conatos de incendio.

Bajo esta propuesta la alcaldía impulsó el contrato 001 de 2016, en el cual se toman los recursos de Fondo para la Adaptación al Cambio Climático, Fondiger y la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (Eaab) para la realización de los estudios y diseños del corta fuegos.  Una vez aprobados los recursos públicos destinados a las emergencias causadas por cambio climático, el “genio” del urbanismo se dio cuenta que para la realización de una propuesta como un sendero cortafuegos se requería una carretera de más de 30 metros de ancho en concreto, lo que no pasaría la viabilidad jurídica a la luz del fallo del Consejo de Estado de 2013 y el Plan de Manejo Ambiental de la Reserva del año 2015, que ordenan la protección de la reserva y la limitación de visitantes, los cuales solo pueden ingresar por los senderos tradicionales.

De esta forma Peñalosa decide dar un giro a la propuesta, disminuyendo el tamaño de los senderos y presentándolo como un proyecto turístico, trazando el sendero por ecosistemas altamente frágiles, como es el caso del tramo comprendido en la localidad de San Cristóbal–Santa fe, donde se realizará una afectación directamente en el páramo de Cruz Verde, por detrás del cerro El Aguanoso


Los riesgos del Sendero de las Mariposas en San Cristóbal


Como se mencionó anteriormente, según el cuerpo de Bomberos de Bogotá la localidad de la ciudad que más presenta incendios forestales en los Cerros es San Cristóbal, lastimosamente el sendero que pasará allí no ayudará a mitigar las emergencias porque avanzará por zona de paramo en lugar de pasar por la franja de adecuación.

En términos ambientales existe una profunda inquietud debido a que no existen estudios sobre la capacidad de carga que presentan los Cerros Orientales, tampoco se conoce de manera pública si el sendero sobrepasará los límites de visitantes causando daños irreparables. De esta forma preocupa que el modelo turístico intensivo con administración privada se adueñe de uno de los símbolos identitarios de Bogotá, y se convierta en un modelo turístico de destrucción ambiental como el impulsado en la quebrada la Vieja y las Delicias; de llegar a esto puede que se masifique y destruya una parte de las 14.000 hectáreas de reserva forestal.  Lo que está íntimamente vinculado con la propuesta de declarar urbano 500 hectáreas de los cerros en la Zona de Aprovechamiento Público Prioritario, lo que abriría la puerta a que se entregue este suelo a las empresas constructoras e inmobiliaria, causando un daño irremediable a la estructura ecológica principal y la gentrificación de los barrios aledaños.

Cabe señalar que las comunidades de los barrios cercanos a la reserva han presentado preocupaciones por las posibles afectaciones en términos de expansión urbana de la ciudad hacia el oriente, dado que realizar una carretera donde diariamente habrá un flujo importante de turistas causará el aumento de comercio formal de alta escala y puede generar también la consolidación de nuevos asentamientos humanos de múltiples estratos.


Situación actual del Sendero


En este momento el proyecto se encuentra a la espera del otorgamiento de la licencia ambiental por parte de la Anla, en este sentido la comunidad del Alto Fucha con el acompañamiento de la Colectiva Huertopía han avanzado en la consolidación de estrategias para defender la reserva forestal y la exigencia que se cumpla el fallo del Concejo de Estado. Por un lado, se invita a la ciudadanía a que se nombre como terceros intervinientes del proyecto para conocer al detalle los tramites de la licencia, así también se ha solicitado una audiencia pública para discutir los impactos sociales, ambientales y urbanísticos que tendrá el Sendero de las Mariposas y se preparan movilizaciones en contra del POT de la ciudad donde el Sendero de las Mariposas es uno de los proyectos representativos.

*Observatorio de Política Fiscal y Descentralización: Bogotá Ciudad, Región y el Grupo de Investigación Globalización y Saberes Alternativos. Integrante de la Colectiva Huertopía.

Publicado enEdición Nº259
El sendero de las mariposas: un camino que lleva a ninguna parte

La propuesta del Sendero de las Mariposas representa un riesgo para los ecosistemas de los Cerros Orientales y las comunidades que habitan cerca de estas zonas, ¿Cómo se consolidó esta propuesta? ¿Cuáles son sus implicaciones? ¿Qué retos tiene la ciudadanía?

 

Desde el 2016, la actual alcaldía de Bogotá viene proponiendo para los Cerros Orientales la construcción de un sendero turístico que recorrería cerca de 102 kilómetros de la reserva bosque oriental, atravesando las localidades de Usme, San Cristóbal, Santa Fe, Chapinero y Usaquén; desde la antigua cervecería alemana hasta el embalse San Rafael. Esta propuesta ha sido catalogada como una amenaza inminente según las preocupaciones de los habitantes históricos de los barrios, así como de los grupos de ambientalistas y expertos en reservas forestales quienes han manifestado su oposición al proyecto.



El “genio” del urbanismo en Bogotá


La administración de Enrique Peñalosa ha utilizado varias excusas para el desarrollo del Sendero. Primero lo denomino “corta fuegos”, propuesta que supuestamente evitaría los incendios en los Cerros Orientales, tema altamente controversial, ya que según datos del cuerpo de Bomberos los incendios se presentan, en su mayoría, en la franja de adecuación con énfasis en la localidad de San Cristóbal. Cabe aclarar que la mayoría de estos incendios son causados por acciones antrópicas, mezcladas con plantas invasivas (pino, eucalipto, retamo espinoso) que permiten la propagación rápida de los conatos de incendio.

Bajo esta propuesta la alcaldía impulsó el contrato 001 de 2016, en el cual se toman los recursos de Fondo para la Adaptación al Cambio Climático, Fondiger y la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (Eaab) para la realización de los estudios y diseños del corta fuegos.  Una vez aprobados los recursos públicos destinados a las emergencias causadas por cambio climático, el “genio” del urbanismo se dio cuenta que para la realización de una propuesta como un sendero cortafuegos se requería una carretera de más de 30 metros de ancho en concreto, lo que no pasaría la viabilidad jurídica a la luz del fallo del Consejo de Estado de 2013 y el Plan de Manejo Ambiental de la Reserva del año 2015, que ordenan la protección de la reserva y la limitación de visitantes, los cuales solo pueden ingresar por los senderos tradicionales.

De esta forma Peñalosa decide dar un giro a la propuesta, disminuyendo el tamaño de los senderos y presentándolo como un proyecto turístico, trazando el sendero por ecosistemas altamente frágiles, como es el caso del tramo comprendido en la localidad de San Cristóbal–Santa fe, donde se realizará una afectación directamente en el páramo de Cruz Verde, por detrás del cerro El Aguanoso


Los riesgos del Sendero de las Mariposas en San Cristóbal


Como se mencionó anteriormente, según el cuerpo de Bomberos de Bogotá la localidad de la ciudad que más presenta incendios forestales en los Cerros es San Cristóbal, lastimosamente el sendero que pasará allí no ayudará a mitigar las emergencias porque avanzará por zona de paramo en lugar de pasar por la franja de adecuación.

En términos ambientales existe una profunda inquietud debido a que no existen estudios sobre la capacidad de carga que presentan los Cerros Orientales, tampoco se conoce de manera pública si el sendero sobrepasará los límites de visitantes causando daños irreparables. De esta forma preocupa que el modelo turístico intensivo con administración privada se adueñe de uno de los símbolos identitarios de Bogotá, y se convierta en un modelo turístico de destrucción ambiental como el impulsado en la quebrada la Vieja y las Delicias; de llegar a esto puede que se masifique y destruya una parte de las 14.000 hectáreas de reserva forestal.  Lo que está íntimamente vinculado con la propuesta de declarar urbano 500 hectáreas de los cerros en la Zona de Aprovechamiento Público Prioritario, lo que abriría la puerta a que se entregue este suelo a las empresas constructoras e inmobiliaria, causando un daño irremediable a la estructura ecológica principal y la gentrificación de los barrios aledaños.

Cabe señalar que las comunidades de los barrios cercanos a la reserva han presentado preocupaciones por las posibles afectaciones en términos de expansión urbana de la ciudad hacia el oriente, dado que realizar una carretera donde diariamente habrá un flujo importante de turistas causará el aumento de comercio formal de alta escala y puede generar también la consolidación de nuevos asentamientos humanos de múltiples estratos.


Situación actual del Sendero


En este momento el proyecto se encuentra a la espera del otorgamiento de la licencia ambiental por parte de la Anla, en este sentido la comunidad del Alto Fucha con el acompañamiento de la Colectiva Huertopía han avanzado en la consolidación de estrategias para defender la reserva forestal y la exigencia que se cumpla el fallo del Concejo de Estado. Por un lado, se invita a la ciudadanía a que se nombre como terceros intervinientes del proyecto para conocer al detalle los tramites de la licencia, así también se ha solicitado una audiencia pública para discutir los impactos sociales, ambientales y urbanísticos que tendrá el Sendero de las Mariposas y se preparan movilizaciones en contra del POT de la ciudad donde el Sendero de las Mariposas es uno de los proyectos representativos.

*Observatorio de Política Fiscal y Descentralización: Bogotá Ciudad, Región y el Grupo de Investigación Globalización y Saberes Alternativos. Integrante de la Colectiva Huertopía.

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Lunes, 29 Julio 2019 09:20

Entre moscas, ratas y minería

Entre moscas, ratas y minería

Salimos a caminar la palabra por uno de los rincones empobrecidos de Bogotá, la capital. El proceso Asamblea Sur dirigió el recorrido por la localidad de Ciudad Bolívar, explicando la realidad de este territorio urbano-rural. Primero, la minería es un problema visible. El río Tunjuelo desviado en una parte, montañas convertidas en paredes de escombros y áreas inundadas que antes fueron barrios. Debido al trabajo de Cemex y la Arquidiócesis de la Iglesia, que llevan más de 60 años sacando piedra y arena para cemento.

El desordenado crecimiento de barrios por la ladera de la montaña también se nota a simple vista. Las fachadas sin pintar, tejas de zinc, una que otra calle pavimentada, son resultado del desplazamiento de comunidades de departamentos del Meta, Casanare, Boyacá, la Costa Caribe, entre otros, cuya razón común es el conflicto armado y social que vive el país. Es así, como desterrados de paramilitares, fuerza pública y guerrilla se asentaron en este territorio desde los años 70-80, pagando a los llamados terreros lotes con neveras, estufas, y otros bienes, pero también con cuotas mensuales, y hasta con hijas para hacerse a un pedazo de tierra donde levantar un rancho. Según nuestros guías, los terreros son apadrinados por concejales y políticos grandes de la ciudad. Mafia rentable.
 
Ocurre que en sus inicios estas comunidades traían con ellas, y desde su tierra natal, los conflictos. Los grupos paramilitares que se disputaban el territorio en Casanare, se encontraban en este rincón de la capital, y se encendían aquí también. Pero fueron entendiendo que eran víctimas de un problema común, la pobreza. Pobreza propiciada por las políticas de los distintos gobiernos, y por sus alianzas con gobiernos y grandes empresas extranjeras.

El vecino problemático del territorio, es el basurero Doña Juana. Cuyo proyecto se expuso a los campesinos y les aseguraron que duraría 10 años, ya llevan 30 y nada que dejan de depositar ahí los desechos de toda la ciudad. Moscas, zancudos, ratas, malos olores, problemas respiratorios, todo ello invadió la salud de la gente. La empresa Consorcio Centro de Gerenciamiento Doña Juana, que administra el basurero, recibe plata de la Suez Vivendi francesa (dueño de aguas de Barcelona). A esta relación económica la rodea la sospecha de un proyecto igual o más grande que Doña Juana, pues la Suez también tiene como negocio el agua en Panamá, Chile, Brasil y México, con inversiones en tratamiento de aguas residuales; y al estar cerca el páramo del Sumapaz (el más grande del mundo) despierta grandes sospechas. Blanco es, gallina lo pone y frito se come.

A medida que vamos subiendo la loma, vamos dejando atrás el barrio para llegar a la vereda. Pasquilla y Pasquillita nos reciben con fresas orgánicas, tinto, buñuelos y abrazos. Doña Tere, Salvador, Mechi nos cuentan desde el calor de su casa cómo han resistido por medio de la organización y paros a Doña Juana, al incremento de los robos, al abandono estatal y al empobrecimiento. Desde 1997 este territorio se moviliza contra las basuras y sus enfermedades. Las respuestas de la empresa y Alcaldía son platos amarillos y cintas con pegamento para atrapar moscas.

Junto a los paros, este proceso ha generado escuelas agroecológicas, fincas ecoturísticas, recorridos por el territorio conociendo las rutas muiscas y la permanente movilización para defender los bienes comunes, como el agua. Es así como el caminar de Asamblea Sur ha construido un sentido popular de la tierra, con cuatro enfoques:

-    Transicional: Manejo y transformación de los conflictos a un escenario deseado.
-    Diferencial: En lo biofísico: diversidad de ecosistemas, cultural, socio-económico, formas de apropiación y producción del territorio. Político-jurídico, diferentes regulaciones, institucionales y comunitarias
-    Territorial: Gestión del territorio y construcción de Autonomía territorial realidades locales
-    Participante: tarea conjunta y coordinada con la comunidad.

A pesar de las circunstancias cambiantes de su territorio, de las basuras, del desprecio gubernamental, estas comunidades organizadas se rehúsan a salir de los espacios que aún conservan como agro, pero teniendo una vida digna. ¿Qué les garantiza esa vida digna? La protesta social y la capacidad de organizarse con lo que construyen el tejido y fuerza social para exigir al Estado condiciones dignas de vida.

Es una disposición de vida, a pesar de las moscas, siempre zumbando sobre la comida. A pesar de ello, estos habitantes urbano-rurales siguen sonriendo y ofreciendo rica aromática con yerbas del jardín, y sonrisas sinceras que no acalla una multinacional extranjera o el vecino molesto que traga y traga basura.

*Secretaría de Comunicación y Formación
Coordinador Nacional Agrario

Publicado enEdición Nº259
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