Sábado, 03 Octubre 2020 05:48

Rebelión en la provincia

La escasez de bienes y servicios básicos persiste en Venezuela. AFP, FEDERICO PARRA

Las protestas por comida y combustible en el interior venezolano

 

Desaparecidas de Caracas las grandes marchas de la oposición y las contramanifestaciones oficialistas, una miríada de protestas en pequeños pueblos, caseríos y capitales de provincia demanda servicios esenciales para sobrevivir. Sus habitantes piden agua, electricidad, alimentos, gas para cocinar, acceso a la salud y, sobre todo, gasolina.

 

Se temía y ocurrió: Víctor Rivero, de 20 años, murió baleado la tarde del 30 de setiembre en Cariaco, pueblito de pescadores en el noreste venezolano que mira al mar Caribe. Fue cuando policías y vecinos chocaron al ser interceptado un camión con alimentos, quizás para saquearlo, quizás sólo para expresar la rabia y el hartazgo de la gente en el clima de escasez que ya lleva años y domina la cuarentena por la covid-19.

Una oleada de protestas recorre el Interior desde agosto y se intensificó en setiembre. Hubo 76 sólo el lunes 28 –aunque apenas 16 el miércoles 30–, casi todas pacíficas, y 94 por ciento de ellas en reclamo por malos servicios, según la ONG Observatorio Venezolano de Conflictividad Social (OVCS).

Una triple caracterización poseen estas demostraciones callejeras, dijo esta semana a la prensa Marco Ponce, conductor del OVCS. Las motivan la falta de suministros esenciales, como agua, cilindros de gas para poder cocinar, electricidad –al cabo de apagones por horas y hasta días–, las bolsas de alimentos subsidiados que esperan las familias más pobres y, sobre todo, gasolina, sin la cual es imposible el transporte de pasajeros, salir a «resolver el día» o acarrear los alimentos hasta los mercados en un país carente de ferrocarriles y donde casi toda la movilización es a base de automotores.

Además, son movilizaciones espontáneas, pequeñas, vecinales las más de las veces, ayunas de convocatoria, conducción o acompañamiento político, y se registran con fuerza en pueblos pequeños, caseríos, incluso, en zonas que durante años han sido bastiones del oficialismo, leales a los liderazgos del fallecido expresidente Hugo Chávez (1999-2013) y su heredero Nicolás Maduro.

«LA GENTE YA NO AGUANTA MÁS»

En Santa María de Ipire, un poblado perdido en las centrales llanuras del Orinoco, una marcha de vecinos, al usual grito de «el pueblo unido, jamás será vencido», obligó a las autoridades locales a liberar a los cabecillas de la protesta el martes 29. Al amanecer del miércoles 30 llegaron refuerzos policiales y militares para controlar las calles y desestimular cualquier concentración.

En Yaracuy, una zona a pocas horas en auto al noroeste de Caracas, varias poblaciones protestaron durante cuatro días en reclamo de gasolina, gas y otros servicios: quemaron neumáticos y el vehículo de una alcaldía y protagonizaron pedreas contra la Policía que costaron la detención de 30 manifestantes. Varios de ellos serán enjuiciados.

En los últimos días de setiembre, mientras a las pequeñas ciudades cercanas a la capital –esas sí con tradición de protesta– se enviaban refuerzos policiales y de la militar Guardia Nacional, se multiplicaban protestas en poblados y hasta caseríos de zonas del Interior tradicionalmente agrícolas.

Ponce sostiene que la nueva ola de malestar «se debe a la exasperación de la gente, que ya no aguanta más, porque la cuarentena impuesta por la covid-19 le dificulta salir y trasladarse a resolver el día a día, sin servicios esenciales y mientras el ingreso cada vez se derrumba más: ya el salario mínimo en Venezuela equivale a menos de un dólar al mes».

Al despuntar octubre el salario mínimo oficial en Venezuela es de 400 mil bolívares mensuales, mientras que la tasa de cambio oficial es de 436 mil por dólar. Varias consultoras económicas estiman que el ingreso medio de los trabajadores oscila entre 20 y 30 dólares mensuales, menos de la mitad del valor de la canasta alimentaria básica.

Las fallas de electricidad abarcan prácticamente todo el país y ya alcanzaron a Caracas, una suerte de burbuja en cuanto a suministro de servicios. En la populosa barriada de Petare, al este de la capital, hay viviendas y comedores populares forzados a cocinar con leña, por la falta del gas en cilindros del que dependen la mayoría de hogares. Las bolsas con comida –principalmente harina de maíz, arroz y pasta– que el gobierno mensualmente vende a familias pobres con subsidio de hasta 90 por ciento, cada vez demoran más en llegar y el mal estado de la red hídrica tiene a más de 80 por ciento de las comunidades, de todos los estratos sociales, con problemas de acceso al agua potable (véase «Vida miserable», Brecha, 7-VIII-20).

PARCHES Y REPRESIÓN

Ese telón de fondo alimenta las protestas, unas 6 mil en lo que va del año según el OVCS. La mayoría se inicia con cierre de vías, luego pasan a concentraciones y, en algunos sitios, han llegado a marchas que, prohibidas formalmente por la cuarentena, a veces son disueltas de forma violenta. Las consignas y las improvisadas pancartas dan cuenta de que en algunos casos hay un cierto grado de organización vecinal, pero, en general, no hay ni presencia ni mucho menos conducción por parte de las organizaciones políticas.

Capítulo aparte merece el tema de la escasez de gasolina, ya sobre el lugar común de que se registra en un país que fue durante un siglo un gran exportador de petróleo y aún posee las que quizá sean las mayores reservas de crudo del planeta. Casi no se manufactura ese combustible en las destartaladas refinerías, a lo que se añade el embargo contra el Estado dispuesto por Washington desde hace dos años, que deja a la industria petrolera sin insumos ni repuestos. Apenas si el gobierno ha podido traer algo de gasolina desde el remoto Irán, uno de sus países aliados (véase «Un cóctel imprevisible», Brecha, 7-VIII-20).

La escasez de gasolina genera enormes colas, que se prolongan por muchas horas y hasta por seis días, con transportistas y usuarios particulares llenos de angustia, rabia y desesperación (véase «Aguafuertes maracuchas», Brecha, 20-XII-19). Pero también muestran la cara de la respuesta gubernamental que disuelve las protestas: cuando llega el combustible a la estación de servicio y se surten los vehículos, se desinflan la rabia y la protesta. Otro tanto ocurre cuando falta la bolsa de comida o el gas para cocinar en una comunidad: el gobierno puntualmente provee el suministro y la protesta pierde aliento, reemplazada por la esperanza de que quizás se regularice el servicio. Cuando el gobierno no puede satisfacer el reclamo, entonces la protesta se sofoca con la represión a cargo de las fuerzas de seguridad y, a veces, de grupos civiles armados partidarios del oficialismo, llamados «colectivos».

SILENCIO OFICIAL

El líder formal de la oposición, Juan Guaidó, presidente del Parlamento (desconocido por el resto de los poderes del Estado) y «presidente legítimo de Venezuela», según Estados Unidos y otro medio centenar de gobiernos, ha llamado a intensificar la protesta. Mientras, el gobierno y sus medios de comunicación, que dominan el espectro radiotelevisivo, han puesto sordina a los reportes sobre las demostraciones, sus motivos y sus desenlaces.

Por ello, la muerte de un manifestante en un altercado en un pueblo remoto, que dejó también un policía herido, pasa desapercibida, aunque, según la organización humanitaria Provea, sea el quinto deceso en una protesta en lo que va del año. Parece apenas una anécdota en un panorama crítico de derechos humanos: en lo que va de 2020, según la alta comisionada de las Naciones Unidas para la materia, Michelle Bachelet, las fuerzas de seguridad han abatido a más de 2 mil personas, lo que indica un patrón de ejecuciones extrajudiciales.

Por ahora, las protestas no han impactado la pugna por el poder, mientras el oficialismo convoca a elegir un nuevo Parlamento el 6 de diciembre. La oposición, con la mayoría de sus partidos y dirigentes intervenidos o proscritos, anuncia que no participará, pues considera que se trata de una «farsa» para concentrar aun más poder en manos de Maduro y las Fuerzas Armadas que lo respaldan. Entretanto, las condiciones de vida en los hogares son cada día más precarias y, en ese caldo de cultivo, las protestas, sin duda, continuarán.

Humberto Márquezdesde Caracas 
2 octubre, 2020

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Juez de EEUU autoriza liquidación de CITGO valorada en 8.000 mdd

Los activos de CITGO en Estados Unidos están valorados en unos 8.000 millones de dólares.

23.05.20 - Un juez estadounidense autorizó el viernes avanzar con la liquidación de las refinerías venezolanas CITGO en Estados Unidos (EE.UU.), que fueron confiscadas por el Gobierno del presidente Donald Trump en 2019, para entregar ilegalmente su administración a una junta designada por el opositor derechista Juan Guaidó.

El juez Leonard P. Stark, del Tribunal de Distrito de EE.UU. en Delaware, emitió su fallo luego que la Corte Suprema de ese país avalara una decisión anterior suya en la cual ordenó la venta de CITGO para favorecer a la compañía minera canadiense Crystallex.

Crystallex fue nacionalizada en 2011 por el Gobierno venezolano tras el incumplimiento de una serie de medidas ambientales. La empresa minera canadiense inició una demanda contra el Estado venezolano en cortes de EE.UU.

Tras conocerse la decisión del magistrado estadounidense, el corresponsal de teleSUR en Caracas, Rolando Segura, tuiteó que Guaidó, quien en 2019 se autoproclamó presidente del país suramericano, “sirve, en bandeja de plata al mejor postor, activos de #Venezuela en #EEUU”.

“Juez autoriza liquidación de #CITGO para favorecer a minera de #Canadá, nacionalizada por Chávez. Junta designada por oposición había tomado control de la petrolera valorada (en) 8 mil millones usd”, escribió Segura en el tuit.

Gustavo Borges, director del grupo de investigación Misión Verdad, comentó por su parte en Twitter que “la operación Guaidó se diseñó exactamente para esto: saquear y piratear los preciados activos venezolanos en beneficio de los grandes capitales”.

Por: TeleSUR | Sábado, 23/05/2020 08:06 AM |

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Viernes, 01 Mayo 2020 06:40

Maduro camina en un campo minado

Disturbios y saqueos en Upata, Venezuela. / Foto: RRSS

¿Se avecina una insurrección popular en Venezuela?

 

Con la crisis petrolera y el desplome de las remesas que los emigrantes venezolanos envían a su país, el presidente Nicolás Maduro ve temblar el piso bajo sus pies. Saqueos y protestas, ocasionados por el aumento del costo de los alimentos y la escasez de combustible, desafían la cuarentena.

Desde Caracas

No sólo Trump y Bolsonaro están en aprietos. El gobierno venezolano ha entrado en un campo minado que podría explotar sin necesidad de intervención extranjera alguna. Durante los últimos días se registraron protestas en diversos lugares de la geografía nacional: Upata (suroriente), Cumaná y Margarita (oriente), Maracaibo y Barquisimeto (occidente) y Valles del Tuy (centro norte). El aumento del costo de los alimentos parece ser el principal factor de descontento. Por las redes sociales se pueden observar marchas, saqueos, enfrentamientos con policías y militares, heridos de bala y otras situaciones tumultuarias. Todo ello a pesar de las restricciones de movimiento debido a la cuarentena, decretada el 17 de marzo y vigente hasta el 12 de mayo.

SIN GASOLINA NI REMESAS.

A fines de marzo, cuando la pandemia comenzaba a azotar Estados Unidos, Donald Trump decidió radicalizar el régimen de sanciones contra Venezuela y poner precio a las cabezas de Maduro y varios funcionarios de su gobierno. Washington movilizó incluso una flota militar cerca de las costas venezolanas para “combatir el narcotráfico”.

Por la misma fecha y de forma súbita, la petrolera rusa Rosneft se fue de Venezuela, obligada por las sanciones estadounidenses. Aunque la empresa simplemente traspasó sus acciones a otra estatal rusa, el mayor problema para Moscú y Caracas estriba en los precios internacionales del crudo: ya en esas fechas –y antes de la histórica caída de los precios a valores menores a cero registrada la semana pasada– la mayor parte del petróleo venezolano se vendía a apenas 10 dólares el barril, como consecuencia de la guerra de precios desatada por Arabia Saudí antes de la expansión mundial del coronavirus.

La impresionante baja de los precios internacionales del crudo acentúa los problemas de liquidez del Estado y podría ocasionar así un colapso de la política de asistencia alimentaria desarrollada por el gobierno, de la que viven los sectores más empobrecidos. Por si fuera poco, mientras afuera sobra petróleo, adentro falta combustible: en las últimas semanas la escasez de gasolina sacudió Caracas y vastos sectores productivos se paralizaron. La producción de combustible apenas alcanza para mantener en marcha lo poco de transporte público que sigue en funcionamiento a pesar de la cuarentena. Lo que es peor, Venezuela carece de un sistema ferroviario a la altura de sus necesidades y es fuertemente dependiente del transporte de camiones a gasolina para llevar comida y enseres básicos a las ciudades.

A esto se suma el problema de las remesas. Desde que en 2016 se disparó la emigración de venezolanos de todas las clases sociales, el envío de dinero de los trabajadores en el exterior permitió aligerar la situación económica de muchas familias, especialmente en los sectores de menores recursos con parientes en Perú, Chile, Ecuador y Colombia. Según estimaciones como la de la consultora económica venezolana Ecoanalítica, el año pasado las remesas eran el principal ingreso no petrolero de Venezuela. Economistas como Jesús Casique esperaban que el monto para 2020 ascendiera a los 6,000 millones de dólares (véase “¿Estabilización o desmantelamiento?”, Brecha, 13-III-20). Comenzadas las cuarentenas y otros mecanismos sanitarios similares en la región, miles de emigrantes venezolanos que formaban parte del eslabón más débil de la cadena laboral perdieron su empleo y en algunos casos su hogar, lo que disminuye, cuando no anula, su capacidad para enviar remesas.

EL CORONAVIRUS COMO PANTALLA Y AMENAZA.

A pesar de estos factores, la pandemia permitía que Maduro se mostrara como garante de la gobernabilidad en contraposición a Juan Guaidó. El presidente autoproclamado nunca supo cómo enfrentar la coyuntura sanitaria y económica actual, obligado como está por sus impulsores internacionales a simular una presidencia que no puede llevar a la práctica por carecer del aparato estatal. El lugar de un jefe opositor que cree una estrategia para aglutinar el malestar y avanzar hacia la toma del poder político permanece vacío.

Maduro ha jugado entonces a sobreexponer en sus discursos la amenaza planteada por el coronavirus, aprovechando la alarma mundial. Pero, tras seis semanas de cuarentena general y con poco más de 300 casos y apenas diez muertos confirmados, el coronavirus aparece en la calle como un tema mediático, mientras que el hambre ya es real. Según un informe de fines de febrero del Programa Mundial de Alimentos de la Onu, un 32,3 por ciento de la población venezolana padecía entonces de inseguridad alimentaria. Un 7,9, más de 2 millones de personas, sufría de inseguridad alimentaria severa. Con la cuarentena y el desplome del petróleo y las remesas, la situación empeora de forma alarmante.

Todavía puede haber algo peor: tras el regreso masivo de venezolanos desde los epicentros de la pandemia en la región (Brasil, Ecuador y Perú), el coronavirus podría escaparse del control de las autoridades justo cuando el sistema de salud venezolano se encuentra en una situación de crisis estructural (véase “Al borde del desastre”, Brecha, 2-IV-20). Si bien el gobierno ha activado importantes protocolos de cuarentena para neutralizar esta amenaza, la larga frontera terrestre con Colombia y Brasil, salpicada de cruces ilegales, es un factor de peligro justo en momentos en que los sectores más desfavorecidos piden flexibilizar las medidas y “reabrir” la economía. Ya han comenzado a sucederse medidas en este sentido, como la autorización oficial del viernes pasado de que niños y ancianos salgan a la calle una vez a la semana, y la tolerancia oficiosa de algunos sectores laborales no esenciales.

LA GRAN PREGUNTA.

Jugados todos esos numeritos, surge la pregunta de hasta cuándo aguantarán los sectores sociales más perjudicados por la crisis y si es posible un estallido que cambie el balance de poder en Venezuela. Sin embargo, las protestas y los saqueos de los últimos días han ocurrido de manera descoordinada, sin mayor planificación, y no existe, por el momento, ningún actor político que pueda aprovechar la situación.

Por otra parte, Maduro ya ha demostrado ser un maestro en desactivar terrenos minados. Primero, debe tenerse en cuenta que aún recibe ayuda internacional, así sea coyuntural, de aliados como Irán y Rusia para enfrentar la escasez de gasolina e incluso intentar reabrir algunas refinerías. Segundo, la eventual apertura poscuarentena de las economías de Ecuador, Perú, Colombia y Brasil permitiría la reinserción de los emigrantes venezolanos y el consecuente repunte de las remesas. Tercero, la actual cotización al alza del oro, un nuevo ingreso importante para el país, también favorece al gobierno.

En circunstancias similares, como las de las crisis de 2014 y 2017, la estrategia de Maduro para permanecer en el poder ha sido ganar tiempo y mantener el apoyo de las Fuerzas Armadas y las fuerzas policiales. En esto último cuenta a su favor el aumento de los ataques internacionales, las sanciones y la criminalización (ahora como narcotraficantes) contra quienes podrían romper la cadena de mando.

Es muy factible, sin embargo, que en los próximos meses veamos un aumento de los saqueos y las protestas, un aumento de las demostraciones de malestar militar y policial, e incluso nuevas y más duras sanciones estadounidenses. De todos modos, las insurrecciones por goteo no se han mostrado suficientes para desalojar al gobierno. De hecho, pueden convertirse, como sucedió en 2017, en tan sólo una válvula de escape para el malestar de la población. Al desechar, por tardía, la oportunidad de canalizar este malestar para negociar la fecha de nuevos comicios para dentro de uno o dos años, la oposición parece alejar un posible cambio de régimen. Por su parte, si Maduro logra sortear esta crisis de forma exitosa, le quedará el camino abierto para permanecer en el poder hasta al menos las presidenciales de 2024. Claro, la coyuntura siempre nos trae sorpresas y los factores explosivos mencionados pueden ser alcanzados por una chispa suicida.

30 abril, 2020

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El Reino Unido prohibirá los vehículos de gasolina y diésel a partir de 2035

El Gobierno de Johnson extiende el veto a los coches híbridos

El Gobierno de Boris Johnson ha decidido adelantar en cinco años la prohibición de venta de vehículos con motor de gasolina y diésel. A partir del 2035, los fabricantes de estos automóviles ya no podrán ofrecerlos en el Reino Unido. El veto incluye también a los vehículos híbridos, que combinan motor de combustión y una batería eléctrica. En este caso, sin embargo, Downing Street muestra más cautela y sugiere que podría revisar la decisión después de un periodo de consultas.

"No existe mayor responsabilidad que la de proteger nuestro planeta, ni misión que un Reino Unido global no esté más orgulloso de acometer. 2020 será el año en que demos la vuelta a la marea del cambio climático. Será el año en que elijamos finalmente un futuro más limpio y más verde para todos", ha dicho Johnson este martes durante el acto de lanzamiento en Londres de la COP26, la conferencia sobre el cambio climático que se celebrará el próximo mes de noviembre en la ciudad escocesa de Glasgow.

El Gobierno británico vive sus primeros meses con una euforia que le lleva a realizar grandes anuncios antes de que sean una decisión consumada. Downing Street ha admitido este martes que todavía será necesario analizar la medida con la industria automovilística y escuchar sus aportaciones. Especialmente, en la cuestión de los vehículos híbridos. "Los fabricantes se están gastando miles de millones en desarrollar híbridos con tecnología punta que ya suponen un grado cero de emisiones en muchos trayectos, y el Gobierno pretende prohibirlos también. La medida puede resultar contraproducente, porque convencerá a muchos conductores para que mantengan sus actuales vehículos más contaminantes en vez de comprar una alternativa nueva", ha dicho Edmund King, presidente de la Asociación de Automovilistas del Reino Unido.

"Este Gobierno ha diseñado una estrategia valorada en casi 1.800 millones de euros para estimular la venta de vehículos eléctricos, y ha demostrado su eficacia. El año pasado se vendió uno de estos automóviles cada quince minutos", ha asegurado el ministro de Transporte, Grant Shapps.

Si bien es cierto que las cifras de ventas se han disparado —en 2019 se vendieron 37.850 coches eléctricos en el Reino Unido, el doble que el año anterior—, los nuevos representan solamente el 1,6% de las nuevas ventas, y el 0,2% del parque móvil del país.

Grupos medioambientales como Friends of the Earth (Amigos de la Tierra) han calificado de poco ambiciosa la decisión de Johnson, y creen que su anunciado entusiasmo no se corresponde con las medidas mucho más drásticas adoptadas por otros países. "El Gobierno acierta en acelerar los plazos de desaparición de los vehículos de gasolina y diésel, pero la prohibición debería haberse adelantado a 2030 y no a 2035. El nuevo objetivo sitúa al Reino Unido en el carril lento de la revolución del coche eléctrico", ha dicho Mike Childs, el responsable del departamento de nuevas políticas de la organización.

La Comisión Europea, en el diseño normativo contra el cambio climático que tiene sobre la mesa, fijó el 2040 como la fecha para el fin de las ventas de coches nuevos de combustión. España, en su borrador de ley de cambio climático, establece la misma fecha. Sin embargo, en el seno de la UE hay algunos países que presionan para adelantar esa fecha. Y, dentro de España, algunas comunidades (como Baleares) también quieren vetar este tipo de motores antes de 2040.

Las guerras políticas

Boris Johnson, como muchos otros dirigentes políticos, se ha aferrado a la bandera de la lucha contra el cambio climático casi con el fervor del converso, y la utiliza como una muestra más de los grandes planes de su Gobierno para relanzar la economía del Reino Unido en la era pos Brexit. La apuesta para organizar conjuntamente con el Gobierno de Italia la próxima cumbre del cambio climático (COP26) en Glasgow fue un proyecto heredado de su predecesora en Downing Street, Theresa May. Johnson ha abrazado con entusiasmo la iniciativa, pero los modos resolutivos de su equipo han comenzado a ocasionar problemas.

En primer lugar, por la pugna con el Gobierno escocés a la hora de monopolizar el protagonismo del evento. Y en segundo lugar, por los malos modos con los que su asesor principal y gurú estrella, Dominic Cummings, ha echado de la presidencia de COP26 a Claire O'Neill, la que fuera ministra de Energía en los Gobiernos de David Cameron y de May, y principal impulsora de la apuesta por organizar la cumbre en el Reino Unido. "Nos hallamos a muchos kilómetros de distancia de donde deberíamos estar posicionados globalmente, y veo falta de liderazgo y de compromiso en este Gobierno", ha dicho O'Neill en la BBC. La diputada conservadora ha asegurado que el propio Johnson le llegó a admitir "que no entendía realmente todo este asunto", aunque admite que muchos de los que forman su actual equipo tienen un conocimiento exacto de la realidad. Sin embargo, la subcomisión del Ejecutivo británico para el cambio climático no se ha reunido desde octubre, ha advertido. "Mi consejo para todos aquellos a los que Boris está prometiendo cosas", ha dicho, "ya sean votantes, líderes mundiales, ministros o empleados, es que las exijan por escrito, se asesoren legalmente y comprueben que hay dinero en el banco para todo".

 

Por Rafa de Miguel

Londres 4 FEB 2020 - 08:30 COT

 

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Revuelta de chalecos amarillos derrumban el anacrónico neoliberalismo de Macron

Los gasolinazos son inflamables en las democracias occidentales, más en La era de los pueblos, libro del fogoso político francés Jean Luc Mélenchon, que hoy se expresa con la insurrección de los "chalecos amarillos".

En caso de problemas en las carreteras, la ley francesa obliga a portar los ya célebres "chalecos amarillos" que se han vuelto el estandarte corporal de la Francia rural y sus suburbios (https://nyti.ms/2Sv0gH4).

El único que no vio venir la insurrección fue Macron. Inclusive, durante su altisonante querella con el presidente de EU, Trump en forma insolente le hizo notar su muy baja aceptación, de solamente 21 por ciento, en medio del desempleo y la inseguridad (http://bit.ly/2EejWeX).

Una mujer, Priscillia Ludosky, al sudeste de los suburbios de París, lanzó en mayo una petición por Internet exhortando a la disminución del precio de la gasolina: ya estaba incubada la semilla de la revuelta y cinco meses más tarde Éric Drouet, conductor de camiones, circuló la petición con sus amigos en Facebook.

La petición pasó súbitamente de 700 a 200 mil y siete meses más tarde 1.15 millones de firmantes cuentan con el apoyo, según las encuestas más recientes, de 72 por ciento de la opinión publica francesa (http://bit.ly/2SsF7xe).

No faltan quienes exigen la renuncia de Macron.

Los contestatarios aducen que Macron, quien padece xantofobia (fobia al color amarillo), gobierna para la bancocracia a la que beneficia con sus reformas neoliberales, mientras perjudica al "francés promedio" con elevados impuestos.

Le Monde enuncia que el "ejecutivo recula para intentar salir de la crisis". El primer ministro Édouard Philippe anunció el "congelamiento (sic)" de las medidas impopulares (https://lemde.fr/2EhCFqa), mientras Macron esconde su cabeza como avestruz.

La oposición ha sido feroz: exige la disolución de la Asamblea y nuevas elecciones.

Le Figaro comenta que la oposición multicolor fustiga las medidas del gobierno de Macron: "es muy poco" o "es muy tarde" (http://bit.ly/2Ee8Tmf).

Patrice-Hans Perrier, del portal DeDefensa.org asevera que los "chalecos amarillos" han puesto a Macron en peligro” cuando "la Francia que se levanta temprano (léase:la clase trabajadora y los campesinos) apoya en forma masiva un movimiento de insurrección que traduce la miseria de la gente". Cabe señalar que la insurrección amarilla ya alcanzó Bruselas.

atrice-Hans Perrier afirma que "el presidente Macron, sordo y ciego frente al gruñido popular, se refugió en un mutismo de circunstancia", mientras los "chalecos amarillos" piden la cabeza del "rey de la banca".

Macron –anterior funcionario de la banca Rothschild y zelote del neoliberalismo agónico por doquier– pontifica al mundo en cómo conducirse, mediante su absurda semiótica entre "nacionalismo" versus "patriotismo", con tal de favorecer a su decadente globalismo.

El promotor del Brexit, Nigel Farage, opera un diagnóstico demoledor de la delicuescencia de "Occidente": "Existe una inmensa división en todo el mundo occidental. En los últimos 20 años la brecha entre ricos y pobres se profundizó conforme las élites globales ignoraron preocupaciones genuinas. Brexit, Trump, Italia y ahora estas revueltas en Francia sucedieron debido a que la gente común desea sentir que tiene algo de poder sobre su propio futuro" (http://bit.ly/2EeJKrx). Le faltó agregar Occupy Wall Street.

Nigel Farage fustiga a Macron de estar desconectado con sus propios ciudadanos y comenta que no se veía en Francia una violencia de tal magnitud desde la revuelta estudiantil de 1968: "Macron, el gran globalista, el anterior banquero de inversiones que raramente abandona París, pontificando al mundo sobre el calentamiento global o sobre el libre movimiento de las personas", mientras "está ocupado con la política global, y desconectado completamente de la gente común. Macron es el presidente de los ricos y no de los pobres. Necesita pensar también en los pobres".

La crítica del británico Nigel Farage es significativa porque refleja el choque universal entre globalistas y nacionalistas (http://bit.ly/2EezuQe).

AlfredoJalife.com

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Maduro pospone para septiembre el aumento del precio del combustible

El gobierno venezolano organiza un censo automotor, planifica un subsidio y liberará la gasolina a precios internacionales 

 

En mitad del caos hiperinflacionario y un entorno productivo en ruinas, Nicolás Maduro, presidente de Venezuela, ha decidido que solo aquellos ciudadanos que tengan el carné de la patria, símbolo de los devaluados beneficios sociales chavistas, podrán comprar gasolina a un precio más asequible. Esta es una de las medidas económicas que el Gobierno iba a implementar a partir del 20 de agosto, pero finalmente se ha pospuesto hasta septiembre. El resto de decisiones como la reconversión monetaria ya han comenzado a funcionar.


En una alocución en Facebook Live la noche del domingo, el mandatario justificó este aplazamiento alegando que era necesario trabajar para perfeccionar el sistema de pago en las estaciones de servicio, y agregó que “del 30 de agosto al 30 de septiembre” explicará al país sus detalles, para que sean ejecutados “de manera gradual”. Maduro aseguró que la medida implicará un ahorro a la nación “de más de 10 mil millones de dólares”.


El Gobierno de Maduro convocó a los transportistas y propietarios de vehículos a un Censo Nacional Automotor en la Plaza Bolívar de Caracas. Este padrón ha provocado bastante renuencia entre los venezolanos, con independencia de que pertenezcan al sector del transporte. El mandatario ha advertido de que quien no se registre deberá pagar el combustible “a precios internacionales”, que, por el momento, no se han concretado. Ni los expertos, ni los periodistas, ni los transportistas, ni los trabajadores de los expendios de gasolina conocen detalles del aumento que se avecina ni sus modalidades.


La gasolina venezolana se mantiene en precios ridículamente baratos, pese a la crisis que sufre el país. Llenar un tanque de 40 litros cuesta 400 bolívares, apenas unos exiguos centavos de dólar al cambio. Aun así, a la espera de que se concrete la medida, los venezolanos hicieron largas filas en las estaciones de servicio durante toda la semana. La primera sensación entre los usuarios es de resignación ante los constantes anuncios de Maduro. Trabajadores de las gasolineras, como Celso Álvarez, en la urbanización La California de la capital de Venezuela, no creen que el anuncio se vaya a cumplir. Aunque al mismo tiempo se extiende entre los ciudadanos la creencia de que sería mejor aumentar de una vez su precio.


Hugo Ocando, dirigente sindical y presidente de la Central Única de Transportistas deCaracas, explica que él y sus compañeros están ya cansados de censarse: “Ya nos hemos censado siete veces. Lo que a la mayoría nos molesta es que se nos diga que, si no lo hacemos por octava vez, no tendremos los insumos ni los repuestos para trabajar”. Según los cálculos de este sindicalista, en el registro hay unas 180.000 personas, una cifra muy inferior al más del millón de censados que defiende la propaganda oficial.


De acuerdo con los datos oficiales, en el país hay 1.300.000 familias que tienen este documento, a través del que se accede a algunos servicios públicos subsidiados y preferenciales, hoy muy empequeñecidos con la magnitud de la crisis económica. Durante un tiempo han estado vinculados con la simpatía militante a Maduro y la causa chavista, aunque muchas personas han tenido que acudir al instrumento de manera forzada para paliar los estragos del aumento de precios.


“El subsidio será a través de la billetera móvil del Carné de la Patria”, afirmó el dirigente chavista y gobernador del estado Miranda, Héctor Rodríguez. “Uno se puede registrar sin tener el Carné, pero para recibir el dinero será necesario tenerlo”. Rodríguez, que insiste en que estos beneficios son para toda la población, independientemente de su credo político, afirmó que la medida de Maduro persigue “acabar con el tráfico de gasolina” en la frontera, un delito sobre el cual son acusados con frecuencia funcionarios militares y civiles chavistas.


Un debate crónico


El aumento del combustible forma parte de un debate crónico, que lleva décadas, y que se ha suspendido en muchas ocasiones por motivos políticos. En esta ocasión, Maduro acude a la medida presionado por las urgencias fiscales y el grave deterioro de Petróleos de Venezuela (PDVSA). El déficit fiscal del gobierno, ocultado por el Banco Central de Venezuela, es, de acuerdo con cálculos privados, de 19 puntos del PIB. Los precios, diferenciales y modalidades de pago del aumento, sin embargo, permanecen aún en una zona de total confusión.


“Aquí se ha pospuesto por mucho tiempo el ajuste del precio del combustible y el de la creación de un mercado de divisas. Son dos aspectos muy relacionados”, asegura Ronald Balza, economista decano de la Universidad Católica Andrés Bello, quien también se lamenta ante las lagunas informativas existentes. “No hay un ‘precio internacional’ de la gasolina. Hay uno casi en cada ciudad y país del mundo. No sabemos todavía cuál será el esquema cambiario que norme esta medida. Ese precio tendría que variar mensualmente. En 2016, PDVSA informó al gobierno de pérdidas de 5,7 mil millones de dólares [lo que en el país se conoce como millardos] por la venta de la gasolina al precio actual”.


Los técnicos de PDVSA ya habían hecho los cálculos para vender gasolina a los coches particulares y colectivos no censados a un dólar el galón, un esquema impracticable para el venezolano medio. Aunque no hay información oficial, las primeras informaciones sitúan el precio del litro en los 90.000 bolívares (menos de un centavo de dólar), en un esquema progresivo de aumentos, que puede tomar dos años. Este modelo es similar al que funciona en Irán: el gobierno pagará, contra reembolso, el dinero para el combustible en las cuentas de cada usuario, y quien no haya querido censarse deberá abonar el precio liberado.


Recuadro

 LAS OTRAS MEDIDAS


El aumento del combustible próximo a anunciarse en Venezuela es solo una de las medidas económicas que prepara Nicolás Maduro. Esta nueva política hace concesiones parciales a algunas exigencias de la economía de mercado en un escenario en ruinas. Asdrúbal Oliveros, director de la firma Ecoanalítica distingue la existencia de cuatro ejes en sus confines: El cambiario que tiende a la flexibilización del mercado de divisas; uno monetario, que incluye la reconversión monetaria y el anclaje del bolívar al Petro (criptomoneda lanzada por el gobierno); un eje fiscal, que comprende el aumento al combustible, y un eje petrolero, en el cual PDVSA queda exonerada del pago de impuestos”.


Aunque Oliveros concede que algunas de estas medidas podrían aumentar el flujo de divisas, y eventualmente mejorar la oferta de servicios, con sus consecuencias para paliar el aumento de precios, piensa que se trata de una aproximación insuficiente, y que presenta varios flancos, entre ellos uno fundamental: la falta de financiación exterior. “Un acuerdo marco con un organismo como el Fondo Monetario Internacional, por ejemplo, dotaría al gobierno de unos recursos que necesita urgentemente para defender su estrategia cambiaria y monetaria”, dice el experto.


Oliveros dice que los cálculos de la firma que preside prevén una tasa anual de inflación que es incluso más alta que la del FMI, que es de un millón por ciento: “Viene un redondeo de los precios, un ajuste que es inevitable en momentos de reconversión. Tendremos que esperar por la concreción de los anuncios de Maduro. Si se toman algunas decisiones con claridad, algunos aspectos de la economía podrían mejorar un poco en los próximos meses”.


Las medidas de Maduro, sin embargo, están siendo recibidas con mucho escepticismo y mal talante por los sectores productivos. Juan Pablo Olalquiaga, de la Confederación de Industriales, Conindustria, sostiene que los problemas de fondo de la economía no quedarán resueltos: “El nuevo cono monetario tiene un efecto cosmético. No resolverá la inflación producto de la monetización del déficit fiscal, y eso el gobierno lo sigue haciendo. El Petro no va a estabilizar el bolívar. Al transarlo, el Estado quitará a los ciudadanos dinero de su bolsillo para ingresarlo a sus arcas”.

ALONSO MOLEIRO
Caracas 20 AGO 2018 - 20:54 COT

 

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Cómo los camioneros han paralizado Brasil

El gremio muestra su poder en el país del mundo que más depende de sus carreteras con una huelga que ha dejado desabastecidos supermercados, gasolineras y aeropuertos

Es viernes al mediodía en el centro de Recife, una ciudad de más de millón y medio de habitantes en Pernambuco, al nordeste de Brasil, pero podría ser primera hora de un domingo a juzgar por lo desértico del ambiente. En lo que debería ser el apogeo del horario comercial, las calles están casi desiertas, por las calzadas apenas pasan coches y hay varias tiendas cerradas. Claudenilson Carlos da Silva, de 34 años, cuenta las mesas vacías del restaurante en el que trabaja. “Si sigue así vamos a tener a que cerrar más pronto hoy”, calcula. “Es hora de comer, esto tenía que estar lleno”.


La experiencia de Claudenilson se repite en distintas ciudades de Brasil estos días. El país entero está inmerso en una huelga de camioneros que hoy cumple una semana y que ha paralizado buena parte de su vida pública, cuando no convertido el día a día en sus 26 Estados en una pesadilla logística. Gasolineras, supermercados, hospitales y aeropuertos han ido quedando desabastecidos con el paso de los días y han retirado algunos de sus servicios; los puertos se van quedando sin nada que exportar y ciudadanos y gobiernos locales buscan desesperadamente fórmulas para salir del paso. Y, como banda sonora de todo este caos, el runrún de soluciones temporales que el Gobierno central de Michel Temer ha ido anunciando y que poco han hecho por cambiar la situación en las calles.

Cuando comenzó la huelga, el lunes pasado, nada apuntaba que iba a cobrar estas dimensiones. Los camioneros protestaban por el precio del combustible, lo cual no parecía descabellado. El valor no ha hecho más que subir desde junio de 2017, cuando la petrolera estatal, Petrobras, empezó a basarse en la oscilación internacional. Pero si Petrobras ha cambiado de política de precios es porque Temer se lo permitió en mayo de 2016, por lo que, en esos primeros días, el Ejecutivo poco pudo —o quiso— hacer. Solo que esa respuesta encerraba un fallo de cálculo: Brasil es el país que más depende de sus autopistas en el mundo. El 58% de su mercancía —y, sobre todo, el 90% de su petróleo—, se entrega por ellas (en Estados Unidos, un país de menor tamaño, solo el 43% del petróleo se mueve así). Los camioneros son el único gremio capaz de convertir al primer país latino en un rehén del tamaño de un continente.

La alarma sonó el miércoles, cuando varias ciudades empezaron a vivir la misma escena: coches agolpados en gasolineras que estaban despachando sus últimas gotas de combustible. El jueves ya se hablaba de crisis. La central de abastos de Río de Janeiro no recibió el 90% de los camiones que esperaba y todas las grandes ciudades recortaron el transporte público a la mitad. En Paraná, al sur, dos universidades cerraron sus puertas. El viernes la crisis se había convertido en un caos nacional. Los aeropuertos ya cancelaban los vuelos por docenas, incluyendo algunos internacionales. São Paulo, la megalópolis más rica del país y hogar de 12 millones de personas, se declaró en estado de emergencia: horas después, el 99% de sus gasolineras se quedaban vacías. Por sus calzadas se empezó a ver repartidores de comida a domicilio a lomos de caballos. Los Estados de Pernambuco y Sergipe también se declararían en emergencia al poco. El aeropuerto de Brasilia canceló 40 vuelos. Una asociación de exportadores de carne anunció que, con la falta de alimentos, morirían 20.000 millones de pollos y 20 de cerdos.

Mientras tanto, en autopistas de todo el país se veían piquetes de camiones con los conductores dentro. El viernes había 534. En uno de ellos, a las afueras de São Paulo, estaba Ademir Wagenknecht, de 43 años, 25 al volante de un camión. “A veces trabajo 10 horas y a veces son 20, y veo a mis hijos tres o cuatro días al mes”, explica. “Un solo neumático ya es absurdamente caro: está a 1.800 reales [490 dólares), que es lo yo cobro por llevar unas cebollas a Santa Catarina [un Estado al sur de Brasil]. ¿Qué me queda si pago tanto diésel? Tengo que pagarlo de mi bolsillo. Yo seguía la profesión de mi padre, que me pasó el testigo. Pero entonces había muchas menos dificultades”.


Durante no pocos momentos de la crisis, el Gobierno ha proyectado la imagen de que sencillamente no sabía qué hacer. No hay precedente en la historia de Brasil para este tipo de problema. La flota de camioneros nunca ha sido tan grande, el Ejecutivo nunca ha sido tan impopular (solo el 5% de la población ve con buenos ojos a Temer) y, sobre todo, el país no tiene práctica alguna tasando el petróleo de forma libre. La norma era que Petrobras modificase artificialmente su valor siguiendo indicaciones políticas, pero cuando Temer llegó al poder, en mayo de 2016, renovó a la cúpula directiva de la petrolera y les dio libertad para cambiar el sistema de precios. Ellos decidieron basarse en la oscilación internacional, la cual no está precisamente a la baja últimamente.


La respuesta del Gobierno


Hace dos semanas el barril de Brent alcanzó los 80 dólares por primera vez desde 2014. Mientras, en el resto del mundo, las economías emergentes como la brasileña sufren los vaivenes del dólar y el real está cada vez más lejos de la moneda estadounidense. O sea, el precio ha subido un 50% en un año y la moneda ha perdido un 4,3% en el último mes. La cerilla y la mecha para la bomba.


Temer intentó ser conciliador al principio. El miércoles se vanaglorió de haber convencido a Petrobras de que bajase el precio del diésel un 10% con respecto al valor internacional, y lo dejase así durante 15 días como gesto de buena voluntad para negociar. Con esto, disparó el miedo a que la política volviese a controlar Petrobras y las acciones de la petrolera se desplomaron al menos un 14%. Solo aquel gesto ya había bajado el valor de la mayor empresa brasileña en 47.000 millones de reales (unos 12.800 millones de dólares). El jueves Temer volvió a la carga. Se comprometió a pagar a Petrobras la diferencia entre el valor internacional del diésel y el precio en las calles brasileñas. Así, el precio no se movería hasta diciembre. No bastó. El viernes el presidente volvió a comparecer y, cuando apareció en televisión, en las calles de Brasilia se escuchó un bocinazo colectivo. Su solución esta vez fue más drástica: amenazó con llamar al Ejército para que despejase las carreteras.


Los piquetes se fueron disolviendo a lo largo del fin de semana. Mientras, el Gobierno aumentó aún más la tensión en su enfrentamiento con los camioneros al acusarlos de hacer locaute, o sea, cierre patronal (en Brasil se adapta el término inglés, lockout), que es ilegal; y de estar asociados con mafias y criminales para presionar a la clase política. Si la idea era enfrentar al gremio con la ira de la población, no le salió del todo bien, al menos de momento. Las pistas dadas hasta ahora indican que, por ahora, el apoyo a los camioneros es algo generalizado. Incluso Claudenilson les manda ánimos desde su restaurante vacío de Recife. “Por mí, que los camioneros sigan, hasta el fin”, dice. “Hasta que les bajen el precio del combustible”.

São Paulo / Brasilia 27 MAY 2018 - 18:25 COT

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