Un caso de explotación minera que burla la cordura. La mina que amenaza el nombre de Agua Bonita

Agua Bonita, nombre de una vereda del municipio de Silvania, con uno de los pocos bosques de niebla que aún sobreviven en el planeta, el que flanquea el páramo de Sumapaz –el más grande del mundo– puede pasar a ser cosa del pasado por las acciones irracionales del capital.

 

Y así puede ser porque, contra toda lógica natural, ambiental, industrial, económica y humana, le aprobaron licencia de explotación de arenas y arcillas en los cerros ubicados en esta vereda a una empresa de nombre Cemin. Explotación que ahora cubre 1,6 hectáreas y que ya permite ver sus huellas desde muchos lugares del municipio. ¿Cómo será cuando cubran todas las hectáreas autorizadas para ello?

 

La Agencia Nacional de Licencias Ambientales –Anla– a través de la Resolución 0041 de 2014 concesionó licencia para explotar treinta y nueve hectáreas por 30 años prorrogables por igual cantidad de años. Según sus cálculos, cada año extraerían 250.000 m3 (toneladas) de material, que para hacernos a una imagen del volumen que representa equivalen a 41.000 volquetas de 6 m3, 114 por día.

 

La herida que rompe este ecosistema, ya afecta el agua, la flora y la fauna que por allí trasncurren y de la cual dependen el ecosistema maestro del páramo, y la vida de nuestro planeta madre. De proseguir la explotación, –nos dejaría sin montaña –dice con tristeza don Guillermo Solorzano, campesino de 75 años.

 

Temores

 

Para doña Judith Cerón, vecina de la mina, ya es común pasar las noches en vela. Las lluvias torrenciales, que en épocas mejores le alegraban por las bondades que traían para sus pastos y cultivos, ahora la atormentan. Ya ocurrieron dos derrumbes que la condujeron al pánico, que aumenta con las noticias sobre el colapso de minas en distintos lugares del país, cobrando la vida de decenas de personas.


La mina de Agua Bonita está ubicada en una franja de bosque de niebla, cabecera de la micro cuenca del río Chocho, y hace parte de un sistema hídrico fundamental para el abastecimiento de agua de más de 2.000 personas de Silvania. Por eso el Plan de Ordenamiento Territorial de este municipio (Acuerdo 022 de 2000), establece que la zona donde está ubicada la mina es de protección por recarga hídrica y tiene prohibido cualquier tipo de explotación minera.

 

No en vano ese lugar fue declarado como zona de interés prioritario, según el Instituto Alexander Von Humbolt, dada su alta diversidad en flora y fauna y la presencia de varias especies endémicas.

 

–Está contra toda lógica instalar una explotación minera en la cabecera de una cuenca con la abundancia hidrológica de Agua Bonita, sobre todo en un contexto de cambio climático y calentamiento global como el actual, cuando las zonas de bosque son fundamentales para nuestra adaptación al panorama que ya vivimos –afirma la ingeniera forestal Lina Echavarría, habitante de la región.

 

Voz reafirmada con énfasis por otra pobladora de esta parte del municipio. –Escogí ésta montaña por la abundancia de agua, pensando en el futuro de mi hijo, pero veo con gran preocupación que nuestra mayor riqueza está en riesgo, sin que la comunidad ni las autoridades se manifiesten –afirma Sandra Reyes, reconocida actriz de televisión quien también tiene su finca en la zona.

 

–Frente a esta situación es fundamental que los presidentes de las Juntas de Acción Comunal convoquen a asamblea para definir la posición de la comunidad ante la mina, y no decidan unos pocos el futuro de todos –dice Edwin Muñoz, de la vereda Victoria Baja, Las Lajas. Hasta el momento la empresa Cemin S.A solo se ha reunido con los presidentes de las Juntas de Acción Comunal, pero el grueso de la comunidad desconoce los acuerdos.


Cemin también deberá solucionar una larga lista de obligaciones de la licencia ambiental que Agregados Agua Bonita no cumplió, como el Plan de Manejo Ambiental, el programa de manejo y salvamento de flora y fauna entre otras, a pesar de que ha explotado la cantera durante 3 años. –Hemos revisado con minucia los expedientes y comprobamos con preocupación la existencia de muchas irregularidades en el otorgamiento de la licencia, frente a los incumplimientos del Plan de Manejo y la actitud permisiva de las autoridades de control que podrían desencadenar en acciones legales contra la Anla, el municipio y contra la empresa –dice Paola Tinoco, abogada y vecina de la mina.

 

En la montaña donde se encuentra la mina, están solicitando otras 4.500 hectáreas para explotación de materiales de construcción y arenas de sílice. Y como si fuera poco, la zona también hace parte del bloque COR 4, de extracción de petróleo de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). Realidad que no pasa desapercibida para uno de sus pobladores: –Es prioritario generar una alternativa a la explotación minera y de hidrocarburos, la cual viene en aumento en el territorio, pese a que esta es una región con vocación agroforestal y eco-turística –agrega Edwin Muñoz.

 

Por ahora, luego de varios derrumbes en la mina, que inclusive obligaron al cierre durante varios días de la vía Sibaté-Fusagasugá, y de los referendos contra la minería llevados a cabo en municipios vecinos, en Silvania crece la expectativa ante una posible movilización ciudadana que detenga tanto esta mina, como las otras amenazas que rondan estas montañas bendecidas por el agua.

 

Del despegue de esta movilización y de su éxito depende que en algunos años a la vereda Agua Bonita no haya que cambiarle el nombre.

Publicado enEdición Nº237
Domingo, 02 Julio 2017 05:55

El gran sueño africano

El gran sueño africano

Con la llegada del verano, volvemos a asistir a los repetidos y a veces trágicos asaltos contra las murallas alambradas de Melilla, llevados a cabo –con sofisticadas técnicas y artimañas de asedio medieval– por disciplinadas columnas de jóvenes subsaharianos. En otras zonas (Canarias, la isla italiana de Lampedusa, las costas de Sicilia, de Grecia, de Chipre, de Malta y la isla francesa de Mayotte, cerca de Madagascar), los “invasores” llegan casi siempre a las playas de noche –cuando no zozobran–, en silenciosas embarcaciones, como antaño lo hacían sin duda vikingos, normandos o sarracenos.


En Europa y en otras partes del mundo rico, muchos (entre ellos el presidente estadounidense Donald Trump) tienden a considerar a esos “asaltantes” como agresores, delincuentes y hasta criminales. La extrema derecha europea reclama más mano dura para repeler a los intrusos, menos miramientos, y la adopción urgente de medidas más radicales. Más vigilancia, más policía, más ejército, más expulsiones... Y no siempre se pregunta: ¿por qué causas están dispuestas esas personas a correr tantos riesgos para, en definitiva, poner, por precio vil, al servicio de nuestro confort y nuestro alto nivel de vida, su fuerza de trabajo?
El África Subsahariana es una de las regiones más empobrecidas del planeta.


Con una pobreza extrema que se explica por diversos factores. En primer lugar: la trata de esclavos, crimen y genocidio que vació durante siglos el subcontinente de millones de sus hombres y mujeres más jóvenes, sanos y fornidos, obligando a comunidades enteras a vivir escondidas y aisladas en las profundidades de la jungla, sin contacto alguno con los progresos de la técnica y de la ciencia.


Rememorarse también que África ha sido, hasta hace apenas unos decenios, tierra de colonización. De una colonización impuesta por las potencias europeas a sangre y fuego, a base de guerras, exterminios y deportaciones. Todos los poderes locales que osaron oponerse y resistir a los conquistadores –portugueses, holandeses, británicos, franceses, alemanes, italianos o españoles– fueron aplastados.


En el aspecto económico, las potencias coloniales establecieron, de modo autoritario, una economía fundada en la exportación de materias primas hacia la “metrópoli” y en el consumo obligatorio de productos manufacturados producidos en Europa. De esa manera, África perdió en los dos tableros. Y esa doble explotación, por lo esencial, no se ha modificado.


Por ejemplo, Costa de Marfil, primer productor mundial de cacao (el 40% del volumen mundial) nunca ha podido desarrollar una industria chocolatera exportadora. Lo mismo se puede afirmar de Malí o Níger, dos de los principales productores de algodón, quienes se han hallado en la imposibilidad de montar una verdadera industria textil. Y eso porque, en general, las excesivas tarifas aduaneras impuestas por los países importadores ricos a los eventuales productos elaborados en el Sur arruinan toda posible competencia con los productos fabricados en el Norte.


Los países desarrollados quieren conservar la exclusividad de la transformación de las materias primas, o, en el marco de la globalización liberal, aceptan deslocalizar sus fábricas hacia China o Bangladesh, donde la mano de obra es hábil, dócil y sobre todo barata, pero no están en absoluto dispuestas a invertir en África, ni en desarrollar en este continente un sector industrial importante.


La división internacional del trabajo, efectuada en favor de los intereses de los países del Norte, atribuye a África un papel subalterno, marginal, lo cual impide a este continente entrar en la espiral virtuosa del desarrollo.


Las fabulosas riquezas mineras y forestales del continente africano son vendidas a precios de saldo, para el mayor enriquecimiento de las empresas importadoras y transformadoras del Norte. De ese modo, no se crean empleos ni siquiera en las industrias agroalimentarias, que es el sector básico a partir del cual se puede edificar un verdadero desarrollo agrícola, y más tarde industrial. Por eso también, África es el último continente que aún conoce con regularidad crisis alimentarias y hasta hambrunas.


Esta región del mundo, tan a menudo calificada por los medios dominantes del Norte de “subdesarrollada”, “violenta”, “caótica” e “infernal”, no habría conocido tal inestabilidad política – golpes de Estado militares, insurrecciones, masacres, genocidios, guerras civiles, terrorismo yihadista–, si los países ricos del Norte (empezando por las antiguas potencias coloniales) le hubiesen ofrecido posibilidades de desarrollo reales en lugar de seguir explotándola. La pobreza creciente se ha convertido en causa de desorden político, de corrupción, de nepotismo y de inestabilidad crónica. Y esta misma inestabilidad desalienta a los inversores, tanto locales como internacionales. Con lo cual se cierra el círculo vicioso del laberinto de la pobreza.


Todo esto explica por qué hoy un (o una) joven del sur del Sahara, en plena salud y a menudo con buena formación educativa, no desea seguir viviendo en lo que es el calabozo del mundo. Decenas de miles, en este momento, están marchando hacia los vados que conducen a Europa, con la esperanza de poder vivir, por fin, una vida normal. Y quizá también con la reivindicación inconsciente de que algo les debemos de nuestra riqueza actual.


Esto es solo el comienzo, y no se sabe qué tipo de muros habrá que construir para desalentar el flujo. Porque el Banco Mundial acaba de advertir de que la bomba demográfica ya ha estallado, y que ya hay en los países pobres unos 2.500 millones de jóvenes menores de 22 años que no encuentran trabajo en sus países. Y cuya única perspectiva es correr al asalto de las murallas de Europa...


Para algunos países africanos del Sahel, que están entre los Estados más pobres del mundo, como Malí, Burkina Faso, Níger y Chad, el algodón, “oro blanco”, representa entre un 30% y un 40% del valor de sus exportaciones. Es, por consiguiente, un producto vital del que, en estos Estados, viven directamente tres millones de agricultores e indirectamente más de quince millones de personas... “El algodón está ligado a la historia de África y a la penosa historia de la esclavitud –dice Aminata Traoré, exministra de Cultura de Malí–, pero hoy queremos que nos ayude a liberarnos y no que nos esclavice de nuevo”.


Estos países pobres, en los últimos decenios, han sacrificado otras infraestructuras y han hecho esfuerzos considerables (construcción de embalses, canales de riego) para aumentar las superficies dedicadas al cultivo del algodón. Y hoy se encuentran en una situación dramática porque, a pesar del bajísimo coste de una producción realizada por campesinos pobres, el algodón africano se vende mal a la exportación y resulta más caro que el que producen algunos países ricos como Estados Unidos, que controla el 30% de las exportaciones mundiales de la fibra blanca.


¿Cómo es posible que el algodón producido a precio de oro en Norteamérica resulte más barato que el que se cultiva a coste infrahumano en África? Sencillamente porque Washington vierte a sus productores de algodón unas subvenciones anuales de unos 3.000 millones de dólares... Por eso el algodón estadounidense puede venderse en el mercado internacional a un precio inferior al de su coste y hasta más bajo que el precio del “oro blanco” africano.


Consecuencia: si esas subvenciones se mantienen, se producirá una catástrofe económica de gran envergadura en esos países africanos del Sahel que ya se encuentran entre los menos avanzados del planeta. Millones de agricultores seguirán abandonando el campo para ir a enrolarse en los ejércitos yihadistas que controlan gran parte del Sahel; o irán a hacinarse en los barrios de chabolas de las periferias urbanas desde donde la miseria y el hambre empujarán a los más atrevidos a tratar de emigrar a Europa. A bordo de cayucos hasta Canarias, o atravesando el desierto del Sahara hasta Libia intentando después cruzar a Italia.


Del algodón a la patera solo hay un paso. Y aunque parezca que una cosa no tiene que ver con la otra, los países de la Unión Europea, y entre estos los más expuestos a la entrada de los inmigrantes clandestinos subsaharianos, deberían insistir para que se supriman las subvenciones a las exportaciones agrícolas, y en particular a las del algodón, que solo benefician a unos miles de agricultores norteamericanos mientras arruinan a millones de africanos.


Recordemos que la actividad principal, a escala planetaria, sigue siendo la agricultura. De todos los campesinos del mundo, apenas unos 30 millones disponen de un tractor, 250 millones trabajan con instrumentos de tracción animal y 1.300 millones usan herramientas manuales... Esa es la dramática realidad de la agricultura de hoy.
En junio de 2005, para tratar la situación de África y como coartada en dirección a la opinión pública mundial, los jefes de Estado del G-8 invitaron a los presidentes de Sudáfrica, Argelia, Etiopía, Ghana, Senegal y Tanzania, además de a Kofi Annan, entonces secretario general de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). La idea de Tony Blair, primer ministro británico en aquel momento y que presidía ese G-8, era reducir la deuda externa de los países intermediarios, después de haber reducido la de trece países pobres de África. También proponía aumentar la ayuda pública al desarrollo (APD) unos 25.000 millones de dólares al año durante un lustro hasta alcanzar el 0,75% del producto nacional bruto (PNB). El presidente estadounidense George W. Bush se opuso a ello bajo el pretexto de que África no sería capaz de absorber tal cantidad de capitales... Sin embargo, la ayuda propuesta por Tony Blair era inferior a lo que estaba costando entonces la guerra de Irak. Otros observadores recordaron que Estados Unidos consintió consagrar, después de la Segunda Guerra Mundial, no el 0,75% de su PNB, sino el 1% durante cuatro años para ayudar a reconstruir Europa con el Plan Marshall...


Si de verdad quisieran ayudar a África, los países ricos tendrían que tomar, con urgencia, cinco sencillas medidas:


— Primera, suprimir definitivamente la deuda externa africana (por cada dólar prestado, África ya ha devuelto 1,3 dólares solo en intereses).
— Segunda, suprimir las subvenciones a las exportaciones agrícolas que inundan, a precios de saldo, los mercados de los países en desarrollo y destruyen la agricultura local.
— Tercera, abrir los mercados agrícolas de Norteamérica, de la Unión Europea y de Japón a los productos africanos.
— Cuarta, aceptar que los países africanos establezcan una política proteccionista en favor de sus producciones locales tanto agrícolas como industriales, sin que el Fondo Monetario Internacional (FMI) o el Banco Mundial los sancione.
— Y quinta, reorientar la investigación farmacéutica para curar las epidemias endémicas de África (cuando hoy, el 90% de la investigación farmacéutica está orientada a mejorar la vida del 10% de la población rica mundial).


Los recursos abundan y existen soluciones para erradicar la pobreza en África y en el resto del planeta; falta voluntad política. ¿Cuándo se acabará de admitir que suprimiendo la pobreza y las injusticias, se suprimen las principales causas del terrorismo en el mundo?

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¡Que brille el oro!, pero bajo las montañas

“Cuando los labios sonríen, 

la pelea empieza a ganarse”.

Manuel Mejía Vallejo

 

La alegría fue la protagonista el pasado 26 de marzo cuando los habitantes del municipio de Cajamarca, Tolima, sentaron un precedente a través de una consulta popular, al decirle no a la explotación minera en su territorio. En este caso la multinacional derrotada, la mismísima Anglo Gold Ashanti (AGA), multinacional surafricana con presencia en diversidad de países donde su estela es de destrucción de la naturaleza, obligando al desplazamiento de sus pobladores al ver cambiado el uso del suelo de donde lograban lo básico para subsistir.

 

Como es sabido, el resultado fue contundente: 5.565 (97,84%) cajamarc unos votaron en contra y solo 68 (1,2%) a favor. Pese a las disputas jurídicas y políticas que determinarán la expulsión definitiva de estas prácticas extractivas en esta región, la frase de Manuel Mejía parece palpar lo que se avecina en todo el país: Una pelea que ya empezó a ganarse.

 

Primera vuelta: suroeste antioqueño

 

Parte del suroeste antioqueño está asentada sobre una zona denominada el Cinturón de Oro de Colombia (COC), una de las más grandes betas de oro descubiertas recientemente en el país.

 

Su extensión asombra a unos y abre el voraz apetito de los negociantes de la vida. Como una serpiente pitón, su cuerpo se extiende desde Marmato (Caldas), siguiendo un flanco de la cordillera occidental hasta terminar en Antioquia en la desembocadura del río San Juan en el Cauca, recorrido que comprende los municipios de Caramanta, Valparaíso, Támesis, Jericó, Tarso, Pueblorrico, Andes y Jardín (ver mapa 1).

 

 

mapa 1 p2

 

 

El brillo de El Dorado sigue encegueciendo luego de cinco siglos. Es así como en la actualidad el 90 por ciento del suroeste antioqueño está solicitado y titulado para exploración minera por parte de empresas transnacionales (ver mapa 2), “entre las que se encuentran la Anglo Gold Ashanti AGA (Sudáfrica), Solvista Gold (Canadá), Continental Gold (Canadá), Tolima Gold (Canadá), Colombian Mines Corporation (Canadá), B2Gold (Canadá), entre otras más”1. Una vez destruido el campo, ¿comeremos metales? ¿Y el paisaje? ¿Y el medio ambiente?

 

mapa 1 p3

 

 

La empresa con mayor número de títulos mineros en la región es la Anglo Gold Ashanti AGA, entre los cuales cuenta con el proyecto Quebradona, que comprende un total de 12.699 ha2, a través de cinco títulos mineros.

 

Este proyecto, legalizado bajo la razón social de Minera Quebradona Colombia S.A, filial de AGA, está ubicado en mayor proporción en jurisdicción del municipio antioqueño de Jericó, extendido en su área rural a lo largo de 19.180 hectáreas, de las cuales 7.600 fueron adjudicadas con licencia de exploración minera (ver mapa 3).

 

 

mapa 2 p3

 

 

 

La empresa tiene su campamento de operaciones en la vereda Quebradona (corregimiento de Pablocabildo) desde donde avanza, año 2010, con perforaciones exploratorias, las mismas que en la actualidad se encuentran en fase de estudio avanzado3. El proyecto se concentra en un importante yacimiento de oro en el que se encuentran además minerales asociados como cobre, plata, molibdeno, zinc y otros metales.

 

La comunidad en alerta

 

No pocos han sido los reclamos de quienes habitan este municipio ante la llegada a sus territorios de esta gigante de la minería, y sobre todo si tenemos en cuenta el pasado sombrío/poco fiable de esta empresa4. El pasado 11 de abril AGA “nuevamente de manera inconsulta e ilegítima intentó instalar en este mismo municipio, corregimiento de Palocabildo, nuevas plataformas de perforación minera. Frente a este hecho, miembros de la comunidad, en su mayoría campesinos y vecinos del lugar, reaccionaron de manera pacífica pero firme en defensa de sus derechos [...] impidiendo que se realizaran dichas actividades”.

 

Según pobladores del municipio, donde pretenden explorar es la zona donde nacen el 80 por ciento de las fuentes hídricas que abastecen a Jericó. Siendo éste, junto con Támesis, una de las mayores potencias hídricas a nivel departamental. “Se nos metieron como pedro por su casa, no nos consultaron, no nos tuvieron en cuenta para nada”, manifiesta Hernando García, campesino de Palocabildo. Desde que llegó AGA al suroeste antioqueño, “amparado en varios títulos mineros otorgados en Bogotá, han desconocido a las comunidades presentes en el territorio, pasando por encima de los instrumentos constitucionales de planificación y ordenamiento municipal”. Desconocimiento que ha generado un rechazo unánime por parte de movimientos y organizaciones ambientales y sociales, campesinos, finqueros, políticos y académicos.

 

Mil y más razones

 

“El regalo más grande que me vas a dar en la vida, mi Señor, no es plata; la lotería que yo te pido es que cuando esté vieja, me vaya a morir a Jericó!”5. Este anhelo de una de las protagonistas del documental: Jericó, el infinito vuelo de los días, parece empañarse con los pronósticos que se avecinan en la región, por lo menos así lo manifiestan sus pobladores. El temor se extiende.

 

La multinacional maniobra con palabras. Enfatiza, una y otra vez, en que las formas de hacer minería han cambiado: “Hemos aprendido a gestionar, reducir y mitigar los impactos de nuestra actividad [...] La buena minería genera riqueza y bienestar bien distribuidos y acelera el difícil camino del desarrollo sin tener que dañar la cultura ni el ambiente”. Probablemente sea verdad que sus prácticas hayan mejorado luego de los daños generados en diferentes partes del mundo, ciertamente, pero lo que no parecen entender (o no quieren entender) el gobierno, en alianza con multinacionales, es que nadie los ha invitado, y que no es grata su presencia en esta región; así lo manifiesta un líder campesino del corregimiento de Palocabildo. “No los queremos aquí perturbando nuestras tierras, nuestra tranquilidad, nuestras familias y nuestra unidad”.

 

La riqueza efímera

 

Para nadie es un secreto que el oro es un “activo refugio”, es decir “en tiempos de incertidumbre, inversionistas suelen colocar capital en este metal en lugar de arriesgarlo en acciones y bonos volátiles”. Es un bien de oferta y demanda que juega en los mercados internacionales, su precio fluctúa de acuerdo a las estrategias de bancos y organismos internacionales “que al usarlo como refugio financiero seguirán generando una demanda y por ende precios atractivos entre tanta inestabilidad macroeconómica internacional”.

 

Si bien es un metal precioso, en todo el sentido de la palabra6, su uso es bastante limitado: “Según el Consejo Mundial del oro solo 7% de la demanda se usa para producir materiales electrónicos y prótesis dentales. Además, menos de una décima parte tiene valor industrial”. El resto es destinado a joyería y a engrosar los anaqueles subterráneos, donde no brillará ante los ojos de nadie. Y como si fuera poco, con las reservas existentes de oro podría abastecerse la demanda industrial de este metal por 186 años7.

 

Según afirma Jorge Giraldo, decano de Ciencias y Humanidades de la Universidad Eafit de Medellín, la minería a gran escala no es una importante fuente generadora de empleo, “la única manera de generar empleo es generando encadenamientos industriales; si nosotros sacamos el oro y lo mandamos para el exterior, sin generar una industria alrededor de la producción del oro, pues eso finalmente no deja nada, no deja capacidades, no deja un sector industrial nuevo instalado, no deja empleo”.

 

Sin embargo, hay familias jericoanas que le han brindado la bienvenida a la multinacional. La situación económica así lo propicia. El campo en Colombia es un modelo prospero para muy pocos, la mayoría de la población campesina en el país es pobre. AGA llegó generando empleo, más de 200 puestos directos y con salarios superiores a lo que gana un jornalero. Razón por la cual los finqueros entran en preocupación, como lo expresa Edgar Correa, caficultor jericoano, “el campo se está quedando sin trabajadores, muchos quieren irse para las minas”.

 

Todo lo cual no deja de ser una bonanza efímera. En palabras de Alfonso Cardona, investigador de la Ong Conciudadanía: “dedicarse a estas actividades (mineras) es muy transitorio, porque cuando pasa la fase exploración y viene la explotación minera, generalmente no es la gente de los pueblos la que puede ser empleada, sino que vienen técnicos de otras partes”.

 

¿De la cultura del campo, a la cultura minera?

 

En suma, hasta ahora la llegada de la multinacional AGA a la región ha generado, además de afectaciones ambientales, conflictos entre las comunidades. Las estrategias que emplean, según cuenta Sergio Steven Ruiz, es convencer a las comunidades de los beneficios de la minería a través de la compra de insumos a los campesinos, materiales para las escuelas, bonificaciones, etcétera. lo que es aceptado en algunas veredas y rechazado en otras, lo que propicia una ruptura entre la comunidad, y por ende en el tejido social.

 

Manipulaciones, tensiones y rupturas comunitarias que es solo el comienzo de lo que podría venir de imponerse la pretensión de la multinacional en el municipio pues, como es conocido, los cambios culturales trascienden en la medida que se fortalezca la posición minera. Según cuenta el sociólogo Luis Fernando Moncada, puede entenderse un cambio cultural a partir de las nuevas actividades económicas: “Las relaciones que se establecen con las formas de producción, establecen también las formas de vida de las comunidades. La identidad, que es la relación de la comunidad con su ambiente, se ve inmediatamente afectada”, de lo que podemos deducir que estamos ante el riesgo de un inevitable cambio cultural en la región. Y enfatiza Fernando Moncada, “Si se permite que entre la minería, nosotros nos quedaríamos sin pueblo, abría que cambiarle de nombre”.

 

“Es que nosotros queremos vivir como siempre hemos vivido”, dice Sandra Gómez, campesina de la vereda Alacena, quien ve una contradicción en el gobierno al afirmar que el subsuelo le pertenece, mientras que los campesinos no pueden hacer uso de la primera capa vegetal, la que les da vida y tienen por derecho. “Es lo que uno no entiende, al campesino nuestro le decimos que no puede tocar un árbol porque está violando el Distrito de manejo especial e integrado8, pero a unos mineros sí le entregan los títulos para que revuelquen la tierra”, dice Juan Martín Vélez, ex alcalde de Támesis.

 

Contradicción entre minería y agricultura que también resalta cuando se recuerda que desde administraciones pasadas, el Plan Desarrollo de los pueblos de la provincia de Cartama9, entre otros municipios del suroeste antioqueño, han coincidido en prevalecer su vocación “agroambientalmente sostenible y ecoturística”. En un comunicado publicado a raíz de lo ocurrido el 11 de abril ya mencionado, cuando AGA intentó poner en marcha nuevas plataformas de perforación, la comunidad de Jericó y Támesis, dejaron en claro, una vez más, su rechazo a la actividad “minero invasora”, resaltando el valor del agua y la vida por encima del cobre y el oro. “No somos únicamente maximizadores de poder y de dinero, primordialmente deseamos la felicidad”; Tal es el caso de Yolanda, campesina vinculada a un proyecto agroecológico de Semillas de Agua, quien expresa: “Esto no genera mucha plata, porque ser productor agroecológico no es para hacer plata, es para ser feliz, pero eso usted no lo refleja en la economía del país”.

 

“¿Podrá un gobierno crear agua por ley?”

 

Desde que llegó la “locomotora minera” a esta región, tomó cuerpo un sentir mayoritario que proclama la vida por encima del oro. Sentir palpable en cualquier calle o parque de los municipios afectados; la consigna que prevalece es clara: ¡nuestra riqueza es verde, nuestro oro es el agua! Sin embargo, el tren gubernamental, aliado del gran capital internacional, continúa su curso, y el malestar de las comunidades va en aumento.

 

Como quedó constatado en Cajamarca, la sociedad no está quieta, se da mañas, resiste, como una prueba más de “que la conciencia del buen vivir puede derrotar el afán de enriquecerse”.

 

El Gobierno tampoco deja de maniobrar, buscando que sus negocios de riqueza inmediata y pobreza futura pululen. Así lo dejó claro Germán Arce, actual ministro de Minas y Energía, quien ante el resultado arrojado por la consulta popular en Cajamarca sentenció: “El Gobierno presentará al Congreso un proyecto de ley para evitar los choques entre autoridades nacionales y locales por proyectos petroleros y mineros e impedir que las consultas populares los prohíban”. Lo más grave de todo, según lo expresado por Robinson Mejía, líder de la triunfante consulta popular es que “el Ministro de Minas esté insinuando pasar el proyecto por ‘Fast Track’ para evitar el debate y esto iría contra lo formulado por la Corte Constitución en el acto legislativo para la paz”.

 

Según expertos en derecho constitucional, cada vez son más claras y estrictas las leyes a favor de los derechos de las comunidades y autoridades municipales: “De acuerdo a lo establecido por la Corte Constitucional los municipios deben ser consultados frente al desarrollo de este tipo de proyectos que generan alto impacto en el territorio”. Por su parte, la Constitución Política de 1991, contempla la consulta popular como un mecanismo de participación legal de las comunidades.

 

Concientes de los riesgos que esto implica, las comunidades del suroeste antioqueño tejen hilos de resistencia. Ambientalistas, campesinos, indígenas, finqueros, movimientos sociales, estudiantes, académicos, autoridades municipales, entre otros, se articulan a lo largo de la región. “Se está pensando en hacer consultas populares simultáneas en varios municipios, también se está pensando en una revisión de los planes de ordenamiento territorial para que se hagan en los municipios con orientaciones comunes para la protección de las aguas y el medioambiente; y también se está pensando en presentar proyectos de acuerdo municipales que prohíban la megaminería”, dice José Fernando Jaramillo, coordinador de la Mesa Ambiental de Jericó, sin dejar de advertir que esto es sólo un camino de los muchos que es necesario explorar y poner en práctica.

 

Fortalezas por fortalecer

 

¿Minería sí? ¿Minería no? Para despejar la duda hay que hacer la aclaración de que hay minería de minería, así como hay territorios de territorios: historia, composición del suelo, tradición comunitaria, entorno, ecosistema, etcétera, esto y mucho más hay que valorar a la hora de enfrentar tal posibilidad.

 

Retomando algunos de estos aspectos, relacionados en el curso de esta nota, es claro que la minería prevista para esta región no es ni necesaria ni ambientalmente viable, son más los perjuicios que los beneficios que traería a la región.

 

Aquí hay un potencial ecosistémico inmenso, con bellos paisajes, abundante agua, producción agropecuaria, integración comunitaria. Si el interés de los gobernantes es por potenciar la región, ¿por qué no proceden desde estas cualidades del territorio?

 

La experiencia reciente de la humanidad, que padece el cambio climático sin comprenderlo en toda su dimensión, nos lo está mostrando: mejorar la condición de vida de los campesinos, indígenas y demás pobladores del campo, como preservar el medio ambiente de los intereses del mercado, resulta prioritario en la actualidad. Así asumimos y así aportamos a la humanidad como un todo. Mientras tanto, mientras se logra una sintonía entre gobierno y comunidades es indispensable seguir luchando, esbozando esa sonrisa que viene creciendo, por la pelea que ya empezó a ganarse!

 

1 Cinturón Occidental Ambiental (COA).
2 Representaciones sociales del agua en un conexto de conflicto socioambiental por exploración minera-corregimiento de Palocabildo Jericó-Antioquia http://www.bdigital.unal.edu.co/56230/1/8026236.2016.pdf
3 Durante esta fase el objetivo y alcances es evaluar el valor potencial, establecer un plan para la fase de perfectibilidad, realizar estudios geotécnicos, hidrogeológicos y metalúrgicos, además de definir y considerar aspectos tales como volúmenes a remover, producción del yacimiento, la viabilidad socio ambiental, infraestructura y especificaciones de los equipos a utilizar (AGA, 2015).
4 En enero del 2011 le otorgaron a AGA el premio a la empresa más irresponsable del mundo, debido a la contaminación de pozos y ríos, y el envenenamiento de personas en Ghana, África (Greenpeace).
5 Documental: Jericó, El infinito vuelo de los días. https://www.youtube.com/watch?v=tpWN9L0LFGI
6 “El oro, en latín aurum, se refiere al resplandor, a la luz, a dorar, dorado, áureo” Museo del Oro, Banco de la República.
7 El alto precio del oro, un metal inútil. http://sostenibilidad.semana.com/opinion/articulo/oro-un-metal-inutil-que-tiene-un-alto-precio/37424
8 Cuchilla Támesis–Jardín (más de 9.000 ha protegidas).
9 Támesis, Jericó, Caramanta, Fredonia, La Pintada, Pueblorrico, Santa Bárbara, Montebello, Tarso, Valparaíso, Venecia.

 


 

Recuadro 

 

Riesgos ambientales y humanos*

 

Es dentro de esta dinámica que el pasado 29 de abril sesionó en el corregimiento de Palermo, municipio de Támesis, el foro: “Impactos de la megaminería en Jericó y Támesis”. El evento, organizado por el colectivo Mesa Técnica Suroeste de Antioquia, tuvo como objetivo informar acerca de la afectación del proyecto minero Quebradona en el territorio de ambos municipios. Acá parte de lo dicho por algunos de los participantes:

 

Jorge Eduardo Cock Londoño, exministro de Mina y Energías, advirtió sobre el riesgo de llevar a cabo una explotación minera a cielo abierto en esta región, pues no hay antecedentes que corroboren las buenas prácticas de la minería moderna, “no es lo mismo hacer minería en territorios desérticos, en tierra pelada, que pelar tierras como las del suroeste antioqueño para hacer minería”. Tierras que por demás son fértiles, con tradición e historia, vocación y potencial agrícola y turístico.

 

El exministro también advirtió sobre los riesgos generados por las sustancias tóxicas utilizadas en la minería de metales y la gravedad de los accidentes que se producen por fugas en las lagunas de lixiviación, algunos de los cuales han llegado a contaminar cientos de hectáreas adyacentes.

 

Por su parte Julio Fierro, docente e investigador de la Universidad Nacional, adviertió sobre los riesgos de extinción de los acuíferos y contaminación por arsénico: “En la minería subterránea todos los socavones se constituyen como en unos atractores del agua de toda la montaña, por lo que esta tendería a secarse (ver imagen de cuencas en riesgo)”. Tal es el caso de proyectos viales como el de La Línea, Boquerón del Sumapaz y La Miel en Colombia, entre otros.

 

También mencionó que el proyecto Quebradona, en 15 años de producción, podría generar cerca de 150 millones de toneladas de desechos durante, cifra equivalente a la cantidad de desechos urbanos que generaría la ciudad de Medellín durante 200 años, a la tasa del 2016.

 

Para ejemplificar el riesgo de liberación de arsénico en un proyecto como este, explicó los resultados de un estudio que muestra que la presencia de arsénico en el suelo es cinco veces más alta en distritos arroceros cercanos a una explotación minera de Anglo Gold Ashanti en Ghana, África, que en otros distritos arroceros de ese país, por fuera de la zona de influencia de la actividad minera.

 

*   Resumen presentado por Mesa Técnica Suroeste de Antioquia. Morro de Agua.

Publicado enEdición Nº235
Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enColombia
Viernes, 28 Abril 2017 17:25

Mocoa: hundida más que en lodo

Mocoa: hundida más que en lodo

El desastre que vive Mocoa, más allá de la avalancha que afectó a su población el pasado 31 de marzo, es el producto de la histórica y desordenada colonización, de la deforestación resultado de la ganadería extensiva, de la explotación de los recursos naturales y de las condiciones socio-políticas de la ruralidad colombiana. Además, la falta de ejecución de un Plan Básico de Ordenamiento Territorial y un Plan de Gestión del Riesgo refleja la inoperancia de las instituciones gubernamentales y corporaciones ambientales.

 

Jueves 30 de marzo: Mocoa, municipio capital del departamento del Putumayo, un pueblo más, sumido en el olvido y la indiferencia social del Estado centralista. Sábado 1 de abril: Los medios de comunicación inician su agenda matutina de noticias con la tragedia que casi borra del mapa a Mocoa y su población. Domingo 2 de abril: El Estado colombiano deja entrever su incapacidad económica ante el mundo –producto de la voraz corrupción que lo carcome– al solicitar donaciones para “restaurar” esta ciudad, arrasada por una conjunción creciente de aguas. Lunes 10 de abril: Los muertos son más de 300, los damnificados superan las 3.000 personas y los desaparecidos... no se sabe. Las y los mocoanos, por ahora, están bajo la lente de las cámaras y la especulación mediática fruto de la tragedia. Miércoles 12 de abril: Los miles que allí habitan, además de las pérdidas materiales y humanas, a pesar de la reiterada presencia de Juan Manuel Santos para ‘coordinar’ las operaciones de restauración de la ciudad, permanecen bajo la incertidumbre de lo que será su bienestar, meses después.

 

Mocoa y su población

 

Ante la angustia de lo arrasado por la avalancha se llevó y dejó a su paso, sus pobladores, en su mayoría, dedican las horas de cada día a averiguar por familiares o conocidos cercanos, a tratar de salvar algo de sus bienes, a reparar su vivienda –cuando algo de ella quedó en pie– o, con vista preocupada, a meditar sobre lo sucedido y el porvenir.

 

Son miles los sometidos a esta cotidianidad. Según un censo realizado el presente año, allí habitan 43.731 personas –80 mil según el decir de su alcalde en entrevistas radiales–, miles de los cuales son colonos, o población desplazada por el conflicto armado, pero también indígenas Inga y Cämentsá Biyá cuyos 10 mil integrantes viven dispersos por todo el departamento1.

 

Precisamente, ellos, los indígenas asentados en Mocoa fueron las más afectados por esta avalancha, al estar establecidas en la vereda San Antonio y el barrio San Agustín, lugares totalmente arrasados y sin posibilidades de ser habitados de nuevo, según lo afirmó en diálogo con desdeabajo el Taita Marino Peña (Ver recuadro...)

 

¿Desastre natural u ocasionado?

 

En entrevista con El País de Cali, Sorrel Aroca, gobernadora del Putumayo, explicó lo sucedido como “[...] un desastre que no podía ser previsto”, de ahí que para ella lo más grave de la situación sea soportar los señalamientos que buscan un culpable ante algo que fue un desastre natural.

 

Nada más alejado de la realidad. El Putumayo es un departamento empobrecido por la explotación de recursos que en nada han o muy poco han contribuido al bienestar de sus pobladores. En el caso de la capital, el desastre sirve cómo prueba de los intereses del Estado y la negligencia de la Gobernación y la Alcaldía ¿Por qué? Porque es evidente la falta de un Plan Básico de Ordenamiento Territorial–Pbot2 efectivo que estudie e identifique el tema de la tierra, su uso y propiedad, así como el estado de los recursos hídricos, minerales y petrolíferos de la zona.

 

Para el caso de Mocoa, un municipio con alta población indígena, ésta no participa en la estructuración del Pbot, de manera que viven en territorios desintonizados de su cosmovisión. Además, no cuentan con un Plan de Gestión de Riesgos que dé cuenta de las condiciones meteorológicas e hidrológicas del municipio. Ante la carencia de estos dos planes, se asume como responsable de lo acontecido al Estado nacional, a la Gobernación del departamento, a la alcaldía de Mocoa y Corpoamazonia, instituciones que ante el riesgo inminente de crecientes y estancamiento de aguas no ejecutaron acciones preventivas, negligencia y falta de gobierno más evidente cuando existen diversidad de alertas tempranas, emitidas incluso desde el año 1989 y hasta el 2015, además de la realidad geográfica del municipio, de sus particularidades climatológicas y geográficas por estar ubicado en el piedemonte amazónico, todas las cuales ameritan acciones de prevención y control, que por lo menos, ante un hecho de tal magnitud como el acaecido no acabara con la vida de tantas personas.

 

Alertas tempranas

 

En 1993 fue creada la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonia –Corpoamazonia–, institución responsable de asesorar a los municipios de su jurisdicción en el proceso de planificación ambiental. Un apoyo fuerte para su acción radica en el Plan de Acción para la Gestión de la Prevención y Atención de Emergencias y Mitigación de sus Efectos (Papaeme), básico para la gestión territorial en lo referente a las amenazas ambientales, generando mecanismos de monitoreo, seguimiento y evaluación de la gestión y cumplimiento de los planes. Dentro de las acciones de Corpoamazonia también está ejecutar los programas y actuaciones consignados en el Plan Nacional para la Prevención y Atención de Desastres (ver anexo tabla 1).

 

Lo que más llama la atención del caso de Mocoa, es que como ciudad de piedemonte amazónico, cuenta con diversos estudios que hablan de la inestabilidad climática y del subsuelo. Uno de estos, es el realizado por los investigadores de la Universidad Nacional Kim Robertson y Miguel A. Castiblanco Amenazas fluviales en el piedemonte amazónico colombiano, en el que abordan un análisis geomorfológico regional donde identificaron 3 factores o sucesos ambientales graves en la región: erupciones volcánicas, terremotos fuertes y lluvias torrenciales (ver mapa 1). Identifican que Mocoa es una de las ciudades que tiene precipitaciones que superan los 4.000 milímetros anuales, con altas probabilidades de precipitaciones extremas que pueden superar los 200 milímetros en 24 horas. ¿Dónde fue a parar este estudio?

 

En esta misma senda el profesor José Daniel Pabón Caicedo, meteorólogo y docente del departamento de Geografía de la Universidad Nacional de Colombia sede Bogotá, afirmó en entrevista con desdeabajo (ver recuadro), que el piedemonte amazónico y Mocoa cuentan con una serie de estudios, tal como se evidencia. Sin embargo, eso no es suficiente para prevenir, hay que ejecutarlos. Tener archivados los análisis y estudios, que en últimas pueden ofrecer un mejor bienestar a las poblaciones, es una evidencia de negligencia y desgobierno.

 

El Pbot de Mocoa

 

Ante el desconcierto de sus habitantes, tras la pérdida de familiares y amigos, de sus casas y locales comerciales derrumbados y averiados, las continuas preguntas de la comunidad son, ¿por qué sucedió todo esto? ¿por qué nadie avisó que podía ocurrir? ¿por qué no se tomaron medidas preventivas?

 

Según la gobernadora del Putumayo, el POT de Mocoa debe cambiar a partir de la tragedia. Pero, ¿En qué argumentos se basa para esta afirmación? ¿A qué se refiere exactamente? Esto es necesario preguntarlo pues en el –Pbot– vigente de Mocoa, elaborado en el año 2008 y con vencimiento en el 2019, se reconoce la permanente amenaza de deslizamientos sobre los cauces de los ríos que pueden ocasionar avenidas torrenciales, y recomienda manejar de manera adecuada los sistemas de alerta, así como también desestimular la construcción de viviendas sobre zonas de riesgos y la reubicación de las familias que viven allí.

 

El Plan es enfático en que las políticas para esta reubicación deben atender a la población “dando prioridad a las familias que se encuentran en alto riesgo por amenazas de inundación, deslizamientos, desbordamientos y otro tipo de riesgos. Atendiendo a las familias que se les debe construir obras de mitigación que eviten los riesgos ya mencionados y readecuación y restitución de las zonas que hayan sido desalojadas por las reubicaciones realizadas”.

 

También orienta al fortalecimiento del Comité local de atención y prevención de desastres, a la articulación con Corpoamazonia y la oficina de Prevención y atención de desastres de la Presidencia, para consolidar un equipo técnico que oriente al Comité local “[...] a fin de evitar al máximo el impacto sobre la población y la infraestructura del municipio a través de análisis de amenazas, vulnerabilidad y riesgos”.

 

Ante esto, cabe preguntarse ¿Qué hicieron las administraciones de Mocoa y el Putumayo al respecto? ¿Qué acciones emprendió este Comité local para desarrollar las tareas que orientó desde hace casi una década el Pbot? ¿Por qué no se activó un sistema de alerta para evitar las pérdidas humanas y materiales arrojadas ahora por esta tragedia? La población de Mocoa exige justicia. La muerte de más de 300 personas, y un indeterminado número de desaparecidos no puede quedar impune; los responsables de esta tragedia tienen nombre y apellido. No fue un hecho fortuito, es una tragedia anunciada.

 

Es más. El Pbot reconoce la explotación de balastreras en los ríos Mocoa, Sangoyaco, y la quebrada Taruca, sin estudiar a profundidad su incidencia en la tragedia, pues esta actividad requiere remoción del suelo para extraer arena, arcilla y yeso, lo cual puede provocar gran cantidad de material de arrastre, pudo agravar lo sucedido en Mocoa, pues la avenida torrencial se caracterizó por la absurda cantidad de lodo y piedras de gran tamaño arrastradas por el caudal, las mismas que también ocasionaron numerosas muertes, así como la destrucción de casas de los más pobres de la ciudad.

 

Con el fin de revisar las zonas destinadas para la expansión urbana, suburbana y rural, y determinar la efectividad de las políticas de planeación territorial en Mocoa, el Plan menciona el tema, sin embargo, la información es muy confusa e incompleta, no están los mapas y planos que la complementan, expone los polígonos que delimitan las zonas pero no específica la metodología usada y, por tanto, no presenta un sistema de coordenadas geográficas para espacializar los puntos, información, en estas condiciones, imposible de entender por parte de los expertos y mucho menos por parte de la ciudadanía.

 

Está información bien explicada sobre el particular, de manera sencilla, clara y verificable, debe reposar en las páginas de internet de los entes territoriales para que la población colombiana, en general, haga uso de la misma.

 

El Plan tampoco presenta un análisis de la distribución de la tierra en el municipio, para poder así determinar las acciones por emprender con quienes están asentados en sitios de riesgo –reubicación en las zonas de expansión urbana autorizadas–, y el desarrollo social, productivo y ambiental de las zonas rurales. No es comprensible como puede ordenarse el territorio sin partir de reconocer la distribución de la tierra.

 

Por ello, ante los hechos comentados, debería aprovecharse para actualizar el Pbot del municipio y garantizar la debida reparación de las familias que lo perdieron todo durante la noche del último día de marzo y el amanecer del primer día de abril.


Desplazamiento y concentración de la tierra

 

Problemática que no es casual, pues en Colombia, con un modelo de desarrollo rural excluyente, la concentración de la tierra explica porqué la población más pobre y desplazada fue la que más sufrió con esta tragedia. Los barrios cercanos a los ríos fueron levantados por población que llegó a Mocoa principalmente por desplazamiento forzado. Según el Informe de Desarrollo Humano del Pnud 2011, el Putumayo es el segundo departamento con mayor despojo de tierras en Colombia. Solo en 10 años (1998-2008) Mocoa recibió 20.520 personas desplazadas.

 

Aunque la expansión urbana de la capital empieza en los años setenta del siglo pasado, es a principios de los años ochenta que la bonanza coquera3 incide en su crecimiento, evidente con la inversión en locales comerciales, viviendas, negocios –entre los años 1985-1993 la población de Mocoa creció el 70 por ciento–. El aumento de los conflictos en las zonas rurales (el asesinato de campesinos, colonos, dirigentes sociales, atribuidos al paramilitarismo y al Estado, así como a los enfrentamientos entre ejército y guerrilla) provoca el desplazamiento forzado, incrementándolo de la población rural hacia la ciudad. Desplazados que llegan a barrios como Las Américas, San Agustín, La independencia, El Progreso, La Esmeralda, todos ellos azotados por la avalancha la noche del 31 de marzo. Destrucción también vivida por la vereda San Antonio, donde todo el cabildo Musurunakuna quedó destruido y la comunidad no quiere volver al territorio.

 

Conflicto también alimentado por la fumigación aérea con glifosato, iniciada en el 2000, la que impacta no sólo los cultivos de coca sino en la selva, cultivos de pancoger, plantas medicinales, tanques piscícolas, generando problemas de salud, provocando miedo en cientos de colonos y con ello la salida hacia el casco urbano.

 

Por su parte, la expulsión de sus tierras de miles de campesinos e indígenas en el departamento explica los altos índices de concentración de la propiedad: para el año 2000 el 82,18 por ciento del área estaba en manos del 36,76 por ciento de propietarios y tan sólo el 17,81 del área estaba en manos del 63,23 por ciento de propietarios, en forma de microfundio, minifundio y pequeña propiedad. Pero en 2009 las cifras cambiaron, el 76,16 del área estaba en manos del 26,62 por ciento de propietarios y el 23,23 de la propiedad estaba en manos de 73,98 por ciento de propietarios. Como se ve, en nueve años aumentaron los propietarios de microfundios, minifundios y pequeña propiedad y disminuyeron los propietarios de la mediana y gran propiedad en el Putumayo (Ver gráfica 1)4.

 

El índice de Gini de tierras es alto en el departamento, 0.738 pero alcanza valores de 0.799 (más cercano a 0 indica equidad en distribución de la propiedad y más cercano a uno indica desigualdad) en municipios como Mocoa, Puerto Caicedo, Colón y Valle del Guamez (Ver mapa 2).


La evidencia de la alta concentración de la propiedad en Mocoa explica la única alternativa que tienen las familias y comunidades desplazadas: ocupar áreas cercanas a los ríos, zonas inundables y de riesgo, lugares de alto riesgo para sus viviendas y calidad de vida.

 

Es por ello que lo sucedido en Mocoa, una vez más, revive el debate sobre la necesidad, inaplazable, de la reforma agraria en Colombia, pues sin distribución equitativa de la propiedad de la tierra no será posible frenar este tipo de asentamientos humanos ni prevenir los riesgos.

 

Deforestación

 

Ante tanta tierra en tan pocas manos, miles de miles de campesinos e indígenas tienen que seguir buscando el preciado tesoro selva adentro. Tumbar monte es parte de su misión para sobrevivir, y el desastre para el país.


A esto también contribuyen otros actores, y no en menor medida. Sin duda una de las causas de la avalancha que afectó a Mocoa radica en la deforestación5. La contención de unos pocos árboles evitó que la tragedia fuera mucho mayor, pues contuvo la fuerza de las aguas, y con ello la caída de algunas casas, así como el paso de la avalancha por barrios enteros. Una deforestación fruto de la explotación petrolera, la apertura de vías, la minería, el comercio de madera, la expansión ganadera y coquera en la región.

 

Las cifras de deforestación son alarmantes: el Instituto Amazónico de Investigación Científicas –Sinchi– revela en un estudio que la pérdida de bosques en Putumayo durante los años 2007-2012 fue de 62.812 hectáreas, una tasa media anual de 12.562 hectáreas/año. En Mocoa se registra la pérdida de 596,38 hectáreas en ese mismo periodo y una tasa media anual de 119,28 hectáreas.


La variante San Francisco–Mocoa

 

Precisamente sobre este particular, uno de los conflictos territoriales que aporta con el desmonte de bosques es la construcción de la variante San Francisco-Mocoa (ver mapa 3), la cual pasa cerca a la quebrada Taruca, una de las zonas del desastre. Variante que hace parte del proyecto Iirsa –Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana–, la cual comunicará Belém do Pará en Brasil con Tumaco, con el fin de facilitar la salida de mercaderías de Brasil hacia el Pacífico. Reducir el tiempo del recorrido de 3 horas y media a 1 hora es parte del cometido. El trayecto está dividido en cinco tramos, dos de los cuales atraviesan la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del Río Mocoa. Los indígenas Kamentsá e Inga se oponen a la carretera porque destruirá territorios ancestrales6.

 

El oro brilla, también otros metales preciosos

 

Los intereses estratégicos en esta región son muchos: primero fue el petróleo y ahora es la minería. La población sabe que existe exploración minera en el departamento, comentan que hay exploración de cobre y que puede haber intereses en abrir a la producción la que sería la segunda mina de cobre más grande del mundo.

 

A comienzos de este año la Agencia Nacional Minera emitió un informe sobre esta actividad en el departamento: existen allí 47 títulos mineros, 39 están en explotación, 1 en exploración y 7 en construcción y montaje; 38 son de materiales de construcción, 1 de oro y metales preciosos, 1 de oro, metales preciosos y materiales de construcción, 5 de oro, metales preciosos y otros minerales, y 2 de otros minerales. En Mocoa, Sibundoy y Puerto Leguízamo, se concentra la producción de oro y plata, y en Puerto Caicedo, Orito y Mocoa la producción de materiales de construcción. No menciona el informe las empresas que realizan estas actividades.

 

Sin embargo, el informe de 2014 sobre minería en Colombia realizado por la Contraloría General de la República, presenta conflictos mineros por oro en los municipios de Puerto Asís, Puerto Leguízamo, San Francisco, Puerto Guzmán, Orito. Conflictos por coltán en Puerto Asís y San Miguel y conflictos por oro, mármol, cobre y uranio en el municipio de San Francisco.

 

También menciona el conflicto ocasionado por el Proyecto La Vega–Mocoa (Cauca y Putumayo) de la Anglo Gold Ashanti para la explotación de oro, cobre y molibdeno, por las exploraciones realizadas por esta multinacional en la región, proyecto que no se encuentra en explotación.

 

Como quedó anotado antes, y como lo enfatizamos en este punto, la situación que hoy enfrenta el municipio no es un hecho fortuito, viene desde su fundación, agravada por la concentración de la tierra, la explotación de recursos naturales y las condiciones socio-políticas de la ruralidad colombiana.

 

1 Según el libro La ciudad-refugio. Migración forzada y reconfiguración territorial urbana en Colombia, entre los años 1985 y 2009, en el país han sido desterradas alrededor de 4,9 millones de personas. De esa cifra, algunos miles, llegaron al departamento del Putumayo y su capital. A su vez, 9 departamentos, entre ellos Putumayo, eran expulsores de un aproximado de 97.973 –188.565 personas.
2 La ley 338 de 1997, definió tres tipos de Planes de Ordenamiento Territorial, se clasifican de acuerdo a la población que tenga el municipio. Mocoa, tiene un Plan Básico de Ordenamiento Territorial (Pbot) porque tiene una población entre 30.000 y 100.000 habitantes. Hay municipios que tienen menos de 30.000 y deben construir un Esquema de Ordenamiento Territorial (Eot), los municipios con más de 100.000 habitantes tienen un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) su población no supera los 100.000 habitantes.
3 Para el año 1999, Putumayo 57.297 hectáreas, en el 2000, 66.022 en 2001, 47.120 en 2002, 13.725 en 2003, 7.559; según la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, para el 2014 eran 13.609 y para el 2015 sumaban 20.068 hectáreas.
4 El Igac explica que así pudo precisarse por la actualización catastral realizada en este periodo. Las cifras, alarmantes, resaltan el alto nivel de concentración de la propiedad, como de minifundización, lo cual es una constante en todo el país.
5 La economía del ahora departamento incorporó la ganadería a gran escala a partir del 1910, con la llegada de los misioneros capuchinos –quienes, tras los intentos fallidos de sus pares jesuitas y franciscanos, toman el control de los territorios y de las comunidades indígenas para su evangelización (léase sometimiento y control)–. Esta actividad, como es conocido, promueve la deforestación, razón principal de la avalancha ocurrida la noche del 31 de marzo.
6 Dicen estos pueblos que el equilibrio del territorio –para ellos sagrado– se verá afectado por la construcción de la vía, de ahí la aparición de desastres y otros sucesos, los cuales serán más recurrentes. Además de destruir la cultura indígena, por la transformación económica, ambiental y social que sufrirá la región, el miedo y la preocupación los embarga.

 

Bibliografía

 

Agencia Nacional de Minería. (2017). Caracterización de la actividad minera departamental. Disponible en: https://www.anm.gov.co/sites/default/files/DocumentosAnm/bullets_putumayo_23-01-2017.pdf
Contraloría General de la República. (2014). Minería en Colombia: Control público, memoria y justicia socio-ecológica, movimientos sociales y posconflicto.
Consejo municipal de Mocoa. (2008). Acuerdo 028 Plan Básico de Ordenamiento Territorial.
Consorcio Ambiental San Francisco–Mocoa. Disponible en: http://www.varianteinterventoria.com/descripcion.php#esquema
Igac. (2012). Atlas de la distribución de la propiedad rural en Colombia.
Murcia, U., Rodríguez, J. M., Castellanos, H., Medina, R., Herrera, E y. Hernández, A. (2013). Monitoreo de los bosques y otras coberturas de la Amazonia colombiana, a escala 1:100.000. Cambios multitemporales en el período 2007 al 2012. Instituto Amazónico de Investigaciones Científicas Sinchi. Bogotá, D.C
Observatorio para la Autonomía y los Derechos de los Pueblos Indígenas de Colombia. Disponible en: http://observatorioadpi.org/inga
Pnud. (2011). Informe Nacional de Desarrollo Humano. Colombia Rural razones para la esperanza.
Robertson, K. y M. Castiblanco. (2011). Amenazas fluviales en el piedemonde amazónico colombiano. Disponible en: http://www.scielo.org.co/pdf/rcdg/v20n2/v20n2a10.pdf
Sánchez. L. (2012). La ciudad-refugio. Migración forzada y reconfiguración territorial urbana en Colombia. El caso de Mocoa.

 


 

Recuadro 1


En diálogo con desdeabajo el Taita Marino Peña, del cabildo Musurunakuna, manifestó que su comunidad fue víctima del desplazamiento forzado en el costado oriental de los Andes colombianos. Por esta razón, y por la negligencia del Estado que no se responsabilizó de su reubicación, llegaron a la vereda San Antonio de Mocoa, donde adquirieron, con recursos propios, un terreno para asentarse, cerca de la quebrada La Taruca. A la fecha, con su terruño arrasado, no tienen un lugar fijo y seguro dónde vivir, por lo que se albergan en la Asociación de Mujeres Indígenas (Asomi).

 


 

Recuadro 2


“En el caso de Mocoa, hay algunos aspectos que debemos considerar, del por qué ese conocimiento de los estudios y análisis no se incorporó en el Plan de Ordenamiento Territorial y en la gestión de riesgo; además, que hemos avanzado mucho a nivel mundial en Sistemas de Alerta Temprana. Lo que sucede es que las gobernaciones y las alcaldías compran estaciones automáticas de alertas tempranas, pero estos pronósticos no llegan a la gente. Hay que poner al tanto del estado ambiental de los territorios a las poblaciones y, claramente, ejecutar planes de evacuación y prevención del riesgo”.
Daniel Pabón Caicedo, meteorólogo y docente de la UNAL sede Bogotá.

 


 

Recuadro 3


La avalancha sume a la comunidad en la incertidumbre, pues temen que el Estado no cumpla con las reubicaciones de sus casas, que las entidades territoriales se embolsillen la plata y no se reconstruya el municipio, que las oportunidades de vida en este lugar se agoten y deban salir de la ciudad que tanto quieren. Pero también temen que no se tomen las acciones necesarias para establecer responsables en lo sucedido, y que todo quede en la impunidad.

 

A tal posibilidad los enfrenta el desgobierno que vive nuestro país, manifestación de lo cual es la corrupción que galopa a rienda suelta, las prioridades dadas al capital privado en todas las inversiones, la demagogia politiquera que pulula en todos los tiempos pero que en los electorales –los que ahora se avecinan– toma más cuerpo, tiempos que favorecen el accionar particular de los funcionarios públicos, entre ellos alcaldes, gobernadores, senadores y representantes a la Cámara. En esta constante del poder político y oligárquico en Colombia, la investigación por irregularidades en contratación y detrimento patrimonial que tuvo la gobernadora Sorrel Aroca no auguran un buen futuro para Mocoa.

Publicado enEdición Nº234
Dueños de Transmilenio no invierten, pero sí reciben el 95% de los ingresos

Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

 

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

 

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

 

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

 

¿Quiénes ganan?

 

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

 

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

 

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

 

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

 

¿Quiénes perdemos?

 

Los trabajadores

 

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.


Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

 

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

 

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.

 


Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

 

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

 

La ciudadanía

 

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

 

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

 

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

 

b. Infraestructura

 

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

 

c. Arreglo de vías y de estaciones

 

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

 

d. Compra de buses

 

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

 

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

 

e. Tarifa técnica

 

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

 

f. ¿Qué aportan los privados?

 

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

 

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk
2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.
3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.
4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.
5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.
7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.
8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.
10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.
11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.
12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.
13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.
14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
15 Ídem.
16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.
17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.
18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.
19 Concejal Flórez, óp. cit.
20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.
21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.
22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

 


 

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

 SITPTransmilenio Total
Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178
Ingresos diarios$2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600
Ingresos mensuales$78.436.878.000 $130.752.000.000  $209.188.878.600
Ingresos anuales$941.242.536.000 $1.569.024.000.000  $2.510.266.536.000

 

 Fuente: Elaboración propia.

 

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

 


 

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

g1

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

 

 

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

 

tabla

 

 

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

 


 

Recuadro 1

 

Seguridad: problema real, no de percepción

 

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

 

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL
** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

 


 

Recuadro 2

 

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

 

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

 

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

 

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

 


 

Recuadro 3

 

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

 

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.


* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.
** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

 


 

Recuadro 4

 

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

 

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

 

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

 

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.
** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.

Publicado enEdición Nº234
Martes, 28 Marzo 2017 09:30

La historia oculta de la riqueza

La historia oculta de la riqueza
Detrás de cada gran fortuna hay un gran crimen
Balzac

La sociedad los considera superhombres capaces de lograr proezas épicas sin ayuda de nadie y contra todo obstáculo; a ellos este mes, como cada año, la revista Forbes les dedicó un listado en el que aparecen los más grandes entre los grandes, los más ricos del mundo, aquellos que han logrado conseguir, por sus propias capacidades, más de mil millones de dólares. Una fortuna en ocasiones heredada, en otras, estructuralmente la mayoría, lograda con el látigo y el despojo de miles, tal vez de cientos de miles; para ello se valen de métodos non sanctos ni nada heroicos como la explotación (o apropiación de plusvalía), la usura y la corrupción.


Detrás de toda fortuna generalmente existe una historia, más bien, miles de historias, de crímenes. Y ello porque el primer método al que recurren los capitalistas para su acumulación de dividendos es a la explotación laboral. Se quedan con el valor agregado de cada mercancía y dejan a los trabajadores solamente con lo básico para sobrevivir por poco tiempo. Eso quiere decir, en términos más precisos, que los capitalistas roban a los trabajadores lo que estos producen, bajo la excusa de ser los dueños de los medios de producción. Pero ¿Cómo se apropiaron de esos medios? Por la violencia. Recordemos que el oro con el que se forjó la gran revolución industrial les fue arrebatado a las comunidades indígenas de las américas, a las cuales sometieron y dominaron. También les quitan a los campesinos sus tierras, obligándolos a convertirse en jornaleros, peones, y obreros de fábricas, así como trabajadores informales.


Un ejemplo fresco de esto se visibilizó en el 2014 cuando miembros del pueblo Nasa «ingresaron de manera pacífica a los predios de cuatro haciendas: Granadita, García Arriba, Miraflores y Quebrada Seca. Haciendas que suman 4.000 hectáreas llenas de cultivos de caña del ingenio Manuelita, empresa que hace parte del emporio económico de Carlos Ardila Lulle” . Dichos predios fueron ocupados por la empresa mencionada luego de que paramilitares asesinaran a integrantes del pueblo Nasa y luego de desplazar a otros. Por hechos relacionados «la Sala de Justicia y Paz decidió trasladar copias a la Fiscalía para que investigue a la empresa de gaseosas (Postobón)» luego de que, Armando Madriaga Picón afirmara que la empresa financió a un grupo paramilitar de las AUC.


Así, fruto de todo tipo de métodos violentos es como logran acumular el capital necesario para comprar, simultáneamente, la mayor cantidad de conciencias políticas como para hacer del Estado su principal botín y aliado. Es esta relación, capital y Estado, la que determina el éxito real de un capitalista. Sólo quien más tenga a políticos, partidos y gobiernos en su bolsillo, podrá seguir acumulando y, sobre todo, concentrando la mayor cantidad de capital. Llegados a este punto, los capitalistas han concentrado suficiente poder político y económico, tanto como para conformar empresas destinadas a invertir en diversidad de negocios gracias todo ello a la información privilegiada obtenida de sus aliados políticos, los cuales son quienes definen en qué, cómo, cuándo, y dónde se invertirán los recursos del Estado.


Ese es el camino seguido por las familias más poderosas del país y que ahora hacen parte de la famosa lista Forbes. Recordemos que la Familia Santo Domingo comenzó acumulando capital a partir de cervecería Bavaria, la cual llegó a eliminar la competencia gracias a su relación con el Estado, hasta conformar un monopolio. Luego, en 1997 en una reconversión estratégica acorde con la financiarización dominante crean el grupo Valórem con el que comienzan a dejar el mundo industrial para adentrarse en sectores como medios y entretenimiento, financiero, la agroindustria y el inmobiliario, entre otros.

Igual comportamiento ha tenido Carlos Ardilla Lülle con Postobón, una de las pocas empresas que logró frenar la invasión de Coca Cola en algún país de nuestro continente.


Dentro de esta gama de capitalistas, lugar especial ocupa hoy el sector bancario tanto en el país, con Sarmiento Angulo a la cabeza de los más ricos, como en el mundo. Este sector se ha convertido en la economía más pujante en las últimas décadas gracias a los avances tecnológicos conseguidos con, precisamente, inversión pública. Los gobiernos, sobre todo los más poderosos, gastan gran cantidad de recursos en ciencia e innovación con resultados asombrosos, pero luego son apropiados por empresas privadas, cuando debería ser de uso y conocimiento público. En ese sentido las nuevas tecnologías, impulsadas por la financiación estatal, han permitido acelerar el flujo de dinero, hasta hacer del mismo algo instantáneo. La multiplicación de dinero, favorecida por la maquinaria gringa para hacerlo sin estar sometida a ningún control, es enorme, demencial, hasta el punto que ahora el papel dinero no tiene equivalencia con producción alguna, es decir, está soportado sobre la nada; es un papel que los humanos aceptamos darle un valor x o y, no más; esa es la equivalencia sobre la cual está soportada la creciente riqueza acumulada por lo banqueros. Entre más transacciones mayores ganancias, entre más especulación en la bolsa –hasta que no reviente– mayor acumulación.


¿Superhombres? Por el contrario, son usurpadores de lo que es de todos y lo consiguen gracias a la protección de los estados. Su fortuna es producto de la explotación de los trabajadores, la especulación y de una relación inapropiada con el Estado, entre otros métodos equivalentes. Todos estos son los componentes que han generado riquezas como la de Bill Gates, Carlos Slim, entre otros. Es tanta la fortuna de los más ricos del mundo que, como el recién fallecido David Rockefelle, pueden “donar” cientos de millones de dólares a fundaciones, no sin antes declararlas en sus estados de cuenta para así rebajar sus impuestos y seguir siendo multimillonarios.


Fortunas en proporción mucho menor, ahora como clara expresión de la desigualdad salarial que soportan nuestras sociedades, empiezan a erigirse a través de los sueldos que devengan los grandes ejecutivos de diversidad de empresas. Para el caso de Colombia, uno de ellos, incluso de empresas públicas como ETB, Ecopetrol y otras, puede recibir cada mes 60 y más millones de pesos, a lo cual deben sumarle comisiones y otras arandelas, según la empresa.


Tampoco, por el contrario, se trata de demonizarlos. Son humanos con vicios y virtudes, lo cual significa que su personalidad no está en discusión, el problema es el papel que cumplen dentro del sistema capitalista, papel que lleva a cometer grandes crímenes.

Publicado enEconomía
Bogotá. El complejo universo de los vehículos amarillos

De alta complejidad y difícil abordaje son los espacios que conforman el universo del taxi en Bogotá, espacio singular de interacciones al que pocos se han aproximado con seriedad e interés investigativo. Precarias las situaciones laborales de los taxistas-obreros, ventajosa la posición de los patrono-propietarios que concentran la propiedad de los vehículos y de empresas autorizadas para prestar este servicio público. Ausencia de reglamentación, pésimas condiciones de contratación y Uber, son algunas de las afectaciones denunciadas por los taxistas que desean dar a conocer sus dificultades y piden no ser abandonados ni estigmatizados por la ciudadanía.

Durante toda la semana, por 24 horas y cada uno de los 365 días del año, circulan por las calles de Bogotá cientos de taxis en un continuo trasegar, infinita peregrinación amarilla por el sustento y la sobreviviencia de miles de conductores –y de sus familias– que se ganan la vida frente a los volantes prestando a la ciudadanía el servicio de transporte público individual. En Bogotá hay alrededor de 60.000 taxistas que conducen 50.000 vehículos, trabajando cada uno de ellos un promedio de 13.8 horas al día. Desarrollan un trabajo altamente competitivo, pletórico de contingencias que afectan tanto la productividad como las condiciones laborales de hombres y mujeres, quienes conforman uno de los gremios con mayor dinamismo y capacidad de movilización en la ciudad.

Múltiples interacciones entre diversos actores y sus intereses delinean un campo al que vale la pena aproximarse mediante las voces de sus protagonistas. Alonso Romero (AR), taxista de profesión y presidente de la Asociación de Pequeños Propietarios y Taxis de la ciudad de Bogotá, junto a Plubio Niño (PN), asesor de Asotaxi y presidente de la Corporación Colegio Mayor de Cultura y Ciencias, dedicada (en uno de sus capítulos) a la defensa de conductores del gremio del transporte en Colombia, confirieron una entrevista al periódico desdeabajo, con la que pretenden visibilizar posiciones que consideran representativas del gremio que integran.

Urge que operen las normas

Reglamentación[1] [2], es una de las primeras palabras en salir a la luz cuando Plubio y Alonso reflexionan sobre el tema que nos ocupa. La usan para ilustrar una vasta inoperancia jurídica que ha tenido múltiples incidencias (afectaciones para ser más preciso) sobre la labor de miles de taxistas en la capital, la misma que ha contribuido a generar las condiciones propicias para que empresas y propietarios de taxis sigan abusando de conductores que en ocasiones desempeñan su labor en condiciones laborales que vulneran su dignidad:

- Alonso Romero (AR): [...] Tenemos problemas con el mismo Estado, que no ha sido diligente en ayudar a crear una estabilidad laboral, para que las empresas cumplan con las reglamentaciones que la ley les exige. Entonces, nos están incumpliendo durante muchísimos años. Hablamos, por ejemplo, de un tema de seguridad que para el conductor debe ser el contrato laboral o, en cierta manera, la seguridad social, entonces nos han tergiversado y manejado de diez mil maneras; los conductores de taxis hoy estamos en la informalidad. Lamentablemente, todo constituye una afectación porque al conductor de taxi le empeoraron el salario, ahora él mismo tiene que pagar la seguridad social, ya las carreras no son las mismas. Entonces, están dañando nuestro gremio. En lugar de arreglarlo, lo están desbaratando y los conductores tenemos día a día muchos más sacrificios, muchas más dificultades.

La intervención de Romero realza algunas de las problemáticas laborales afrontadas por miles de conductores de taxi en la ciudad de Bogotá, de la misma manera que evidencia la disyunción entre el oficio de taxista y la propiedad sobre el medio de producción. Aunque normas como el Artículo 15 de la Ley 15 de 1959, El Código Sustantivo del Trabajo y el Artículo 53 de la Constitución Política de Colombia, establecen las condiciones mínimas que debe tener cada trabajador, las empresas de transporte público a las que están afiliados los taxis, y los propietarios que habitualmente subordinan a los taxistas a través de contratos verbales, siguen incumpliendo la Ley. Alonso Romero opina que en algunas ciudades se registran algunos avances:

- AR: [...] hay ciudades, como Medellín y como Ibagué, donde ya han adelantado procesos con los cuales el conductor de taxi ha mejorado ostensiblemente, mejorarando, por extensión, el tema del servicio al usuario. Le explico, en Medellín quien debe pagar todo eso es el propietario del vehículo y la empresa se hace solidaria en el tema de exigirle al propietario que debe cancelar. El propietario cancela a principio de mes $360.000 pesos, más o menos, entonces cancela censantías, vacaciones, primas, pensión, salud, ARL, todo lo que le corresponde a cada conductor por Ley [...]

El jurista Plubio Niño, considera que estas medidas no son suficientes y que llevan consigo otras problemáticas que tienden a ser invisibilizadas, pero que siguen generando afectaciones sobre el gremio:

- Plubio Niño (PN): El hecho de que Medellín esté cumpliendo [...], está cumpliendo en unas condiciones específicas, pero surge un problema, la mimetización dentro de la planilla y dentro del sistema de aportes que deben hacer como trabajadores y que lo tercerizan, entonces desde ese punto de vista están eludiendo la responsabilidad de la empresa y eso es gravísimo [...]. A través de cooperativas de trabajo asociado contratan a los trabajadores, les dicen: “no, es que usted es un trabajador asociado y propietario de la empresa”, pero la responsabilidad no se le diluye, ¿por qué? Porque el artículo 59 de la Ley 79[3] del año 88 dice que a las cooperativas que no sean de trabajo asociado, y las que sean, se les debe aplicar el régimen laboral ordinario y este régimen lo establece el Código Sustantivo del Trabajo, no lo que se invente la empresa, ni el propietario, etc.

Es de público conocimiento que incluso algunas empresas condicionan la expedición de los carnets de conducción a los taxistas al pago de salud, pensión y ARL, que deben hacer por su propia cuenta. Son decenas de artilugios y argucias los que siguen inventando propietarios, empresas y cooperativas de transporte asociado para trastocar las relaciones que guardan con los conductores de taxi, a los que alquilan diariamente los vehículos por un monto arbitrariamente establecido, modalidad de pago a destajo que el jurista Niño critica:

- PN: Otro problema, el caso del destajo. Efectivamente es una modalidad de pago de salario, el destajo, pero sucede que los índices de productividad los determina el patrono, y eso debe estar regulado es por la Ley de la oferta y la demanda, por el mercado, entonces esclavizan al pobre conductor ¡gravísimo!, porque le imponen una tarifa diaria sin hacer un estudio de costos, sin hacer un estudio diario de insumos de operatividad del sistema. Entonces, hay conductores que se van en el día con $20.000, con $10.000, y trabajan 16 horas, dos veces una jornada máxima legal, eso es abusivo, lesivo y es esclavista, así de sencillo, eso no tiene vuelta de hoja.

Se calcula que un conductor promedio en Bogotá, en el mismo momento en que inicia a trabajar, en el turno diurno o nocturno, ya es acreedor de una deuda de $150.000 pesos (100 mil de cuota al patrón y 50 mil destinados a combustible), deuda que deberá saldar al momento de terminar su jornada, y además de ello generar sus ganancias diarias. Lo que significa que en un día o noche “buena” los conductores deben generar al menos $200.000 pesos, movilizándose por las calles de Bogotá a una velocidad promedio de 13.6 Km/h (ver Recuadro), luchando contra la precariedad laboral, los trancones, la inseguridad, el clima, el mal estado de las vías, con las autoridades que en las calles tienden a entorpecer la labor con controles inadecuados y alteraciones sorpresivas al sentido de las vías y, como si fuera poco, contra la creciente flota de taxis piratas.

De esta manera se configura un trabajo precario, cercano al servilismo, capaz de imponer a miles de taxistas una carga elevada de estrés a través de extensas jornadas de trabajo. Son estas condiciones del oficio las que, según Plubio Niño y Alonso Romero, contribuyen a desmejorar condiciones del servicio –como el trato poco amable que los taxistas proporcionan en ocasiones a los usuarios–, uno de los argumentos con que muchos ciudadanos justifican el servicio que presta Uber y que los taxistas catalogan como otro de sus grandes males.

Un enemigo llamado Uber

No es fortuita la molestia del gremio por los servicios prestados por Uber, sentimientos que han precipitado lamentables situaciones donde los conductores usan la violencia para dirimir conflictos generados por la inoperancia de reglamentación. El impune incumplimiento de las normas sigue posibilitando la operación de un servicio bajo condiciones que los taxistas catalogan de injustas, inequitativas y lesivas para su labor. A esto se refiere el abogado Plubio Niño:

- PN: Miremos el problema de Uber y el criterio errado del ciudadano del común. Efectivamente, el ciudadano necesita un servicio de transporte, pero ese servicio de transporte quien debe prodigarlo es la empresa o los prestadores de servicio legalmente habilitados para prestarlo, punto. Si yo, un particular, utilizo los servicios de un vehículo particular me someto a las sanciones establecidas en la Ley 769 del año 2002 y en la reglamentación del Código Nacional de Transporte y, de manera adicional y eventual, estaría encubriendo una actividad ilegal, me convertiría en un encubridor, habría que determinar la connotación si estoy cometiendo o no un delito, es decir, estoy aparentemente satisfaciendo mi necesidad, pero estoy generándole un perjuicio a un tercero y a un gremio, a unas empresas legalmente habilitadas que pagan impuestos; entonces, eso precisamente es lo que hace que se predique la responsabilidad del Estado en esa permisividad [...].

Según Plubio, no son los usuarios de Uber, ni el Estado colombiano, los únicos culpables de esta situación caótica que afecta al gremio de los taxistas, hay otro poderoso actor que también tiene mucha responsabilidad en lo que está sucediendo:

- PN: [...] no solamente (responsabilidad) del Estado, sino también de los medios masivos de comunicación, que están enviándole mensajes subliminales permanentemente a la gente con Uber: en Youtube aparecen, en el Facebook aparecen, en todas partes aparecen. Entonces, la gente en el inconsciente colectivo, como decía Karl Jung, se crea esa errónea idea de que Uber es el servicio adecuado, que Uber es el más óptimo de los servicios, cuando en el fondo es simplemente un particular prestando un servicio para el que no está autorizado y es un ilegal. En mi criterio, tendría que habilitarse Uber como empresa, y al ser empresa asumir las mismas responsabilidades de las demás empresas.

El descontento de los taxistas radica en que enfrentan, en cada uno de los segmentos del mercado del transporte público individual, a conductores de Uber que cobran tarifas similares sin que tengan que regirse por sus mismas reglas, asumir los mismos impuestos y cumplir (en muchos casos) con el pago de cuotas fijas diarias pues, a diferencia del servicio de taxi, Uber se caracteriza porque un número significativo de conductores es dueño de los automóviles empleados como herramienta de trabajo. Alonso Romero, proporciona otra justificación para regular a Uber, que alude al tema de la expatriación de recursos:

- AR: Vamos a un ejercicio más sencillo, una carrera de aquí al aeropuerto que tiene un precio 15 o 20 mil pesos, y esta empresa a veces cobra hasta 116 mil pesos, ¿cuánto le está quitando de dinero a Colombia? Y fuera de eso se queda con el 25 por ciento, ósea, es todo un drama porque resulta que en esta situación económica que atraviesa el país, pues es muy complicado, cualquier peso es una cantidad de dinero enorme que puede servir para solucionar problemas en el país.

Uber continúa generando polarización y un profundo malestar en el gremio. Cada dia los taxistas dicen tener que enfrentar una creciente competencia que está superándolos en indicadores de calidad y eficiencia, porque sus servicios requieren menos gastos operativos, porque están sujetos a menos reglas y controles. El problema para algunos, como Plubio Niño, es tan grave que lo catalogan como un asunto de soberanía nacional:

- PN: Es gravísimo la forma como una empresa multinacional particular, que nació en Colombia en una forma de figura SAS, con un capital de 20 millones de pesos, prácticamente una empresa de fachada, esté moviendo miles y miles de millones de pesos y, fuera de eso, aplicando sus propias tarifas, cuando los servicios públicos están regulados por el Estado, y el servicio público de transporte debe estar regulado por el Estado, hay unas normas establecidas para eso. Entonces, en eso tiene razón para decir que están violando la soberanía nacional, porque ellos no son quien para imponer unas tarifas específicas.

El servicio prestado por la multinacional saca chispas entre grandes empresarios que concentran la propiedad de decenas, incluso de cientos de taxis en la capital. Estos son otros actores claves para entender la amplia operación de especulación de los cupos, el origen de la “proletarización” –en clave de precariedad laboral– de miles de conductores en Bogotá, así como la enorme capacidad de movilización social dirigida “desde arriba” que ha mostrado tener un amplio segmento del gremio frente a problemáticas que no afectan exclusivamente a los conductores que alquilan a diario un taxi para llevar a casa el sustento.

Pulpos con cientos de tentáculos amarillos

De repente, con la expedición del Decreto Distrital 613 del año de 1993[4], durante la alcaldía de Jaime Castro, el servicio del taxi se proyectó como un jugoso negocio. Esta norma decretaba en su artículo primero:

Artículo 1º. A partir de la vigencia del presente decreto únicamente se podrá autorizar el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público individual de pasajeros, siempre que se reúnan los siguientes requisitos: 1. Que el interesado acredite el retiro simultáneo del servicio en la ciudad de un vehículo clase taxi que haya sido registrado por lo menos cinco años antes; 2. Que el vehículo nuevo que se registre esté dotado de equipo y aditamentos que aseguren el mínimo posible de contaminación. Los vehículos que ingresen al servicio conforme a las disposiciones de este Decreto deberán ser del modelo correspondiente al año en que se inscriban.

Lo promulgado por este decreto significó detener toda ampliación al número de taxis en Bogotá, la creación de un mecanismo de acceso a las plazas congeladas mediante el reemplazo de vehículos registrados con cinco años de anterioridad. Desde el 93 fue necesario retirar un taxi para introducir otro, el espacio ocupado por cada uno de los carros habilitados para prestar el servicio recibió el nombre de “cupo”, que por efectos del decreto se convirtió en un nuevo “bien” de oferta limitada y alta demanda, encendiendo el carrusel de la especulación por su valor de uso.

En la medida en que transcurrieron los años estos “cupos” fueron adquiriendo un valor incluso superior al que los “corredores” en su mercado paralelo pudieron estimar, proceso que comenzó a incidir de manera decisiva en que los pequeños propietarios vendieran sus plazas y que la propiedad se fuera concentrando en grandes acaparadores que reemplazaron los antiguos propietarios por conductores a quienes alquilaron los vehículos, sometieron al destajo y contrataron en condiciones de precariedad laboral. Todo este proceso, al tiempo que fundamentó un mecanismo de inversión y enriquecimiento al margen de la legalidad, dio paso a un negocio que sigue teniendo las condiciones necesarias para movilizar enormes cantidades de dinero, sin el menor de los controles por parte del Ministerio del Transporte, de la Superintendencia de Servicios Públicos o cualquier otro organismo de control del Estado.

A este proceso se refiere con preocupación y molestia Plubio Niño:

- PN: Pero ¿por qué el cupo vale eso? ¿Quién le ha puesto ese valor? Los propietarios de las empresas dicen que es la ley de la oferta y la demanda. ¿Ley de oferta y demanda? Miremos desde el punto de vista jurídico y desde el punto de vista económico [...] ¿de dónde surge? ¿Dónde hay un mercado real, donde se oferte la venta de los cupos (en bolsa, por ejemplo) de un vehículo? ¡No existe! ¿Cuánto vale inscribir un vehículo en la Secretaría de Movilidad? Por ese vehículo, por cuyo cupo se pagaron 100 millones, inscribirlo vale 300 mil pesos ¿De dónde les surgen esos 100 millones de pesos? Allí es donde yo digo que hay un enriquecimiento sin causa, traducido en un enriquecimiento ilícito porque es una estafa colectiva para todo el mundo, al pobre ciudadano lo están estafando [...]

Prosigue ampliando el jurista:

- PN: Se enriquecen ilícitamente y sin justa causa [...]. Crearon un mercado especulativo paralelo y oscuro, poniéndole a los vehículos unos precios que no son, entonces, ¿dónde está el pago de impuestos de esos grandes empresarios que tienen miles de vehículos? ¿Cuánto le están tributando al Estado por ese concepto? Porque si un vehículo vale 130 millones de pesos, de allí para adelante tiene que declarar renta y patrimonio, y si tiene 10, 20, 200 carros, entonces la Dian tiene que meter la mano allí para entrar a investigar ese cúmulo de corrupción y ese es plata que está perdiendo el Estado colombiano y plata que está dejando de llegar en servicios a los ciudadanos porque el Estado se ve quebrado.

Hasta el momento quien compra o vende un cupo entre 100 y 120 millones de pesos no declara esta operación, pues sigue sin existir algún mecanismo reglamentado para efectuar estas transacciones llevadas a cabo entre tinieblas de un inmenso espacio de indeterminación jurídica. A pocos conviene esclarecer este tipo de negocios, pues de hacerlo contravendrían poderosos intereses políticos y económicos sustentados en el trabajo precario de cientos de taxistas en la capital, en la capacidad de movilización que posibilita la inmensa fuerza de trabajo que siguen concentrando y explotando bajo la mirada indiferente de la sociedad y del Estado.

Es necesario enfocar el tema desde distintas ópticas

Los trabajadores del taxi en Bogotá están afectados por este tipo de situaciones, que desmejoran objetivamente las condiciones del ejercicio de su labor, sin embargo continúan siendo poco incidentes en el gremio las asociaciones de pequeños propietarios, como Asotaxi, e inexistentes las asociaciones de conductores por destajo o alquiler. Ninguno de los paros y de las movilizaciones de los taxitas, llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad de Bogotá, estuvo inspirada en alguna de las necesidades fundamentales de estos trabajadores precarizados, sometidos a condiciones cercanas a la servidumbre.

Prosigue la estigmatización sobre este gremio, pues la ciudadanía sigue afectada de múltiples maneras por un servicio prestado de manea precaria, ciudadanía que no comprende –tal vez no le interese hacerlo– algunas de las principales problemáticas que tienen estos trabajadores. Aunque estos problemas no puedan usarse como un recurso retórico efectivo para justificar las miles de carreras que a diario se niegan a prestar los conductores de taxi, los malos tratos que muchos de ellos proporcionan a los usuarios, los abusos en el cobro de las tarifas (entre otros), una aproximación a estas problemáticas basta para configurar una opinión más ponderada que la habitual frente al gremio. Los taxistas están sintiendo el rechazo de la ciudanía, que castiga los exabruptos cometidos por muchos conductores solicitando carreras de Uber; sin embargo, tal como lo manifestó Alonso Romero en el transcurso de toda la entrevista, muchos están dispuestos a mejorar el servicio optando por la formación personal y la profesionalización de su labor.

Es un asunto con muchas aristas y, por ello, susceptible de ser enfocado desde múltiples ángulos. ¿Por qué proceder entonces por la estigmatización y el abandono de estos trabajadores?, máxime cuando muchas problemáticas que enfrentan, y las condiciones a las que se encuentran expuestos, se difuminan ampliamente entre la clase trabajadora que mueve al país generando efectos más sutiles, menos públicos, tornando inexistentes los pequeños dramas laborales que viven a diario millones de colombianos/as.

 

(Recuadro)

Las cifras y los datos del taxi en Bogotá.

* En Bogotá hay un taxi por cada 176 ciudadanos.

* La distancia promedio de los viajes en Bogotá es de 6.6 kilómetros, que se recorren en un tiempo medio de 34 minutos. La velocidad promedio de un viaje en taxi en Bogotá es de 13.6 km/h.

* Los destinos y los orígenes de las carreras de taxi en Bogotá se concentran en la franja oriental de la ciudad, ubicada entre las calles 6 y 153.

* El 20 por ciento de las carreras de taxis de todo un día se llevan a cabo en la franja de 6:00 am a 8:00 am.

* El 71.7 por ciento de los viajes en taxi los realizan personas de los estratos 3 y 4. En términos porcentuales, son las personas de estrato 5 los mayores usuarios del taxi.

* En el 2012 existían alrededor de 59.000 conductores de taxi para los 50.000 taxis registrados en la ciudad. Un conductor de taxi trabaja un promedio de 13.8 horas al día en Bogotá.

Fuente: Rodríguez Valencia, A. & Acevedo, Bohórquez J. “¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá”. Universidad de los Andes. Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental. Ediciones Uniandes. Bogotá, 2012.

 

Citas

[1] El Decreto Nacional 172 de 2001 reglamenta el transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi, es el decreto que fija las condiciones generales en que debe prestarse el servicio. Esta normativa establece que: A. Cada taxi debe estar vinculado a una empresa de transporte legalmente constituida y prestar su servicio dentro de los límites donde esta haya sido autorizada; B. Además de estar suscrito a la empresa todo taxi y de hacer parte de su parte automotor, el vehículo requiere una tarjeta de operación expedida por la autoridad local, gestionada por la empresa donde a la que pertenece el vehículo; C. Todo taxi debe contar con una tarjeta de control donde se especifican los datos básicos del conductor y las tarifas vigentes.

[2] El Decreto Distrital 101 de 1999 estable disposiciones para la prestación del servicio de taxi en la ciudad de Bogotá. Reglamenta: Los distintivos que deben portar los vehículos, la revisión técnico mecánica, los cursos que deben tomar los taxistas por las empresas para que puedan obtener un carnet. por su parte, la resolución 124 de 1998 reglamenta, las condiciones técnicas bajo los que deben instalarse, calibrarse y repararse los taxímetros.

[3] Ley 79 de 1988: “Por la cual se actualiza la Legislación Cooperativa”.

[4] “Por el cual se promueve la reposición del equipo automotor y se reglamenta el ingreso de vehículos clase taxi al servicio público”. Las disposiciones de este decreto han sido prorrogadas por los decretos: 944 de 1999 “por el cual se prorroga la suspensión transitoria del incremento de vehículos clase taxi al servicio público urbano de la ciudad”, 1029 de 2000 “Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos clase taxi por incremento para el servicio público al Distrito Capital” y 519 del 2003 "Por el cual se prorroga la suspensión del ingreso de vehículos por incremento para el servicio publico de transporte colectivo e individual de pasajeros al Distrito Capital”.

Publicado enColombia
“La muerte de mujeres en las maquilas recuerda a la fase del periodo de acumulación originaria”

El análisis feminista de la etapa de la transición del feudalismo al capitalismo y del trabajo reproductivo no asalariado como sostén del sistema capitalista han convertido a Silvia Federici, escritora, activista y profesora de la Universidad de Hofstra de Nueva York, en un referente para comprender la interconexión entre la crisis sistémica del capital y el incremento de las diferentes formas de violencias hacia las mujeres. Su paso por Ecuador para participar en diferentes encuentros con la academia y movimientos feministas durante el pasado mes de mayo, permitió una conversación en la que de manera crítica analiza la actualización directa e indirecta de la caza de brujas y las consecuencias de las políticas extractivistas sobre las vidas y los cuerpos de las mujeres en América Latina.


La crisis del sistema ha tenido un grave impacto para las mujeres en diversos aspectos, pero también de manera diferenciada según territorios. ¿Cuáles son las consecuencias que se pueden identificar a nivel global tanto en el ámbito del trabajo como en el reproductivo?


La crisis capitalista ha significado cosas muy diferentes para las mujeres, según los lugares del mundo, pero igualmente existen elementos comunes. Las mujeres hoy se enfrentan de una forma muy diferente, pero contundente, con una crisis muy fuerte de la reproducción a todos los niveles como consecuencia del fracaso del estado de bienestar, el fracaso del salario masculino, el de la política del pleno empleo, que ha obligado a muchas mujeres a salir de la casa, tomar un segundo trabajo que se ha añadido al trabajo doméstico no pagado, así que ahora la jornada laboral de las mujeres es una jornada sin fin. Las mujeres hoy deben trabajar fuera y dentro de la casa para recuperar todos los cortes de los servicios sociales que el estado ya no realiza. En Estados Unidos, las mujeres se encuentran en una crisis existencial, personal y colectiva, muy fuerte, y se han convertido en las mayores consumidoras de antidepresivos. El número de suicidios de mujeres se ha elevado y se calcula que la esperanza de vida de una mujer proletaria sin recursos es cinco años menor que la de su madre. A nivel más internacional, las mujeres de las áreas rurales de América Latina y de África se encuentran con un ataque muy grave al territorio, lo que implica un impacto específico hacia ellas. Se trata de una agresión a las formas de cultivo de subsistencia, que para muchas mujeres son una manera de tener autonomía del mercado y sustentar a su familia en un contexto social donde la comunidades han sido desmonetarizadas como consecuencia del ajuste estructural, con el desempleo, y muchas veces con el despojo de la tierra que poseían.


Y en este contexto, también se da un ataque hacia el cuerpo de las mujeres y su autonomía...


Sí, también existe un nuevo ataque directamente contra el cuerpo de la mujer, contra su capacidad reproductiva, contra su capacidad de controlar la procreación, un ataque que es diferente según los lugares. En otros casos, las mujeres se enfrentan, por ejemplo, a la esterilización. Durante los años noventa hubo una campaña de esterilización brutal es muchas partes de África, de India, de Indonesia. En estos países se realizan los safaris de la esterilización, donde se juntaban mujeres dándole a cambio pequeñas cosas, como arroz, para convencerlas de que debían ligar o cortar las trompas. Había miedo a que estas mujeres fueran a procrear una generación de jóvenes más combativa. Yo creo que estos programas de esterilización están conectados como una respuesta a las luchas de las nuevas generaciones de los territorios colonizados, generaciones que se proponían, como proyecto político, recuperar la riqueza robada.


En otros lugares, se prohíbe el aborto, como en Ecuador, que no solamente significa prohibir a la mujer el control sobre su cuerpo, es parte de toda una política para controlar el trabajo de las mujeres, para poner una vez más su sumisión a los hombres de la casa y a su sexualidad, y su capacidad reproductiva al control de los hombres y del estado. Esto es un proceso que se puede documentar a nivel internacional. En Estados Unidos, muchos estados han aprobado leyes que intentan controlar la vida y el comportamiento de las mujeres cuando están embarazadas. Se establecen penalizaciones por comportamientos que no son aceptados, así, en muchos hospitales donde van las mujeres que no tienen recursos, se realiza un test de sangre después del parto, y en caso de identificar alguna anormalidad, se les envían a prisión acusadas de sabotear la vida del futuro nacido. Mujeres embarazas que han sufrido accidentes de coche han sido arrestadas por irresponsables.


Se trata de un nuevo ataque como el que se produjo en el periodo de la acumulación originaria, y que pasa por el trabajo, por el acceso de las mujeres a la tierra y a su cuerpo. Es una súper explotación. Ahora las mujeres deben trabajar fuera del hogar, dentro del hogar y trabajar también en industrias que son formas de esclavización, como la maquila, las mujeres han sido la carne de cañón de la desestructuración industrial del mundo con la maquilización del trabajo. Las mujeres jóvenes han sido destinadas a consumir su cuerpo, consumir su vida, en estas nuevas plantaciones industriales, donde se dan formas de trabajo verdaderamente esclavizantes.


Las mujeres son expulsadas de la tierra, marginalizadas, se penaliza el cultivo de subsistencia y el cuerpo también. Por eso, muchas mujeres en América Latina hablan de cuerpo y territorio, por la continuidad que hay en él.


¿Cómo relaciona la crisis del sistema y la explotación de los territorios con la violencia hacia las mujeres y la caza de brujas?


Una imagen muy fuerte de lo que está ocurriendo a nivel internacional es el gran aumento de la violencia contra las mujeres, un incremento del número de atentados y de abusos de forma cuantitativa, pero también cualitativa, por la intensidad de la brutalidad: hoy las mujeres se matan, se desmiembran, se queman vivas, se entierran... En esta caza de brujas de África, las entierran vivas, las desmiembran con machetes. Y son formas de violencia que también se documentan en países como España y e Italia. Este fenómeno tiene muchas caras: la violencia que se usa para aterrorizar poblaciones, para vaciar territorios que son destinados a la comercialización, destinados a la empresa minera, es otro tipo de violencia, es la violencia de la que habla Rita Segato, y que tiene como finalidad dar un mensaje a la población sobre la falta de compasión y de consideración, de manera que se les obliga a abandonar el territorio. Se destruyen a las mujeres para destruir a la comunidad, para obligarlas a salir. Esta es una violencia conectada al trabajo, como el asesinato de mujeres en Ciudad Juárez, muchas de ellas trabajadoras de la maquila, que ha servido para paralizar su forma de organización, es un fenómeno también de la frontera y a estas formas de súper explotación, que al principio habían provocado protestas de las trabajadoras de la maquila, que se habían sofocado, paralizado, contra esta gran violencia. Y también está la violencia de los narcotraficantes, de paramilitares... Está la violencia de los hombres, de la familia, porque los hombres descargan sobre las mujeres las frustraciones que llegan de su pérdida de poder social, y hombres que intentan recuperar a través del cuerpo de las mujeres lo que han perdido perdiendo el salario. Yo decía que en el periodo de acumulación originaria el capitalismo dio las mujeres a los hombres como compensación por la tierra que habían perdido.

Hoy, el cuerpo de las mujeres es sustituto del salario y el empleo que han perdido. Hay hombres que venden a su pareja para el trabajo sexual, que es otro tipo de violencia, pero todas ellas están conectadas porque tienen sus raíces en la desestructuración del trabajo impulsado por el neoliberalismo, por la relación capitalista. Me interesa subrayar también la interacción entre violencia familiar, más no privada, porque es tolerada y mandatada por el estado, y la violencia pública e institucional. Y me interesa subrayar también la continuidad entre la violencia física del desmembramiento, de la quemadura, y de la política social, porque el empobrecimiento, la expropiación, el corte de los servicios sociales, deben ser considerados formas de violencia. Es importante no reducir la violencia a solamente la violencia directamente física, que es una medida central para imponer todo esto, pero que es parte integrante de otras violencias, que es integrada, configurada, en toda la organización capitalista del trabajo y de las relaciones sociales.


En diferentes países de África y Asia se han documentado asesinatos y torturas hacia mujeres acusadas de ser brujas. ¿Cómo se presenta en esta época la caza de brujas y con qué objetivos se ha producido esta actualización?


La caza de brujas que se conoce ahora empieza a actualizarse en los años ochenta, mano a mano con los programas de ajuste estructural y las políticas extractivistas que actúan de manera conjunta con el apoyo e intervención masiva en muchas partes del mundo, con un ejército de misioneros pentecostales financiados por las matrices más conservadoras de los partidos de derecha de los Estados Unidos, coincidiendo con la desestructuralización de la economía del tercer mundo, pero también de los países del primer mundo.


Estos misioneros llegaron pretendiendo hacer milagros, con propaganda e introduciendo la presencia de un diablo que conspira y que se esconde detrás de todos los males. Estos grupos tienen estrictos manuales de cómo reconocer a una bruja. En la televisión se difunden programas que enseñan a identificarlas, mientras que en los mercados populares también hablan de la brujería. Esto ha sido muy importante porque hay un conjunto de fenómenos de empobrecimiento, de migración, de desfragmentación y desmantelamiento del tejido social, como consecuencia de la intervención extranjera, principalmente de compañías mineras y petroleras que en muchos lugares conspiran con los jefes locales y con la organización pentecostal. Mujeres que viven solas, que se sustentan cultivando un trozo de tierra, empiezan a ser acusadas de brujas y de ser responsables de todo lo malo que ocurre en la comunidad, como la muerte de un niño, de un animal o de un accidente de coche. Ahora, familiares de mujeres que tienen tierra, sobre todo jóvenes que quieren apropiarse de esa tierra, se convierten en mercenarios de esos otros personajes.


En muchos lugares, la ausencia de asistencia médica ha sido sustituida por la figura del curandero. El curandero moderno es una figura que se presenta como alguien capaz de reconocer a las brujas. A veces, los jefes locales traen curanderos, o a personajes que se dicen capaces de reconocer a las brujas, mujeres que terminan siendo golpeadas, torturadas, despojadas de sus propiedades, y asesinadas. En Tanzania, en 2014, casi mil mujeres han sido asesinadas o brutalmente abusadas, acusadas de ser brujas, y es algo que también ocurre en otras partes de África, y en otras zonas como India.

En África, hay hombres ancianos acusados de ser brujos, con el claro objetivo de confiscar su pensión. Los jóvenes acusaban a personas mayores de ser brujos, en el momento justo en el que estas personas regresaban de la ciudad con dinero, con el objetivo de confiscar su ganancia. Vemos de esta manera la conexión y complicidad entre estos fenómenos y las políticas de despojo, la relación entre el contexto del despojo, del empobrecimiento y de la fragmentación de la solidaridad social. Y a esto se añade una comunalidad de intereses entre los grandes actores, los gobiernos, con los planes de desarrollo, con su complicidad con las compañías mineras, petroleras, que están interesadas en desplazar aldeas y comunidades enteras, o a realizar formas muy contaminantes de extracción. Y, en esta situación, una juventud sobre todo masculina local que no tiene futuro, que no ve capacidad de algún empleo o estudio, y que no sabe cómo salir del empobrecimiento, es fácilmente reclutada por los jefes locales y por la compañía minera para formar parte de su ejército privado. Es decir, terminan siendo utilizados para enfrentarse a las comunidades, sobre todo a las mujeres. Esperando apropiarse de un trozo de tierra y de los pocos recursos que puede haber, son los que acusan directamente a las mujeres de ser brujas.


En África y en India se produce una caza de brujas bajo acusación directa, pero en otras regiones del mundo, como América Latina, ha identificado una criminalización de las prácticas y saberes tradicionales.


Las diferentes versiones de la caza de bruja están conectadas. Está la caza de brujas que pasa por la acusación directa en la que te dicen: “tú eres bruja”; pero también existe una caza indirecta en la que se lleva a cabo la criminalización de las prácticas y saberes que no gustan al estado porque dan autonomía a las mujeres y no puede ejercer su control. Junto a la criminalización de estos espacios de autonomía se da un conflicto intergeneracional, que es un conflicto de valores. Los jóvenes, también las mujeres, vinculan la felicidad con el desarrollo del consumo, en el marco del sistema capitalista monetario, y ven con desprecio y con rechazo a sus mayores, sobre todo a las mujeres, porque tienen valores que consideran atrasados, como amar a la naturaleza y negarse a vender la tierra.


En mi investigación, he encontrado testimonios de hombres mayores que afirman tener miedo de que un hijo los mate para vender su tierra y con el dinero comprar un taxi. Literalmente, es el pensamiento del Banco Mundial, que ha adoptado la teoría del economista peruano Hernando de Soto, quien afirma que la tierra no es verdaderamente fértil y que, si hoy hay pobreza en el mundo, se debe a que millones de personas usan la tierra para sustentarse. Según este pensamiento, la tierra es fértil solo cuando se usa de manera colateral, cuando se intercambia con el banco por un préstamo monetario con el que se va a impulsar un negocio. Y este es el pensamiento de los jóvenes, ven que el futuro está en el dinero, no está en los árboles, ni en la tierra, ni en los animales.


Este desprecio y desvalorización es parte de un proceso histórico de desvalorización de las mujeres, de la tierra, del proceso de reproducción y de desvalorización de la vida, cuando la vida solo sirve como medida de la ganancia individual por la acumulación de la riqueza individual.


Las políticas extractivistas y la explotación de los territorios se justifican en algunos países de América Latina como un “mal necesario” que permite obtener financiamiento dirigido al desarrollo social. ¿Qué han supuesto estas políticas de manera específica para las mujeres?


Es mentira que estas acciones extractivistas sobre el territorio permitan un desarrollo social, y es una visión que he elaborado a partir de muchos encuentros con mujeres en América Latina sobre lo que está sucediendo. En algunos países se ofrecen a cambio del despojo bolsas familiares, que no pueden compensar de ninguna manera la gran catástrofe, el desplazamiento y la contaminación de la tierra en la vida de los pueblos, en general, y de las mujeres, en particular. La contaminación de la tierra, implica la pérdida de la vida, la cultura y los saberes, no se deja nada a las siguientes generaciones, de manera que es un ataque a la vida misma. Esas pequeñas bolsas familiares que se dan en algunos países nunca fueron pensadas para el bienestar de las mujeres, si no para dar la impresión de que se ofrecía algo a cambio y, sobre todo, para desmovilizar la protesta que surgía del despojo. Se pretende eliminar la forma más horrenda de empobrecimiento, pero estas bolsas familiares nunca fueron dirigidas a cambiar el modo de producción, a crear una sociedad más justa. Y me parece, hablando con muchas mujeres de Bolivia, pero también de Sudáfrica, que las políticas de las bolsas familiares es un estándar de estos gobiernos que se dicen progresistas. Además, los requisitos exigidos para recibir las bolsas son complicados y aquellas mujeres de zonas rurales que no están familiarizadas con las instituciones pierden estas bolsas que no cambian las condiciones de vida ni tampoco el sistema de producción. Más bien, piensan que es una forma de control gubernamental por integrarlas en la economía monetaria y controlar a unas mujeres que estaban fuera del sistema. Además, con la caída de los ingresos como consecuencia de la bajada del precio del petróleo, es probable que esta medida vaya a desaparecer.


Precisamente, usted observa una relación entre la expropiación de la tierra y la nueva organización de la producción industrial, con la maquila como único medio de subsistencia para las mujeres que han sufrido el despojo.


La desestructuración de la producción industrial a nivel global fue la respuesta a la enorme lucha de las décadas de los años sesenta y setenta contra la gran concentración industrial. El desmantelamiento de empresas, como Fiat, ha dejado ciudades fantasmas, como Detroit, que ha perdido más de la mitad de su población, después de que se convirtiera en un centro de lucha obrera. Es muy interesante ver cómo desde finales de la década de los años ochenta se ha reconstruido la organización del trabajo a nivel mundial, han cerrado y desmantelado la gran concentración industrial y la reorganizaron la producción industrial a nivel internacional con la maquila, que es alimentada por la expropiación de la tierra. En América Latina, la expropiación de la tierra es la raíz de la maquila, ya que las mujeres jóvenes no pueden sustentarse con una actividad del campo que dejó de existir, y ante la falta de oportunidades se ven obligadas a trabajar en la maquila. Son trabajadoras cuyos padres perdieron la tierra o se han endeudado con la política de Monsanto para comprar las semillas. El despojo de la tierra, el endeudamiento de los campesinos, que ha provocado tantos suicidios, ha sido la base y el fundamento sobre el cual se ha construido la maquila, que ha sido el reemplazo de las grandes concentraciones industriales. La maquila es una institución militar, no solamente económica, y en ella se puede poner cualquier condición de trabajo: no se permite la organización ni la sindicalización, no existen horarios ni protección de los derechos. La maquila es un ataque contra la salud de las mujeres y un ataque contra los derechos humanos en general. Hay que recordar cuántas mujeres han muerto por no poder salir de un incendio, a causa del cierre de puertas de la fábrica, es algo que recuerda a la fase del periodo de acumulación originaria. En Foxconn, la empresa que fabrica los productos para Apple, trabajan sesenta mil mujeres con unas condiciones de trabajo tan brutales, que han adoptado el suicidio desde los techos de la fábrica como estrategia de lucha, y ahora hasta les hacen firmar un compromiso de que no van a suicidarse en el trabajo.

 

Mª Cruz Tornay*
Revista Pueblos


*Mari Cruz Tornay Márquez forma parte del consejo de redacción de Pueblos – Revista de Información y Debate.

Publicado enSociedad
Lunes, 26 Septiembre 2016 11:59

Agua sí, petróleo no

Agua sí, petróleo no

El pasado 3 de septiembre, un movimiento telúrico de 5,6 grados en la escala richter se sintió en Pawnee Oklahoma. La onda también fue percibida en el norte de Texas y de otras regiones de los Estados Unidos. Las noticias advertían que el evento sísmico podría estar asociado al fracking. Ya en marzo del presente año el estado de Oklahoma había anunciado un plan de medidas para reducir el elevado número de terremotos registrados en los últimos años, y que al parecer estarían asociados al empleo masivo de la técnica de fracturación hidráulica o "fracking", para extraer petróleo y gas de esquisto.

 

Un reporte del Servicio Geológico nacional estadounidense (USGS) de 2015, advirtió que la actividad sísmica inducida ha aumentado notablemente allí desde 2009, especialmente en el centro del país, por el auge de la fracturación hidráulica1.

 

No sólo tiembla. Las denuncias sobre los riesgos y daños ambientales y en la salud pública van en aumento en todo el mundo. De hecho esta técnica se ha prohibido en Francia, Bulgaria y el Estado de Nueva York, declarándose su moratoria en Escocia y Holanda, entre otros ejemplos. Recientemente el gobierno laborista de Daniel Andrew, en Victoria –Australia–, anunció una prohibición permanente a la exploración y desarrollo de todas las operaciones en tierra (onshore) de gas no convencional en el Estado de Victoria, incluyendo la fractura hidráulica (Fracking) y gas metano de carbón. Y en Brasil, durante lo corrido de septiembre, dos ciudades prohibieron el fracking para sumar así un total de 72 urbes desde que en 2013 inició la campaña No Fracking Brazil.

 

En Colombia, también existe testimonio. En San Martín Cesar, pobladores locales han realizado dos movilizaciones de rechazo, en el transcurso del año, luego de ser anunciado un proyecto de fractura hidráulica. La preocupación es tan grande que han convocado a una nueva movilización para el próximo 25 de septiembre, en el contexto de la Segunda jornada nacional contra el fracking. Ya antes en Guasca, una organización juvenil, junto con comunidades campesinas, denunciaron y se movilizaron para impedir el uso de esa técnica en su municipio.

 

Teniendo en cuenta lo anterior, este artículo busca mostrar un panorama del fracking en Colombia y explicar la importancia de la Segunda jornada nacional, que contará con un importante respaldo internacional.

 

El fracking en Colombia

 

El gobierno del presidente Juan Manuel Santos ha promovido una política minero-energética, que según él afirma, será la locomotora que impulse la economía nacional. Lo sustenta así en su Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2014-2018: en el período 2010-2013 el sector en mención aportó al Producto Interno Bruto (PIB) del país el 11,2 por ciento, la mayor parte (52,3%) provino de los hidrocarburos2. Esto ha significado una ampliación de las fronteras geográficas y tecnológicas en busca de hidrocarburos: gas y petróleo.

Estas políticas también fueron impulsadas por gobiernos como el de Uribe Vélez y Pastrana Arango, entre otros.

 

En esta lógica no es extraño, por tanto, que este Gobierno ofrezca desde hace varios años bloques que requieren la utilización de la técnica del fracking, en Santander, Norte de Santander, Antioquia, Cundinamarca o Tolima3. De hecho, el Gobierno ya expidió un marco regulatorio que permite la explotación de hidrocarburos no convencionales en Colombia (Decreto 3004 de 2013 y Resolución 90341 de 2014), el cual fue orientado por asesores foráneos4, contradiciendo el discurso gubernamental que llama a enfrentar el cambio climático y a alcanzar el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

 

Aunque el Gobierno y las empresas insisten en negar los proyectos de fracking, para 2015 ya habían suscrito siete contratos de hidrocarburos no convencionales5, que se encuentran en etapa exploratoria6. Uno de los contratos más polémicos se firmó en diciembre de 2015, para explotación de hidrocarburos no convencionales en una zona ubicada entre los departamentos de Cesar y Santander, donde las petroleras Conoco Phillips y Canacol invertirán US$ 85 millones7. Este contrato es una primera adición a un contrato convencional de hidrocarburos8.

 

La conflictividad que provoca el fracking

 

En varias partes del mundo, el fracking es considerada como uno de los monstruos de la modernidad. Esta tecnología que recupera viejas técnicas de la industria petrolera, busca extraer los últimos vestigios fósiles, formados en el planeta hace millones de años, ante el agotamiento de los yacimientos de hidrocarburos convencionales.

 

Sin embargo, esta técnica tiene serios impactos ambientales y de salud pública. De una parte, requiere usos intensivos de agua y energía mayores que los usados en la extracción petrolera convencional. Y demanda una intensiva ocupación territorial.
En efecto, el fracking requiere grandes consumos de aguas superficiales y subterráneas, genera contaminación del aire, escapes de gas metano a la atmósfera, impactos de cambio climático, sismicidad inducida, entre otros impactos. Igualmente, se ha documentado que las comunidades vecinas a los puntos de fracking han enfrentado perjuicios en su salud pública, consecuencia de la contaminación en sus fuentes de agua y el aire que respiran9.

 

Ante el recrudecimiento en los territorios de los impactos ambientales y de salud pública, consecuencia de actividades extractivas, la Corte Constitucional ha protegido los derechos fundamentales de las comunidades colombianas. De esto da testimonio Sentencias ante explotación de hidrocarburos (T-652 de 2013), por explotación de minería (T-154 de 2013 o T-256 de 2015) o por falta de consulta previa (T-769 de 2009, T-693 de 2011 o C-273 de 2016). Incluso la Corte, mediante Sentencia C-035 de 2016, tuvo que proteger los ecosistemas de páramo, que proveen más del 70 por ciento del agua potable de Colombia. Es decir, con el fracking se desconoce el desarrollo jurisprudencial y las movilizaciones de la ciudadanía que así lo demandaron.

 

De hecho, las características y consecuencias nocivas de los hidrocarburos no convencionales propicia la emergencia de conflictos socio-ambientales en las regiones donde se están impulsando estos proyectos. El caso más reciente es San Martín (Cesar), donde la gente ha decidido organizarse y promover diversas acciones, como por ejemplo las movilizaciones, y una amplia divulgación de la problemática.

 

En este municipio se encuentra el proyecto más avanzado de fracking en Colombia. La Agencia Nacional de Hidrocarburos firmó el 2 de diciembre de 2015 contratos con las multinacionales Conocophillips y CNE OIL&GAS (filial de Canacol Energy) para la exploración y explotación del bloque Valle del Magdalena Medio 3. El área comprende los municipios de San Martín y Aguachica en el Cesar, y Rionegro en Santander. La primera empresa tiene una participación del 80 por ciento y la segunda del 20 restante. Posteriormente, la Conocophillips inició el proceso de socialización del proyecto en San Martín, la comunidad respondió con una movilización el pasado 17 de marzo, en la que participaron cerca de cuatro mil personas.

 

De esta manera, se consolidó el Comité en defensa del agua, el territorio y los ecosistemas (Cordatec). Desde la semana del 5 de septiembre, la población ha mantenido una movilización para impedir el ingreso de maquinarias de la empresa Conocophillips en el Pozo Pico Plata 1, límites de los corregimientos Cuatro Bocas y Pitalimon.

 

La situación se ha caracterizado por la intimidación del Esmad (Escuadrón Móvil Antidisturbios) y la expedición del Decreto No. 0120 de la alcaldía de San Martín, que impuso el toque de queda desde el 9 de septiembre y hasta que se resuelva la situación de orden público en el municipio. No obstante, la comunidad decidió mantener la protesta en contra de cualquier proyecto de fracking y sigue resistiendo el ingreso de la empresa Conocophillips a los pozos de exploración.

 

Cordatec ha estado vigilante, insiste en su demanda, y proyecta una marcha carnaval para el próximo 25 de septiembre. Para fortalecer su exigencia, esperan el acompañamiento de otras organizaciones regionales y nacionales. Cabe aclarar que la marcha carnaval será la actividad cierre de la Segunda jornada nacional contra el fracking.

 

La Segunda jornada nacional contra el fracking

 

Conscientes de esta realidad, para alertar sobre la misma, para denunciar los proyectos en marcha o ya aprobados, y para levantar un dique en defensa del territorio a nivel nacional, diversas organizaciones sociales, comunitarias, sindicales, ambientales y de derechos humanos, decidimos impulsar, entre el 20-25 de septiembre, la Segunda jornada nacional contra el fracking.

 

Ya entre el 29 de mayo y 6 de junio de 2013, algunas de las organizaciones ambientalistas y comunitarias habíamos convocado la Primera Jornada de este carácter, recorriendo diversos territorios, como Cundinamarca, Boyacá y Meta. Buscabamos visibilizar la amenaza que avizora el impulso de esta destructiva técnica.

 

De alguna manera, seguimos el camino marcado a nivel internacional y en diferentes latitudes por organizaciones ambientalistas y comunitarias. En el caso latinoamericano, se está construyendo un proceso de articulación llamado Alianza Latinoamericana frente al fracking, algunas de cuyas organizaciones impulsoras hacen parte de la preparación de la Jornada que concretaremos este mes.


La II Jornada contempla actividades en diferentes zonas del país. Sin embargo, su énfasis estará centrado en el Magdalena Medio, donde están localizados la mayoría de bloques de hidrocarburos no convencionales, para lo cual se promoverán foros, talleres, actividades culturales y movilizaciones. La Segunda jornada contra el fracking busca constituirse en un espacio formativo y de articulación en defensa de la vida, el agua y los territorios.

 

A modo de reflexión

 

Sin duda, el fracking es una amenaza que se cierne sobre las diferentes formas de vida en los territorios. Aún así, el gobierno colombiano promueve su uso, debido a la dependencia económica de los ingresos petroleros. Sin embargo, las organizaciones comunitarias, campesinas, indígenas, ambientalistas y sindicales, están dispuestas a enfrentar diferentes acciones pacíficas por la defensa de sus territorios. Agua sí, petróleo no. Es la consigna que hoy retumba en todos los rincones del país.

 

1 Agencia Efe, 2016
2 Departamento Nacional de Planeación (DNP). Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018. Disponible en https://colaboracion.dnp.gov.co/cdt/prensa/bases%20plan%20nacional%20de%20desarrollo%202014-2018.pdf
3 Para información detallada sobre los bloques de hidrocarburos no convencionales ya otorgados puede consultar el portal Razón Pública: http://www.razonpublica.com/index.php/econom%C3%ADa-y-sociedad/8983-%C2%BFen-qu%C3%A9-va-el-fracking-en-colombia-y-el-mundo.html
4 Para información detallada de este proceso puede consultar La Silla Vacía: http://lasillavacia.com/historia/asi-fue-se-aprobo-la-hoja-de-ruta-para-el-fracking-48615
5 Información de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) de 2015: Derecho de petición 20156240172362. W Radio. Primera perforación de petróleo con fracking en Colombia se haría en 2016. Disponible en: http://www.wradio.com.co/noticias/economia/primera-perforacion-de-petroleo-con-fracking-en-colombia-se-haria-en-2016/20150504/nota/2745707.aspx
6 Alianza Latinoamericana frente al fracking, Amigos de la Tierra Europa y Fundación Boll, Fotografía latinoamericana del Fracking, 2016, Buenos Aires, p. 65
7 http://www.elespectador.com/noticias/economia/conoco-phillips-hara-fracking-colombia-articulo-603063
8 Alianza Latinoamericana...op. cit., p. 65.
9 Para una relación detallada de los impactos ambientales y de salud pública del fracking puede consultar el informe: Principio de Precaución: Herramienta jurídica ante los impactos del fracking. Disponible en http://www.aida-americas.org/sites/default/files/featured_pubs/publicacion_fracking_aida_boell.pdf

 

Fuerza continental

 

Esta jornada contará con la presencia de varios líderes latinoamericanos que luchan contra el fracking, o la extracción petrolera, en sus países. Estarán, el argentino Hernán Escandizo, comunicador y especialista en temas petroleros, del Observatorio Petrolero del Sur –OPSur. La experiencia de lucha en su país dio como resultado la prohibición de fracking en 30 municipios, producto del esfuerzo de asambleas ciudadanas. El mexicano Héctor Colio Galindo, miembro de la Alianza en Defensa de la Cuenca del Río Bobos-Nautla y fundador de la Alianza Mexicana contra el fracking, quienes han posicionado y denunciado el tema de fracking en la opinión pública. Jorge Aguilar, director de la Región Sur para Food & Water Watch y responsable de las campañas de la región Sureste de EEUU. También estará Claudia Campero de Food & Water Watch (EE.UU) y Alianza Mexicana contra el fracking y Alberto Acosta, Presidente Asamblea Constituyente de Ecuador (Nov 2007–Junio 2008), académico de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales–Flacso y precursor de la obra de el Buen Vivir Kawsay, una oportunidad para imaginar otros mundos.

Publicado enEdición Nº228