Sábado, 21 Marzo 2020 05:53

La ciudad y la peste

La ciudad y la peste

Bocaccio la tenía clara cuando los personajes de su Decamerón huyen de ciudades y pueblos y se aíslan en el campo. No se lavan, que en esa época no era costumbre, pero cuentan cuentos, dan un ejemplo de picaresca italiana, celebran con sus historias la vida urbana de la que acaban de escapar. El libro, como el Diario del año de la peste de Daniel Defoe, es un ejemplo de la paradoja que el contagio nos impone, que nuestra mayor creación cultural, la ciudad, nos pueda matar simplemente por vivir en una.

La situación ya es algo de cajón en cualquier película apocalíptico/viral, sea de pandemias o de zombis. La mortandad en las ciudades es enorme y los protagonistas huyen al campo, a la casa tan aislada en el lago, al pueblito de los abuelos, la chacra de un amigo. El campo tiene agua de pozo, faroles, animales para cazar, alacenas llenas y sobre todo la posibilidad de alejar al otro, aunque sea a balazos.

La ciudad, en cambio, es el otro y su seducción es la cantidad de gente con la que uno puede vivir. La masa urbana ofrece el anonimato de hacer todas las macanas posibles y empezar de nuevo pasando de Belgrano a Balvanera. Y también la comunión de la manifestación, del recital, del teatro o simplemente de las calles llenas de personas para mirar, para hablar, para sentirse rodeado. Hace años, un inmigrante muy pobre me explicó por qué era negocio venirse a Buenos Aires, bancarse la explotación y la discriminación por su cara morocha y su acento. Simple, dijo el hombre, yo vengo del campo y acá hay cines, hay donde salir, hay mujeres para conocer, hay restaurantes. Hay ciudad.

En la ciudad se vive uno arriba de otro, uno al lado de otro. Se viaja con contacto físico, se va de la mano por la calle y se sabe que siempre, sea la hora que sea, hay alguien. Esta masividad, esta compañía constante, es su gloria y su alienación, y las ciudades están hechas para esto, desde el ancho de las veredas hasta el sistema de agua corriente. Todo presupone mucha, mucha gente, parques como tapizados de humanos los domingos, estaciones de trenes que hacen fluir humanidades, autopistas sobredimensionadas para la hora pico, gente, gente y más gente.

Por eso nos conmueven las fotos de ciudades vacías, desoladas porque falta lo más importante, la gente que las ocupen. Parecen fantasmas, algo antinatural y peligroso, lugares algo grotesco donde sobra espacio, vereda, edificio, parque. Si se ve la foto de una aldea, un pueblo pequeño o una casa de campo, es hasta natural que no haya nadie. Se asume que los habitantes están en casa, ocupados con sus vidas, y no se espera necesariamente verlos afuera. Esto es lo antinatural en la imagen de la ciudad vacía, que justamente su razón de ser es llenarse, desbordarse, mezclarnos, juntarnos.

Cuando las inventamos hace milenios, inventamos prácticamente todo lo que concebimos como cultura. Con la ciudad aparecen desde la escritura hasta los impuestos, los espectáculos, la literatura, el ágora, los talleres especializados, el negocio, el restaurante. Los políticos atenienses hacen populismo en las plazas y los dictadores apalean a manifestantes. Más allá de los cambios inmensos en esos miles de años, reconocemos lo que pasa en Uruk y en Babilonia, porque una ciudad es una ciudad.

La mayoría de los humanos vivimos hoy en ciudades, sean de cristal o de cartón, vivimos vidas urbanas. Es por eso es que este coronavirus, más allá de miedo que le cause a cada uno, es tan desconcertante, porque nos ataca justamente por nuestro estilo de vida urbano. La proximidad, lo gregario, el río humano, son sus vectores, su ganancia, su estrategia. La prevención es anticiudad, es aislamiento, distancia mínima de un metro, quedarse en casa, cerrar todo lugar de encuentro, cancelar la vida cultural.

Publicado enCultura
Martes, 10 Marzo 2020 06:13

Italia: Covid-19 y xenofobia

Italia: Covid-19 y xenofobia

¿Qué pasa en Italia? No es difícil rastrear el coronavirus a lo largo de las rutas de peregrinos musulmanes de Irán, pero parece mucho más difícil explicar la extraordinaria expansión del virus en Lombardía y otras 14 provincias italianas. ¿Por qué las autoridades de ese país pusieron en cuarentena a 16 millones de sus ciudadanos y al mismo tiempo no pueden explicar por qué la parte más rica de su país ha engendrado tantos casos de coronavirus en todo el mundo? A lo ancho de Europa, visitantes recientes a Italia han regresado como portadores, infectados y con potencial de infectar a sus familiares y amigos, así como a desconocidos en sus propios países. ¿Acaso hay algo que no sepamos acerca de Italia?

Primero, una digresión importante. En el momento en que escribo, 7 mil 375 personas han dado positivo y 366 han muerto en esa nación. Sin embargo, son sólo 20 más que los muertos en dos aviones Boeing 737 Max que se desplomaron en Indonesia y Etiopía, por terribles y trágicos que hayan sido estos desastres. Y, como todos sabemos, cada año fallecen hasta 626 mil personas por resfriado común o de jardín. Como repite todo el tiempo Alex Thomson en el Canal 4 británico: "perspectiva, perspectiva, perspectiva". Después de todo, cuando un experto habló en ese mismo canal del coronavirus y la Segunda Guerra Mundial en la misma oración, hace una semana, me hice algunas preguntas simples. Sí, actualmente hay más de 100 mil casos en todo el planeta, de los cuales casi 4 mil han muerto. Pero, ¿acaso la cifra total de muertos en la Segunda Guerra Mundial no estuvo cerca de 70 millones? ¿Acaso la Unión Soviética no perdió 20 millones de almas en la guerra contra Hitler?

Pero ahora regresemos a Italia. ¿Por qué es un centro del coronavirus en Europa? Mis viajes en las pasadas semanas han incluido Líbano, Turquía e Irlanda, así que Italia no ha estado en mi radar periodístico. De hecho, pude haber dejado al aire esta pregunta sobre la gente del norte de Italia si no hubiera escuchado un comentario hecho por el embajador italiano en Dublín, Paolo Serpi, a la RTE, la radiodifusora nacional irlandesa.

Serpi explicaba al auditorio del noticiario Drivetime que no deberían dramatizar en exceso o ponerse histéricos sobre el coronavirus. Los miembros de la UE –la república de Irlanda está en la Unión Europea, por supuesto, y sólo reporta 21 casos y ningún deceso– son responsables unos de otros. "Es una situación seria, pero no queremos transformarla en un drama cuando no lo es", comentó el hombre de Italia en Irlanda. Y lo mismo decimos todos.

Pero entonces el signor Serpi se refirió al norte de Italia, y añadió de pronto: "Tiene la mayor población china de Italia a causa de la industria textil. Por eso Italia fue el primer país europeo que se vio afectado en esa escala".

Siempre he sospechado que los periodistas y los policías tenemos mucho en común. Los dos vivimos de las estupideces humanas. Así pues, cuando leí esas palabras del signor Serpi, naturalmente me pregunté qué es lo que no nos han dicho acerca del brote de coronavirus en Italia. O si lo que nos han dicho es correcto. Porque los colegas italianos reportan que ni siquiera entre la mayor comunidad china del norte de Italia –en Prato, cerca de Florencia– ha habido un solo caso de coronavirus. Hay unos 300 mil chinos en Italia y 20 mil en la población de Prato, que es de 190 mil, es decir, uno de cada 10.

Los chinos son propietarios de casi toda la industria textil de Prato y, desde mucho antes de la actual pandemia, escritores y periodistas han examinado lo que esto significa para los italianos locales. Simple: la industria tradicional del vestido en la ciudad ha sido tomada por inmigrantes chinos, que importan textiles baratos de Wenzhou, en la provincia de Zhejiang –tierra natal de la mayoría de los chinos de Prato– y producen camisas, pantalones y sacos de bajo precio, así como prendas de lujo para casas de moda como Gucci y Prada. Las etiquetas llevan la preciosa –y precisa– leyenda: "Hecho en Italia".

Cuando el redactor del New Yorker DT Max visitó Prato, en la primavera de 2018 –casi dos años antes del brote de coronavirus–, encontró 6 mil negocios registrados a nombre de ciudadanos chinos y una infección de xenofobia entre los residentes italianos. Citó las palabras de un senador derechista, Patrizio La Pietr, a un diario local: la ciudad debía enfrentar la "ilegalidad económica china", cuya economía subterránea había "puesto a Italia de rodillas, eliminando miles de empleos, y exponiendo a incontables familias a padecer hambre". Residentes nativos acusan a los inmigrantes chinos de llevar a Prato crimen, guerra de mafias y basura. Una peletera italiana, quien declaró a Max que su marido fue obligado a dejar de producir bolsos por la competencia china, comentó de los inmigrantes: "Copian, imitan. No hacen nada original".

Max advirtió que la ciudad, tradicionalmente de izquierda, ahora votaba por políticos de derecha. Cierto, había evidencia de mafias chinas en Prato, las cuales, curiosamente, operaban sin ninguna conexión con la variedad local italiana. Había multitud de talleres clandestinos, pero también fábricas chinas de ropa bien administradas y modernas. Algunos empresarios chinos se cuentan entre los hombres y mujeres más ricos de Prato, y sus hijos asisten a una universidad de élite en Milán. Hay relaciones amistosas entre chinos e italianos.

Vayamos, sin embargo, a los orígenes de la población china de Prato. Con mucho, la vasta mayoría procede de Wenzhou, en la provincia costera de Zhejiang, a 800 kilómetros de Wurhan, el epicentro del brote original de coronavirus. Sin embargo, actualmente las autoridades chinas han puesto en cuarentena a 30 millones de personas alrededor de Wenzhou –algunas literalmente encerradas en sus casas, según un informe reciente del Washington Post–, hacia donde se ha extendido la enfermedad respiratoria. Wenzhoy tiene las mayores infecciones de coronavirus fuera de la provincia de Hubei, cuya capital es Wuhan, donde también viven más de 100 personas originarias de Wenzhou. Cuando el brote cundió, según el Post, 20 mil personas fueron puestas en cuarentena en hoteles de Wenzhou. Algunos visitantes a Wenzhou recibieron duros tratos al regresar a su casa en otros lugares de la provincia de Zhejiang. Al parecer la xenofobia, como el coronavirus, no conoce barreras.

Esto nos lleva de vuelta a los chinos de Wenzhou en Prato. Hasta fechas recientes había vuelos directos regulares entre Wenzhou y Roma, y se pensaría que esta era una clara forma de transmisión del virus desde China hasta una ciudad ubicada a escasos 35 kilómetros de Florencia. Sin embargo, parece que no es así. Miles de chinos de Prato, según los periódicos locales, se han aislado voluntariamente en sus casas por dos semanas, sin ninguna prueba de que puedan ser portadoras del virus; consideran este acto como un deber cívico hacia sus vecinos tanto chinos como italianos. Las condiciones miserables en las que muchos de esos chinos trabajan en Prato no han conducido, según parece, a un brote de coronavirus. Lo mismo se aplica al barrio chino de Roma, en la colina Esquilina, donde no se ha reportado ningún caso.

Entonces, ¿qué se puede concluir de los comentarios del signor Serpi? ¿En verdad la comunidad china es la explicación de por qué Italia es el primer país europeo afectado por el coronavirus en semejante escala? ¿O acaso deben los chinos permanecer lejos de los italianos en caso de que contraigan la infección de aquellos cuyas familias han vivido en Italia durante cientos de años?

© The Independent

Traducción: Jorge Anaya

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Un trabajador sanitario mide la temperatura a una profesora de una escuela primaria en Jiangsu. Zhao Qirui / SIPA Asia vía ZUMA / DPA

En los últimos meses, los ciudadanos han tenido que adaptarse a un nuevo nivel de intromisión y los expertos advierten que esto puede convertirse en la "nueva norma"

Lily Kuo - Hong Kong

09/03/2020 - 22:51h

En los últimos dos meses, los ciudadanos chinos han tenido que adaptarse a un nuevo nivel de intromisión gubernamental. Para entrar a tu complejo residencial o a tu lugar de trabajo ahora hace falta escanear un código QR y dejar por escrito tu nombre, tu número de DNI, tu temperatura y tus últimos viajes.

Los operadores de telefonía están rastreando los desplazamientos de la gente y redes sociales como WeChat y Weibo han abierto líneas directas para reportar sobre otros posibles enfermos. En algunas ciudades incluso se recompensa al que denuncia a un vecino enfermo.

A la vez hay empresas chinas desplegando tecnologías de reconocimiento facial capaces de distinguir entre la multitud a los que tienen fiebre o a los que no llevan la mascarilla. Hay varias aplicaciones que, a partir de los datos sanitarios de cada ciudadano, alertan al resto cuando se les acerca alguien infectado o alguien que ha estado en estrecho contacto con un infectado.

Además de cerrar ciudades enteras, las autoridades estatales han implementado un sinfín de medidas de seguridad para contener el brote del coronavirus. Todos los que tienen que hacer cumplir las normas, desde los altos cargos hasta los empleados municipales, repiten el mismo estribillo: estamos en un "momento extraordinario" (feichang shiqi) que requiere medidas extraordinarias.

Tras infectar a más de 80.000 personas y provocar la muerte de unas 3.000, el número de nuevas infecciones por coronavirus en China ya está en descenso, pero los ciudadanos y los analistas se preguntan cuántas de estas medidas extraordinarias van a pasar a ser ordinarias.

"No sé qué pasará cuando termine la epidemia, ni me atrevo a pensarlo", dice Chen Weiyu, de 23 años. Empleada en Shanghai, tiene que entregar diariamente una revisión médica a su empresa. Para poder pasar al parque de la oficina tiene que escanear un código QR y registrarse: "El control ya estaba por todas partes, la epidemia acaba de hacer transparente esa vigilancia, que en tiempos normales no vemos".

Otros, como el activista de Guangzhou Wang Aizhong, son más categóricos sobre el futuro. "No hay duda de que esta epidemia ha dado más razones al Gobierno para vigilar a la gente, no creo que las autoridades descarten mantener este nivel de vigilancia tras el brote", dice. "Podemos sentir un par de ojos mirándonos todo el rato en cuanto salimos o nos quedamos en un hotel, estamos completamente expuestos a la vigilancia gubernamental".

Según los expertos, el virus surgido en diciembre en Wuhan ha proporcionado a las autoridades la excusa perfecta para acelerar la recopilación masiva de datos personales y rastrear a los ciudadanos, una perspectiva peligrosa teniendo en cuenta la falta de leyes estrictas sobre el uso de los datos personales.

La misión tiene el objetivo de trepar lentamente para quedarse, sostiene la investigadora principal de China para Human Rights Watch, Maya Wang. En su opinión, lo más probable es que usen al virus como un catalizador para aumentar el régimen de vigilancia masiva, igual que los Juegos Olímpicos de 2008 en Beijing o que la Expo de Shanghai en 2010: "Tras estos eventos, las técnicas de vigilancia masiva se hicieron más permanentes".

"Con el brote del coronavirus, enseguida se hicieron realidad la restricción a la libertad de movimientos y la puntuación del riesgo de cada uno", dice Wang. "Con el tiempo cada vez vemos un uso de la tecnología más intrusivo y menos capacidad de los ciudadanos para resistirlo".

"La vigilancia intrusiva ya es la nueva norma"

Para mucha gente en China, los nuevos niveles de vigilancia pública son obstáculos burocráticos extra, más frustrantes que siniestros, y una demostración de la incapacidad del Gobierno en la gestión del brote. Aunque los altos cargos hablen de ella con orgullo, el sistema de vigilancia de China está lleno de lagunas. Hubo muchas críticas por el caso de una ex paciente infectada que logró viajar de Wuhan a Beijing en febrero, mucho después de que la cuarentena entrara en vigor.

En la mira de los ciudadanos está la aplicación 'Código de Salud', de Alipay. Utilizada en más de 100 ciudades, la app distingue a los individuos con uno de tres colores en función de sus últimos viajes, del tiempo pasado en los focos de contagio y de la cercanía a posibles portadores del virus. Dentro de poco se van a introducir en el programa los números del DNI para permitir a cada persona comprobar el color de los demás.

Un internauta se quejaba en la red social Weibo de que su color había pasado de verde a amarillo (que obliga a cuarentena) solo por conducir a través de Hubei, sin parar. "Ni siquiera puedo salir a comprar pan o agua", decía otro en la provincia de Jiangsu, después de que su código pasara inexplicablemente a amarillo tras un viaje de trabajo.

Muchos se quejan de que la aplicación es sólo "para la galería" (xingshi zhuyi), una forma de que los funcionarios de menor nivel impresionen a sus superiores imponiendo restricciones a los ciudadanos. "Tengo un código de salud, un pase para mi complejo residencial y otro certificado de salud y aún así no puedo entrar en mi casa", escribió alguien en el apartado de comentarios. "Esto es una estupidez, por favor, déjennos movernos", puso otro.

Entre las medidas hay soluciones de tecnología avanzada y otras más comunes. En los espacios públicos se ha desplegado un ejército de empleados públicos para vigilar los puntos de entrada, exigir a los peatones que anoten sus datos o interrogar a la gente sobre sus últimos desplazamientos. Se han cerrado los lugares de culto, como las mezquitas, y en muchas ciudades y regiones se han prohibido las reuniones y hasta las cenas de pocas personas.

En febrero, empleados públicos de la provincia de Sichuan disolvieron un grupo de 10 personas que se había reunido en una fiesta para jugar al mahjong y les obligaron a leer en voz alta una disculpa que grabaron en vídeo. "Nos equivocamos, prometemos que no habrá una próxima vez y también vigilaremos a los demás", se los escucha decir en el vídeo, con las cabezas ligeramente inclinadas.

En otros vídeos publicados en Internet se ha visto a funcionarios locales atando a un hombre a un poste o tirando a la gente al suelo por no llevar la mascarilla. Hace poco despidieron a los policías de Wuhan que fueron grabados golpeando a un hombre por vender verduras en la calle.

La agencia oficial de noticias Xinhua recordó la semana pasada a los ciudadanos que quienes violen las medidas de prevención y control pueden ser condenados a entre tres y siete años de prisión, si es un caso especialmente grave, de acuerdo con lo estipulado por el código penal chino.

"La vigilancia intrusiva ya es la 'nueva normalidad'", cuenta Stuart Hargreaves, que en la Facultad de Derecho de la Universidad China de Hong Kong se especializa en leyes de privacidad y de información. "La pregunta para China es saber, si es que existe, cuál es el nivel de vigilancia que la población se niega a tolerar", añade.

Algunos temen que, en parte, las medidas continúen porque los ciudadanos se acostumbren a ellas. Desde Chengdu, Alex Zhang, de 28 años, lo relaciona con la teoría sobre el estado de excepción del filósofo italiano Giorgio Agamben, que escribió sobre la continuación de medidas tomadas durante emergencias.

"Este tipo de gestión y de pensamiento para enfrentarse al brote también puede usarse en otros ámbitos, como en los medios de comunicación, en el periodismo ciudadano o en los conflictos étnicos", dice Zhang. "Los ciudadanos aceptarán el método porque ya ha sido usado, se convertirá en lo normal".

Traducido por Francisco de Zárate

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Bogotá. Alza en Transmilenio ahonda ganancias de 20 familias

En contra de la realidad de los menguados ingresos de miles de familias bogotanas, y alegando la necesidad del equilibrio financiero del consorcio Transmilenio, un negociado privado con apariencia de público, la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, autorizó el incremento del transporte masivo de la ciudad en cien pesos a partir del día 2 de marzo. Inicia así el tercer mes del año 2020 con una mala noticia para quienes no tienen otra opción para transportarse mas que subirse –o que lo suban, como sucede en las horas pico– a los buses rojos y azules que recorren la capital de Colombia.

Es así como el pasaje de Transmilenio, uno de los más caros de Suramérica, queda en 2.500 pesos y el de buses del SITP (zonal) a 2.300. Una medida que, como es conocido, seguirá estimulando la compra de motos y otras máquinas para el transporte individual, con lo cual la urbe capitalina prosigue incrementando sus niveles de contaminación a todo nivel: aire, ruido, visual.

Una medida que favorece a unos pocos 

Miles de miles son los perjudicados por la medida tomada, y ¿quiénes se benefician por la misma? Como es conocido, Transmilenio, que funge como una empresa privada, en realidad es controlada por 20 familias que se apropian de los miles de millones de pesos que generan los más de dos millones de pasajeros día que ocupan tal servicio. ¿Quiénes pierden? Los trabajadores que, como dice el mural que se ve por las calles, están obligados a escoger entre el pan o el pasaje.

 

“Cada día Transmilenio recibe aproximadamente $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión.La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones” comentó el colectivo Alternativa Popular.

El colectivo contó que algunas de estas veinte familias que se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla. 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

Entérese en extenso de esta información en el artículo que el colectivo Alternativa Popular realizó para desdeabajo en el siguiente link:

https://www.desdeabajo.info/colombia/item/31445-duenos-de-transmilenio-no-invierten-pero-si-reciben-el-95-de-los-ingresos.html

Artículos relacionados:
https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/8608-%C2%BFc%C3%B3mo-es-la-movida-de-transmilenio

https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/252-transmilenio-%C2%BFal-servicio-de-qui%C3%A9n?--bogot%C3%A1-transporte.html

https://www.desdeabajo.info/ediciones/item/34456-la-rebelion-de-los-phatos.html

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Coche volador: objetivo, despegue en cinco años

Proliferan las 'startups' y las inversiones dedicadas a desarrollar el coche volador. Toyota se sube a un carro en el que ya están Hyundai y Uber

Ver coches voladores parece cada vez una realidad más cercana, aunque esta es una promesa que lleva haciéndose desde hace ya años por innumerables empresas de todo tipo. La apuesta, sin embargo, parece acelerarse: muchas compañías dedicadas a desarrollar este ingenio han recibido fuertes inversiones y aspiran a comercializarlo en los próximos cinco años. El último gran pelotazo lo ha protagonizado Toyota, que ha invertido 394 millones de dólares en la startup Joby Aviation en una ronda de financiación total que alcanzó los 590 millones de dólares. Antes que la compañía nipona, con una capitalización bursátil de 232.000 milllones hubo otras: La china Geely (con un valor de 14.400 millones en la Bolsa de Hong Kong) invirtió 55 millones de dólares en septiembre en Volocopter. Durante el pasado CES 2020 en Las Vegas, Hyundai presentó los frutos de su colaboración con Uber en el prototipo Elevate.

En lo que más se parecen a un coche es en el tamaño. El resto se toma prestado del helicóptero o del avión. El resultado son vehículos que parecen importados de cualquier tecnoutopía. Pero quizá no haya que esperar tanto, porque las empresas que trabajan en el coche volador barajan lanzamientos comerciales entre el 2022 y el 2025. Alguna incluso aspira a hacerlo este mismo año. Los ingenieros han realizado con éxito vuelos de prueba en Singapur y San Francisco. "Sus defensores dicen que, en comparación con el helicóptero, los coches voladores son más fáciles de controlar, además de ser más limpios y silenciosos, cualidades que aprecian los reguladores de la aviación", asegura Katrina Hamlin, analista de Reuters.

A finales de 2018, el Gobierno de Japón y varias empresas tecnológicas y automovilísticas acordaron una hoja de ruta que situaba en 2023 el punto de partida para la comercialización de vehículos voladores y su uso extendido en el ámbito urbano. Esta fecha se fijó tras medio año de reuniones, un comité público-privado formado por unas veinte compañías y los ministerios de Economía, Comercio e Industria y Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo terminó de definir un plan de negocio que contempla normalizar la circulación por el aire en un plazo de cinco años

La inversión de Toyota en Joby indica la confianza del país en unos vehículos que pocos esperan ver pronto en el cielo. “A medida que nos estamos transformando para pasar de ser una empresa automovilística a una empresa de movilidad, nuestro objetivo es proporcionar soluciones de transporte para todas las personas, ya sea por tierra, mar y, ahora, por el aire”, explica Rebeca Guillén, directora de comunicación en España.

Los progresos de Joby hasta ahora se llevaban con bastante secretismo. Esta política se rompió el pasado diciembre, cuando la empresa anunció un acuerdo con Uber. Ambas compañías se comprometían a introducir taxis aéreos en al menos dos ciudades para 2023. Joby pondría los vehículos y los vuelos se reservarían a través de la aplicación de Uber.

La startup aún tiene que obtener la certificación correspondiente de la Federal Aviation Administration, el regulador estadounidense en aviación civil. Inició el proceso en 2018 y espera recibir la aprobación una vez transcurridos entre tres y cinco años. 

La posición de Uber en el sector naciente del coche volador es central. La compañía no fabrica, pero colabora con varias empresas a quienes ha encargado vehículos para lanzar su servicio de taxis aéreos urbanos. Hyundai ofrecerá coches voladores a Uber. Y también lo harán Aurora Flight Sciences (subsidiaria de Boeing), así como una ristra de startups: Bell Nexus, Pipistrel o Embracer X.

El apoyo de Toyota, cuyo fondo de inversión ya había financiado previamente a Joby, trae la cafeína para industrializar la producción de coches voladores de la startup. Para el grupo de automoción se trata de un complemento al transporte urbano por tierra. “El objetivo es explorar nuevas formas de movilidad que permitan solucionar los problemas actuales, como las congestiones de tráfico, la falta de alternativas de transporte en las zonas más alejadas del centro de la ciudad o la contaminación.”, apunta Guillén.

Joby no es la única que ha reunido fondos últimamente. La china Ehang, pionera en estas lides al lanzar su vehículo volador en 2016, salió a Bolsa a finales de 2019 para obtener capital. Su Ehang 184 ha realizado ya más de 1.000 pruebas de vuelo llevando a personas. La compañía ha firmado un acuerdo con las autoridades de Dubái para introducir su modelo en la ciudad, aunque aún no se han dado detalles sobre la ejecución del proyecto.

El Ehang 184 es un vehículo VTOL (de despegue y aterrizaje vertical) semejante a un dron con hipertrofia. Tiene cuatro brazos que soportan dos rotores cada uno. Con ellos vuela a una velocidad máxima de 100 km/h y sus baterías aguantan 23 minutos. Pesa 260 kg y, en cuanto a sus dimensiones, mide cuatro metros de largo con las hélices y 1,4 metros de alto.

Los modelos mostrados por Joby Aviation están a medio camino del helicóptero y del avión. Pero aún no se conocen los prototipos finales. En general las empresas que han diseñado coches voladores han optado por vehículos VTOL, con motores eléctricos y preparados para trayectos cortos. Su conducción es autónoma, con rutas programadas, o dirigida por radiofrecuencia. Solo montan los pasajeros.

En busca de los inversores

Durante los últimos años las empresas de coches voladores han recibido cada vez más atención del capital riesgo. El informe 2020 Emerging Technology Outlook, de la firma de inversión PitchBook, concluye que estos proyectos apresarán este año una parte de la inversión que de otra forma estaría dedicada a servicios de transporte terrestre.

La empresa alemana Lilium, que espera tener su servicio de taxis aéreos en varias ciudades en 2025, ha reunido ya más de 100 millones de dólares. No están solos en su ambición. “Ha habido mucho progreso real en el sector recientemente, desde la presentación de nuevos modelos de aeronaves a la consecución de algunos avances legislativos”, afirma un portavoz de Lilium.

La compañía ya ha hecho pruebas con su prototipo, con capacidad para cinco personas. También ha terminado de construir su primera planta de producción. “Hay una creciente confianza del resto del mundo en que esta es una forma de tecnología que puede tener un impacto genuinamente positivo”, añaden desde Lilium en un discurso que encaja con el optimismo tecnológico de Silicon Valley.

Otra alemana es la citada Volocopter, que hará pruebas en los próximos meses en Singapur y Dubái. Su objetivo es lanzar un servicio de vuelos comerciales en 2022, para lo cual ya tienen construido un puerto en Singapur. Han recibido 50 millones de dólares en una ronda liderada por el fabricante de coches chino Geely. En total, llevan reunidos unos 100 millones, igual que sus compatriotas.

La eslovaca Aeromobil tiene la intención de adelantarse a los planes de sus rivales. Su AeroMobil 4.0 estará disponible este año para desplazamientos comerciales, según la empresa. Con el foco puesto en dar servicio a un público de alto standing, la startup lleva 24 millones reunidos.

Los obstáculos

No todo es dinero y voluntad, sin embargo. Desde Lilium afirman que las mayores dificultades técnicas se encuentran en la gestión de la batería. José Antonio Álvarez, secretario general de la asociación de empresas de drones Droneiberia, confirma que la cuestión técnica parece resuelta aún con algunos flecos. “Tienen un problema real de autonomía. Un helicóptero ya tiene problemas, pero menos que estos vehículos. Aunque tienen un problema técnico mucho menor en lo que respecta al mantenimiento. Un helicóptero necesita un mantenimiento mucho más caro”.

Pero para Álvarez el principal escollo se encuentra en la regulación. “La legislación está muy lejos de permitir estos vuelos. Y la vocación de la legislación, creo que también”. En España los drones tienen prohibido llevar carga sobre suelo urbano, así que resulta difícil imaginar que se regule el sobrevuelo de vehículos de cientos de kilos. “En España yo lo veo imposible en 15 años al menos”, continúa Álvarez. “Igual que no se pueden volar helicópteros en Madrid. Solo vuela la policía, el rey y el presidente de Gobierno. El dueño de una gran compañía no va desde la Torre Picasso al aeropuerto en helicóptero”.

Desde Lilium se muestran optimistas. “Continuamos trabajando estrechamente con los cuerpos reguladores para llevar a cabo los cambios requeridos. También, por supuesto, tenemos que generar una aceptación pública en los próximos meses y años”.

Álvarez opina que estos vehículos no volarán en ciudades, al menos en España. “Fuera de las aglomeraciones creo que sí. Acabaremos viéndolos como una aeronave más o como un helicóptero evolucionado”.

Desde Toyota no se arriesgan con plazos ni detallan su visión del panorama, pero defienden su inversión como un movimiento estratégico. “En Toyota creemos que los eVTOL (VTOL eléctricos) tienen el potencial de evolucionar como un nuevo tipo de movilidad que mantiene sinergias reales con la automoción”, indica Guillén.

Por Pablo G. Bejerano

26 ENE 2020 - 13:51 COT

Japón: Empresa Toyota construirá la ciudad del futuro al pie del monte Fuji

La empresa multinacional japonesa Toyota reveló los planes para construir un prototipo de ciudad del futuro en un terreno de 700 metros cuadrados al pie del monte Fuji, en ese país asiático.

La ciudad será un ecosistema completamente alimentado por pilas de combustible de hidrógeno y ha sido bautizada como un "laboratorio vivo", donde los investigadores podrán probar y desarrollar tecnologías como la autonomía, la robótica, la movilidad personal, los hogares inteligentes y la inteligencia artificial en un entorno del mundo real.

"Construir una ciudad completa desde los cimientos, incluso a pequeña escala como esta, es una oportunidad única para desarrollar tecnologías futuras, incluyendo un sistema operativo digital para la infraestructura urbana", declaró Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation.

En este proyecto, la compañía ve una posibilidad de probar la tecnología de la inteligencia artificial tanto en el ámbito virtual como en el físico, lo que permitirá maximizar su potencial.

La compañía da la bienvenida a la futura Woven City (Ciudad Tejida) a todos, los que quieran colaborar y se inspiren en mejorar la forma de la vida futura.

"Un enjambre de tecnologías diferentes está empezando a cambiar radicalmente la forma en que habitamos y navegamos por nuestras urbes. Las soluciones de movilidad conectadas, autónomas, sin emisiones y compartidas están destinadas a desencadenar un mundo de oportunidades para nuevas formas de vida urbana", declaró el arquitecto danés Bjarke Ingels, quien fue invitado para realizar el proyecto.

¿Cómo será la ciudad del futuro?

El plan maestro prevé tres tipos de calles: solo para vehículos rápidos, para vehículos de menor velocidad y peatones, y para un paseo tipo parque solo para peatones. Para desplazar a los residentes, solo se permitirán autos totalmente autónomos y con cero emisiones en las principales vías de circulación.

La urbe está planeada para ser totalmente sostenible, con edificios hechos en su mayoría de madera para minimizar la huella de carbono, utilizando la carpintería de madera tradicional japonesa, combinada con métodos de producción robóticos.

Los tejados se cubrirán con paneles fotovoltaicos para generar energía solar, además de la energía generada por las pilas de combustible de hidrógeno. Además, Toyota planea alimentar toda la ciudad con el aire libre de vegetación nativa e hidropónica.

Las residencias estarán equipadas con lo último en tecnologías de apoyo humano, como la robótica en el hogar para ayudar en la vida diaria. Además, las casas utilizarán la IA basada en sensores para comprobar la salud de los ocupantes, atender las necesidades básicas y mejorar la vida diaria.

Tanto los parques del vecindario como un gran parque central, así como una plaza central para reuniones sociales, están diseñados para unir a la comunidad. Toyota cree que fomentar la conexión humana será un aspecto igualmente importante de esta experiencia.

La compañía planea poblar la ciudad futura con sus empleados y sus familias, parejas jubiladas, comerciantes, científicos visitantes y socios de la industria. Se espera que al principio haya unas 2.000 personas, y la cantidad se aumente con la evolución del proyecto.

La colocación de la primera piedra del sitio está prevista para principios de 2021.

10 enero 2020

(Tomado de Sputnik)

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Desarrollan brazo protésico motorizado con tacto y que se mueve con el pensamiento

Luke, como se llama esa extremidad, fue creado en la Universidad de Utah, según publicó la revista Science Robotics

 

Un equipo de ingeniería biomédica de la Universidad de Utah, en Estados Unidos, liderado por el profesor asociado Gregory Clark, desarrolló un brazo protésico motorizado que puede sentir el tacto y moverse con el pensamiento. Consiguieron que el brazo Luke (llamado así por la mano robótica que Luke Skywalker llevaba en El imperio contraataca) imite a una mano humana que siente los objetos al enviar las señales apropiadas al cerebro, según publican en Science Robotics.

 

"Cambiamos la forma de enviar esa información al cerebro para que coincida con el cuerpo humano; al hacerlo, pudimos ver beneficios. Estamos creando señales más rea-listas biológicamente", explica el estudiante de doctorado en ingeniería biomédica Jacob George.

 

Significa que un amputado que usa el brazo protésico puede sentir el tacto de algo blando o duro, entender mejor cómo levantarlo y realizar tareas delicadas que, de otra manera, serían imposibles con una prótesis estándar con ganchos de metal o garras en lugar de manos.

 

"Casi me hace llorar. Fue realmente increíble. Nunca pensé que podría sentir de esa manera otra vez", recuerda Keven Walgamott, quien perdió la mano izquierda y parte de su brazo en un accidente eléctrico hace 17 años.

 

Walgamott, agente de bienes raíces de West Valley City, en Utah, y uno de los siete sujetos de prueba de la Universidad de Utah, fue capaz de arrancar uvas sin triturarlas, recoger un huevo sin romperlo y sostener la mano de su esposa con una sensación en los dedos similar a la de una extremidad real.

 

"Una de las primeras cosas que quería hacer era ponerle el anillo de matrimonio. Fue muy conmovedor". Y todo ello se consiguió a través de una serie compleja de cálculos matemáticos y modelos.

 

El brazo Luke precisó un desarrollo de unos 15 años. Está hecho principalmente de motores metálicos y piezas con una piel de silicona transparente en la mano, alimentado por una batería externa y conectado a una computadora. Fue desarrollado por Deka Research & Development Corp, compañía con sede en Nueva Hampshire fundada por el inventor de Segway, Dean Kamen.

 

Mientras tanto, el equipo de la Universidad de Utah ha estado desarrollando un sistema que permite que el brazo protésico toque los nervios del portador, que son como cables biológicos que envían señales al brazo para moverse. Lo hace gracias a un inventor de la Universidad de Utah, especialista en ingeniería biomédica, el profesor Richard A. Normann, quien creó la matriz de electrodos inclinados (Array).

 

Debe aprender a sentir

 

El Array es un conjunto de 100 microelectrodos y cables que se implantan en los nervios del amputado en el antebrazo y se conectan a un ordenador fuera del cuerpo. La matriz interpreta las señales de los nervios del brazo y la computadora las traduce a señales digitales que le dicen al brazo que se mueva.

 

Pero también funciona a la inversa. Para realizar tareas como recoger objetos, se requiere algo más que el cerebro que le dice a la ma-no que se mueva. La mano protésica también debe aprender a "sentir" el objeto para saber cuánta presión ejercer, ya que no puede darse cuenta de eso simplemente mirándolo.

 

Primero, el brazo protésico tiene sensores en su mano que envían señales a los nervios a través de la matriz para imitar la sensación que tiene la mano al agarrar algo. Pero igualmente importante es cómo se envían esas señales. Implica comprender cómo trata su cerebro con las transiciones en la información cuando toca algo por primera vez.

 

Al primer contacto de un objeto, una ráfaga de impulsos recorre los nervios del cerebro y luego disminuye. Recrear esto fue un gran paso.

 

"El simple hecho de proporcionar sensación es un gran problema, pero la forma en que envías esa información también es sumamente importante, y si la haces más realista desde el punto de vista biológico, el cerebro la entenderá mejor y el rendimiento de esta sensación también mejorará", dice Gregory Clark.

 

Para lograr eso, el equipo utilizó cálculos matemáticos junto con impulsos registrados del brazo de un primate para crear un modelo aproximado de cómo reciben los humanos estos diferentes patrones de señal. Ese modelo luego fue implementado en el sistema de brazos Luke.

 

Además de crear un prototipo del brazo Luke con sentido del tacto, el equipo ya está desarrollando una versión completamente portátil que no necesita ser conectada a una computadora fuera del cuerpo. En su lugar, todo sería inalámbrico, dando al usuario total libertad.

 

Clark señala que la matriz de electrodos inclinados de Utah también es capaz de enviar señales al cerebro sobre algo más que el sentido del tacto, como el dolor y la temperatura, aunque el documento aborda principalmente el contacto. Mientras su trabajo sólo involucra a gente que perdió extremidades por debajo del codo, donde se están los músculos para mover la mano, Clark dice que su investigación también podría aplicarse a quienes perdieron sus brazos sobre el codo.

 

Clark espera que en 2020 o 2021, tres sujetos de prueba puedan llevar el brazo a casa, en espera de la aprobación federal.

Contaminación ambiental afecta desarrollo cerebral con graves efectos en la fertilidad

Experimentos muestran que sustancias químicas también dañan el comportamiento materno

La exposición a contaminantes ambientales puede causar alteraciones en el desarrollo cerebral que afectan la evolución sexual y la fertilidad en varias generaciones, según los hallazgos que se presentarán en Lyon (Francia), en la reunión anual de la Sociedad Europea de Endocrinología (ECE) 2019.

La descendencia de ratas embarazadas expuestas a una mezcla de las sustancias químicas disruptoras endocrinas comunes (EDC, por sus siglas en inglés), en dosis equivalentes a las que comúnmente experimentan las personas, mostraron esas alteraciones y en el comportamiento materno transmitido a través de varias generaciones.

Los hallazgos sugieren que los niveles de sustancias químicas que afectan el sistema endocrino en nuestro medio ambiente ya pueden estar causando daños duraderos y que las personas y las agencias deberían tomar medidas para minimizar la exposición.

Los químicos de alteración endocrina pueden interferir con la función normal de las hormonas y se han vinculado con la infertilidad y el desarrollo sexual alterado en animales y personas.

Estamos expuestos a cientos de estos contaminantes en nuestra vida diaria, ya que se utilizan en la fabricación de plásticos, pesticidas y medicamentos.

Sin embargo, el grado de daño que se está causando a nuestra salud y las consecuencias para las generaciones futuras sigue sin estar claro. Los estudios con roedores han sugerido que la exposición a EDC puede afectar el desarrollo cerebral a través de varias generaciones, pero los efectos generacionales sobre el desarrollo sexual y la reproducción no se han investigado.

En este estudio, David López Rodríguez, estudiante graduado en el laboratorio de padres Anne-Simone en la Universidad de Lieja, en Bélgica, supervisó el desarrollo sexual de tres generaciones de ratas; la paterna sólo estuvo expuesta a una mezcla de EDC comunes durante el embarazo y la lactancia. Las hembras nacidas en la primera y segunda generaciones mostraron deficiencias en el cuidado de sus cachorros.

No obstante, las ratas hembras en la segunda y tercera generaciones mostraron un inicio tardío de la pubertad y alteración del ciclo reproductivo y el desarrollo del folículo ovárico, lo que indica que su fertilidad se vio afectada, aunque nunca estuvieron expuestas a los EDC. Estos cambios se asociaron con la expresión génica alterada en sus cerebros que se sabe que afectan la forma en que se regulan las hormonas reproductivas.

"Nuestros resultados plantean preocupaciones reales sobre los efectos de esos contaminantes en el medio ambiente. Hallamos las afectaciones de los EDC en generaciones de animales que no habían estado directamente expuestos a los productos químicos. Exponemos a la generación principal y descubrimos a largo plazo efectos en la fertilidad. Por supuesto, en la vida cotidiana esto no sucedería y la exposición a estos químicos dañinos continuaría, lo que significa que podría hacer más daño", destacó.

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¿Calentamiento Global? ¿Cambio Climático? ¿Desequilibrio climático? ¿De qué hablamos y qué podemos hacer?

La lucha contra el cambio climático es una emergencia global que no admite excusas. Es alentador comprobar que los jóvenes, -principales sufridores de las consecuencias futuras-, se han puesto en marcha para interpelarnos. Siempre hubo huracanes, grandes borrascas, sequías y otros fenómenos climáticos, pero es un hecho constatable que cada vez son más frecuentes e intensos.


La principal causa de este cambio o desequilibrio son las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad humana.


Los datos del IPCC (Panel Intergubernamental del Cambio Climático) son concluyentes respecto a lo que está sucediendo con el clima global: los fenómenos atmosféricos extremos se correlacionan con la temperatura de la superficie del mar en los océanos, que han capturado el 90% del calor adicional producido en los últimos 50 años. Tenemos la obligación de reducir los efectos potenciales de ese calentamiento. Abordar medidas para la mitigación y para la adaptación, lo que implica actuar para minimizar los efectos que empezamos a sufrir. Eso supone la reducción de las concentraciones de gases de efecto invernadero, preferiblemente mediante la reducción de sus fuentes. Pero no se están tomando medidas para lograr una reducción significativa. En muchas regiones del Hemisferio Sur se da por sentado un incremento de temperaturas excesivo.


En países como España, asumiendo el cumplimiento del Acuerdo de París, supondría, en cualquier caso, un aumento en torno a los 4ºC, con terribles consecuencias, ya anticipadas científicamente, para el sector agrícola y las poblaciones costeras, por la subida del nivel del mar.


No hay un Acuerdo Internacional de cómo gestionar la capacidad de carga de la biosfera, de absorber los residuos de nuestra actividad industrial. Lo de París fue un acuerdo de mínimos y no va a tener trascendencia en el control de emisiones.


Hoy existen más refugiados por causas climáticas que por guerras: según datos de Naciones Unidas hay más de 20 millones de personas desplazadas por desastres ecológicos. Los que quieren seguir pensando que son fenómenos naturales quizá no sepan que, en muchos de esos focos de emigración, por ejemplo, en África, sus habitantes llevaban siglos viviendo en durísimas condiciones climatológicas y sabían afrontarlo. Los desplazamientos son algo nuevo y en muchos casos tienen que ver con las políticas de los Gobiernos, favorecedoras de las grandes Multinacionales y de los monocultivos y sobreexplotación de recursos. Acaparan tierras, pero, más dramático aún, acaparan agua en muchos sitios donde ya de por sí escasean y obligan a sus moradores a desplazarse. En ese sentido el Brasil de Bolsonaro nos sirve de triste ejemplo. Lo primero que ha hecho al llegar al poder ha sido desproteger los territorios del acoso de grandes corporaciones madereras, ganaderas o extractivistas en general.


El cambio de paradigma necesario requiere actuar en distintos frentes:


Movilidad global, ordenación del territorio, sobre todo en los crecimientos urbanísticos desproporcionados que generan mayor necesidad de desplazamientos; Gestión hídrica y cierre del ciclo natural del agua. Recuperación de sistemas de protección naturales en nuestro litoral, que eviten las consecuencias de tener buena parte de nuestra costa encementada; mantenimiento de zonas forestales en condiciones óptimas que eviten o minimicen los incendios forestales que cada vez afectan con más intensidad y a mayores extensiones.
Desafortunadamente la mayoría de los medios de mitigación parecen efectivos para prevenir calentamiento adicional, no para revertir el calentamiento existente. Y eso es preocupante. Medidas como: reducir la demanda de bienes y servicios que producen altas emisiones, incrementar la eficiencia, el uso y desarrollo de tecnologías de bajo nivel de CO2 e ir sustituyendo los combustibles fósiles. Incrementar la eficiencia energética de los vehículos, dando mayor peso en el transporte terrestre al ferrocarril y al transporte colectivo. Se precisan cambios en los estilos de vida y en las prácticas de negocios. Así como en el planeamiento urbano, que también debería servir para reducir la expansión descontrolada de las ciudades y con ello, reducir los km viajados, minimizando las emisiones del transporte.


La planificación urbana tiene un efecto evidente sobre el consumo de energía. El uso ineficiente de la tierra, muchas veces tierra fértil escasa, para los desarrollos urbanísticos, más allá de las necesidades reales, y basándolo en la especulación, ha aumentado los costes de infraestructura, así como la cantidad de energía necesaria para el transporte, los servicios comunitarios y en edificios. Se podrían reducir los consumos energéticos considerablemente a través del uso más compacto y mezclado de los patrones del suelo.
El parque urbanístico construido a toda velocidad en los años de la burbuja, no ha cumplido los estándares adecuados desde el punto de vista de eficiencia energética y aprovechamiento pasivo de energía, y, para colmo, la especulación ha impedido cubrir las necesidades de vivienda de la población. Se necesita mejorar la eficiencia energética del parque edificatorio y facilitar el derecho a disfrutar de viviendas en condiciones dignas.


Una grave derivada tiene que ver con la especulación en el litoral. La invasión urbanística del espacio costero y llanuras de inundación ante fenómenos cada vez más fuertes hace también a las poblaciones litorales más vulnerables a sus efectos.


Otro grave problema es el imparable proceso de desertificación donde concurren diversos factores que se van sumando para empeorar la situación: la pésima gestión del ciclo del agua, sobre todo por el elevado peso de la que se destina a regadíos y asimismo la falta de protección a lugares de especial relevancia y valor natural, como el emblemático PN de Doñana, con su especialmente vulnerable y frágil marisma, de extraordinaria importancia como lugar de paso, cría e invernada para miles de aves. Porque también cumplen las marismas importantes funciones, como la de amortiguar y minimizar las corrientes marinas cuando hay mucho viento o tormentas, y esa es una función fundamental en relación a la protección del litoral frente al cambio climático, que no siempre se considera, cuando se le da vía libre a procesos de encementado del litoral.


A lo anterior hay que agregar la acelerada subida del nivel del mar, que además es cada vez más rápida: desde los 1,2 mm año del periodo 1901 a 1990 a los 3,4 mm anuales de los últimos años, que además en el litoral malagueño llega a ser de 9 mm/año. Este incremento del nivel del mar se suma al producido por el oleaje amplificando la zona inundada por el mar.


La conclusión es clara: es urgente tomar medidas contra el cambio climático, de mitigación y de adaptación.


En 2017, la que fue secretaria general del Convenio Mundial contra el Cambio Climático, Christiana Figueres, publicaba en la revista ‘Nature’ un manifiesto en el que advertía que nos quedaban tres años para cambiar la actual tendencia en materia de cambio climático y comenzar a reducir las emisiones. O sea, para 2020 debían estar en marcha medidas ambiciosas. Planteaba el desarrollo de una hoja de ruta de 6 puntos en sectores concretos que nos permitieran alcanzar ese objetivo.


El sector de la producción de energía es clave: el ambicioso objetivo era alcanzar con energías renovables para el año 2020 un 35% de la producción energética global. En materia de transporte vehículo eléctrico eficiente, pero mejor aún, ferrocarril movido por electricidad procedente de renovables. Detener totalmente la destrucción de las selvas y bosques tropicales, hoy tan amenazados. Y aquí tenemos pendiente buscar soluciones a los graves problemas de nuestras masas forestales, como la seca del alcornocal y mal estado de encinares y pinares, o frenar la expansión de eucaliptales que promueven empresas como ENCE para pasta de papel. Fundamental detener la degradación de los suelos. Las soluciones están ahí, y hay que ponerlas en marcha.


La lucha contra el cambio climático es una emergencia global que ya no admite excusas. Aceleremos las actuaciones necesarias. Los jóvenes y el futuro lo están demandando.

15 marzo, 2019
Por Carmen Molina Cañadas

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Una organización ecologista consigue la prohibición del diésel en grandes ciudades alemanas

Deutsche Umwelthilfe (DUH) logró que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos con estos motores
La organización civil ha contado con escasos apoyos políticos y se ha tenido que enfrentar a la poderosa industria germana del automóvil

 

Hamburgo amanecía este jueves como la primera ciudad alemana que prohibía la circulación de los vehículos con motores diésel más contaminantes. Las autoridades de la ciudad-estado del norte de Alemania han sido las primeras en frenar a esos coches, después de que el Tribunal Administrativo de Alemania decidiera en febrero que los ayuntamientos del país pueden vetar la circulación en zonas con altos niveles de contaminación a los vehículos dotados de motores con esa tecnología.

El tribunal se pronunció sobre las reivindicaciones de la organización ecologista Deutsche Umwelthilfe o “Ayuda Alemana para el Medio Ambiente” (DUH) en las ciudades de Stuttgart y Düsseldorf. Allí estaba pidiendo la DUH que se tomaran medidas contra los diésel para mejorar así la calidad del aire. Desde organizaciones como la DUH, a los diésel fabricados, sobre todo, antes de que estallara 'dieselgate' de Volkswagen, se les reprocha el emitir más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.


Por eso, en vista de las restricciones lanzadas en Hamburgo, en las oficinas berlinesas de la DUH, dicen estar particularmente “contentos”. “Nos alegramos de lo que ocurre en Hamburgo porque demuestra que se puede implementar la prohibición del diésel”, dice a eldiario.es Dorothee Saar, responsable de tráfico y conservación de la pureza del aire en la DUH. “En el pasado, las ciudades, siempre nos dijeron que no podían implementar algo así, argumentando que no pueden diferenciar los coches buenos de los malos ya que no hay una diferenciación con una etiqueta. Ésta última es una responsabilidad que tendría que recaer sobre el Estado”, agrega.


La DUH mantiene demandas en 28 grandes ciudades para que se tomen medidas contra los vehículos diésel más contaminantes. Hamburgo, curiosamente, no es una de ellas. Allí han presionado en esa dirección desde la Federación Alemana para el Medio Ambiente y la Conservación de la Naturaleza (BUND, por sus siglas alemanas). Sin embargo, fueron las reivindicaciones de Saar y compañía en Düsseldorf y Stuttgart las que acabaron desencadenando la decisión del Tribunal Administrativo de Alemania. La lista de ciudades alemanas concernidas por las reivindicaciones de la DUH alcanza, entre otras, Múnich, Kiel, Hannover, Essen, Bochum, Gelsenkirchen además de Düsseldorf y Stuttgart.


“ En Düsseldorf y Stuttgart, la Justicia dijo que sí se podía implementar la prohibición de los diésel, y el Tribunal Administrativo de Alemania, en Leipzig, lo confirmó. Dijo que se pueden cerrar las calles a esos vehículos o determinadas partes de la ciudad”, recuerda Saar, satisfecha con el ejemplo que representa ahora Hamburgo. “La decisión de Hamburgo muestra que las ciudades están en la situación de poder hacer esto y de utilizar estos instrumentos. Nos alegra. Otras ciudades seguirán”, plantea.


La organización ecologista Greenpeace , a través de su portavoz en Alemania, Niklas Schinerl, celebraba el miércoles “las primeras medidas para proteger a los ciudadanos de Hamburgo de los humos tóxicos del diésel”. Schinerl hablaba, sin embargo, de “medidas tímidas”. Y tanto. Por lo pronto, en el barrio de Altona-Nord, no lejos del centro de Hamburgo, sólo dos arterias de circulación como son la Max Brauer Allee y la Stresemannstraße están prohibidas a buena parte de los vehículos diésel.


La Max Brauer Allee, que cuenta con 2,6 kilómetros de longitud, tiene algo más de medio kilómetro en el que sólo podrán circular los diésel que atiendan a la denominación “Euro 6” de la normativa europea sobre emisiones. Éstos son los coches menos contaminantes. En la Stresemannstraße, que se extiende por 3,5 kilómetros, hay 1,6 kilómetros cortados, pero únicamente para camiones. En Hamburgo, cerca de un tercio de los 330.000 vehículos diésel con los que cuenta la ciudad son “Euro 6”.


En su oficina de la DUH, Saar es consciente de que las medidas tomadas en la ciudad portuaria pueden no ser suficientes. La batalla por el medio ambiente de su organización surgida, hace 40 años, está lejos de haber terminado. De hecho, a Saar, el ejemplo de Hamburgo también le plantea interrogantes.


“ La cuestión es: ¿Tiene sentido cerrar dos calles y establecer muchas excepciones y dejar que la policía diga, que, de todos modos, no puede hacer nada?”, se pregunta. “Si el tráfico simplemente ahora va a acabar en las calles paralelas – como muchos temen – entonces no habremos ganado. Entonces habrá que ampliar las medidas”, abunda la responsable de tráfico y de calidad del aire de la DUH.


Que sólo ahora se estén dando los primeros pasos hacia la prohibición de los motores diésel más contaminante prueba que en Alemania no existe realmente un consenso sobre cómo luchar contra la problemática de esa tecnología. Esto, incluso a pesar de la existencia de un escándalo de la envergadura del 'dieselgate' de Volkswagen y de las probadas consecuencias negativas de las emisiones , tanto sobre la salud pública como las arcas del Estado alemán.


Sin apoyo de los partidos mayoritarios


“ Los partidos que tienen algo que decir, los del Gobierno, es decir, la Unión Cristiano Demócrata (CDU) y el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD), no nos apoyan. Quieren evitar la prohibición”, dice Saar. La DUH cuenta con el apoyo de los partidos más ecologistas del Bundestag, Los Verdes y Die Linke , pero ambos ocupan un lugar discreto en la oposición. La formación ultraderechista Alternativa para Alemania (AfD) es el principal partido de la oposición en la Cámara Baja germana.


Incluso en un Land como Baden-Wurtemberg, cuyo primer ministro es el ecologista Winfried Kretschmann, de Los Verdes, resulta difícilmente imaginable una prohibición como la que tiene lugar desde el jueves en Hamburgo. “Un primer ministro como Kretschmann no ayuda necesariamente”, dice Saar. En ese Land del suroeste alemán, “ las autoridades dijeron que aplicarían la prohibición cuando existiera un identificador de los vehículos. Pero no lo habrá. Posteriormente dijeron que instaurarían la prohibición cuando el 80% de los vehículos sea Euro 6 y el 20% no lo sea. Esperar a que se renueve tanto la flota puede tardar mucho”, abunda la responsable de la DUH.


“ Kretschmann y su ministro de Transporte [Winfried Hermann, también de Los Verdes ] quieren hacer algo al respecto, pero están bajo mucha presión”, sostiene Saar. Ella no es ajena a que, en Baden-Wurtemberg, Los Verdes de Kretschmann gobiernan con el apoyo de la CDU, el partido de la canciller conservadora Angela Merkel. Además, en Stuttgart, la capital de Baden-Wurtemberg, tiene su sede Daimler, el consorcio automovilístico responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart. La empresa de ingeniería Bosch, que también elabora productos para la industria automóvil, también tiene su sede en ese Land , concretamente en Gerlingen, no lejos de Stuttgart.


Cambios obligados en el sector


“ Ese Land vive básicamente de la construcción y venta de coches. Es un hecho”, sostiene Daar. Daimler, BMW y Volkswagen, tres gigantes de la industria que aún creen en que el diésel puede tener una larga vida , también son valedores claves de esa tecnología. Consciente de la fortaleza de los actores que mantienen vivo al diésel – la organización de Daar maneja un presupuesto anual de 8 millones de euros cuando Daimler, BMW y Volkswagen mueven miles de millones en todo el mundo –, en la DUH se muestran pragmáticos.


“ El diésel no está muerto, y creo que necesitamos todavía por un buen momento, tanto el diésel como la gasolina, por lo menos hasta que podamos cambiar completamente a un medio de transporte libre de emisiones”, dice Daar. No obstante, ella está convencida de que “si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París tenemos que salir del diésel”.


Entre tanto, para la responsable de la DUH, lo que está claro es que el segmento de la industria que representa el diésel está condenado a cambiar. “Los coches diésel van a ser más caros, porque sólo es rentable para coches grandes, con los que hay que circular mucho. Antes encontrábamos motores diésel hasta en coches pequeños, algo que no tiene ningún sentido”, concluye.

 

03/06/2018 - 21:53h

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