La tragedia de los Alpes, con la explicación menos pensada

El hombre, un alemán de 28 años formado en la escuela de Lufthansa, aprovechó una salida del piloto de la cabina para encerrarse en ella y embestir el avión de forma intencional. No se sabe por qué lo hizo, pero descartan que se trate de un acto terrorista.


El vuelo GWI9525 de Germanwings tiene un misterio menos. Todos los interrogantes que se plantearon los especialistas de la aviación desembocaron en una respuesta impensable: el avión que se estrelló en los Altos Alpes franceses con 150 personas a bordo no cayó a consecuencia de un accidente, sino que se trató de un crimen. Andreas Lubitz, el copiloto de 28 años formado en la escuela de Lufthansa, precipitó el aparato a tierra. A lo largo de un relato escalofriante y denso, Brice Robin, el fiscal de Marsella encargado de la investigación, resumió el primer misterio: "La acción del copiloto puede interpretarse como una voluntad de destruir el avión". El segundo queda intacto: ¿por qué? Lufthansa, la propietaria de la aerolínea de bajo costo Germanwings, dijo que no tenía ni el más mínimo indicio "de las motivaciones del copiloto". El prolongado descenso durante 9 minutos, la no activación de una alerta de emergencia y la ausencia de respuestas de los pilotos a los reiterados llamados de los controladores aéreos no fueron producto de un incidente técnico o de un acto terrorista, sino de la acción deliberada de Andreas Lubitz. El copiloto precipitó el avión al suelo mientras el piloto, Patrick S, intentaba entrar sin éxito en la cabina de donde había salido.


La puerta blindada de la cabina de la tripulación, impuesta luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001, se convirtió en una medida de seguridad mortal. El vuelo se inició según condiciones "normales en un vuelo normal, sin nada extraordinario". La grabación de las conversaciones entre los pilotos recuperada en la primera caja negra (VCR cockpit voice recorder) revela que el piloto salió en un momento de la cabina y que luego no pudo volver a ingresar. El fiscal de Marsella explicó que "se escuchan varias llamadas del comandante de a bordo a través del interfono para entrar en la cabina. No hay respuesta del copiloto. En un momento, el comandante llegó hasta golpear la puerta. Se escuchan golpes para derribar la puerta blindada".


Brice Robin aclaró que "en todo momento se escucha el ruido de una respiración humana en la cabina, hasta el impacto. Ello prueba que el piloto está vivo en la cabina. Su respiración es normal, no como la de una persona que sufrió un infarto".
El misterio de la conducta del copiloto es, por ahora, tan dramático como denso. Joven, alemán, sin antecedente alguno. El relato que ofreció el fiscal de Marsella es plano, hasta el momento en que se produce una ruptura: "Durante los 20 primeros minutos de vuelo, los dos pilotos conversan de forma animada, incluso cortés. Luego se oye al comandante de a bordo preparar el briefing para el aterrizaje en Dü-sseldorf". La banda sonora revela aquí un cambio de tono. Lo que era "cortés" y "animado" cambia de dimensión. El copiloto responde entonces de manera "lacónica", ya no se trata más de "un diálogo verdadero, de un intercambio. Hay respuestas breves". Después, "el comandante le pide al copiloto que se haga cargo de los comandos. Se oye el ruido de un asiento que retrocede y una puerta que se cierra. Visiblemente, el comandante salió para satisfacer una necesidad natural. En ese momento, el copiloto está solo con los controles".


A partir de allí, todo se precipita. Andreas Lubitz manipuló el "flight monitoring system", es decir, el dispositivo que acciona el descenso del aparato. El comandante se quedó sin poder volver a la cabina: "El copiloto, mediante una acción voluntaria, rehusó abrir la puerta de la cabina al comandante y accionó el botón que desencadena la pérdida de altitud". No existe posibilidad de que este gesto haya sido producto de un accidente. El fiscal precisó que hacen falta varios movimientos para que ese mecanismo entre en función.


Le siguieron cerca de nueve minutos de descenso a 700 kilómetros por hora, en medio de los golpes en la puerta del comandante y los llamados de la torre de control, hasta la activación de la alarma automática "Terrain, Terrain", que advierte sobre la inminente cercanía del suelo. En ese modelo del Airbus A320, la puerta se bloquea desde el interior y no hay forma de abrirla desde afuera. El relato de Brice Robin hiela la sangre. Todo es audible, hasta el último segundo: "Justo antes del impacto final se escucha el ruido de un primer impacto contra un terraplén". La muerte de los pasajeros fue "instantánea. Sólo al final, en los últimos minutos, se escuchan los gritos de los pasajeros".


En el pasado del copiloto no hay, por ahora, ninguna traza capaz de explicar un gesto semejante. Matarse a sí mismo y conducir a la muerte a 150 inocentes no es común. Aunque no sea frecuente, el suicidio de un piloto no es nuevo. En el último cuarto de siglo se produjeron unos seis casos similares. El más controvertido atañe al vuelo de un Boeing 767 de Egypt Air. El aparato se estrelló el 31 de octubre de 1999 poco después de haber despegado de Nueva York con 217 personas a bordo. La NTSB (National Transportation Safety Board), la agencia norteamericana para la seguridad en los transportes, concluyó su investigación con la tesis del suicidio, un argumento rechazado por Egipto. Hay semejanzas entre los dos dramas: en ambos, el copiloto estaba solo en la cabina cuando el avión se precipitó a tierra. La misma pista sobre el suicidio del piloto constituye una de los hipótesis principales para explicar la irresuelta desaparición, en marzo de 2014, del vuelo MH370 de Malasia Airlines (239 personas a bordo). En ese vuelo, los sistemas de comunicación fueron desactivados deliberadamente y el avión cambió de rumbo. La catástrofe francesa parece inscribirse en la misma factura. La tragedia del vuelo GWI9525 de Germanwings contiene una casi solución tan dramática como fuera de toda conjetura racional. Desde ya, la Secretaría de Transportes de Francia llegó a una conclusión colateral inevitable: el drama conducirá a que se cambien "algunas prácticas". Varias compañías ya empezaron a hacerlo. Las reglamentaciones aéreas no imponen la presencia de un miembro de la tripulación cuando uno de los pilotos abandona la cabina. Un portavoz de la EASA, European Aviation Safety Agency, explicó que la reglamentación prevé "solamente que los pilotos deben permanecer en la cabina a lo largo del vuelo, salvo caso de fuerza mayor". Las compañías EasyJet, Norwegian Air et Icelandair anunciaron un cambio en los procedimientos y la consiguiente obligación de que haya dos personas de manera permanente en la cabina. Las investigaciones se trasladaron ahora a Alemania. Sólo allí, en la vida y en el entorno de Andreas Lubitz, está la última respuesta.

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EEUU, más dependiente que nunca de la tecnología militar rusa

En octubre Rusia completará la entrega a Afganistán de los helicópteros Mi-17B-5 fabricados en virtud de contratos firmados con el Pentágono. Washington es consciente de que sin los medios militares rusos será incapaz de seguir en el país asiático.

El 29 de octubre próximo está previsto que Rusia envíe a Kabul el último lote formado por tres helicópteros de este tipo. De esta forma, la cantidad total de entregas de aviones rusos en virtud de los contratos firmados con EE.UU. asciende a 63 helicópteros Mi-17B-5, informa el diario ruso 'Rossiyskaia Gazeta'.


Pese a llegar casi a iniciar una 'guerra' con el Congreso de EE.UU. los generales del Departamento de Defensa insistieron en el cumplimiento de sus compromisos en relación a los helicópteros rusos.


A mediados de julio el comandante de la Fuerza Internacional para la Asistencia y la Seguridad (ISAF, por sus siglas en inglés), el general Joseph Dunford, compareció ante el Congreso advirtiendo de que una posible anulación de las entregas de los Mi-17 a Kabul "sería un catástrofe".


Como explicó el general, las fuerzas especiales afganas prevén usar helicópteros rusos en sus operaciones contra los terroristas y narcotraficantes.


Además, Dunford dio a entender que sin los helicópteros Mi-17B-5, que están perfectamente adaptados a volar en las montañas y a una gran variedad de temperaturas, los militares locales no podrán llevar a cabo sus planes. Ello significa que la capacidad de combate contra terroristas y traficantes de drogas del contingente de estadounidenses que queda en Afganistán tras la retirada de las tropas internacionales se reduciría drásticamente.


Helicópteros rusos, manzana de la discordia entre el Congreso y Pentágono


El principal contrato para el suministro de Mi-17B-5 a Afganistán fue alcanzado entre el consorcio ruso Rosoboronexport y el Gobierno de EE.UU. en mayo de 2011. A finales de ese mismo año los primeros helicópteros llegaron a Kabul. Las entregas se completaron en 2012.


Pero los congresistas siempre presionaban al Pentágono con la exigencia de cancelar los acuerdos. Tras no poder llegar a un consenso con el Pentágono, el Senado de EE.UU. aprobaba en noviembre de 2012 una enmienda que prohibía la compra de Mi-17B-5 rusos. Más tarde se descubrió que no era necesario cumplirla porque el documento tenía el carácter de mera recomendación.


Únicamente a mediados de 2013 el Pentágono tomó la decisón definitiva de no cooperar con Rusia en este ámbito. En ese momento EE.UU. ya había firmado con Rosoboronexport varios contratos adicionales para el suministro de Mi-17V-5 que hasta hoy se ve obligado a cumplir no solo porque necesite imperiosamente este equipamento militar en países como Afganistán e Irak, sino porque la anulación de los contratos implicaría grandes multas para la administración estadounidense.


(Tomado de RT en:http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144847-eeuu-comprar-helicopteros-rusos)

China estrena drone que vuela más alto y más rápido que el Predator de EEUU

China ha estrenado un nuevo avión militar no tripulado que vuela más alto y más rápido que el Predator norteamericano, lo que demuestra que el país asiático se ha lanzado a una carrera por desbancar a EE.UU. de su posición dominante en este sector.


 
Especialistas en aviación han identificado el aparato como un drone de alcance medio con el nombre codificado BZK-005. El avión no tripulado chino es capaz de volar durante 40 horas a una altura de hasta 8.000 metros con una velocidad de crucero de 170 kilómetros por hora, mientras que la altura máxima de funcionamiento del Predator es de unos 7.600 metros y su velocidad de crucero alcanza los 135,5 km/h.


 
A comienzos de esta semana las Fuerzas Aéreas de Autodefensa japonesas detectaron lo que parecía ser un “drone” cerca de las islas Senkaku (Diaoyu en chino) —objeto de una disputa territorial entre China y Japón—, lo que obligó al despliegue de cazas de combate para una posible interceptación. Horas después, el Ministerio de Defensa chino admitió en un comunicado que, efectivamente, se trataba de un avión no tripulado que pertenece al Ejército Popular de Liberación.


 
Aunque el vuelo del drone chino no violó ninguna ley internacional, Tokio explicó que el avión no tripulado voló dentro de la llamada Zona de Identificación de Defensa Aérea (ZIDA) de Japón, área donde las aeronaves deben identificarse y proporcionar rutas de vuelo y otros datos, y pidió a China que se abstenga de repetir operaciones similares en el futuro.


 
El informe divulgado el pasado mes de marzo indica que “el Ejército Popular de Liberación de China dispone de una de las flotas más amplias de drones en el mundo” y que los aviones no tripulados militares del gigante asiático actúan de avanzadilla en sus disputas territoriales con naciones vecinas, realizando patrullaje sobre las aguas de las zonas en litigio. Las mencionadas islas son controladas ‘de facto’ por Tokio, aunque China asegura que se encuentran bajo su soberanía, ya que fueron ocupadas ilegalmente por su histórico rival en la guerra que ambos países libraron en 1894-95 y que se saldó con victoria nipona.


 
(Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/105752-china-drone-rapido-predator-eeuu)

 

15 septiembre 2013

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‘Drones’: matar a 11.200 kilómetros de distancia desde un sillón
Desde una base militar en Siracusa, a 380 kilómetros al norte de Nueva York, el coronel D. Scott Brenton controla el vuelo de un drone sobre Afganistán. La aeronave transmite en directo la vida de insurgentes talibanes, su objetivo a 11.200 kilómetros de distancia. Él y su equipo pueden observar a una familia durante semanas. “Madres con niños. Padres con niños. Padres con madres. Niños jugando al fútbol”, cuenta. Cuando llega la orden, y dispara y mata a un miliciano —lo que solamente hace, comenta, cuando las mujeres y los niños no están cerca— un escalofrío recorre su nuca, como le ocurría cuando disparaba a un objetivo desde los F-16 que solía tripular.

Los drones han revolucionado el modo en que Estados Unidos hace la guerra. Y también han cambiado profundamente la vida de quienes las libran.

El coronel Brenton reconoce la singularidad de atacar, sin más equipo que un mando, unas pantallas y un pedal, en un frente a miles de kilómetros de su silla acolchada en un suburbio en Estados Unidos. Cuenta que en Irak, donde estuvo destinado, “aterrizabas y quienes te rodeaban sabían qué había pasado”. Ahora sale de este cuarto lleno de pantallas, aún con la adrenalina tras haber apretado el gatillo, y conduce rumbo a su casa, para ayudar a sus hijos con los deberes. Pero siempre solo.“Nadie en mi círculo más cercano es consciente de lo que ha pasado”, dice.

Los drones tienen potentes cámaras que transmiten la guerra en directo a sus pilotos. Los militares que controlan los drones hablan con entusiasmo de los días buenos, como cuando pueden alertar a una patrulla terrestre en Afganistán de una emboscada. Para los días malos, la Fuerza Aérea envía médicos y capellanes a las bases para hablar con los pilotos y operadores cuando un niño muere en un ataque, o cuando las imágenes muestran un primer plano de un marine caído en combate.

La minuciosa vigilancia que precede a un ataque recuerda a la película La vida de los otros: la historia de un agente de la Stasi, la policía secreta de la RDA, que acaba absorto en la vida de las personas que espía. Un piloto de un drone y su compañero, un operador que controla la cámara de la nave, observan a un miliciano mientras juega con sus hijos, habla con su esposa y visita a sus vecinos. Ejecutan el ataque cuando, por ejemplo, su familia ha ido al mercado.
“Ven todos los detalles de la vida de este tipo”, comenta el coronel Hernando Ortega, el jefe de Medicina Aeronáutica en el Mando de Formación y Educación Aérea, que colaboró en un estudio sobre el estrés en las tripulaciones de los drones, realizado el año pasado. “Se pueden identificar hasta cierto punto".

De una docena de pilotos, operadores y analistas aeronáuticos entrevistados, ninguno reconoció que el rastro de sangre causado por las bombas y los misiles les impidiera dormir. Pero todos hablaron de la intimidad que habían establecido con las familias afganas que habían observado durante semanas, cuyas vidas desconocen el piloto que vuela a 6.000 kilómetros de distancia o incluso el soldado que está en el terreno.

“Los ves levantarse por la mañana, trabajar y luego irse a dormir”, describe Dave, un mayor de la Fuerza Aérea que pilotó drones entre 2007 y 2009 desde la base de Creech (Nevada) y ahora entrena a nuevos pilotos en la base de Holloman, en Nuevo México. (Bajo el argumento de que han recibido “amenazas creíbles”, la Fuerza Aérea prohíbe a los pilotos de drones dar sus apellidos. Solo los comandantes de la base, como el coronel Brenton, usan sus nombres completos con la prensa). “Hay una muy buena razón para matar a estas personas. Me lo repito una y otra y otra vez”, afirma Will, otro oficial. “Pero nunca te olvidas de lo que ha ocurrido”.

La Fuerza Aérea cuenta con más de 1.300 pilotos de drones repartidos en 13 bases en Estados Unidos. Según fuentes militares necesita, por lo menos, unos 300 más. La mayoría de las misiones son en Afganistán. (Las cifras no incluyen las misiones clasificadas de la CIA en Pakistán, Somalia y Yemen). El Pentágono calcula que para 2015, la Fuerza Aérea deberá contar con 2.000. El Ejército entrena ya más pilotos para drones que tradicionales: 350 el año pasado. Anteriormente, las tripulaciones de drones superaban el entrenamiento para volar un avión de combate tradicional. A partir de este año, los pilotos solo pasan 40 horas a bordo de un Cessna antes de aprender a manejar un drone. El jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Norton A. Schwartz, reconoció que es “posible” que los pilotos de drones superen a los tradicionales en los próximos años. Cada vez más bases dejan los aviones tradicionales para volar drones y satisfacer la demanda. Hancock retiró sus F-16 en 2010.

“Creo que hago el mismo trabajo de siempre. La única diferencia es que no me envían a otro país a hacerlo”, comenta el coronel Brenton. Todos los pilotos de la base rechazan que su trabajo sea un videojuego. “No tengo ningún videojuego que requiera que permanezca inmóvil durante seis horas observando solamente a un objetivo”, dice Joshua, un operador. “Las tripulaciones son conscientes de que las decisiones que toman, sean buenas o malas, tienen consecuencias reales”, añade. También evitan la palabra drone. Prefieren llamarlos “aviones pilotados a distancia”.
Todos los pilotos que han tripulado naves de combate afirman que echan de menos volar. El coronel Brenton participó en mayo pasado en un espectáculo aéreo en Siracusa. Cuenta que los fines de semana suele pilotar un pequeño avión de hélices, al que bautizó como “El Matamoscas”. “Es agradable estar en el aire”, afirma.

Por ELISABETH BUMILLER (NYT) Base militar de Hancock 30 JUL 2012 - 21:03 CET


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