Cada mañana, mientras el sol apenas intenta abrirse paso entre las montañas que abrazan el Valle de Aburrá, miles de trabajadores se agolpan en las estaciones del metro con la esperanza de llegar a tiempo a sus destinos. No es exagerado hablar de aglomeraciones que rozan la indignidad: filas interminables que serpentean escaleras, pasillos y entradas; cuerpos apretados en vagones donde la cortesía apenas sobrevive al empujón; miradas agotadas que ya madrugan con resignación. La llamada “cultura metro”, antaño motivo de orgullo, se tambalea ante la presión de una demanda que supera con creces la capacidad de un sistema fatigado.
La movilidad en el metro, muchas veces exhibida como modelo a seguir en el país, no es lo que nos han querido vender. Es cierto que cientos de miles de personas se movilizan diariamente en este sistema, pero lo hacen muchas veces por falta de opciones. Los empujones, las aglomeraciones, el rebote constante de cuerpos, el estrés y el precio del tiquete terminan por convertir la experiencia en una carga emocional que agota, que hace de cada día una jornada más dura y menos ilusoria.
No es casual, por tanto, que muchas personas confiesen evitar el metro siempre que pueden, sobre todo al salir de una larga jornada laboral, cuando el agotamiento físico no debiera encontrar una prolongación aún más agobiante en el transporte público. Algo más intenso para quienes lo abordan o viajan desde los sectores más populares de la ciudad, pues no es lo mismo esperar y tomar el metro en sentido sur-norte que norte-sur, como tampoco es igual hacerlo en las primeras horas de la mañana que al finalizar la tarde. Las diferencias geográficas y temporales intensifican aún más el malestar.
Extenuante, agobiante, este sistema de transporte que no vive un proceso de mejoramiento en calidad ni en cantidad –como lo exige la multiplicación de quienes habitan la ciudad y municipios vecinos–, como tampoco en tarifa, llegando a representar lo que de verdad debería ser un sistema de transporte propiedad de la ciudad, es decir de todas y todos, que lo sostenemos con el pago por cada trayecto recorrido, pero también con los impuestos que afectan lo poco que llevamos en los bolsillos.
Aunque se ha extendido a través de iniciativas como el Metrocable (movilizando aproximadamente 40.000 pasajeros/día) o el Tranvía de Ayacucho (con 45.000 pasajeros/dia), la infraestructura continúa siendo insuficiente. El Metroplús, con sus buses articulados, moviliza otros 125.000 usuarios diarios; y las rutas alimentadoras e integradas apenas logran sumar 110.000 personas al día, muchas veces en condiciones igualmente precarias de espera y hacinamiento.
Y no es casual, mucho menos ajeno a esta realidad, que el parque automotor del Valle de Aburrá haya crecido de manera alarmante: de 330.000 vehículos registrados en el año 2000 se pasó a un aproximado de 2.600.000 en 2024. Más de 1.089.000 son motocicletas, confirmando que muchas personas han buscado alternativas ante el colapso del transporte público. Los carros particulares suman cerca de 870.000 unidades, mientras el servicio de taxis ronda los 31.000 vehículos, y los buses y microbuses ascienden a unos 28.500. Sin embargo, la capacidad instalada y la cobertura de estos buses no han sido suficientes para contener la creciente demanda: solo entre 2023 y 2024 en rutas de buses urbanos los pasajeros fueron 19.000 menos.
Por ello, sin estar a la altura de las demandas de las decenas de miles que abordan el metro cada día, su calidad deja mucho que desear. De ahí que todos y todas hagamos fuerza y crucemos los dedos cuando estamos a la espera de los vagones y nada que asoman en la distancia, pues el posible fallo momentáneo o la parálisis más prolongada del sistema nos significa perder tiempo esperando que el mismo retome su funcionamiento o salirnos de la estación a buscar otro medio de transporte para evitar perder el trabajo o llegar tarde a las citas acordadas.
Una realidad de avería o similar que paraliza buena parte de la ciudad. Así es la dependencia generada por este medio de transporte, casi monopólico. Algo que explica que el caos real que puede vivir la ciudad no depende de una protesta estudiantil, un paro de taxistas, o algo similar, sino de una avería en el metro, algo que puede suceder por desgaste mecánico, descuido en el mantenimiento del sistema inteligente que lo coordina, como también, incluso, por una lluvia torrencial.
Tremenda vivencia, aún más agobiante para quienes habitan los municipios aledaños a la capital como Bello, Itagüí, La Estrella, Sabaneta, quienes viven atrapados en una rutina de desplazamientos excesivos. Deben levantarse mucho antes de lo imaginable y regresar a casa cuando el día ya expira, dedicando muchas horas de sus vidas a un sistema de movilidad que se ha convertido en una extensión del trabajo: una espera impaga, un esfuerzo invisible, un desgaste acumulativo.
Pero las aglomeraciones no son exclusivas de este gusano de varios vagones. También se ven en las filas para tomar los buses alimentadores del metro y de los buses urbanos en general. En estos, como sucede desde los tiempos de los tiempos, se padece, como en el metro, el sobrecupo, el trancón entre semáforo y semáforo, así como la llamada “guerra del centavo”, en un acelere que en ocasiones marea o hace temer por la vida propia y de los peatones, pero en otros momentos lleva al desespero por la baja velocidad a que avanzan.
Es así como, en medio de este caos público/privado, las motos se han convertido en una alternativa frecuente. El bajo costo del servicio, la rapidez con que avanzan y la flexibilidad que siempre esgrimen sus conductores las han convertido en una solución para muchos, eso sí, con alto precio la (in)seguridad vial, la contaminación y las tasas de accidentalidad. El crecimiento del parque de motocicletas es desbordante: solo entre 2022 y 2024 su número en el Valle de Aburrá creció en más de 100.000 unidades, alcanzando una cifra que supera el 1.089.000. Es la alternativa preferida no por gusto, sino por falta de opciones prácticas, eficientes y que ahorren dinero, estirando los escasos meses y así poder cubrir el pan de cada día.
Y hay algo más que no se puede ignorar: el costo diario de moverse en metro, más un bus integrado, bordea los 4.110 pesos por trayecto, es decir, unos 8.220 pesos diarios, lo que le significan 197.280 pesos al mes a quienes trabajan seis días a la semana. En un país donde el salario mínimo mensual para 2025 es de 1.623.500 pesos (con auxilio de transporte incluido), ese gasto representa cerca del 12 por ciento del ingreso. Sin contar los gastos adicionales, como los domingos, día en el que muchas personas salen con la familia, o tener que cubrir los pasajes de los hijos que abordan bus para ir a la escuela o liceo, lo cual, aunque sea con tarifa preferencial, implica un gasto significativo para quien es cabeza de hogar.
Todo lo narrado es real y con impacto directo en el transporte público: según cifras del Metro de Medellín, en 2023 se perdió el equivalente a más de 10 millones de viajes frente al 2022.
La bicicleta, una alternativa lejana
A pesar de la intención de promover ‘el caballito de acero’ como medio de transporte sostenible, la realidad es que su uso continúa siendo un desafío en Medellín. La ciudad presenta una geografía difícil, con pendientes pronunciadas que complican su uso diario, especialmente para quienes deben enfrentarse a las empinadas cuestas que llevan a los barrios más alejados, como otros muchos que ya no registran, como antes, como periferia o el límite de la ciudad. A pesar de iniciativas como Encicla, que ha logrado un incremento en el número de usuarios, la disposición de bicis aún es insuficiente. La falta de garantías para los ciclistas, tanto en términos de seguridad vial como de una cultura ciudadana que respete las ciclovías, continúa siendo un obstáculo significativo.
Por si fuera poco, las cifras de accidentes de ciclistas son alarmantes. En 2024, Medellín registró 11 muertes de ellos en siniestros viales, lo que subraya la peligrosidad de usar ‘el caballito’ como medio de transporte en una ciudad que aún no está adaptada para ello.
La inseguridad vial es una preocupación creciente. En 2024 Medellín registró 327 muertes por siniestros viales, un aumento significativo respecto a los 242 casos de 2022. De estas víctimas, 122 eran peatones, lo que representa el 39 por ciento del total de fallecidos. Es alarmante que en 41 de estos casos los responsables fueran motociclistas.
A todo este panorama de caos vial y saturación del transporte público, se suma una de las problemáticas más graves, pero a la vez más invisibilizadas: la contaminación ambiental. En la capital paisa y el Valle de Aburrá, los niveles de material particulado (PM2.5 y PM10) superan de manera recurrente los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). En los últimos años, al menos tres veces al año, se han declarado estados de alerta ambiental debido a los altos índices de contaminación atmosférica, especialmente en los meses de marzo y octubre. Un estudio del Área Metropolitana del Valle de Aburrá reveló que cerca del 80 por ciento de los contaminantes del aire provienen de las fuentes móviles.
La contaminación no es solo una incomodidad, en tanto está relacionada con el incremento de enfermedades respiratorias, cardiovasculares y, en casos extremos, con muertes prematuras.
La falta de una movilidad sostenible y la dependencia casi total del carro y la moto particular son clara expresión de un problema más profundo: el rezago en las políticas públicas para transformar la movilidad en función del derecho colectivo. Como ha señalado el Plan Integral de Movilidad Sostenible (PIMS), elaborado junto a la Universidad Nacional de Colombia, la verdadera solución pasa por optimizar el transporte público, no simplemente expandirlo, sino hacerlo eficiente, accesible y digno para todos los habitantes.
Movilizarse en Medellín y el Valle de Aburrá no debiera ser ni un sacrificio ni un acto de resistencia, pero lo es. Lo que dicen es un derecho –llegar de manera segura, digna y eficiente al trabajo, al liceo, a la universidad, al hogar– se ha convertido en una carga que resta horas de vida, enferma mental y físicamente, al tiempo que agota los pocos ingresos de quienes no cuentan con opción diferente para su movilidad.
Como podemos ir concluyendo, la realidad del transporte va más allá de lo técnico, sin ser este y sí el político el terminante de su manera de ser y funcionar, realidad que deja ante nuestros ojos y fatigados cuerpos a quién se le facilita la vida y a quién se le obstaculiza; a quién se le promete progreso y a quién se le impone el sacrificio diario del desplazamiento.
En este valle encerrado entre montañas, que como otras muchas ciudades está cada vez más congestionada, el reto está claro: transformar la movilidad de una promesa de libertad en un derecho real. Para la totalidad que somos, lo habitamos y padecemos.
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