Martes, 31 Diciembre 2019 06:34

2020, 10+1 desafíos

2020, 10+1 desafíos

El inicio de un nuevo año, y más el de una década, es siempre un buen momento para poner sobre la mesa tareas pendiente y desafíos. Me atrevo a contribuir a esa tarea señalando los mayores problemas que yo creo que tiene nuestro mundo y el horizonte al que en mi opinión debería apuntar su solución para poder evitar que sigan produciendo las fracturas tan dramáticas que hasta ahora vienen generando.

  1. Conservar la vida en el planeta.

Acabamos de vivir una cumbre mundial sobre esta cuestión y no creo que sea necesario abundar en las consecuencias terribles que puede tener la emergencia climática en la que nos encontramos. Yo no puedo añadir mucho más a lo mucho que ya se ha dicho al respecto, pero sí quisiera subrayar algo que me parece esencial. No habrá forma de dar respuesta a los problemas medioambientales que amenazan la vida en nuestro planeta si no se parte de un convencimiento común y efectivo: ni la naturaleza en su conjunto ni los recursos que nos provee son mercancías. No han sido creados como tales y eso significa que no pueden utilizarse con el único propósito de hacerlos rentables en los mercados. No hay solución sostenible ni verdadera para el planeta que no pase por asumir un principio básico: lo que por su intrínseca naturaleza es común y perteneciente no sólo a la generación presente sino también a las futuras no puede ser apropiado privadamente por nadie, ni destruirse.

  1. Garantizar el sustento de todos los seres humanos.

Según la FAO (Organización de Naciones Unidas para la Alimentación) 11 de cada 100 seres humanos pasan hambre actualmente en el mundo y cada día mueren unas 25.000 personas por esa causa. No hay otro fenómeno que provoque más muertes injustificadas y evitables porque, según esa misma organización y otras muchas, en nuestro planeta hay recursos materiales de sobra para poder alimentar suficientemente a toda la población mundial.

Y no se trata sólo evitar que tantas personas mueran de hambre, sino también de proporcionarles recursos que les garanticen una vida mínimamente decente. Algo que está perfectamente a nuestro alcance.

Según el Banco Internacional de Pagos, el volumen total de transacciones financieras que se realizan en el mundo es de unos 11.000 billones de dólares (millones de millones). Eso quiere decir que con una simple tasa de 20 céntimos por cada 100 dólares de transacción se podría financiar todo el gasto público mundial ELIMINANDO TODOS Y CADA UNO DE LOS DEMÁS IMPUESTOS QUE HAY EN EL PLANETA. Y que con otra de más o menos la misma insignificante proporción se podría conceder una renta básica decente a toda la población mundial.

Eso no sería todo lo que se necesita, pero es la demostración palpable de que estamos ante un desafío perfectamente alcanzable que no se logra porque no se asume como imperativo ético esencial el derecho a la vida que tememos todos los seres humanos.

  1. Ejercicio efectivo de los derechos humanos.

El último informe anual de Human Rights Watch dice que «estos son tiempos oscuros para los derechos humanos», que «a pesar de la creciente resistencia, las fuerzas de la autocracia han experimentado un auge» y que «varios gobiernos importantes (de Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Alemania, …) flaquearon» en la defensa de los derechos humanos.

Hace 72 años que se suscribió masivamente la Declaración Universal de los Derechos Humanos y es cierto que se han dado avances importantísimos, pero de ninguna manera suficientes o completos. Un desafío fundamental es el establecimiento definitivo de un sistema de justicia universal que combata los crímenes que lesionan o incluso acaban con esos derechos, y reconocer y perseguir específicamente los crímenes económicos contra la humanidad.

  1. Libertad real de acceso a la información.

Gracias a internet y a las redes sociales, nunca en la historia de la humanidad ha habido mejores y más asequibles formas de acceso a la información. Pero cada día es más claro que eso no es suficiente porque el uso de las nuevas tecnologías y de las organizaciones que son necesarias para elaborarla, empaquetarla y difundirla está cada más concentrado. Siete empresas controlan casi el 70% de toda la red de comunicación mundial y en españa cuatro consejos de administración hacen lo mismo con el 80% de las audiencias de televisión y radio, por no hablar del poder inmenso de las nuevas megacorporaciones como google o facebook.

Esa concentración tan extraordinaria y la falta de controles efectivos está en la base de la mentira y la manipulación, cuya expansión tampoco tiene precedentes. Sin información libre y plural no hay posibilidad real de ejercer la ciudadanía y de condicionar y presionar al poder. Garantizar la transparencia, perseguir y condenar la mentira, hacer posible el acceso libre y efectivo a la información y a los medios de comunicación y democratizar el acceso a la tecnología y a su uso, son los grandes desafíos en nuestra época del biga data y de las redes.

  1. Gobernanza global.

La mundialización de prácticamente todas nuestras relaciones sociales e incluso personales es ya un proceso que no tiene vuelta atrás, pero que se ha dado sin que al mismo tiempo se diseñen y desarrollen mecanismos e instituciones de regulación y control a la misma escala o nivel. Y sin ellos es prácticamente imposible impedir que sólo quienes disponen de más dinero, información o acceso al poder puedan decidir a su antojo lo que se puede hacer o no en el planeta. Las consecuencias del unilateralismo y de la falta de espacios y foros de debate y decisión cooperativa y plural a escala global están a la vista, y cada día resulta más urgente hacer frente a esta carencia que puede terminar destruyendo la ya de por sí escasa democracia que hay en el planeta.

  1. Reestructuración y jubileo de la deuda.

La deuda se ha convertido en la losa más grande que pesa sobre las familias, las empresas, los gobiernos y la sociedad en general.

Según el Fondo Monetario Internacional, el total de la pública y privada ha crecido un 60% desde 2007 en todo el mundo, unos 70 billones de dólares en la última década, y actualmente representa más de tres veces del producto bruto mundial.

La economía actual tiene la deuda como motor y eso significa que es imposible impedir que se produzcan colapsos periódicos y quizá uno global de magnitud incalculable si no se le pone freno. Y al respecto hay que saber que es mentira que ese incremento de la deuda sea consecuencia de una mala praxis de familias, empresa o gobiernos. No, lo que realmente sucede es que el sector económico más poderoso del planeta, el bancario, tiene el privilegio de crear dinero y, por tanto, beneficio y poder, creando deuda. Y usa su evidente influencia en todo el mundo para imponer políticas económicas que limitan los ingresos para promover su negocio, el crecimiento de la deuda. Prácticamente el 100% de la deuda acumulada en la Unión Europea desde 1995 (más del 60% en España) se debe a intereses, y una gran parte de esa carga es incluso inmoral e injusta.

Hacer frente a este volumen de deuda es materialmente imposible y todas las crisis de deuda que ha habida a lo largo de la historia, sin excepción, se han resuelto con decisiones políticas. Ya es hora de hacer frente al bárbaro endeudamiento que ha provocado el poder inmenso y la avaricia bancaria abriendo negociaciones que lleven a su reestructuración, a quitas ordenadas e incluso a un jubileo global. Sin ello, será imposible garantizar una mínima estabilidad en el mundo a medio y largo plazo.

  1. Justicia fiscal.

Gracias a la enorme influencia política y mediática que han acumulado, los grandes poderes económicos y financieros han conseguido hacer creer que la mejor política para todos es rebajar impuestos. Pero eso sólo se ha traducido en que solamente sean ellos quienes dejen de contribuir a la financiación de los gastos comunes, produciendo así los déficits y el incremento de la deuda que, como acabo de decir, les interesa porque ese es su negocio y lo que esclaviza a los que tienen abajo.

Según los economistas Emmanuel Saez y Gabriel Zucman, de la Universidad de Berkeley, las 400 familias más ricas de Estados Unidos pagaron en impuestos en 2018 el 23% de sus ingresos y las clases trabajadoras el 24%. Y los paraísos fiscales y las distintas formas de elusión y fraude fiscal contempladas en las propias leyes fiscales permiten que las multinacionales y grandes fortunas apenas contribuyan a los gastos comunes. Las grandes empresas se llevan alrededor del 40% de sus beneficios (unos 600.000 millones de dólares anuales) a esos territorios opacos. Y eso, a pesar de que son quienes en mayor medida se benefician del gasto público, porque no hay que olvidar que un euro gastado por el Estado se convierte prácticamente de forma instantánea en un ingreso del capital privado (porque va directamente a él o porque se traduce en gasto en consumo que va a las empresas, o en ahorro que rentabiliza el sistema financiero).

El desafío es doble. Por un lado, asumir en la práctica el imperativo ético de que todos hemos de contribuir a la financiación del gasto que es común en proporción a nuestra capacidad. Y, por otro, que si el proceso de mundialización es ineludible hay que hacer que la fiscalidad que responda a ese anterior principio se establezca también a escala internacional.

  1. Socialización del dinero y el crédito.

El crédito que sirve para poder realizar gastos a lo largo del tiempo y el dinero que es lo que utilizamos para saldar las deudas que genera nuestra diferente participación en los procesos productivos, son para las economías como la savia de las plantas o la sangre de los demás seres vivos. Sin ellos, es prácticamente imposible satisfacer las necesidades humanas cuando se ha alcanzado un cierto nivel de desarrollo. Pero en el capitalismo se ha permitido que el dinero se convierta en una mercancía más que, para colmo y tal y como he dicho, pueden crear de la nada unos agentes especialmente privilegiados. Eso es lo que constantemente produce los cuellos de botella que generan crisis que traen destrucción de empresas, de empleo y de riqueza.

La alternativa no es la broma de hacer creer que todo el mundo debiera tener acceso libre al dinero y al crédito sin más. No, el desafío consiste en establecer sistemas financieros que proporcionen los medios de pago y el crédito necesarios para garantizar la actividad productiva con eficiencia, responsabilidad, solvencia, suficiencia y equilibrio y no sólo buscando el beneficio de quien lo crea, como he dicho, de la nada. Y en particular, consiste en poner un freno radical al uso especulativo de los medios de pago que provoca las burbujas y las innumerables crisis financieras que se vienen dando en las últimas décadas, justamente desde que se liberalizó el sistema financiero, exacerbando la mercantilización del dinero y el crédito.

  1. Justicia y simetría en el comercio internacional.

Seguramente, no hay una organización o proceso más farisaico e injusto en nuestro mundo que el del comercio internacional. Sus reglas permiten que los poderosos se protejan y tengan plena libertad de acción mientras que obligan a los países más pobres (en realidad, empobrecidos) a desarmarse plenamente y a someterse a las normas que les imponen los ricos. Con una apariencia de igualdad y una retórica que dice defender el liberalismo, lo que en realidad se ha establecido es un régimen de doble moral y de trato discriminatorio en favor de los poderosos. No se trata de reclamar para todos el proteccionismo reaccionario que practican los ricos. El desafío es combinar la apertura con la cooperación y la libertad de actuación con el justo derecho a la protección que tienen todos los países y no sólo los ricos, para poder promover un nuevo tipo de economías que satisfaga las necesidades desde la proximidad, la eficiencia y el respeto a la naturaleza. El régimen actual del comercio internacional genera conflictos políticos, raciona artificialmente la producción que sería necesaria para acabar con el hambre y la insatisfacción, la ubica de forma muy ineficiente y ecológicamente insostenible, crea pobreza y destruye las economías y los lazos sociales. Hay que acabar con este régimen de injusticia comercial impuesto por las grandes compañías multinacionales con el apoyo de los gobiernos de las grandes potencias.

  1. Desmercantilización del trabajo.

Un grupo de relatores independientes elaboró el año pasado un informe para Naciones Unidas en el que señalaban que «hoy vivimos en un mundo más rico, pero también más desigual que nunca». Y que algunos informes sugieren que el 82% de toda la riqueza creada en 2017 fue al 1% de la población más privilegiada económicamente, mientras que el 50% de los estratos sociales más bajos no vio ningún aumento en absoluto.

Esta desigualdad creciente en las últimas décadas tiene diversas causas bien conocidas: la apropiación privilegiada de los beneficios del aumento de la productividad por el capital, las reformas legales que han acabado con derechos laborales básicos, la discriminación de género, la globalización asimétrica, la inequidad fiscal, la deuda… Pero una de ellas es la que está detrás de todas las demás: la utilización del trabajo humano como si fuera una simple mercancía. Eso lleva a que la inmensa mayoría de las personas sólo puedan disponer de ingresos para vivir si venden su tiempo de trabajo en los mercados. En unos mercados, en donde cada vez tienen menos derechos y poder de negociación.

Por eso, el desafío más básico y necesario de nuestra época es acabar con esa mercantilización del trabajo para hacer posible que las personas puedan disponer de recursos suficientes para tener una vida digna con independencia de lo que ocurra en los mercados laborales. Y eso implica fortalecer las políticas sociales, los servicios de bienestar y, en general, las instituciones que garantizan que todos los seres humanos tengan recursos mínimos para vivir dignamente por el simple hecho de serlo. Y también reducir notablemente la jornada de trabajo para evitar que la revolución digital que se avecina provoque desempleo de masas.

Puede parece un desafío radical, inalcanzable, propio de extremistas… pero lo cierto es que la idea de que «el trabajo no es una mercancía» es el primer principio fundamental de los cuatro establecidos en la Declaración de Filadelfia de 10 de mayo de 1944 que han firmado, entre otros muchos países, todos los socios de la Unión Europea. El desafío consiste simplemente en cumplir con el compromiso adquirido.

10+1. Una nueva forma de pensar y de contemplar el mundo y a nuestros semejantes.

Los anteriores desafíos se refieren a objetivos, a tareas que habría que emprender pero quizá ninguno de ellos pueda hacerse realmente efectivo y alcanzarse si no se cambia nuestra forma de pensar, asumiendo un conocimiento complejo, omnicomprensivo, cósmico, ecologizante, humanista y crítico. Si no cambiamos nuestra forma de medir y de fijar los objetivos que perseguimos, si no anteponemos la mejora de nuestra vida a la multiplicación del dinero, y la felicidad o la satisfacción auténtica y la responsabilidad a la consecución del lucro privado sin límites. Si nuestra acción personal y colectiva no se vincula a compromisos o incluso a imperativos éticos que condiciones nuestra toma de decisiones. Si no aceptamos someternos a la rendición de cuentas que debe ser parte ineludible de una acción individual y colectiva honesta y respetuosa con nuestros semejantes. Y si no entendemos que la paz y el diálogo no son el fin sino el camino.

Fuente: http://www.juantorreslopez.com/2020-101-desafios/

Publicado enSociedad
Lunes, 30 Diciembre 2019 07:17

Luces

Luces

Las luces que irrumpen, interrumpen, enfrentan la oscuridad que inunda este país, deben ser la noticia más importante en esta coyuntura estadunidense.

Aunque se tiene que usar la palabra “neofascismo” para describir de manera objetiva lo que sucede en esta nación, sorprendentemente también se tiene que usar la palabra “socialismo” (en las tres décadas de reportar sobre este país, nunca me imaginé que algún día tendría que usar esas dos palabras para informar sobre una coyuntura aquí).

La labor periodística de cubrir al régimen trumpista es incesante, pero esa no es la única nota. La otra igual, o tal vez, más importante, es sobre aquellas luces que desafían el asalto más siniestro y cruel en tiempos recientes, y que en gran medida brotan como respuesta a dos problemas fundamentales de nuestros tiempos: la desigualdad/injusticia económica producto de políticas neoliberales y el cambio climático.

Algo inédito este año es que la mayoría de los jóvenes y un amplio sector de la población aquí dicen favorecer el “socialismo”, y ahora hasta las cúpulas políticas y mediáticas admiten que ya no pueden descartar que Bernie Sanders, quien se define como un “socialista democrático”, gane la nominación como candidato presidencial del Partido Demócrata.

El fenómeno de Sanders es nutrido por diversos movimientos y luchas anteriores, que se suman a su llamado por una “revolución política” para recuperar esta democracia de las manos del uno por ciento más rico y devolverla a las mayorías.

Este fenómeno ya está ganando a nivel local y estatal, y en elecciones recientes una nueva generación de políticos, no pocos de ellos llamándose “socialistas”, fueron electos a gobiernos locales en varios puntos del país (en Chicago, seis concejales socialistas ganaron escaños).

A la vez, movimientos encabezados o impulsados por jóvenes están cambiando la dinámica política de Estados Unidos. Sorprendió a todos: adolescentes encabezaron y organizaron una de las movilizaciones más grandes del año, con más de 250 mil en las calles de Nueva York, y millones más en el mundo, inspirados por Greta Thunberg. A la vez, otras vertientes de esa expresión se organizaron en el Sunrise Movement, que está obligando a candidatos y políticos a definirse en torno a la crisis ecológica y adoptar una agenda progresista sobre la propuesta de un New Deal Verde (https://www.sunrisemovement.org). En las últimas semanas, artistas como Jane Fonda y Lily Tomlin se han sumado a las acciones de desobediencia civil de estos movimientos para denunciar la falta de respuesta al cambio climático por las cúpulas políticas y empresariales del país.

March for our Lives, encabezado por jóvenes que han sobrevivido tiroteos masivos en sus escuelas, no han dejado de asustar a políticos con su perseverancia y esfuerzos de organización nacional para exigir controles sobre las armas en manos privadas en Estados Unidos, en alianza con otras agrupaciones contra la violencia (https://marchforourlives.com).

Durante 2019 continuó un resurgimiento sindical en este país, y por segundo año una de sus vanguardias fue el magisterio, con los sindicatos de maestros de Chicago, Los Ángeles, Oakland, Denver y West Virginia en huelgas no sólo en busca de sus beneficios y salarios, sino por el “bien común”, al defender las escuelas públicas. En el sector privado, más de 30 mil trabajadores de una cadena de supermercados en Nueva Inglaterra realizaron una huelga de 11 días, otros 20 mil hicieron lo mismo en el noroeste poco después, mientras 49 mil trabajadores automotrices de General Motors realizaron la huelga más grande de ese sector en décadas durante seis semanas, entre otras luchas.

Y ante la ofensiva antimigrante más agresiva en décadas, el mosaico de organizaciones inmigrantes y sus aliados no han descansado en confrontar al régimen que ha colocado a niños y familias en campos de concentración y generado un clima de persecución en toda comunidad inmigrante.

De todas estas luces, se alumbra la esperanza para el Año Nuevo.

https://www.youtube.com/watch?v=d6szT5NnwTY

https://www.youtube.com/watch?v=UJJ8y4lQru

Publicado enInternacional
Sábado, 21 Diciembre 2019 06:18

La historia oculta del coche eléctrico

La historia oculta del coche eléctrico

“El romance de Estados Unidos con el automóvil”

 

Un estudio sobre los coches de gasolina revela uno de los mayores fraudes empresariales y los subsiguientes desastres medioambientales que se infligieron a la sociedad humana. En esta historia se entremezclan tres cuestiones diferentes: la promoción del transporte movido con gasolina por medio de

(a) el asesinato del transporte público masivo  

(b) el genocidio de los vehículos eléctricos y  

(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.

 El romance estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los estadounidense a poseer un coche privado.  

Como la mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de l a nación . Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evoluciona ro n rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado o en transporte masivo, tenía menos éxito . Casi todo el transporte en tren local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para 1900 casi el 40 % de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos .

Los coches eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina, eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios de marchas. El New York Times señaló que especialmente las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes, especialmente al repostar (1) (2).

Parecía seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios incalculables para el medio ambiente mundial.  Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas. Este VW Aqua ganó un premio internacional.

En aquel momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de dólares e iba camino de desaparecer. L os ingresos y beneficios de las empresas de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e intimidaciones sin llegar a l asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).

Según los propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los depósitos si se negaban a cooperar (4).

En cada caso en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos, sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos. Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles, los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales, que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.

Un escollo fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas eléctricas públicas “reguladas” operar negocios “no regulados” como el tranvía eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con gasolina fabricadas por GM (5).

Por supuesto, hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y fiscales federales que acusaron a GM de emprender “una campaña cuidadosa y deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de servicios públicos más importantes y valiosos”. Pero los jueces estadounidenses resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C. Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva es la afirmación de que se trata de otra “teoría de la conspiración” irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante acertada.

Pero GM aún no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista. Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron, acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de carreteras se emprendió “debido al esfuerzo bélico, para proteger al país” de forma sin especificar.

Al mismo tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera consciente.

GM no se limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir, trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios . El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente, para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en los carteles de un centro comercial .

 Las zonas residenciales a las afueras de las ciudades [suburbs]  son una invención creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por el capitalismo estadounidense.

En muchas ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado “Proyecto de Igualdad de Oportunidades” que descubrió una importante correlación negativa entre la segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente. La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).

Por desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está siendo corrompida por esos “valores” de la planificación urbana estadounidense que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un tráfico incontrolable.

La siguiente cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla grabada:

“Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo. La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en última instancia, el cambio climático . La planificada obsesión por el coche privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de coche , el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos, destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos económicos y sociológicos” (Making the World Safe for Hypocrisy).

General Motors rechaza los coches eléctricos

En 1990 el estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de 50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches, California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran recargar en casa y en el trabajo.

Basándose en este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del desarrollo de su industria. Simplemente dijo: “Si quieren vender coches en nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo”. Es indudable que California lo hizo bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito...durante un tiempo. Todas las empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.

Pero GM y sus amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales, habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y a largo plazo de la nación.

GM y otras empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.

Después de esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción fraudulenta. El hidrógenos está lejos de ser hoy una alternativa viable para un uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma útil.

Había otra cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido, pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles. Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el público prefiere los modelos SUV (8).

Uno de los retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de las principales empresas petroleras.

Está claro que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.

 Antes indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año 2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando “estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas de combustible”. Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles cooperen en lo que han llamado “una colaboración no convencional”, en un intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de automóviles eléctricos.

También está el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que “si controlas el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida, controlas a las poblaciones del mundo". Eso es lo que está en juego, no solo sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones, que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo. Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en 2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas “sanciones” tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los coches eléctricos.

El asunto es incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones. Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a lograr la “dominación total”, una de las razones por la que los estadounidenses han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor. Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército, con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.

En términos de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería acabará con estas diferencias.

Otro problema es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente 0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo contrario, “se consideraría un acto de guerra”.

Epílogo: el romance de Estados Unidos con el automóvil

Una parte importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado “romance de Estados Unidos con el automóvil”,  que se presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La actual “cultura del coche ” de Estados Unidos fue el resultado de una conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y, al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace “sentirse bien”. Después de echar a la basura los sistemas de transporte masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían creado.

Durante generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él. Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los capitalistas ven ían “ no tanto productos como la propia emoción y relacionaban psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil”. Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.

 

Larry Romanoff

Global Research

Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos

 

Anexo: Cronología del coche eléctrico*

1832-1839

El inventor escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario alimentado por pilas primarias no recargables.

1835

Se atribuye al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo eléctrico práctico, una locomotora pequeña.


1859

El físico francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881 su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se utiliza en los automóviles.

1891

William Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito de Estados Unidos.

1893

Se exhiben en Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.

1897

Los primeros taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.


1899

Como Thomas Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.


1900

El automóvil eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28 % funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago. 

1908

Henry Ford presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.

1912

Charles Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico. El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del coche eléctrico.

1920

Durante la década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la disponibilidad de gasolina.

1966

El Congreso presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos eléctricos.

Década de 1970

La preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por parte tanto de los consumidores como de los productores.


1972

Victor Wouk, el “Padrino del Híbrido”, construye el primer vehículo híbrido de tamaño y potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con el programa en 1976.

1974

El CitiCar de Vanguard-Sebring debuta en el Simposio de Vehículos Eléctricos de Washington, D.C. El CitiCar tiene una velocidad máxima de más de 30 millas por hora y una autonomía de 40 millas en clima cálido. En 1975 la empresa es el sexto mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos, pero se disuelve sólo unos pocos años después.

1975

El Servicio Postal estadounidense compra 350 jeeps eléctricos para el reparto a AM General, una división de AMC, para un programa de prueba.

1976

El Congreso aprueba la Ley de Investigación, Desarrollo y Demostración de Vehículos Eléctricos e Híbridos cuyo objetivo es fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías, como la mejora de las baterías, de los motores y de otros componentes eléctricos e híbridos.

1988

Roger Smith, presidente de G.M., accede a financiar las investigaciones para construir un coche eléctrico de consumo práctico. G.M. se une a AeroVironment de California para diseñar lo que se iba a convertir en el EV1, al que un empleado calificó como “el vehículo de serie más eficiente del mundo”. Algunas personas entusiastas de los vehículos eléctricos han tenido dudas de que este gran fabricante de automóviles considerara alguna vez el EV1 una operación comercial seria.


1990

California aprueba su Mandato de Vehículos de Cero Emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés), que exige que para 1998 el 2 % de los vehículos del estado no tengan emisiones y para 2003 el 10 %. A lo largo de la siguiente década la ley se flexibiliza varias veces para reducir la cantidad de ZEV puros que requiere la ley.


1997

Toyota presenta en Japón el Prius, el primer coche híbrido que se produce en masa y se comercializa. Durante el primer año de producción se venden cerca de 18.000 unidades.

1997 - 2000

Los grandes fabricantes de coches producen unos pocos coches totalmente eléctricos (como el EV Plus de Honda, el EV1 de G.M., el pickup EV Ranger de Ford, el Altra EV de Nissan, el S-10 EV de Chevy y el RAV4 EV de Toyota), aunque la mayoría de ellos solo se pueden alquilar. A principios de la década de 2000 los principales fabricantes de coches suspenderán todos sus programas avanzados de producción de coches totalmente eléctricos.


2002

G.M. y Daimler Chrysler demandan a la Junta de Recursos Aéreos de California (CARB, por sus siglas en inglés) para que revoque el Mandato de Vehículos de Cero Emisiones que se aprobó en 1990. El gobierno Bush se une a la demanda.

 2003

G.M. anuncia que no renovará los alquileres de sus coches EV1 afirmando que ya no puede suministrar piezas de recambio para reparar los coches y que planea reclamar los coches a finales de 2004.



2005

El 16 de febrero las personas entusiastas de los vehículos eléctricos empieza una vigilia bajo la consigna “No los aplasten” para impedir que G.M. destruya 78 coches EV1 incautados en Burbank, California. La vigilia acaba veintiocho días después cuando G.M. se lleva los coches de las instalaciones. En el documental “Who Killed the Electric Car” [Quién mató al coche eléctrico] el portavoz de G.M. Dave Barthmuss afirmaba que los coches EV1 se iban a reciclar, no solo a aplastar.

2006

En noviembre Tesla Motors presenta públicamente el ultradeportivo Tesla Roadster en el Salón Internacional del Automóvil de San Francisco. El primer Roadster de serie se venderá en 2008 con un precio base de 98.950 dólares.


2008

Enero

El gobierno israelí anuncia su apoyo a un amplio proyecto para promover el uso del coche eléctrico en Israel. Se tratará de una empresa conjunta entre Better Place, una empresa de Palo Alto fundada por el experto en software Shai Agassi, y el fabricante de automóviles francés Renault-Nissan. El plan de Agassi consiste en crear una extensa red de puntos de carga y vender a los conductores de vehículos eléctricos el kilometraje de sus coches del mismo modo se venden los minutos en un plan de telefonía móvil. Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault salgan a las calles de Tel Aviv y otras ciudades en 2011. Better Place anuncia una serie de asociaciones para apoyar los proyectos de vehículos eléctricos en Dinamarca, Canadá, Japón, Australia y Estados Unidos.

Julio

El precio de la gasolina llega a máximos históricos y supera los 4 dólares por galón, mientras que las ventas de automóviles caen a sus niveles más bajos en una década. Los fabricantes de automóviles estadounidenses comienzan a cambiar sus líneas de producción de los SUV [siglas en inglés de Vehículo Utilitario Deportivo] y otros vehículos grandes a automóviles más pequeños y con un consumo menor de combustible.

Agosto

El candidato presidencial Barack Obama afirma durante la campaña electoral que presionará para que haya un millón de vehículos híbridos y eléctricos enchufables en las carreteras de Estados Unidos para el año 2015.

Noviembre

En su lucha por seguir siendo rentables durante la recesión económica, los ejecutivos de los Tres Grandes Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos acuden a Washington para defender un rescate federal por valor de 25.000 millones de dólares para la industria automotriz estadounidense.


Diciembre

El fabricante de baterías chino convertido en fabricante de automóviles, BYD, lanza el F3DM, el primer sedán compacto híbrido enchufable producido en serie del mundo. BYD opta por alimentar el F3DM con una batería de fosfato de hierro y litio más estable a pesar de que contiene menos energía que las baterías de iones de litio más convencionales. BYD planea lanzar el F3DM en Estados Unidos en 2011, pero algunas personas relacionadas con la industria del automóvil dudan de que el coche esté preparado para el mercado estadounidense. Aunque las ventas del coche siguen siendo lentas, Berkshire Hathaway de Warren Buffett compra una participación del 10 % en la empresa.

La Oficina Nacional de Investigación Económica afirma oficialmente que Estados Unidos ha estado en recesión desde diciembre de 2007. La recesión económica es mundial y seguirá ejerciendo una presión financiera sobre la ya maltrecha industria del automóvil estadounidense.

2009

Febrero

La Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 destina 2.000 millones de dólares al desarrollo de baterías para vehículos eléctricos y tecnologías relacionadas con ello. El Departamento de Energía añade otros 400 millones de dólares para financiar la construcción de la infraestructura necesaria para apoyar los vehículos eléctricos enchufables.

Abril

El primer ministro [británico] Gordon Brown anuncia que el gobierno británico promoverá el uso de vehículos eléctricos en Reino Unido ofreciendo una subvención de 2.000 libras a los compradores. Un funcionario de alto rango del gobierno calcula que para que el país alcance su objetivo de reducir un 80 % sus emisiones de CO2 para el año 2050 un 40 % de los coches de Gran Bretaña tendrán que ser eléctricos o híbridos.

Chrysler se declara en bancarrota según el Capítulo 11 [de la Ley de Quiebras estadounidense] y se asocia con el fabricante italiano de automóviles Fiat como parte de su reestructuración.

Mayo

El presidente Obama anuncia una nueva política de kilometraje de gasolina que requerirá que para el año 2016 los fabricantes de automóviles cumplan con un criterio mínimo de eficiencia de combustible de 35.5 millas por galón.

Junio

El Departamento de Energía [estadounidense] adjudica 8.000 millones de dólares en préstamos a Ford, Nissan y Tesla Motors para fomentar el desarrollo de vehículos de bajo consumo de combustible. Los préstamos a los fabricantes de automóviles son las primeras partidas de un fondo mayor de 25.000 millones de dólares creado según la Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007.

Se declara en bancarrota General Motors, el principal fabricante de automóviles durante la mayor parte del siglo XX. Aunque se planifica que continúen marcas fuertes de GM como Chevrolet, Cadillac y GMC, otras más pequeñas como Saturn, Hummer y Pontiac se venderán o cerrarán. El gobierno federal poseerá el 61 % de la renacida General Motors.

Agosto

Nissan presenta su nuevo coche eléctrico, llamado LEAF ("Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car", es decir, Coche Líder, Ecológico, Asequible y Familiar ). El LEAF puede alcanzar una velocidad máxima de más de 90 millas por hora, viajar 100 millas con una carga completa y cuenta con una batería que se puede recargar hasta el 80 % de su capacidad en 30 minutos. De forma similar a la iniciativa Better Place en Israel, Nissan planea trabajar con el gobierno japonés y con empresas privadas para crear redes de puntos de recarga en varios países. Está previsto que los primeros LEAF de serie se pongan a la venta en Japón, Europa y Estados Unidos en otoño de 2010.

Finales de 2009

Aunque actualmente en el mercado se dispone de algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, se ha planeado que en un futuro próximo circulen por las calles varios modelos nuevos, incluidos el Nissan LEAF, el Chevrolet Volt y el Mitsubishi i MiEV. Hasta la fecha Toyota, creador del popular híbrido Prius, ha rechazado presentar un coche totalmente eléctrico.

A pesar de las prometedoras señales, el coche eléctrico tendrá que circular por una carretera llena de baches antes de poder convertirse en una opción viable para muchos conductores. Entre los obstáculos para su adopción de forma masiva están los altos precios de las etiquetas adhesivas**, la duración limitada de la batería y de la autonomía de viaje, y la construcción de puntos de carga y de otras infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos.

Fuentes de la cronología: Hybridcars.com: HistoryElectric Auto Association: Electric Vehicle HistoryIEEE Power Engineering Society: "Electric Vehicles In The Early Years Of The Automobile" by Carl SulzbergerAbout.com: The History of Electric VehiclesEconogics: EV HistorySmithsonian Institution: Edison After FortyWho Killed the Electric Car?

Notas:

(1) 38% Of American Cars Were Electric In 1900

(2) http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9406E4DA1331E233A25753C2A9679C946096D6CF

(3) http://www.imdb.com/title/tt0489037/

(4) http://articles.mercola.com/sites/articles/archive/2009/06/30/GM-Deserves-to-Go-Bankrupt-for-Destroying-Public-Transportation.aspx

(5) http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

(6) The Equality of Opportunity Project

(7) https://www.amazon.com/Car-That-Could-Revolutionary-Electric/product-reviews/067942105X

(8) Nathan Bomey, USA TODAY, Nov. 26, 2018

* La cronología original en inglés se publicó en 2010 https://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html (N. de la t.)

** En los coches estadounidenses las etiquetas adhesivas, que suelen ir en el parabrisas, muestran e l precio base de un vehículo. El precio de la etiqueta puede o no incluir otros cargos asociados con la compra del automóvil. (N. de la t.)

Larry Romanoff es un consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado cargos ejecutivos en empresas consultoras internacionales y fue propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Vive en Shanghai y actualmente escribe una serie de diez libros relacionados en su mayoría con China y Occidente. Se puede contactar con él en esta dirección de correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Publicado enSociedad
La crisis climática y los movimientos antisistémicos

"Fracaso" es el vocablo más utilizado a la hora de evaluar la 25 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP-25), realizada del 2 al 13 de diciembre en Madrid. Luego de un cuarto de siglo y de otras tantas conferencias, el cambio climático sigue avanzando y se transforma en caos climático para los sectores populares del Sur global, los más afectados por catástrofes evitables.

En esta conferencia, los países emergentes como China, India y Brasil se mostraron contrarios a elevar las restricciones necesarias para revertir daños. Estados Unidos y Australia también jugaron un papel en el fracaso de la conferencia. En todo caso, las presiones de las multinacionales petroleras y de la geoingeniería, aliadas con los gobiernos, tienen motivos de sobra para evitar cualquier acción contundente.

En todo este proceso y durante la conferencia en Madrid, se han multiplicado las manifestaciones populares con el objetivo de presionar a las autoridades para que se involucren seriamente en el asunto.

Creo que tanto las personas activas vinculadas a ONG como las militantes ambientalistas, se equivocan tanto en sus prioridades como en los métodos de acción que están empleando. Intentaré explicarlo.

En primer lugar, difundir la idea de que los gobiernos pueden hacer algo respecto al cambio climático y que las Naciones Unidas son un ámbito para vehiculizar políticas positivas, me parece erróneo porque propagamos la confusión sobre las supuestas bondades del sistema. Todo el entramado de convenios como el Protocolo de Kioto y los Acuerdos de París, no han conseguido nada.

Que a estas alturas tengamos confianza en las Naciones Unidas, es tanto como creer en los Estados para la solución de nuestros problemas. Entiendo que las ONG acudan a cada convocatoria, porque tienen intereses comunes con el sistema internacional e interestatal. Pero me parece desacertado que las y los militantes de abajo lo hagan, porque induce a confusión y desvía la atención sobre los problemas centrales, que no son otros que el capitalismo.

La clave del cambio climático hay que buscarla en la brutal concentración de poder en el uno por ciento más rico. Hasta que no sean desplazados o derrotados, no habrá la menor chance de cambiar nada en este mundo, en particular para los sectores populares. Prueba de ello es que luego de 25 conferencias, con gastos gigantescos en traslados, hoteles e infraestructura, el poder del uno por ciento se ha incrementado y el cambio climático sigue su camino depredador.

En segundo lugar, las manifestaciones no tienen mucha utilidad. Tal vez sirven para calmar la ansiedad y el sentimiento de culpa de las clases medias globales. Llevamos casi dos siglos haciendo manifestaciones, algunas gigantescas, con millones en las calles. Los resultados son siempre los mismos: luego de la euforia, la gente vuelve a su rutina y nada cambia.

Lo que nos hace falta, es organizarnos en cada territorio, en cada barrio y en cada colonia, para autogobernarnos y no depender de los gobiernos sino de las decisiones de nuestras comunidades. Cuanto más organizado está un pueblo, menos manifestaciones realiza. Así nos enseñan los mapuche, los mayas y tantos otros pueblos que construyen sus autogobiernos.

La manifestaciones están siendo performances mediáticas de individualidades urbanas que no encuentran (no encontramos) otros modos. No condeno las manifestaciones, en las que participo a falta de algo mejor. Pero debemos aceptar que son útiles cuando desembocan en alzamientos como los que suceden estos meses.

La tercera cuestión, tal vez la más importante, es que sólo vemos una parte de la responsabilidad del cambio climático. En efecto, las multinacionales y sus gobiernos son grandes responsables, tanto las de los países del Norte como las de los países emergentes. Pero no queremos ver que la cultura consumista que practicamos es una de las grandes responsables del caos climático y del colapso al que nos dirigimos.

Si no transformamos la cultura hegemónica, no sólo la de las clases dominantes sino también la de los sectores populares, no avanzaremos un solo paso en el combate al caos climático. Esa cultura gira en torno al consumismo. ¿Quién les dice a los hindúes, por ejemplo, que no compren más coches, cuando poseen cuarenta veces menos vehículos por habitante que los estadunidenses? Para reducir el consumo, sería necesaria una dictadura feroz.

En vez de acudir como manso relleno a esas conferencias, creo que debemos dedicar nuestros esfuerzos a la construcción de arcas comunitarias para afrontar la tormenta que ya se cierne sobre nuestros pueblos. Días atrás compartí un encuentro con la universidad trashumante en Córdoba, Argentina. Todas las familias de los barrios populares sufrieron asesinatos o violaciones. La tormenta sistémica ya está entre nosotros, pero no afecta a las clases medias (por ahora) sino a los pueblos originarios, negros y pobres.

¿Seguiremos haciendo foco en encuentros por arriba?

Publicado enMedio Ambiente
Una mujer intenta atrapar los copos de nieve con la lengua durante una nevada en las colinas de Chandragiri en Katmandú, Nepal, el 23 de enero de 2019. Foto: Navesh Chitrakar/Reuters.

Casi al finalizar el año, la agencia de prensa, Reuters, nos regala las mejores fotos de 2019, en cuanto a medio ambiente y naturaleza se refiere. A través de sus lentes, los fotógrafos no solo nos descubren las bellezas naturales, sino que también nos construyen el panorama de cambio climático, desastres naturales, contaminación... en el cual estamos viviendo y que nos llama a reflexionar. Aquí les dejamos algunas.

Una mujer lleva a su hijo en un balde después de recoger agua de un camión cisterna municipal en las afueras de Chennai, India, 4 de julio de 2019. Foto: P. Ravi Kumar/Reuters.

 

Las mujeres hindúes adoran al dios del sol en las aguas contaminadas del río Yamuna durante el festival religioso hindú de Chhath Puja en Nueva Delhi, India, 3 de noviembre de 2019. Foto: Adnan Abidi/Reuters.

 

Se muestra una rana en una hoja de loto en un estanque después de la lluvia en Lalitpur, Nepal, 26 de septiembre de 2019. Foto: Navesh Chitrakar/Reuters.

La aurora boreal se ve en el cielo en Ivalo, Laponia, Finlandia, el 27 de septiembre de 2019. Foto: Alexander Kuznetsov/Reuters.

Gotas de rocío se sientan en una telaraña en la niebla de la mañana en Los Ángeles, California, el 19 de agosto de 2019. Foto: Lucy Nicholson/Reuters.

Una mujer intenta atrapar los copos de nieve con la lengua durante una nevada en las colinas de Chandragiri en Katmandú, Nepal, el 23 de enero de 2019. Foto: Navesh Chitrakar/Reuters.

Una bailarina posa para su propio fotógrafo frente a los cerezos rosados ​​durante una mañana soleada de primavera en los jardines del Parc de Sceaux, cerca de París, Francia, el 12 de abril de 2019. Foto: Christian Hartmann/Reuters.

Una mujer se sienta junto a la puerta de su tienda durante las inundaciones en Venecia, Italia, 17 de noviembre de 2019. Foto: Manuel Silvestri/Reuters.

Una vista de un área deforestada en el Bosque Nacional Bom Futuro en Río Pardo, estado de Rondonia, Brasil, 12 de septiembre de 2019. Foto: Bruno Kelly/Reuters.

La activista sueca de 16 años Greta Thunberg navega en el puerto de Nueva York mientras se acerca a la finalización de su cruce transatlántico para asistir a la cumbre de las Naciones Unidas sobre el cambio climático en Nueva York. Foto: Mike Segar/Reuters.

(Con información de Reuters)

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Viernes, 13 Diciembre 2019 06:28

Papa, Bolivia y el enigma del silencio

Papa, Bolivia y el enigma del silencio

“A nombre de Dios nos están matando, están haciendo masacre. La Biblia es un adorno en la mano del gobierno de facto. El problema de nuestro presidente Evo Morales ha sido ser indio...”, exclama un líder aymara durante una marcha en La Paz (bit.ly/343PehW).

En cuestión de días queda claro que el golpe en Bolivia (bit.ly/2Py5kui) no es sólo cívico-policiaco-militar, sino también eclesiástico. El particular fundamentalismo católico –ojo, no evangélico (bit.ly/2YDJREp)− cruceño es su spiritus movens, la Iglesia boliviana (Conferencia Episcopal) al avalarlo y bendecir la brutal represión se vuelve su cuarta pata ((bit.ly/35ea6DS) y uno de los objetivos de los golpistas −cuya acción cobra todos rasgos de una reconquista y revangelización− no es sólo borrar lo indio (wiphala, etc.) y dar marcha atrás con avances sociales de los años recientes, sino también con la separación de la Iglesia y el Estado, siendo la laicidad uno de los fundamentos del nuevo Estado plurinacional −Dios está fuera del poder, fuera del palacio gubernamental... (bit.ly/2PvXAc3)− y del proceso de descolonización encabezado por Morales.

Allí está el golpista ultracatólico Luis Fernando Macho Camacho entrando como un cruzado al palacio de gobierno, arrodillándose ante una bandera boliviana y una Biblia −¡Dios vuelve al palacio! (bit.ly/35eezXg)− y haciendo sus rituales de purificación cristiana de todo lo pagano −indio y, desde luego, comunista− en Bolivia: “¡Satanás fuera!, ¡ Pachamama nunca regresará!, ¡La patria es del Cristo!” (bit.ly/2YDIQMw).

Allí está la proclamada presidenta provisional, Jeanine Áñez, asumiendo el cargo frente a un enorme crucifijo, velas encendidas y una Biblia abierta –en ausencia de una legitimidad institucional los golpistas apelan a la divina (bit.ly/2RG5fHw)−, que luego, junto con Camacho y otros líderes de extrema derecha, agita en el aire desde el balcón del palacio presidencial (otra vez: Dios vuelve a...).

¿Y dónde está en todo esto el papa Francisco, que hasta ahora mantuvo un silencio sepulcral (sic) respecto al golpe en Bolivia, limitándose a llamar a rezar por la situación allí y pedir paz y serenidad? No es que tenga ilusiones respecto a él –tanto Bergoglio como Francisco siempre se han regido por silencios reaccionarios...−, pero sí tengo unas preguntas (aunque sean retóricas):

¿De verdad es posible que Francisco permanezca callado ante la instauración de una dictadura –transicional− en Bolivia? ¿Será porque incluso respecto a la suya, la brutal dictadura argentina también salida de un golpe (1976) y apoyada ferozmente por la Iglesia y el Vaticano, nunca ha dicho una palabra?

¿Es posible que este Papa latinoamericano, gran amigo de procesos progresistas en la región, no salga a la defensa del proceso boliviano y sus logros? ¿Será porque él... nunca era su amigo y vino más bien para neutralizarlos y cooptar sus bases (bit.ly/35fEEF7) nunca para fortalecerlos ni trabajar con ellos?

¿Es posible que este gran amigo de los indígenas no salga a la defensa del primer presidente indígena (bit.ly/2rvzbf7) ni de los indígenas masacrados por el régimen racista de Áñez? ¿Será porque siempre le gustaban más los indígenas −y los pobres− como objetos de caridad, no sujetos que luchan por sus derechos (bit.ly/34bWVSr)?

¿Es posible que Francisco ni siquiera le conteste a Evo su llamado de mediar, el mismo que fue bautizado como Papa comunista por la izquierda biempensante cuando Evo le regalaba una escultura de hoz y martillo en 2015?

¿Es posible que este gran crítico del sistema neoliberal no diga ni una palabra sobre la brutal restauración del neoliberalismo en Bolivia? ¿Será porque su crítica siempre ha sido light, superficial y se detenía allí donde tendría que pasar a la denuncia concreta?

¿De verdad es posible que este gran defensor de la naturaleza ( Laudato si’, etc.) no diga ni una palabra sobre la deposición de un gobierno que quizá mejor encarnaba la defensa de la Madre Tierra, aun con todas las contradicciones de su modelo extractivista y neodesarrollista (bit.ly/2E30SP0)? Al final tampoco ha dicho nada acerca del asesinato de Berta Cáceres, la luchadora ambiental indígena hondureña: su visión fue moldeada por su mano derecha, el cardenal golpista (sic) Rodríguez Maradiaga que aparte de bendecir el golpe contra Zelaya (2009) mantenía, en un buen estilo paranoico de la guerra fría, que aquél, Berta y otros líderes sociales en Honduras eran comunistas y títeres de Chávez (bit.ly/2PCc5vb).

¿Qué sentido tiene denunciar valientemente −en el reciente Sínodo de la Amazonia− la avidez de nuevos colonialismos y colonizaciones ideológicas destructoras y reductoras hacia los pueblos originarios y luego estar callado ante la recolonización real y la denigración sistemática de las culturas indígenas en Bolivia emprendidas por supremacistas blancos-criollos?

¿De veras es posible que el Papa permanezca callado –su silencio de por sí avala la postura golpista de la Iglesia boliviana− frente a un aberrante proceso de recatolización del país en curso por parte de sectores religiosos fanáticos y ultraviolentos que traicionan el núcleo emancipatorio del cristianismo (bit.ly/2PtpCF9)?

Y, finalmente, ¿cuántos silencios cómplices más harán falta para que se reconozca la verdadera −intrínsecamente conservadora (¡allí está la clave al enigma!)− anatomía de este Papa?

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Martes, 10 Diciembre 2019 10:12

Las mejores fotos panorámicas de 2019

MIEKE BOYNTON

1. Dragonfire (Islandia) Fuego de dragón. Así se titula la fotografía que se ha aupado al primer puesto en la categoría principal de 'Espacios abiertos' en el concurso fotográfico Epson International Pano Awards, en el que han participado 1.258 fotógrafos de 72 países. Una imagen de Mieke Boynton, la primera mujer en diez ediciones en alcanzar el primer premio del concurso. La tomó en Islandia, y lo que parecen bocanadas de fuego son en realidad los llamados ríos trenzados, anchos pero poco profundos y que continuamente se dividen y unen entre sí, adquiriendo esta apariencia entrelazada.

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MIEKE BOYNTON

 

 

2. Enchantment (Islandia) El segundo premio también es un retrato de la poderosa naturaleza que atesora Islandia. Esta instantánea fue capturada en una de las cuevas del glaciar Vatnajökull, el más impresionante y visitado de todo el país. Ubicado al sureste de la isla, ocupa unos 8.000 kilómetros cuadrados, un 8% de la superficie total islandesa.

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MARK GRAY

 

3. The Three Kings (Parque nacional del Valle de la Muerte, California, EE UU) Los tres reyes son estas tres montañas de arena azotadas por la ventisca en el Valle de la Muerte, uno de los lugares más extremos del planeta. En verano, las temperaturas pueden llegar a alcanzar los 56 grados. Pese a ello, es uno de los destinos más visitados de California y de todo Estados Unidos.

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ROSS SCRHAM VON HAUPT

 

4. Icy Peaks (Alaska, EE UU) El fotógrafo chino Weihao Pan se topó con estos picos helados en una cueva al sureste de Alaska, el gigantesco Estado estadounidense, lejano, rural y aislado. Una tierra que invita a la aventura.

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WEIHAO PAN

 

5. Shiny Shapes (Túnez) Esta imagen fue tomada en el desierto del Sáhara, un inmenso mar de dunas, como estas de la imagen que adquieren una tonalidad dorada por efecto de los rayos del sol al atardecer.

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ALESSANDRO CANTARELLI

 

 

6. Curtain Call (Islandia) "Curtain call" es una expresión en inglés para referirse al momento en el que termina la función y los actores de teatro vuelven al escenario para recibir el aplauso del público. En este caso, la ovación va dirigida a la naturaleza que fluye en las tierras islandesas, gran protagonista de estos premios fotográficos.

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CHRIS BYRNE

 

 

7. Dunes of Socrota 1 (Yemen) Socrota son cuatro islas paradisíacas a 250 kilómetros al este del Cuerno de África y a casi 400 de la península arábiga. Pertenecen a Yemen y la más grande, de unos 3.600 kilómetros cuadrados, da nombre a todo el archipiélago. La inmensidad de las dunas empequeñecen al hombre que, al fondo de la imagen, se abre paso entre la arena.

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MARSEL VAN OOSTEN

 

 

8. The Veins of a Tree (Oregón, EE UU) El árbol como quintaesencia del sentido de la vida. Las ramas de este frondoso ejemplar, cuyo color anaranjado delata la llegada del otoño, se despliegan ante nuestros ojos mostrando todo su esplendor. Sus venas, en palabras del fotógrafo Tim Shields, autor de esta imagen.

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TIM SHIELDS

 

9. Deadly Beauty (Nueva Zelanda) Esta fotografía aérea está hecha en el lago Tekapo, en la cuenca de Mackenzie, en la Isla Sur de Nueva Zelanda. Es el sueño de todo fotógrafo hecho realidad. Las aguas turquesas, las montañas nevadas y una hermosa parroquia a pie del lago.

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MIEKE BOYNTON

 

10. Time (Utah, Estados Unidos) El esqueleto de un animal, probablemente un muflón, yace en la tierra agrietada y desértica de Utah. El título de la foto, Tiempo, da una idea de lo que pretende el autor con su cámara: reflejar el paso inexorable del tiempo, que todo lo puede.

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LUKA VUNDUC

 

11. National Museum (Qatar) La manera de captar la soledad y la pureza que desprende la geometría armoniosa del Museo Nacional de Qatar, edificio proyectado por Jean Nouvel en Doha, le ha valido a Abdulla Al-Mushaifri para ganar el primer premio en la categoría de Built Environment (arquitectura sostenible) de los Epson International Pano Awards.

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ABDULLA AL-MUSHAIFRI

 

12. Geometrical 3 (Londres, Reino Unido) El español Jesús M. Chamizo captó esta hipnotizante imagen en Londres. El jurado consideró que esta foto vertical era la más impactante de todas las que compitieron en la categoría de arquitectura sostenible.

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JESÚS M. CHAMIZO

 

 

13. Rivers Flowers (Vietnam) Las barcas de colores atracadas en el puerto de Tam Coc, en la provincia vietnamita de Ninh Binh, parecen, vistas desde la altura, un compendio de pétalos de flores.

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TRAN MINH DUNG

 

14. Office Space Nº 6 (Dinamarca) Estos bloques de viviendas daneses, alineados en perfecta formación, parecen un cuadro abstracto retratado por el fotógrafo alemán Kevin Krautgartner.

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KEVIN KRAUTGARTNER

 

 

15. Beehives (Singapur) Colmenas, y en su interior, personas en lugar de abejas. Esta inquietante imagen del fotógrafo singapurense Bernard Sim cautivó al jurado.

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BERNARD SIM

 

16. Lines (Rumania) El cuerpo desnudo de una mujer recostada sobre una fría construcción de perfectas líneas rectas es un contraste que hace reflexionar sobre los millones de matices que esconde la belleza, un concepto que atrapa esta imagen a la perfección. Fue tomada en la ciudad rumana de Odorheiu Secuiesc.

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BÁLINT ERDÉLY

 

17. Mont Saint Michel (Francia) Es uno de los enclaves más icónicos de la costa normanda, en Francia. Esta estampa brumosa atrapa la majestuosidad del Monte Saint Michel, uno de los lugares más fotogénicos (y visitados) del país europeo.

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DERYK BAUMGAERTNER

 

18. Anxiety (Australia) Ansiedad, el título de esta imagen, resume las sensaciones que provoca al fijar la vista sobre su endiablada geometría laberíntica. Sobre todo si se tiene en cuenta que el cartel advierte de que solo hay un camino posible.

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MARK BRIERLY

 

 

19. Usa Salt Ponds (Estados Unidos) El fotógrafo australiano Paul Hoelen fijó su mirada en las salinas en torno a la bahía de San Francisco, en California. Un espectáculo cromático que se capta todavía mejor con una fotografía aérea y panorámica.

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PAUL HOELEN

 

20. The Mirage in New York (Estados Unidos) El espejismo que provoca este puente suspendido sobre el río Hudson en Nueva York fue magistralmente captado por el fotógrado japonés Yoshihiko Wada.

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YOSHIHIKO WADA

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Martes, 10 Diciembre 2019 06:03

COP25, se intensifica el "lavado verde"

COP25, se intensifica el "lavado verde"

En la Cumbre de París de 2015, las empresas transnacionales fueron incluidas por primera vez dentro de la organización y la financiación de ésta. Después de años de inoperancia, de obstaculizar las empresas transnacionales (ETN) cualquier avance, de lobbies, de control de instituciones y gobiernos, las ETN accedían al control absoluto. Si hasta entonces los resultados de las Cumbres por el Clima habían sido pobres, desde entonces aún más: las esperanzas de resoluciones fueron truncadas (1). Las siguientes, más de lo mismo, sobre todo la última de Katowice (Polonia) y la anterior de Bonn, utilizadas para garantizar la continuación del carbón en la matriz energética, o la de Marrakech que ahondó en las presuntas soluciones financieras.

Fue vergonzoso ver en París cómo los principales contaminantes se presentaban como parte de la solución y secuestraban la COP (Conferencia de las Partes). Estos incluían fabricantes de automóviles como Nissan o Volkswagen, de la nuclear EDF, Ikea que depende de grandes movimientos de mercancías, la aerolínea Air France, o bancos que financian la industria del carbón como BNP-PARIBAS. Si la utilización de todas estas ETN de la COP de París fue nauseabunda, aún lo fue más en el caso de Volkswagen, pues 3 meses antes había sido noticia por el escándalo de la alteración de emisiones contaminantes de los coches que fabrica, por medio de un software diseñado específicamente con ese fin. Premeditación total. Se contabilizaron unos 11 millones de automóviles fabricados por esa empresa entre 2009 y 2015 que superaban los límites de emisiones y que todavía andarán por ahí contribuyendo con sus humos a esta emergencia. Porque además de contaminar más de lo que debieran, porque como saben, además de lo que emite su fabricación, de lo que emiten como transporte individual, tenemos que la industria automotriz, siempre en alianza con la petrolera, establecen ellos mismos los niveles de eficiencia de los motores. Claro está, lo hacen de forma que no repercuta en sus ventas y sigamos quemando más petróleo (2). Esto significaba, esto demostraba, que en lugar de reducir las emisiones lo que les interesa ha sido producirlas. ¡Incluso transgrediendo el marco legal que les ampara!! Ahora, se presentaban como la solución a la emergencia climática?

A París también fue Iberdrola, en avión. Pero mandaron un equipillo en bici para crear alrededor de ellos propaganda verde de la empresa con diarias retransmisiones y crónicas de su periplo que era comprada por todos los medios de comunicación. O vendida. Como fueron a Bonn, anunciando a los cuatro vientos que abandonaban el carbón como medida climática. Pero en realidad ya estaban cerrando las centrales por anticuadas y porque se metieron tanto en las de gas que sobre-dimensionaron su inversión y su producción. Además entraron en conflicto con el gobierno, pues por lo precipitado de su anuncio, pues no lo habían discutido ni acordado previamente. En la de Katowice repitió fórmula: bicis y posición anti-carbón, pero no contra las demás causantes de la emergencia climática. Las Cumbres del Clima son el escenario perfecto para hacer estallar su arsenal propagandístico.

Después de que las movilizaciones en Chile y la brutal represión provocarán que el gobierno de ese país desconvocara la COP siendo asumida por el gobierno español, las empresas españolas no tardaron en mostrar su interés. Sí, como para Volkswagen y las demás en París, la COP de Madrid es una ocasión única para las empresas estatales para su lavado de cara, para su "lavado verde". Ellas, tan habituadas a esta práctica, no pueden dejar pasar la ocasión, y así hace una semana ya anunciaron Iberdrola y Endesa que entraban como patrocinadoras de la COP. Y esto es capitalismo, amigas: nadie da dinero a cambio de nada. El financiar la COP les supondrá el que su nombre aparezca continuamente asociado a la COP, creando en el personal la idea de que se preocupan por la emergencia climática. Como cuando Endesa patrocina la liga de baloncesto desde 2012 y la selección de baloncesto, o Iberdrola la femenina (3), o la selección de fútbol (Iberdrola pagaba 3,5 millones de euros por temporada (4)), o los bancos la de fútbol. Ambas Iberdrola y Endesa se prestaron raudas a la financiación de la COP 25 aportando 2 millones de euros cada una. Señal que lo entienden rentable.

O al revés, porque la mayoría se da cuenta de sus burdos intentos por transmitir una imagen contraria a la real. Ayer Endesa compraba todas las portadas de los principales diarios nacionales, pero sobre todo en los catalanes que es donde se centra su negocio (junto a Andalucía, Asturias y Aragón). ¡¡Un pastón!! En el 2016, denunciando similar lavado verde de Iberdrola, el anuncio de una página entera costaba 49.400 € en El País y 10.000 € en El Correo Español(5).

Pero ¿por qué semejante despliegue? Quizás porque Endesa es la máxima emisora de gases invernadero del estado español con 30.237.155 toneladas de CO2 (2018), lo que equivale al 10% de las emisiones totales estatales!! ¡Normal que quiera invertir tanto para mostrarse como lo contrario!

Añadir también que las empresas fueron contactadas por el mismo gobierno que precisa unos 70 millones de euros para organizar la COP. Con lo cual tenemos que el gobierno también ve con buenos ojos este lavado verde y que el oligopolio participe en la COP. Una vez más la connivencia del gobierno con las transnacionales, y una vez más una nueva desligitimación de este gobierno que empezó planteando cosas como el Ministerio para la Transición Ecológica pero que luego no ha cumplido la expectativa. Recordar que a lo poco realizado, a la incineradora de Donostia, ahora le sumamos el permiso de exploración de fracking, y hoy mismo el inicio de esta técnica en Sevilla, o la no intervención en el control transnacional de la tarifa eléctrica.

Esa connivencia se evidencia también en las puertas giratorias. En el caso de Endesa es bochornoso que el gobierno que la privatizó, el del PP, el de Aznar, entrara luego en su dirección beneficiándose de sus suculentos sueldos. El mismo Aznar fue su asesor de 2011 a 2014 con honorarios de 300.000 y 400.000 euros. El ultimo presidente de Endesa, Borja Prado ganaba 3,61 millones, que supusieron un sueldo acumulado de 43 millones (en mayo fue sustituido por Juan Sánchez-Calero). El de Iberdrola, Sánchez Galán, fue de 9,5 millones en 2018. Son cifras obscenas y que ayudan a entender estas grandes inversiones publicitarias, este empecinamiento por desvirtuar la realidad y los verdaderos intereses de este negocio millonario monopolizado por una minoría.

Endesa, actualmente propiedad de Enel, es una de las tres grandes compañías del oligopolio español, el monopolio energético (eléctrico) que conforma junto a Iberdrola y Naturgy (la fusión de Gas Natural y Unión Fenosa). Entre las tres dominan en torno al 90% del mercado estatal. El control se reduce en unas pocas, los beneficios también. Endesa posee 5 térmicas de carbón, 12 de gasoil, y 6 de ciclo combinado de gas, todas ellas grandes emisoras de gases de efecto invernadero (GEI). A ellas sumar las nucleares no exentas de responsabilidad climática y además de gran impacto ambiental. Ambas Iberdrola y Endesa también comparten la propiedad del parque nuclear español, siendo copropietarias de 4 de las 5 centrales nucleares actuales (6), como antes lo fueron de Garoña. También cuentan con hidroeléctricas tampoco exentas de responsabilidad climática que contabilizan por 6, pero que sin duda tuvieron su máxima expresión e impacto durante su actividad en Chile (ahora continuada por Enel, propietaria de Endesa).

En Chile poseía 16 hidroeléctricas, y 12 térmicas (4 de carbón y 8 de fuel y gas). La más polémica fue Ralco en Patagonia, y el proyecto Hidroaysén (financiado por BBVA) que se consiguió paralizar por todos los impactos que suponía, como ya probaban Ralco y otros. Pese al desastre que auguraba, Hidroaysén también se planteaba desde la óptica climática, justificándose porque la energía que produciría equivalía a 7 centrales térmicas (2.750 MW) con lo que deducían que reemplazaría a 16 millones de toneladas de CO2 (equivalentes a las emisiones de todo el parque automovilístico de Chile!). Pero esa es una óptica rentabilista, no seriamente ecológica, ni climática, ni mucho menos ética. Pese a todas esas emisiones y energía altamente contaminante y nociva, Endesa recibió la mejor calificación entre las eléctricas en el 2000 en el índice de Sostenibilidad Internacional Dow Jones (DJSI World). Sé lo que piensas: si Endesa es la mejor como serán las demás. Pero debes entender que estos índices, como los premios que se intercambian son otra triquiñuela más que cran entre ellas para su lavado verde.

Con todo ello tenemos un modelo energético superconcentrado, monopolizado, que depende de grandes proyectos de gran impacto ambiental, climático y social, que se sirve de otros países y economías para incrementar sus beneficios, y que invierte grandes sumas de dinero en publicidad y lavado verde. Este oligopolio, los que financian esta COP y se proyectan como solución climática y ambiental, son los que acuerdan el precio de la luz que sube año tras año, o incluso tras mes. El recibo de la luz ha subido 85,7% en los últimos 15 años (7). Actualmente la media de la factura eléctrica se sitúa en 79,79 euros (enero 2019). Estos precios prohibitivos tienen como resultado la pobreza energética que ya afecta en el estado a 6,8 millones. Y como ya decíamos: "Hay pobreza energética... porque hay riqueza energética" (8).

Recordemos que Iberdrola fue condenada por manipular los precios de la luz en 2013, o en 2016 fue multada por quemar gas para cobrar subvenciones a las renovables (9). Por su parte Endesa protagonizó seis de cada diez reclamaciones contra compañías energéticas en FACUA durante 2018. Endesa y Naturgy también fueron condenadas este año 2019 por alterar fraudulentamente el precio de la luz, igual que en 2018 por altas fraudulentas. Ese año fue elegida la Peor Empresa del Año por consumidores.

Pero este año Endesa, Iberdrola y Naturgy, pese a controlar el 85% del mercado, perdieron 463.000 clientes (8 junio), lo que también explica su continuo acoso, hipocresía e insistencia climática.

Endesa en Chile

Pero algo de este despliegue mediático del oligopolio pero sobre todo de Endesa también choca: mientras Iberdrola se introducía Brasil y Mexico y también en Guatemala y Bolivia de donde era expulsada, Endesa, como decimos, hacía lo propio, primero en Argentina, en el año especial para reanudar el colonialismo: 1992. En 1994 hizo lo propio en Perú apropiándose de la Compañía Peruana de Electricidad y Distrilima, y en Chile en 1997, de Enersis. Se da la coincidencia que en Chile ya existía otra empresa con el mismo nombre creada en 1944 – no muy difícil: Empresa Nacional de Electricidad, Sociedad Anónima (10). Durante la dictadura de Pinochet Endesa fue privatizada (1987-89). Endesa también absorvió a la Endesa chilena en 1999. Así Endesa controló el 53% del sistema eléctrico chileno y 83% de los derechos del agua (11). Tras la adquisición de Endesa por Enel, la Endesa chilena aparece como Enel Generación Chile, operando también en Brasil y otros 3 países. La producción latinoamericana de Endesa contabiliza por 41% de su capacidad instalada (14.715 MW).

Cuando Endesa se introdujo en Chile no hizo ascos a las condiciones favorables para hacerse con empresas, que no eran otras que las impuestas por la dictadura de Pinochet y el experimento neoliberal de los Chicago Boys, sumándose a ello los ajustes estructurales para (en teoría) solventar su deuda. La dictadura dejó un Código de Aguas muy favorable a las transnacionales y que se modificó en 2017 para favorecerlas aún más. Eso explica también el gran control hídrico de Endesa. Actualmente, además de las empresas eléctricas e hidroeléctricas, las mineras y la agricultura industrial controlan el agua chilena, lo que ha provocado una situación crítica con sequías y la consecuente falta de cosechas, alimentos, etc. Sin duda, ésta es una de las razones, unidas a todas esas medidas neoliberales que beneficiaron a empresas como Endesa, por la que el pueblo chileno se ha echado a la calle en los pasados días, y por ende, la razón por la que la Cumbre del Clima fuera suspendida en Chile por el gobierno y para que pasara a Madrid. Irónico entonces que ahora Endesa nos venda que tiene voluntad de hacer frente a la emergencia climática, cuando es responsable de tantas emergencias.

La verdadera solución… no son las transnacionales

Desde TRADENER y Ekologistak Martxan tenemos claro que sobre todo estas grandes transnacionales (estas y otras) no son la solución sino el problema. Parafraseando a Jorge Riechmann, "el cambio climático es el síntoma pero la enfermedad es el capitalismo", que no es otro que las grandes transnacionales. La solución no puede venir de ellas porque solo les importa los beneficios y su puesto en la lista Forbes. No les importa gastar en publicidad, ni en macro-sueldos de directivos, pero nos suben la factura todo el tiempo, y no tienen piedad. Llevan años demostrando que no les importa ni el clima ni el medio ambiente, ¿por qué ahora?

El pasado octubre distintas organizaciones de todo el mundo acudimos a Ginebra a la 5ª sesión del OEIGWG, la negociación en las mismas Naciones Unidas de un instrumento jurídicamente vinculante sobre empresas y derechos humanos. Porque parecerá mentira, pero no existe una legislación internacional para las transnacionales. Así siguen haciendo lo que quieren sin importarles, sin pagar por ello, transfiriendo los costos a las instituciones (como ahora que el gobierno vasco compro la central nuclear de Lemoiz), y perjudicando a clientes y comunidades (12).

La solución pasa por modelos descentralizados, en poder de las comunidades, organizados horizontalmente, renovables, que satisfagan las necesidades locales y concretas, que no derrochen ni energía en los tendidos, ni en su transporte ni en medios económicos para publicidad, patrocinios, macro-sueldos, etc. y que tengan como fin satisfacer las necesidades básicas y no las económicas de una minoría. Estas soluciones reales y prácticas están en marcha, fuera de su control. Por ello, las entienden como una amenaza y por eso han tratado de bloquearlas, por eso copian nuestras reivindicaciones, por eso gastan millones en portadas de diarios y en financiar las COP. Son soluciones que probamos a diario son factibles y que tienen éxito. Seguiremos denunciando su cinismo, y seguiremos creando alternativa.

Por Martintxo Mantxo

Rebelión

 

Notas:

(1) ver https://www.ecologistasenaccion.org/31337/la-cumbre-de-paris-se-dirige-hacia-un-acuerdo-de-minimos/

(2) gara.naiz.eus/paperezkoa/20070605/22097/es/El/poder/industrias/automovilistica/petrolera

(3) Iberdrola ya nos bombardea con sus anuncios en los que combina ambos temas, medio ambiente y renovables, con deporte femenino e igualdad de género: “Son pura energía (mujeres deportistas de competición). Por eso les propusimos un reto: seguid haciendo historia mientras nosotros cuidamos el terreno de juego. Iberdrola: un líder mundial en energía renovable impulsando la igualdad a través del deporte”

(4) Ver "Iberdrola invierte millones en publicidad: FUTBOL" https://ibertrola.blogspot.com/2014/06/iberdrola-invierte-millornes-en.html

(5) Junta de Iberdrola 2016: una crónica verde (visceral) https://ibertrola.blogspot.com/2016/04/junta-de-iberdrola-2016-una-cronica.html

(6) Ascó (Endesa 85 % -Iberdrola 15 %), Vandellós (Endesa 72 % -Iberdrola 28 %), Almaraz (las 3 del oligopolio, Iberdrola, Naturgy, Endesa) y Trillo (igual + EDP). A ellas sumar Confrents propiedad de Iberdrola y la recientemete cerrada de Garoña

(7) “El recibo de la luz medio ha subido 85,7% en los últimos 15 años” ( 18-9-2018 ) www.rtve.es/noticias/20180918/recibo-luz-medio-subido-857-ultimos-15-anos-segun-facua/1801548.shtml

(8) “Hay pobreza enérgetica... porque hay riqueza enérgetica” (23-10-2014) Rebelion.org/noticia.php?id=191155

(9) por no contar tantos otros como el último de pagar al comisario Villarejo

(10) la Endesa española también fue creada como empresa pública

(11) Ahumada, José Miguel. 2010. La inversión española en Chile: auge y caída de Endesa. Revista Pueblos, nº 43. http://omal.info/spip.php?article809

(12) Coordinadas en la Campaña Global para Reclamar la Soberanía de los Pueblos, Desmantelar el Poder Corporativo y Poner fin a la Impunidad ( www.stopcorporateimpunity.org ). El resultado final de dicha sesión se puede consultar aquí: declaración final de la Campaña Global para Reclamar la Soberanía de los Pueblos, Desmantelar el Poder Corporativo y Poner fin a la Impunidad en relación a la V sesión del OEIGWG

Publicado enMedio Ambiente
Vista parcial de la mina El Cerrejón, Guajira-Colombia

Las minas de carbón están cerradas por orden Europea desde el 31 de diciembre de 2018, pero algunas centrales siguen operativas e importan el carbón para funcionar

El carbón que se consume en España, que produce aún un 14,1% de la electricidad, viene principalmente de Colombia, Rusia, Indonesia y Sudáfrica

Greenpeace denuncia que el carbón se extrae en estos países con un coste inasumible: para la salud de las comunidades locales, medioambiental, en derechos humanos y con amenazas y violencia contra la población

España viven una situación paradójica con el carbón. La UE ordenó que para el 31 de diciembre de 2018 las minas nacionales estuvieran cerradas. Y se cumplió. Pero las centrales siguen operativas –aunque está ya previsto el cierre de la inmensa mayoría de las centrales que quedan en España–, y por supuesto necesitan carbón para operar. De algún sitio tiene que salir.

En el caso de España, esos sitios son Colombia, Rusia, Indonesia y Sudáfrica, principalmente. Y, según Greenpeace, el coste que pagan las poblaciones locales por la extracción de cabrón para exportar es alto. "Tiene altos costes para la salud, el medio ambiente y los derechos humanos de sus habitantes. La represión, la persecución, las amenazas y la violencia a las comunidades acompañan la extracción de carbón", asegura la ONG en su informe Heridas del Carbón, que ha hecho público este lunes.

En España, el 14,1% de la producción eléctrica procede de centrales térmicas, según Greenpeace. Para ello se importaron 16.435.474,33 toneladas de carbón en 2018. Esta actividad generó casi 40 millones de toneladas de CO2 el pasado año. 

El principal proveedor español en 2018 fue Indonesia, de donde importamos más de un cuarto del carbón que utilizamos (un 27,34%). Le siguieron Rusia (22,48%) y Colombia (21,17%). En los últimos años, a estos actores se sumaban Sudáfrica, Alemania, Países Bajos y Francia, que a su vez lo importaban de los mismos países que España.

Pagar un precio muy alto

Pero la extracción afecta gravemente a ciudadanos de estos países. "En lugares remotos de Indonesia, Rusia, Colombia y Sudáfrica hay personas que pagan un precio muy alto por la energía contaminante que se genera en centrales térmicas de carbón de España y Europa", asegura Greenpeace.

El problema añadido, continúa la organización, es que todo esto ocurre "con el apoyo de las autoridades, que se amparan en el mantra del desarrollo económico del país", pese a que el desarrollo "no se produce en las comunidades donde se instalan; allí las promesas de las mineras se convierten en problemas".

La vida de Yana Tannagasheva ejemplifica el problema en Rusia. Esta indígena, del pueblo shor, en la región de Kemerovo (Siberia), uno de los grupos étnicos minoritarios del país, con una vida muy pegada y dependiente de la tierra, ha visto cómo "con la llegada de las primeras compañías del carbón, el pescado comenzó a desaparecer. El agua se volvió inadecuada para beber, las minas devastaron los terrenos de caza", relata.

La situación se agrava por otras circunstancias, explica Greenpeace: por ejemplo, que las compañías extractoras explotan el carbón lo más cerca que pueden de los pueblos porque es más barato. "En muchos casos, la mina ha llegado hasta las localidades, obligando a la gente a ser reubicada o a quedarse escuchando las explosiones a lo largo del día", según explican activistas locales.

En la otra punta del planeta, en Colombia, la situación es muy parecida. "En general, las inversiones de minería se hacen sin el consentimiento de la gente y ese es el punto crítico: cómo se insertan estas actividades sin informar a la gente (...). Bajo el discurso del desarrollo económico del país, la gente local rara vez se beneficia", ilustra Alejandro Parellada, experto en Derechos Territoriales y Gobierno Indígenas Autónomos del Grupo Internacional de Trabajo sobre Asuntos Indígencas (IWGIA).

El ejemplo más sangrante para Greenpeace está en La Guajira. "Está la mina abierta más grande del mundo. Allí está la comunidad Wuayú, que se está viendo exterminada por la mina de Cerrejón. Es una mina que gasta al día más de 30 millones de litros de agua mientras que la gente se está muriendo de sed", denuncia Diego Alejandro Rojas Fonseca, del colectivo Arbelaez. Expropiaciones de tierra, contaminación del aire o pérdida de suelo agrícola llegaron de la mano de la minería.

Una mina en el paraíso

En Indonesia, los Dayak Basap llevan siete generaciones viviendo en una granja de selva de 300 kilómetros. Hasta hace poco vivían de la caza de ciervos y jabalíes y de cultivar arroz y verduras en un fértil suelo. Todo es más difícil ahora.

En los últimos 15 años, la producción de carbón en el país ha aumentado exponencialmente favorecida por un crecimiento caótico, dice Greenpeace, de la concesión de licencias. Con esta expansión llegó la corrupción, la minería ilegal, la deforestación, reclamaciones por la tierra o la esterilidad del terreno.

"Las comunidades afectadas no sabían nada de la capacidad destructiva de las minas de carbón. Las empresas que se reunieron con las comunidades locales nunca les hablaron de los daños, solo de que les iban a dar trabajo y bienestar", explica Alwiya Shahbanu, un activista del país. Su ONG, Jatam, calcula que el 43% de la superficie de la zona de Kalimantan Oriental ha sido entregada a empresas mineras.

En Sudáfrica la minería no es cosa nueva. En parte es responsable de que sea el país más potente económicamente del continente. Allí las violaciones de derechos humanos se repiten, asegura Greenpeace. "Falta información a las comunidades locales, desplazamientos sin compensación, persecución y daños ambientales con afecciones directas en la salud de los habitantes", denuncia la ONG.

Las propuestas

Pero Greenpeace no solo denuncia y afea. La organización concluye su informe con una serie de recomendaciones dirigidas a todas las partes: desde las empresas y países de origen hasta las compañías y gobiernos de las naciones importadoras.

A los exportadores, la ONG les propone que establezcan un marco normativo "que incluya estándares  obligaciones en temas de transparencia y acceso a la información", uno de los principales escollos que se ha encontrado la organización a la hora de recabar información.

También les pide que protejan y promuevan el goce efectivo de los derechos humanos de las comunidades que sufren los impactos negativos del negocio del carbón y que se establezcan mecanismos efectivos de reparación de los abusos que se puedan cometer. Además, solicitan que se analicen sistemáticamente los niveles de contaminación ambiental y que se aceleren los procesos de rendición de cuentas. Y todo ello sin perder de vista el objetivo final de implementar un modelo energético 100% renovable y democrático.

Al Gobierno español, Greenpeace le pide que fije una fecha vinculante para acabar con la producción de electricidad con carbón, que cierre las centrales térmicas que no se han adaptado a la normativa europea para 2020 y que vigile que las que sigan operando cumplan con los límites de emisiones establecidos.

Para las empresas importadoras de carbón hay cinco peticiones: que asuman públicamente el compromiso de respetar los derechos humanos y el medio ambiente; que implementen procesos de diligencia debida para prevenir y mitigar los efectos adversos provocados por sus actividades; que utilicen su capacidad de influencia para prevenir las consecuencias las consecuencias negativas sobre los derechos humanos y contribuyan a una transición energética y que mejoren la transparencia e identificación de riesgos en la cadena de suministro del carbón.

Por Daniel Sánchez Caballero

09/12/2019 - 09:05h

Publicado enMedio Ambiente
Viernes, 06 Diciembre 2019 06:15

Bolsonaro privatiza tres parques nacionales

Bolsonaro privatiza tres parques nacionales

Incluye el lado brasileño de las Cataratas de Iguazú

Los parques fueron incluidos en el Programa Nacional de Desestatización (PND) a través de los cual el Presidente brasileño espera generar nuevos ingresos. Este es sólo el comienzo un plan más amplio de privatizaciones, dijo el Ministro de Economía de Brasil, Paulo Guedes.

 

A través de un decreto el presidente de Brasil Jair Bolsonaro privatiza tres parques nacionales, entre ellos el lado brasileño de las Cataratas de Iguazú. Los parques fueron incluidos en el Programa Nacional de Desestatización (PND) a través de los cual el presidente brasileño espera generar nuevos ingresos. Se trata de los parques nacionales de Lençois Maranhenses (noreste), Jericoacoara (noreste) e Iguazú (sur). Estos espacios naturales paradisíacos podrán ser privatizados y entregados en concesión. Este es sólo el comienzo un plan más amplio de privatizaciones, dijo el Ministro de Economía de Brasil, Paulo Guedes.

El decreto fue publicado por el Diario oficial de la Unión (boletín oficial) el martes y tiene vigencia inmediata. Establece que las empresas que obtengan las concesiones tendrán que brindar apoyo para las visitas públicas. También deberán prever costos y generar acciones de apoyo a la conservación y gestión de los parques. La privatización recae tanto sobre los servicios como la infraestructura, así como la liberación del mercado aéreo a empresas extranjeras. El PDN en el cuál fueron incluidas estas privatizaciones está vigente en Brasil desde la década de 1990. Ese programa fue usado por varios gobiernos para dar en concesión bienes y servicios públicos al sector privado.

La medida contempla promover la llegada de más turistas al país. Para eso otorgará facilidades en la obtención de visas turísticas a ciudadanos de Australia, Canadá, China, Japón y Estados Unidos. Además establece la contratación del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) para que estudie las concesiones. Esta entidad también deberá llevar a cabo acciones de apoyo para la supervisión de servicios técnicos y la revisión de proyectos.

Según la legislación de Brasil, los parques nacionales son unidades de conservación federal. Esto quiere decir que son áreas naturales creadas y protegidas por el poder público. El uso de sus recursos naturales sólo se puede realizar de forma indirecta.

El Parque Nacional de Iguazú, ubicado en la frontera con Argentina, es internacionalmente conocido por las cataratas del mismo nombre. Es un área protegida de gran biodiversidad, con miles de especies de plantas y unas 400 de aves. Hasta hoy el gobierno de Brasil cobraba entradas para las visitas. La empresa responsable de su cuidado dependía de un órgano gubernamental. Con el decreto el estado se desprenderá de su gestión. Recibe a cerca de 1,7 millones de turistas por año.

El Parque de los Lençois Maranhenses tiene unas 160.000 hectáreas. Se caracteriza por las interminables dunas que a mediados de año, en la transición de las lluvias a la temporada seca, se llenan de agua dulce formando unas piscinas naturales. Es visitado por más de 100.000 visitantes al año. El Parque de Jericoacoara, de 8.850 hectáreas, tiene unas inmensas playas de aguas cálidas que cada año reciben a miles de turistas extranjeros. Se encuentra rodeado por extensas dunas de arena fina y blanca. Recibe cerca de 150 mil visitantes anualmente.

El Gobierno de Brasil lanzó un amplio plan de privatizaciones y concesiones. Con estas medidas busca generar ingresos para las arcas del estado y reequilibrar las cuentas públicas del país. Brasil intentará "vender todo" para lograr este objetivo, expresó el Ministro de Economía, Paulo Guedes. No obstante, admitió recientemente que el plan de privatizaciones está siendo más difícil de llevar a cabo que lo previsto. Hasta ahora lograron ingresos por unos 100.000 millones de reales (23.810 millones de dólares), según informó Guedes. El Ministro señaló que están estudiando un proyecto de privatización para generar otros 250.000 millones de reales (cerca de 60.000 millones de dólares), aunque evitó dar detalles del mismo. En la actualidad Brasil recibe un promedio de 6,5 millones de turistas por año, y espera poder duplicar esa cifra en 2022.

Bolsonaro es un negacionista del cambio climático. Durante los incendios en la Amazonia culpó a grupos ecologistas de haberlos incitado. En otras oportunidades se expresó a favor de la explotación comercial de tierras indígenas y áreas protegidas.


Opinión

 

Así es la política ambiental de Bolsonaro

 Por Eric Nepomuceno

Una reunión ocurrida el pasado seis de noviembre pero solamente revelada ahora explica la base de la política ambiental aplicada en Brasil desde la llegada de Jair Bolsonaro a la presidencia.

En aquella ocasión, el ministro de Medio Ambiente, Ricardo Salles, recibió en su despacho a cuatro integrantes del Congreso, todos vinculados al sector rural, acompañados por cinco propietarios rurales del estado amazónico de Acre.

Luego de la reunión, Salles – quien sigue asegurando que no hay devastación en la Amazonia – determinó que se suspendiese totalmente la fiscalización en la reserva ambiental Chico Mendes.

De esa forma, Salles acató y cumplió lo prometido por el ultraderechista Jair Bolsonaro a lo largo de la campaña electoral y luego reforzado cuando se instaló en la presidencia: terminar con lo que clasifica como ‘industria de la multa’, o sea, la fiscalización ambiental.

Junto a sus ataques furiosos a la extensión de las reservas indígenas, las áreas de protección ambiental son foco permanente de críticas de Bolsonaro, ahora llevadas a la vida real por el ministro del sector.

Solamente entre enero y fines de octubre de este año, la reserva Chico Mendes tuvo 75 kilómetros de floresta totalmente devastados, un aumento de 203% en comparación con todo el año pasado.

De los cinco propietarios participantes del encuentro, todos infractores ambientales, cuatro fueron a las barras de los tribunales. Son conocidos por acciones ilegales en la Chico Mendes, bautizada con el nombre del militante ambientalista asesinado hace 21 años.

Uno de los activistas más respetados y reconocidos globalmente en su época, Mendes defendió la creación de una reserva natural de protección en Xapuri, municipio de su estado natal.

Nunca la vio: fue muerto por orden de dos propietarios rurales que habían invadido tierras públicas y por él denunciados y luego presos.

Los presentes hicieron duras denuncias de "actos truculentos" llevados a cabo por los fiscales responsables de preservar la mata de la región. Por "actos truculentos" se referían a la fiscalización que impide, o trata de impedir, actividades prohibidas, de la creación de ganado a la extracción ilegal de madera.

Uno de los presentes, Rodrigo Santos, amenazó de muerte a un funcionario del Instituto Chico Mendes, responsable por preservar la región demarcada por ley. Fue su respuesta a la denuncia presentada por el fiscal, probando que Santos, además de haberse apoderado de tierras públicas mediante documentación falsa, había desmatado 69 hectáreas protegidas.

Otro, un ex procurador-general de Justicia del estado de Acre, Jorgenei Ribeiro, el pasado septiembre fue denunciado por el Ministerio Público por haber desmatado 71 hectáreas de la floresta protegida para abrir la ruta, destinada al transporte de madera extraída ilegalmente.

Ya Gutierri da Silva fue condenado por extracción ilegal de maderas nobles, y recurre de la sentencia en libertad. Fátima Sarkis, por su vez, tiene creación de ganado en área protegida, o sea, creación ilegal, e igualmente responde a una acción en la Justicia.

Uenderson de Brito es blanco de una denuncia oficial por ocupar 400 hectáreas dentro de la reserva para creación ilegal de ganado.

De los políticos presentes, una diputada y un senador preparan un proyecto de ley destinado a reducir drásticamente el área de la reserva ambiental, ya ocupada por vastas zonas de pecuaria ilegal. Una senadora es pastora evangelista, condenada en segunda instancia por improbidad administrativa.

Que un ministro reciba a acusados y condenados por acciones contra su cartera ya sonaría a algo absurdo.

Pero que luego de oírlos atienda de inmediato a sus demandas, violando lo establecido por ley, rompe cualquier límite de decencia.

Mejor dicho: rompería. Porque no hay una sola señal, un vestigio ínfimo de decencia en todo lo que se refiere a Bolsonaro y su gobierno fétido.

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