El culto al cemento hace invivibles nuestras ciudades. Es necesario diferenciar y definir qué son y cuáles las necesidades y las prioridades para el mejoramiento de las condiciones de vida de los sectores más deprimidos y vulnerables de nuestra ciudad, y para escoger la vía del desarrollo social apropiada.
Desde la época de los VI Juegos Panamericanos, en la cual se construyeron en Cali obras como el Anillo Central (conjunto de puentes en las intersecciones de las principales vías), la Autopista Suroriental y la ampliación de otras calles, las Unidades Deportivas y la Universidad del Valle (utilizada entonces como Villa Olímpica), se transforma, poco a poco, la arquitectura de la ciudad, de lo cual da cuenta la construcción de la Terminal de Transportes, varios edificios públicos (Gobernación, CAM, Banco del Comercio, Telecom, Banco Ganadero, Banco Cafetero) y muchos otrora llamados rascacielos privados que crecieron y doblaron la altura, multiplicados luego con edificios de apartamentos que se fueron ubicando cada vez más al sur y en las faldas de los cerros tutelares, cambiando el paisaje y la distribución geográfica de la clases económica y políticamente dominantes. Ese “gran desarrollo” delimitó los estratos sociales, separando con la Autopista Suroriental al oriente el proletariado, y uno que otro pequeñoburgués arruinado; hacia el noroccidente la clase media, los comerciantes, y en el sur la gran burguesía que, junto a los narcos emergentes, emigraban del norte huyéndole a la nube de polución proveniente del las industrias de Yumbo y la falta de espacio para sus nuevas mansiones.
En ese tiempo no se hablaba de los destechados del Rodeo, del barro y la miseria de la Unión de Vivienda Popular, de la delincuencia y la pobreza de Siloé y de Terrón Colorado (el Distrito de Aguablanca aún no existía), ni de la falta de servicios públicos para estos sectores populares y muchos menos del desempleo, la educación o la salud. Las expectativas para todos los ciudadanos era mostrar a la Sultana como la Capital Deportiva de América, como la ‘sucursal del cielo’ (a propósito de la consigna del actual alcalde, “estamos remodelando el cielo”). Precisamente, en aquella época también se hablaba de la ciudad “cívica y limpia”, de la “capital de la alegría”. Después de esa modernización arquitectónica y vial, no se mejoró en ningún grado la calidad de vida de los pobres de la ciudad; al contrario, con el empoderamiento de las mafias de narcos y corruptos se amplió la brecha entre ricos y pobres; la violencia narcoparamilitar multiplicó la inmigración de desplazados hacia la periferia plana y de ladera, multiplicando la problemática de vivienda, empleo, educación y salud.
Las 21 megaobras
Hace un poco más de un lustro, de la mano del MIO, se inicia otra etapa de obras. Pero la construcción del nuevo sistema de transporte “masivo” para la ciudad (MIO) no soluciona el problema de la movilidad ni la contaminación ambiental, y mucho menos mejoró la participación democrática de los propietarios de vehículos del servicio; los usuarios ya no se hacinan en pequeñas latas de sardinas sino en grandes cajones donde el 90 por ciento va de pie, desmejorando la dignidad de las personas. Como contribución a la generación de empleo es relativo; gran cantidad de trabajadores directos e indirectos quedaron cesantes (conductores, lavacarros, mecánicos, controladores, vigilantes, vendedores del rebusque, etcétera). La chatarrización es antieconómica y contaminante, y todo termina con los verdaderos objetivos: la monopolización del sector, el enriquecimiento de funcionarios corruptos con la multiplicación de los costos de la obra y el lavado de dinero.
Cali, una ciudad formada, como la mayoría de las grandes urbes del país, con retazos de pueblos arrancados con violencia al campo, cosidos en la periferia con el abandono y la exclusión de un Estado plutócrata, con la indiferencia de la hegemónica aristocracia de abolengos y de los nuevos narcopolíticos que comparten su cama y su poder.
Estos sectores son los que planifican el desarrollo de sus fundos urbanos únicamente en función de sus intereses y comodidades; y lo que les urge es su movilidad, el espacio y la rapidez para viajar desde sus casas hasta el centro de la ciudad, el aeropuerto, Yumbo y el norte del Cauca, donde están sus fábricas y oficinas. Adecuar las calles, avenidas y autopistas por donde ruedan sus autos blindados y protegidos con la ‘seguridad democrática’. Con ese fin, nuestro alcalde neoliberal nos quiere convencer –con su ternura de médico que “Cali es un solo latir”, algo parecido al parapresidente con “su corazón grande”– de que las 21 megaobras son la solución a los graves problemas de la ciudad. El burgomaestre reduce toda la problemática a la falta de infraestructura vial y educativa para ampliar la cobertura en sectores como el Distrito de Aguablanca y La Ladera, al estilo de Medellín, sin atacar la mala calidad y la privatización de la educación primaria y secundaria, que pasa del 50 por ciento en Aguablanca, ni ver la necesidad de por lo menos una universidad pública en este sector. En la misma forma, excluye el problema de la salud (su especialidad), que por lo menos en el Distrito (con cerca de 600.000 personas) es preocupante; partiendo de la contaminación que generan los diferentes caños de aguas negras que lo atraviesan y terminan contaminado el río Cauca, de donde se surte de agua la mayor parte de esta capital. En el sector hay dos centros de salud públicos de baja categoría, sin capacidad para atender casos de gravedad ni tratamientos especiales, y que tampoco cuentan con el personal multidisciplinario ni con el instrumental necesario para la gran gama de patologías que se presenta, casos que la mayoría de las veces son remitidos al Hospital Departamental, que no da abasto ante la cantidad de pacientes que llegan del departamento, incluso de otras regiones (muchos pacientes tienen que esperar por meses exámenes, cirugías y tratamientos), razón por la cual es urgente en este sector la construcción, la dotación y el funcionamiento de un hospital con las mismas características del Departamental.
Megaobras que poco aportan a la solución de los problemas estructurales de padecen quienes habitan esta urbe. Se buscan soluciones a la contaminación ambiental y la inmovilidad ampliando las vías para que más carros unipersonales circulen, construyendo más parqueaderos y bombas de gas y de gasolina, extendiendo la capa de cemento, reduciendo el espacio verde, mientras la ciudad se llena de basuras y el agua se agota, omitiendo una posible solución de traer agua de mejor calidad desde la represa de Salvajina. En los alrededores de la ciudad hace falta sembrar dos millones de árboles, ojalá frutales, e implementar la agricultura urbana. No estamos contra el desarrollo infraestructural de la Cali y las megaobras necesarias; indudablemente hace falta repavimentar la mayoría de las calles de la ciudad, construir amplios andenes y espacios para la recreación y el esparcimiento (y embellecer la urbe), especialmente en los sectores populares, como también obras de prevención de desastres en zonas de alto riesgo. Hace falta una política de vivienda digna, con subsidios (déficit de más de 40.000 viviendas para estratos 1, 2 y 3), brindar reales oportunidades de ingresos a los jóvenes, y garantizar la educación y la salud gratuita y de buena calidad para toda la población. En cada barrio popular debiera haber un gran jardín infantil estatal, dotado con los mejores elementos nutricionales, didácticos y pedagógicos, que atienda a todos los infantes del lugar. En cada comuna se debiera construir una plaza de mercado donde los campesinos de la región vendan o intercambien productos sanos y servicios directamente con los consumidores, y contribuir a mejorar la situación de los pequeños y medianos productores del campo con subsidios a los productos de la dieta básica. Consideramos como verdadero progreso humano la optimización de las condiciones de vida de los ciudadanos, y poner en el centro de las preocupaciones y realizaciones al ser humano. Lo demás es secundario.
Con las 21 megaobras crecerá la deuda interna y externa del Estado, pero los sectores populares, que no nos beneficiaremos directamente de las obras, las financiaremos para que la minoría opulenta del sur las disfrute a plenitud, mientras el hambre y la miseria aumentan, y muchos hogares dejarán de comer o estudiar para pagar el impuesto de valorización y las nuevas tarifas de servicios públicos. Seguiremos viviendo las mismas experiencias hasta que construyamos poder popular, hasta que seamos capaces de diseñar con autonomía nuestros propios planes de desarrollo y obliguemos al Estado a cumplirlos, o los ejecutemos con poder y gobierno propios. Tal como nos lo propone el Encuentro Nacional Popular y la Minga Indígena y Popular, con un Congreso de los Pueblos que legisle con dignidad y justicia.
¿Cuál choque de trenes?
En Colombia se pretende cambiar la realidad con un eslogan. A los violentos ataques del presidente Uribe contra la Corte Suprema de Justicia y los dirigentes políticos de oposición se los denomina “choque de trenes”. Sucede así porque los medios de comunicación y la opinión pública cambian el significado de las palabras con la misma facilidad con que el Jefe del Ejecutivo abusa del poder. El símil hiperbólico es inapropiado por la naturaleza de los ataques, pues no se trata de un accidente, como lo es la colisión de las máquinas ferroviarias, sino del propósito deliberado de una persona. Y hasta los organismos internacionales y la Iglesia caen en la celada: en su momento, la ONU y los prelados católicos quisieron intervenir para evitar el tal choque de trenes.
Sin embargo, el parangón es útil para recrearnos con la cultura que se mueve entre las estaciones y los rieles. El choque de trenes es un accidente involuntario que ocurre por error humano o por fallas técnicas del sistema. El transporte ferroviario tiene diversos controles y seguridades –precisamente para evitar esos demoledores encuentros de locomotoras y vagones–, y en ellos intervienen muchas personas: el capataz, el maquinista y el conductor son los más importantes. El capataz es el encargado de las operaciones, y antes de iniciar la marcha debe cerciorarse de que los vagones se hallen en buen estado y no tengan exceso de carga; el maquinista debe vigilar que la locomotora se encuentre dispuesta para el servicio, y el conductor tiene muchas responsabilidades, entre éstas la de prestar atención para que se cumplan los tiempos reglamentarios del itinerario. La coordinación y la vigilancia entre conductor y maquinista debe ser extrema en los trayectos de pendientes pronunciadas, controlando los indicadores de velocidad para evitar accidentes.
El más devastador de todos los accidentes y percances en el transporte ferroviario es el denominado choque de trenes. Esta clase de accidentes causó tanto impacto en la sociedad durante el siglo XIX, que el 5 de septiembre de 1896, William George Crush, representante de la compañía ferroviaria Katy, organizó un espectáculo nunca visto hasta entonces: la colisión frontal de dos trenes a toda velocidad. Para el evento, Crush dispuso dos potentes locomotoras, una pintada de verde y otra de rojo; calculó el punto exacto donde se encontrarían partiendo de direcciones opuestas, y las hizo chocar a una velocidad de 75 kilómetros por hora ante miles de espectadores. Pudiera pensarse que el choque de trenes ocurría durante los siglos XIX y XX por ausencia de instrumentos técnicos. Sin embargo, la alta tecnología no ha podido evitar la verdadera colisión de trenes. Los dos casos más recientes se presentaron el 28 de abril de este año en China, causado por una falla humana, y dejó 70 muertos y cientos de heridos; el otro ocurrió el 4 de agosto en Santiago de Chile, con saldo de siete heridos.
Esta es la realidad ferroviaria; la colombiana de Uribe es cosa distinta. Seis años de ataques verbales, amenazas y hostigamientos contra instituciones y personas. En suma: seis años de abuso de poder. ¿Desde cuándo se acentuaron los ataques contra la Corte Suprema? Desde el 11 de julio de 2007, día en que ese tribunal condenó al paramilitar Orlando César Caballero Montalvo por las masacres cometidas contra campesinos y no por el delito de sedición, como lo esperaba el presidente Uribe. Luego hubo dos llamadas intimidatorias: una, al magistrado auxiliar Iván Velásquez, investigador de la parapolítica, y otra, a César Julio Valencia, presidente de la Corte, el día en que esa corporación le dictó medida de aseguramiento al senador Mario Uribe. Entonces, ¿cuál choque de trenes?
La hora más sangrienta del supuesto choque de trenes es la que se vive en este momento. El presidente Uribe y sus ayudantes han llegado a decir que la Corte ha dado un golpe de Estado y que Colombia está sometida al gobierno de los jueces. ¿Por qué tanta vociferación y perversidad? Porque la Corte Suprema, guardando la dignidad institucional y preservando los principios éticos de la justicia, se ha negado a elegir un fiscal cuya misión será inhibirse de investigar a los amigos del jefe de Estado comprometidos en múltiples crímenes.
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