¿Es posible correr un maratón en menos de dos horas sin ayuda de la tecnología?

Al atardecer, un día de finales de agosto de 1960, dio comienzo el maratón de los Juegos de Roma. Parte de él transcurrió a oscuras, iluminado parcialmente por antorchas. Sobre adoquines, carretera y calles bacheadas ganó descalzo el etíope Abebe Bikila, estableciendo una nueva marca mundial: 2 h 15 min 16 s.

Cincuenta y nueve años después, el keniata Eliud Kipchoge corre en Viena un maratón diseñado a medida en 1 h 59 min 40 s. Rompe las 2 h por primera vez, pero no se considera una marca oficial. La carrera se planifica al margen de las normas de la Federación Internacional de Atletismo como una campaña de marketing de calzado iniciada unos años antes.

Kipchoge corre con un prototipo de zapatillas deportivas que aún no está a la venta. Se cree que pueden suponer una ayuda tecnológica injusta. Pero ¿qué esconde el calzado de Kipchoge? y ¿dónde está el límite de la ayuda tecnológica justa?

La tecnología presente en el maratón

En el deporte actual la tecnología está en casi todo, aunque no siempre es visible en competición. Uno de los elementos más tecnológicos es la vestimenta y, dentro de ella, muy especialmente, el calzado.

En la época en que Bikila ganó descalzo el maratón, se corría con playeras. El calzado cumplía escasamente su función protectora. Además, era pesado por la suela de caucho.

Una década más tarde, irrumpen los aeróbicos. Con ellos aparecen miles de corredores populares. Las marcas de calzado empiezan a usar materiales espumados, principalmente, de dos tipos:

  • Los EVA (etilvinilacetatos) albergan pequeñas burbujas cerradas.
  • Los PU (poliuretanos) contienen burbujas interconectadas a modo de esponja de baño.

De esta manera, se consigue rebajar hasta seis veces el peso de un mismo volumen de caucho y surgen las entresuelas; material por encima de la suela y debajo de la parte textil. Dentro de ellas, aparecen diferentes sistemas de amortiguación insertados que buscan proteger la pisada del impacto.

Las marcas de calzado de la época hablaban de la posibilidad de combinar la amortiguación con el retorno de energía en la impulsión. Pero no habían evidencias de que lo cumplieran eficazmente.

Con el cambio de siglo empieza a usarse en el calzado, con variados propósitos, la fibra de carbono.

Una década más tarde, irrumpe un nuevo material espumado, más ligero y con capacidades de retorno de una parte de la energía de la pisada. Se trata de los poliuretanos termoplásticos (TPU) encapsulados. Por otro lado, empiezan a registrarse evidencias de que el calzado actual ayuda a correr más rápido.

¿Un maratón en menos de 2 h?

Está claro que no es posible correr un maratón en menos de dos horas sin ayudas tecnológicas. Para eliminarlas totalmente, deberíamos desprendernos no solo del calzado. También, entre otras muchas cosas, de todos los dispositivos que se usan para el entrenamiento y recuperación del esfuerzo.

Paradójicamente se ha visto que aquellos que corren habitualmente descalzos suelen beneficiarse de una pisada mejor amortiguada con el suelo. Ello ha propiciado que muchos corredores calzados adopten su técnica de carrera: mayor frecuencia de pasos, menor amplitud en cada paso y pisar de planta o antepié en vez del talón. No obstante, la escasez de corredores descalzos contribuye a que no se hayan vuelto a ver marcas descalzas como la de Bikila en el maratón.

¿Dónde está el límite?

Los límites del rendimiento del ser humano en el deporte están íntimamente ligados a la tecnología. Los reglamentos velan por que se compita en igualdad de condiciones. Aceptan la tecnología siempre que favorezca el espectáculo sin que desvirtúe la esencia de la competición ni perjudique la salud. El mundo del atletismo no vería con buenos ojos que la antigua carrera de Filípides en la llanura de Maratón se convirtiera en una competición de tecnología de muelles del calzado.

La Federación Internacional de Atletismo no ha adoptado medidas de momento. El prototipo de Kipchoge aún no se ha usado en competición oficial. Tiene mayor altura de entresuela y más placas de fibra de carbono que modelos previos de la misma marca.

El reglamento de atletismo describe claramente los objetivos que debe cumplir el calzado: protección, estabilidad y firme adherencia sobre el suelo. No habla en absoluto de la ayuda en la impulsión para correr más rápido. Además, dice que los deportivos no deben estar fabricados de manera que otorguen ayuda o ventaja injusta. Si hay evidencias de que las zapatillas no se ajustan al reglamento, o al espíritu del mismo, podrán ser sometidas a estudio y prohibidas.

Desde la comunidad científica se ha propuesto limitar la altura de la entresuela como posible estrategia para controlar la ayuda en la impulsión que proporcionan los últimos modelos y prototipos de calzado. Ya se hizo en su día con el salto de altura y longitud. Por otro lado, esa limitación no coartaría totalmente el desarrollo futuro de avances tecnológicos en materiales y arquitecturas de calzado (con una altura de entresuela reducida, eso sí).

Por XAVIER AGUADO JÓDAR

PROFESOR DE BIOMECÁNICA DEPORTIVA. CATEDRÁTICO DE UNIVERSIDAD, UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

Publicado enSociedad
Martes, 29 Octubre 2019 05:54

Inteligencia Artificial para los Medios

Inteligencia Artificial para los Medios

El mundo de los medios audiovisuales está experimentando cambios en sintonía con el sistema técnico en general. Cambios que incluyen soluciones basadas en inteligencia artificial (IA) para agilizar y mejorar la eficiencia de sus procesos, y tienen como correlato una reestructuración de la actividad. Este contexto, con su creciente exigencia de velocidad y calidad en los contenidos, afecta particularmente a los trabajadores al tiempo que señala a su creatividad situada como clave de evolución.

Como pudo verse en las últimas versiones de las principales ferias internacionales del sector (NAB e IBC), la IA evoluciona para instalarse como una de las herramientas más demandadas en el sector. Su capacidad de identificar patrones en grandes volúmenes de datos y responder autónomamente para alcanzar determinados resultados (éxito - rentabilidad) es aplicable en múltiples tareas. Así, permiten extraer metadatos de vídeos, incluyendo transcripciones, reconociendo de caras, personajes, objetos, acciones, marcas, palabras, sentimientos. Posibilitan la lectura de guiones para identificar escenas, contabilizar locaciones y caracterizar personajes; y en base a esos datos, proponer ajustes según tradiciones cinematográficas. También permiten capturar detalles de la interacción con usuarios para potenciar la recomendación y la targetizacion de los contenidos, y así fidelizar sus audiencias.

En términos generales, la IA permite al sector un relevamiento continuo de patrones, tendencias y preferencias del usuario para reducir los costos de producción y ampliar sus audiencias. A su vez, la integración de todas estas soluciones en una misma plataforma expande las potencialidades de estas tecnologías a partir del cruce de datos y la sistematización de respuestas esquemáticas, que aplicada a los flujos de trabajo reduce las acciones mecánicas a realizar por operadores, minimiza puntos de falla y aumenta la eficiencia del sistema.

Estas tecnologías han sido utilizadas también en la producción de contenidos, para escribir guiones, aunque los resultados conseguidos no fueron muy convincentes. En este ámbito la diferencia radica -al menos en nuestros días- en el carácter disruptivo de la creatividad, esa aptitud netamente humana que, desde una reflexión situada (contextualizada), nos permite salir del estándar y jugar con el límite del sentido y el sinsentido, nos permite lateralizar, intercambiar símbolos, modificar significantes, desplegar metáforas y metonimias. Es a través de la creatividad que puede ampliarse el universo del "sentido"; y todo esto sucede en la amalgama cultural, dinámica y tradicionalmente construida en la semiosis social que describiera Eliseo Verón. Es allí donde la creación hace posible que una producción audiovisual emerja, prospere y sea un éxito comunicacional/comercial.

A la vista de hoy, la IA no reemplazará a las creatividades. Su aplicación modifica las tareas de los trabajadores del sector audiovisual reorientándolos al proceso creativo, facilitando sus tareas y promoviendo su evolución. Quizá sea su capacidad de forzarlos, de imponerle mayores desafíos, de empujar sus límites donde radique su mayor relevancia. Desde esta perspectiva, la Inteligencia Artificial libera de procesos mecánicos para potenciar la creatividad; y así, focalizar la actividad humana en lo creativo que empuja límites del mundo.

Físicos realizan con éxito la primera teletransportación cuántica tridimensional

El logro alcanzado por un grupo de científicos austriacos y chinos podría influir enormemente en el desarrollo de los primeros ordenadores cuánticos.

Físicos cuánticos de la Academia de Ciencias de Austria, la Universidad de Viena y la Universidad de Ciencia y Tecnología de China llevaron a cabo un experimento que demostró la posibilidad de teletransportar estados cuánticos complejos de alta dimensión, según informaron en la revista Physical Review Letters.

Los investigadores teletransportaron el estado cuántico de un fotón (partícula de luz que puede portar la información) a otro, situado a distancia.

No es el primer experimento de este tipo, pero anteriormente solo se logró trasmitir los fotones en dos niveles, llamados también 'qubits', o sea en la conocida información digital con valores "0" y "1".

Esta vez los investigadores lograron teletransportar un estado de tres niveles, un llamado 'qutrit'.

El exitoso experimento podría rendir frutos enormes en cuanto a la forma en se organiza y se trasmite la información, incluyendo la posibilidad de una Internet cuántica mucho más rápida y segura.

Publicado: 23 ago 2019

Viernes, 10 Mayo 2019 05:46

La revolución 5G

La revolución 5G

Con el aséptico nombre de 5G se presentó la nueva generación de comunicación móvil en el Mobile World Congress de Barcelona, a finales de febrero. Se trata de una profunda transformación tecnológica con importantes consecuencias empresariales, sociales y geopolíticas. La estrella del congreso fue el nuevo modelo Mate X de Huawei, la principal empresa tecnológica china. Claro que el teléfono no sirve de mucho mientras no se despliegue la red por la que circulan las señales. Y esto se supone que ocurrirá, al menos en China, Europa y Estados Unidos, en el 2020. 

La conexión de internet con 5G se proyecta como 40 veces más rápida que la del 4G que actualmente utilizamos y el volumen de datos comunicados significativamente mayor (aquí las estimaciones varían). La importancia de esta tecnología es que constituye la infraestructura necesaria para el funcionamiento de la nueva sociedad en red, incluyendo la nueva economía. Esta nueva estructura, que ya existe en gran medida, está en la base de la conexión de grandes bases de datos (big data), del despliegue de las aplicaciones de inteligencia artificial y, por tanto, de la robótica avanzada (máquinas capaces de aprender) y, sobre todo, de la llamada “internet de las cosas”. Por tal se entiende la multiplicidad de conexiones ultrarrápidas de internet no sólo entre humanos y sus organizaciones, sino entre objetos de todo tipo, en el ámbito doméstico, el dinero móvil, el coche sin conductor, la cirugía a distancia, la enseñanza virtual o las guerras de drones. No hablamos de ciencia ficción, sino de lo que ya ha sido investigado, diseñado, producido y es operativo.


Como indicación de lo que ocurre, en el 2014 había unos 1.600 millones de objetos/máquinas conectados. En el 2020 se estima que serán 20.000 millones. Sin embargo, el funcionamiento real de estas múltiples redes sobre una única infraestructura de comunicación requiere una red con las características del 5G. Con sus consiguientes riesgos. Por un lado, el de la ciberseguridad (interferencias y vigilancias de todo tipo, sobre todo de gobiernos, incluidos todos). Por otro lado, los peligros potenciales para la salud aún poco evaluados. Resulta que una característica clave de esta nueva red es una altísima densidad de miniantenas que están sembrando en todas las ciudades para, mediante su cobertura coordinada del espectro, obtener una comunicación ubicua de cualquier punto de la red a cualquier otro. Antes de que le entre pavor piense que esta red, como todo lo que hemos ido inventando, se va a desplegar y usted (o sus hijos o sus nietas) la van a utilizar, sí o sí. Con lo cual lo urgente es analizar seriamente los impactos de estos múltiples campos electromagnéticos sobre la salud (sobre lo que hay muchos mitos, parecidos al movimiento antivacunas) y encontrar soluciones técnicas para prevenir el daño potencial.


En cualquier caso, la construcción y gestión de la(s) red(es) 5G se convierte en un campo esencial de la lucha por el poder y el dinero, porque vivimos en la época del capitalismo de los datos y los datos sólo sirven cuando pueden ser procesados y conectados.


Por eso se ha desatado una violenta reacción del Gobierno estadounidense contra la participación de Huawei en el diseño y construcción de la red. Y es que resulta que, en opinión de la mayoría de los expertos, Huawei posee la tecnología de diseño y fabricación más avanzada del mundo en las redes de telecomunicación 5G. Creo que el choque psicológico del Gobierno (mucho menos el de las empresas) es comparable al pánico surgido ante el Sputnik soviético en 1957.


¿Cómo es posible –dicen en Estados Unidos– que los chinos estén más avanzados cuando se suponía que su ventaja competitiva estaba en copiar y fabricar más barato explotando su mano de obra, sin añadir valor mediante investigación? Estamos en presencia de una mezcla de complejo de superioridad e ignorancia. Huawei está entre las primeras cinco empresas del mundo en gasto en I+D, tiene decenas de miles de investigadores, con centros en todo el mundo, no sólo en China, sino en Silicon Valley y otros núcleos tecnológicos. Y obtuvo más patentes tecnológicas en el 2017-2018 que cualquier empresa tecnológica en Estados Unidos. Aun así, la paranoia de los estrategas estadounidenses es tal que, teniendo en cuenta las consecuencias geopolíticas e incluso militares de esta tecnología, decidieron que la ventaja de Huawei sólo podía provenir del espionaje industrial y han arrestado y procesado a la directora financiera, Meng Wanzhou, hija del fundador de la empresa. ¿Pruebas? En el momento de su detención llevaba un iPhone y un iPad. Concluyente, ¿no? La acusación en serio es que Huawei es una empresa estatal (falso, es privada, como lo es Alibaba, la mayor empresa de e-commerce del mundo) y está introduciendo un acceso de “puerta trasera” en la red mediante el cual se puede espiar a todo el mundo. Y sólo faltaba que justo ahora el Gobierno chino lance su iniciativa de construcción de infraestructuras de transporte y comunicaciones en Europa y Asia (la nueva ruta de la seda) en colaboración con diez países europeos, incluida Italia, para que el 5G se interprete como un proyecto de dominación china sobre Occidente.


Objetivamente, hace falta mucho cinismo para presentar al Gobierno de Estados Unidos, así como los europeos, como respetuosos de la privacidad. Hay múltiples revelaciones y documentos (en particular los papeles de Snowden) que muestran la práctica sistemática de vigilancia legal o ilegal de las agencias estadounidenses en todo el mundo, como hace el Gobierno chino. Y la ayuda de mercados militares a empresas como Boeing y a Silicon Valley es un hecho.
La nueva revolución tecnológica se está convirtiendo en un campo de batalla geopolítico, en detrimento de la cooperación sinérgica que intentan algunas empresas europeas.

Por Manuel Castells
La Vanguardia

 

Miércoles, 24 Octubre 2018 17:14

Arrinconados

Arrinconados

¡Uf!, ¡que susto! De nuevo me salvé de ser atropellado por otra persona usuaria de la cicla, que ahora, en sus dos ruedas son tan parecidos a quienes cruzan la ciudad en automóvil o en moto. Incluso, parecidos a los que también nos pasan al lado en patineta. Aunque por momentos pienso que son peores pues transitan por cualquier parte: por las ciclovías, por la calle –en la dirección en que circulan los automóviles o en contra de ella–, por las aceras –en ambas direcciones–, por los puentes peatonales y por estos a toda velocidad, sin bajarse y caminar con la cicla en la mano; que van, como si fueran las divinidades de la calle, atraviesan uno u otro espacio seguros que aquella persona que viene o va a pie tiene que correrse y cederles la vía.

 

¡Zas!, haciendo esguinces cruza otra persona en cicla. Y, ¡uf!, que susto, ahora no sabe uno para dónde correrse. En Bogotá, por ejemplo, se ufanan por la cantidad de ciclistas que ahora circulan por los 500 kilómetros de ciclovías con que cuenta la ciudad, algo importante, necesario e interesante en la lucha contra el cambio climático –además de opción para ahorrar unos pesos ante lo oneroso del privatizado transporte urbano–, no hay duda, pero como para este boom de las dos ruedas en su mayoría se han construido rutas aruñandole espacio a las aceras y a las calles, lo cierto es que esta urbe cuenta con muy pocos espacios realmente adecuados para tal fin, y lo que en realidad han despertado es una disputa entre ciclistas y peatones, y hasta entre ellos y los carros pues, como los motociclistas, los de la cicla están convencidos que la calle es para ellos, solo para ellos, y que las reglas de tránsito no existen: no hay semáforos, no existe dirección prioritaria en las vías, no hay diferencia entre calle y acera, no hay límite de velocidad; y arrinconados por esta ley del más fuerte –en verdad el “más veloz”– quedan quienes transitan a pie, peatones, mujeres u hombres, jóvenes o adultos, niños o viejos. Claro, los 44 muertos que hasta el 5 de octubre registra este año Bogotá producto de accidentes que afectaron a quienes van en el caballito de acero también evidencia que llevan la peor suerte cuando un objeto de mayor peso los golpea.

 

¿Cuántas disputas, peleas, confrontaciones, malos momentos generados por todo esto en el día a día? Seguro no hay registro, pero no deben de ser pocos pues la imprudencia y la fuerza es lo que ha terminado por imponerse, todo ello porque el modelo de ciudad con que contamos fue pensado priorizando a los carros (para la circulación de mercancías y la reproducción capital), en el cual el peatón, los de a pie, la mayoría, pasan a segundo plano pues su lentitud en la circulación los torna en ineficaces e improductivos para la “eficiencia” capitalista.

 

¡Zas! No es un susto ocasional, no, es permanente, y ahora es uno más de los riesgos a que tenemos que enfrentarnos los que nos trasladamos por la ciudad a pie. Riesgos de riesgos, con la claridad que en este como en cualquier otro caso si tropezamos con o nos atropella un objeto de metal –o de cualquier otra composición– que viene impulsado a varios kilómetros por hora, quien lleva las de perder, es lógico, es el cuerpo humano, desprotegido, sin caparazón alguno.

 

Y son sustos que no son ocasionales, pues con los más de 835 mil personas que ahora se trasladan a diario por la ciudad en bicicleta su paso por tu lado ya no es esporádico. Así que ahora cuando salimos de casa no basta con encomendarnos a “san prudencio” y “santa paciencia” sino también a “santa cicla”, patrona ya sabemos de quien, para que nos resguarden de la infinidad de desmadrados que ¡zaz! a ¡zaz!, nos hacen sentir al borde de un hospital o de la propia muerte.

 

Y mientras los milagros nos llevan con vida y enteros a casa, ir dándole vueltas al tema del modelo de ciudad que padecemos y desconoce a los millones que transitamos a pie esta urbe irracional, la misma que demanda a gritos que pare su crecimiento e, incluso, que desmonten el mismo, de suerte que una ciudad para el goce tome forma algún día, ojalá más temprano que tarde.

 

Publicado enEdición Nº251
China construye el túnel de viento hipersónico más potente del mundo

En el túnel aerodinámico más rápido del mundo se realizarán pruebas de aviones hipersónicos capaces de viajar a velocidades increíbles.

 

China ha afirmado que está construyendo "el túnel de viento hipersónico más rápido del mundo" para utilizarlo en el desarrollo de aviones ultrarrápidos.


Según Xinhua, el túnel aerodinámico, de 265 metros de longitud, se podría emplear para probar aviones hipersónicos capaces de viajar a velocidades de hasta 25 Mach (30.625 kilómetros por hora), lo que es 25 veces la velocidad del sonido.


Los túneles de viento sirven para probar cómo el aire pasa sobre un objeto sólido, con lo que los diseñadores pueden mejorar la aerodinámica o reducir los puntos de estrés cuando los objetos alcanzan altas velocidades, destaca el portal Phys.org.


La Academia de Ciencias de China ya simuló un vuelo de avión hipersónico en su túnel de viento actual a velocidades "que van desde 5 y hasta 9 Mach", según Han Guilai, especialista de la institución. El investigador indicó que "el nuevo túnel ayudará a la aplicación técnica de la tecnología hipersónica al duplicar el entorno de vuelos extremadamente hipersónicos".


En febrero se publicó una investigación china que reveló un modelo de avión capaz de transportar gente y carga desde Pekín a Nueva York en dos horas.
Phys.org señala que el potente túnel de viento chino podría utilizarse también para probar la tecnología de misiles hipersónicos. Anteriormente, el Pentágono mostró preocupación por el hecho de que "Rusia y China desarrollen de manera agresiva las capacidades hipersónicas", un nuevo tipo de armas contra las que EE.UU. no podría defenderse por el momento.

 

Publicado: 24 mar 2018 10:27 GMT

Estrenan en Moscú motocicleta voladora HoverBike S3


La región de Moscú se ha convertido en el lugar de las primeras pruebas públicas de la motocicleta voladora rusa HoverBike S3. Este invento de los ingenieros rusos ya ha recibido el apoyo del mayor banco de desarrollo del país, Vnesheconombank (VEB, por sus siglas en ruso).


El estreno tuvo lugar durante las competiciones internacionales de motos en el autódromo Moscow Raceway. El piloto de un HoverBike S3 blanco se elevó un metro por encima del suelo y voló alrededor de un kilómetro.


“El dispositivo se parece a una motocicleta, pero de hecho es más bien un prototipo de plataforma en la que se pueden construir una multitud de vehículos. Su futuro es multifacético, existe la posibilidad de crear toda una familia de medios de transporte”, dijo el presidente de VEB, Serguéi Gorkov, citado por el servicio de prensa del banco.
Recordó que hoy en día, además del ruso, solo hay tres prototipos de motos voladoras en el mundo: una china, una europea y una de Google.


HoverBike S3 es un híbrido de un dron y una motocicleta que funciona con motores eléctricos.


El asiento y la curva del vehículo se asemejan a una motocicleta ordinaria, pero en vez de las ruedas tiene cuatro rotores. En el panel de instrumentos hay interruptores (motor, luces, pitido) y dos palancas de control.


Además, antes del vuelo, el piloto debe poner un control en su mano, como en una moto acuática, para apagar automáticamente el sistema de energía en caso de una emergencia.


La carga máxima es de 150 kg, la altitud de vuelo por ahora está limitada a cinco metros. Una carga será suficiente para un vuelo de 30 minutos a velocidades de hasta 100 km/h.


HoverBike S3 funciona bien a menos 20 grados Celsius lo que convierte este modelo en útil para ser usado en Rusia.


Según el director general de la empresa fabricante HoverSurf, Alexandr Atamánov, ya han recibido muchos prepedidos de Asia y Oriente Medio. El costo será de 50.000 a 80.000 dólares, dependiendo de la configuración.

"Creamos nuestro propio cielo en un tubo": Hyperloop One prueba con éxito su tren ultra rápido

El trineo supersónico alcanzó una velocidad de 112,6 km/h, menos del 10% del objetivo previsto de 1.207 km/h.

 

La compañía Hyperloop One ha presentado su prototipo de nuevo transporte ultra rápido y lo ha probado por primera vez con éxito, informa la empresa en su sitio web. El trineo supersónico alcanzó los 112,6 km/h, menos del 10% del objetivo previsto de 1.207 km/h. El 'test' tuvo lugar en el área de pruebas DevLoop, ubicado en los alrededores de Las Vegas, en el Estado de Nevada (EE.UU.).


Durante la primera fase de la prueba el carro especial se mantuvo durante 5,3 segundos dentro del tubo de vacío, trasladándose solamente gracias a la potencia de la radiación electromagnética.


Los ensayos demostraron que todos los componentes del sistema —el motor, el sistema de suspensión de cápsulas, el generador de campo magnético, el sistema de freno electromagnético, el sistema de bombeo de aire y otros— interactúan entre sí en modo normal.


"Hyperloop One ha logrado lo que nadie había hecho antes probando con éxito el primer sistema Hyperloop a escala completa", afirmó el cofundador Shervin Pishevar en un comunicado. "Al lograr un vacío total, esencialmente creamos nuestro propio cielo en un tubo, como si estuviera volando a [la altura de] 200.000 pies [60,96 kilómetros] en el aire", señaló.


Además, Hyperloop One ha presentado el prototipo de la cápsula universal, que se desplazará sobre el trineo dentro del tubo de vacío. La cápsula de 8,5 metros de largo será de aluminio y de materiales de polímero.


La idea del transporte supersónico fue presentada en 2012 por el ingeniero, empresario e inversor Elon Musk. Está previsto que el nuevo vehículo sea dos veces más rápido que un avión, y de tres a cuatro veces más rápido que los trenes de alta velocidad.

 

Publicado: 13 jul 2017 07:25 GMT

Coches eléctricos y autónomos, el cambio llega sobre ruedas

Protagonista del siglo XX, el automóvil atraviesa ahora una profunda transformación. La conducción autónoma y la movilidad eléctrica y compartida prometen cambiar nuestra forma de vida



"El automóvil va a cambiar más en los próximos 10 años que en los 100 anteriores”, insistía Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, en el pasado Salón de Detroit, hace solo unos días. La frase se ha convertido en un mantra con el que martillea a sus auditorios en el último año. Y aunque fue el primero en decirlo, no está solo: con ligeras variaciones se han ido sumando casi todos los ejecutivos del sector. “La tecnología del coche autónomo ya está a punto: podemos hacer circular un automóvil por la carretera sin necesidad de llevar un conductor. Pero no está lista su incorporación a la sociedad, y tenemos que ser muy cuidadosos al hacerlo para no provocar rechazo”, declaraba a EL PAÍS Melissa Cefkin, en el pasado CES de las Vegas (Costumer Electronics Show), hasta hace poco científica de la NASA y ahora una de las máximas responsables del área de inteligencia artificial en el centro de investigación de conducción autónoma que tiene Nissan en Silicon Valley (California).


La llegada acelerada y casi simultánea de dos tecnologías de ruptura, el coche eléctrico y la conducción autónoma, va a permitir acabar con las dos grandes lacras históricas del automóvil, la contaminación y las muertes que provoca su uso. Y nos llevarán a un nuevo escenario que hará realidad el sueño del doble cero: cero emisiones, cero accidentes. Sin embargo, con todo lo que supone la llegada del nuevo paradigma, lo realmente importante es que la revolución trasciende al automóvil y va mucho más allá de las cuatro ruedas. En realidad, va a cambiar nuestra forma de vida y gran parte de lo que la rodea, desde el paso de la propiedad del coche al pago por servicio, a nuestro papel activo al volante, que dejará de ser imprescindible y permitirá destinar al uso profesional o lúdico el tiempo que pasemos a bordo.


Además, los nuevos servicios de movilidad, personal y compartida, afectarán también a las ciudades, que, aparte de mejorar drásticamente la calidad del aire con el coche a pilas, tendrán menos vehículos en movimiento y podrán afrontar un nuevo reparto del espacio devolviendo a las personas y los equipamientos sociales parte del que ocupa el automóvil. Queda aún mucho camino por recorrer para disfrutar las ventajas de esta revolución transversal, unos 20 años, y grandes retos por superar, como la adaptación de la legislación al coche sin conductor para dilucidar responsabilidades en caso de accidente, o su convivencia con los automóviles manuales, y sobre todo con los conductores y peatones que se saltan las normas. Y se atisban desafíos éticos para establecer prioridades para minimizar daños ante siniestros inevitables, si los ocupantes del propio coche, los del contrario o los peatones son los afectados.


Todos estos muros acabarán cayendo, y al final del camino, lo que se empieza ahora a vislumbrar es algo que en 250 años de historia del automóvil se había considerado ciencia-ficción: el coche volador. La confluencia tecnológica entre la conducción autónoma y los drones puede hacerlo realidad antes de lo que imaginábamos.


1. La mecánica: movilidad a pilas


El coche eléctrico ya está aquí, pero su implantación se va a acelerar. La evolución de las baterías está superando las previsiones más optimistas: cada vez permiten recorrer más kilómetros y tienen costes más competitivos. Su popularización depende ya solo de un mayor despliegue de infraestructuras de carga y de las limitaciones de acceso que establezcan los Ayuntamientos a los vehículos térmicos. Algo más adelante, a partir de 2020, las autonomías reales de los modelos a pilas llegarán a 500 kilómetros y las recargas para recorrerlos se harán en lo que se tarda en tomar un café. Para entonces, el coche eléctrico podrá competir también como primer vehículo.
2. El espacio: más pequeños pero más grandes


“Los futuros modelos eléctricos podrán ofrecer el espacio interior y la capacidad de maletero de un Passat actual en la longitud de un Golf”, aseguraba Michael Mauer, director de diseño de VW, en la presentación del prototipo VW I.D. en el último Salón de París. “La electrificación del automóvil abre posibilidades inéditas y dará más libertad a los diseñadores a la hora de crear nuevos modelos”, declaraba a EL PAÍS Ian Callum, director de diseño de Jaguar.


La mayor simplicidad de los coches eléctricos —no llevan escapes, cambio ni transmisiones, ni circuitos de refrigeración— permite reducir el tamaño de las mecánicas en un capó delantero minimizado. Y como las baterías pueden ir debajo del piso, se libera mucho espacio para ampliar el habitáculo. Si a esto le sumamos la conducción autónoma, que permitirá ocultar el volante y los pedales cuando no se utilicen, y mover los asientos por el habitáculo, el espacio a bordo será mayor, y mucho más flexible y modulable.


3. La comunicación: Internet de las cosas


El automóvil ofrecerá conectividad 100%, tanto en tiempo, porque será permanente, como en cobertura, que será universal. Así, el coche estará conectado en tiempo real con los dispositivos de comunicación del conductor y los ocupantes para ofrecerles acceso a sus e-mails, redes sociales, etcétera. Pero se comunicará también con todo tipo de objetos que puedan transmitir información, como otros vehícu¬los, cámaras de tráfico y cualquier infraestructura a través del Internet de las cosas. El objetivo es optimizar los servicios, desde buscar itinerarios alternativos a reservar postes de recarga de baterías o plazas de aparcamiento. Pero el automóvil estará también permanentemente conectado con su fabricante, tanto para avisar de cualquier incidencia como para recibir alertas si hay riesgo de avería.


La llamada de emergencia a los servicios sanitarios en caso de accidente, que se hace ya de forma automática en muchos modelos cuando se activa algún airbag, será obligatoria a partir de 2018 en la Unión Europea.


4. Las funciones: del cuarto de estar a la oficina con ruedas


“La diferenciación del automóvil y las marcas, que ahora se basa en detalles como diseño, potencia o prestaciones, será muy diferente y estará en la inteligencia del coche, en qué sabe y cómo me ayuda y dialoga conmigo. Y como viviremos más en su interior, querremos que tenga todo lo que nos gusta, desde el ambiente a nuestros olores y música preferidos”, declaraba Herbert Diess, presidente de VW automóviles. El comprador del coche particular, igual que el del familiar, incluyendo aquí los alquileres y leasing de larga duración, podrá configurar su diseño interior y funciones de acuerdo a sus gustos y necesidades personales, desde el número y tipo de asientos a su disposición, materiales, ambiente y decoración, iluminación, etcétera.


El otro punto diferenciador será el asistente personal, la novedad común presentada por varias marcas en el último CES de Las Vegas. Se trata de un secretario virtual, el equivalente a Siri de Apple, que ejecutará nuestras órdenes orales o gestuales. Así, podrá leer correos y mensajes, reservar mesa en un restaurante o sacar entradas para un espectáculo, llevar nuestra agenda, pedir cita en el taller, etcétera. También, gracias a la inteligencia artificial, el coche aprenderá nuestros gustos y elegirá la música preferida o el programa de conducción según nuestro estado de ánimo, y nos avisará de los atascos proponiendo la mejor ruta alternativa.


En el caso de los coches de empresa, la diferencia es que serán oficinas rodantes y dispondrán de todos los servicios y comunicaciones.


5. La propiedad: de comprarlo a compartirlo


El concepto de coche particular, incluyendo otras soluciones actuales de propiedad compartida con el arrendador, se mantendrá, pero caerá de forma acusada en los países desarrollados hasta convertirse en minoritario. El concepto binario del automóvil actual “un coche, un ocupante” tenderá a desaparecer y se impondrá el coche compartido: cada vehículo tendrá varios usuarios y pasajeros en el día.


6. Los servicios: movilidad a la carta y pago por uso


En el futuro, a partir de 2020, se impondrá de forma masiva el pago por uso o pago por servicio, que el cliente contratará con diferentes plataformas de movilidad, ya sean las de los fabricantes de coches actuales o compañías especializadas. Unas y otras se aliarán o competirán a la vez con las especialistas en cada servicio concreto.


Las plataformas de movilidad resolverán las necesidades de transporte combinando las alternativas disponibles: desde automóviles a motos, bicicletas e incluso patinetes eléctricos para cubrir los tramos último kilómetro. Y podrán hacerlo con sistemas de registro único para poder acceder en todo el mundo sin tener que darse de alta en cada ciudad o país visitado.
Otra modalidad que se implantará rápidamente y ayudará a reducir los atascos será la información dinámica de tráfico, como ya hace Waze, que tiene más de 50 millones de usuarios en el mundo y crece en subida libre. Aquí cada conductor y su coche actúan como sensores dinámicos que informan de forma automática o por decisión personal al sistema informático y a los demás usuarios sobre la situación del tráfico.


7. La revolución: el trayecto compartido en tiempo real


El trayecto compartido (ride sharing) será “el servicio que revolucionará la movilidad urbana”, según expertos como Carl Friedrich Eckhardt, director del Centro Especializado en Movilidad Urbana de BMW. Y como aumentará drásticamente la ocupación de los coches en movimiento, contribuirá a reducir el tráfico de forma significativa en las grandes urbes. Funcionará de forma parecida a Blablacar, pero el proveedor del servicio podrá ser un profesional o un particular, que anunciarán en tiempo real el trayecto que estén realizando a través de una aplicación para que puedan compartirlo quienes vayan en la misma dirección.


8. El coche autónomo: robotización por etapas


Las funciones de la conducción autónoma se irán incorporando por fases a lo largo de los próximos años, pero el conductor deberá seguir al volante en lo que se ha denominado como conducción delegada. En 2017 empezarán a llegar los primeros pilotos automáticos para autopista, como los que ofrecen ya, con limitaciones de tiempo, algunas marcas exclusivas.


En 2018 este sistema sumará también la función automática de adelantamiento y cambio de carril. Y hacia 2020 la de circulación automática en ciudad para alcanzar la madurez en un horizonte 2025-2030, cuando el automóvil llegue a la fase 5 de automatización y abandone la conducción delegada para circular por si solo sin conductor. Entretanto, el coche 100% autónomo se empezará a implantar con los taxis robot, de momento, siempre con conductor, como hace ya en Singapur la compañía nuTonomy, una start-up auspiciada por el MIT (Instituto de Tecnología de Massachusetts).


9. Inteligencia artificial: coches que hablan


Es lo que falta por implementar para que el coche deje atrás la conducción delegada, con el conductor al volante, y pueda ofrecer con absoluta seguridad un funcionamiento 100% autónomo en el que el puesto de conducción sea prescindible.
La solución final pasa por una coordinación perfecta entre varias tecnologías y sistemas. Por una parte, los equipos de radares, cámaras y sensores del vehículo; por otra, los futuros navegadores con cartografías ultraprecisas y márgenes de error inferiores al centímetro.


Y, por último, los equipos de inteligencia artificial (IA), que están ahora almacenando los protocolos de comportamiento de todos los actores que participan en el tráfico, desde conductores a motoristas, ciclistas, peatones y hasta animales. Pero también están memorizando las costumbres y tradiciones de cada país o región: no se cruza igual una rotonda en Los Ángeles que en Madrid, Teherán o Calcuta, ni son iguales las condiciones meteorológicas, el estado y agarre del piso ni el color de las líneas del asfalto.


Así, el coche autónomo deberá almacenar esa cantidad ingente de información y ser capaz de procesarla en milésimas de segundo para encontrar la mejor solución a cada situación, lo que llevará al límite los nuevos superprocesadores.


Pero todo eso implica también convivir y comunicarse con los demás coches autónomos y con los que no lo son, con ciclistas y motoristas, y con las infraestructuras. Y por supuesto con los peatones.


Cuando el coche autónomo alcance la madurez, entre 2025 y 2030, no solo sabrá conducir respetando las reglas establecidas igual o mejor que la mayoría de los humanos, sino que habrá procesado las costumbres e infracciones más habituales en cada zona o país para aplicar al instante soluciones ante cualquier imprevisto, como un peatón cruzando fuera del paso establecido.


Y tendrá también que conducir lo más parecido posible a un humano, pero sin mostrarse demasiado prudente para no exasperar por su lentitud, ni excesivamente agresivo para poner en tensión o en peligro a sus ocupantes.


Resolver todos esos desafíos será clave para evitar que una implantación precipitada de la conducción autónoma provoque accidentes fatales que desencadenen el rechazo de la sociedad.


10. Conducción autónoma y drones: nace el coche volador


Parece un sueño infantil o pura ciencia-ficción, pero hay ya un buen número de compañías investigando el coche volador. Algunas son casi desconocidas, como Terrafugia, que ya ha mostrado sus primeros ensayos. Y otras son tan populares y prestigiosas como la NASA o Airbus, que reconocen estar trabajando en su desarrollo.


Y es que las tecnologías del coche autónomo y las de los drones comparten muchos elementos comunes, desde radares, láser, cámaras y GPS. Y la fusión entre ellas reúne todos los ingredientes necesarios para que ese encuentro amoroso acabe alumbrando la llegada del automóvil volador.

28 ENE 2017 - 18:00 COT

Patentan el propulsor sin combustible que revoluciona las leyes de la física

El ingeniero Roger Shawyer ha patentado una nueva versión del motor sin combustible EmDrive, que permitirá viajar a Marte en solo unas semanas.

La Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido ha revelado que recibió nueva solicitud de patente para la última versión del propulsor sin combustible EmDrive por parte su inventor, el ingeniero británico Roger Shawyer, informa la revista científica 'Science Alert'.


De acuerdo con su creador, el magnetrón que se usa en el motor EmDrive genera microondas y la energía de sus oscilaciones se acumula en el resonador, convirtiendo la radiación en empuje. De esta manera el aparato requiere una fuente de energía eléctrica para funcionar y no necesita combustible.


La modificación del EmDrive, patentada por Shawyer, es diferente de las versiones anteriores del propulsor gracias a una nueva lamina superconductora. Según el científico, ello puede reducir el cambio de la frecuencia de la onda electromagnética a medida que se propaga en la cavidad del motor y, por lo tanto, aumentar la propulsión del EmDrive.
Como apunta la revista, ha sido un gran año para EmDrive, tachado de "imposible" por muchos científicos por revolucionar algunas de las principales leyes de física. En mayo, los investigadores de la NASA informaron de una exitosa prueba de 10 semanas de duración de su prototipo de EmDrive y el inventor Guido Fetta acaba de conseguir la aprobación para poner a prueba su propia versión en el espacio.


El concepto físico de este propulsor aún divide a los científicos. La NASA necesitó varios años para confirmar que la tecnología del EmDrive funciona. De acuerdo con la revista, si se sigue desarrollando el propulsor EmDrive, dentro de unos 10 años los viajes al espacio serán mucho más baratos gracias al rechazo del convencional sistema de combustible. Además, este tipo de motor será capaz de llevar a Marte aparatos cósmicos en cuestión de semanas.

Publicado: 31 oct 2016 14:26 GMT

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