La reciente declaración de quiebra de la más importante empresa del sector automotor de Estados Unidos, la General Motors Corporation (GMC), invocada el 2 de junio de este año, se ha querido mostrar como un suceso más en el agitado mundo de los negocios, en el que, incluso los más grandes, al supuestamente estar sujetos a los vaivenes y las leyes de la competencia, pueden ganar o perder. Con tal motivo, se nos ha recordado que la compañía fue fundada en 1908 y que a los 100 años morirse o necesitar una intervención no debe parecer extraño. Sin embargo, el asunto no es tan simple si se tiene en cuenta que no se trata del problema de una institución en particular sino de todo el sector. Un estudio realizado por la firma norteamericana JD Power, divulgado en la prensa, estima que en 2009 las ventas de vehículos en Estados Unidos se reducirán en un 15,5 por ciento si se comparan con las de 2007, mientras para Europa Occidental la contracción se prevé en alrededor del 7,5 por ciento, confirmándose el estado crítico de una de las mercancías más emblemáticas del capitalismo.
Mejores tiempos
El automóvil, como debe recordarse, fue una de las piedras angulares en la conformación de la fase monopolista del capital y el eje de la llamada “Segunda Revolución Industrial”, que tuvo lugar durante los primeros años del siglo XX. La industria automotriz fue el detonante para la inclusión de nuevos espacios de explotación económica como la petroquímica y la extracción, y el procesamiento del caucho, e impulsó la construcción masiva de infraestructura vial y la consecuente alteración radical del paisaje urbano y rural.
Pero no es sólo en el campo de lo material sino también en lo social, que la irrupción de la industria del automóvil marca cambios sustantivos. La producción en cadena y el comienzo de la etapa fordista del capitalismo tienen como centro de gravedad el consumo masivo de bienes durables (entre los que el auto figura como uno de los primeros), para lo cual se hace necesario el crédito de consumo de largo plazo, y, por tanto, la penetración del sector financiero en los procesos de reproducción de la clase trabajadora. Los banqueros, que en sus inicios derivan la mayor parte de sus ingresos de los intereses por préstamos a los empresarios del llamado sector real de la economía, comienzan también a morder en forma masiva una parte significativa de los salarios, extendiendo el poder de los bancos hasta las familias.
Era claro que la masificación del crédito de consumo de largo plazo tenía como condición un acceso garantizado al trabajo de quienes, de ahora en adelante, serían asimismo deudores formales del sistema financiero. Ello le exigía al conjunto de la economía no sólo niveles bajos de desempleo sino también salarios suficientemente robustos para el sostenimiento conjunto de los gastos cotidianos y el pago de las cuotas por consumos anticipados de los bienes durables. Este modelo, que madura y alcanza su esplendor, en los países desarrollados, en los años 50 y 60 del siglo pasado, empieza a mostrar fuerte grietas a finales de los 70 y comienzos de los 80, cuando los Estados Unidos deciden, de un lado, iniciar una política de contracción de los salarios como mecanismo reactivador de la tasa de ganancia, y, del otro, integrar el espacio del capital en la llamada globalización, así como redefinir la división internacional del trabajo.
Los elevados niveles de explotación de la fuerza de trabajo y los fuertes procesos de centralización del capital, que estrechan cada vez más el número de manos que concentran las riquezas del planeta, condujeron a la paradoja de que el aumento de las ganancias no estuvo acompañado de una dinámica paralela de la inversión. Como lo destaca el economista norteamericano Michel Hudson (“lo que está en juego en la crisis”, revista Viejo Topo Nº 253, febrero de 2009), el índice de ganancia y la tasa de acumulación que ya muestran signos divergentes desde principios de los 80 se alejan de modo explosivo desde 1990. Los excedentes generados por esa vía se dirigen hacia la especulación en la compra-venta de títulos de activos, y las ganancias de corto plazo, ligadas a ese tipo de operaciones, han terminado por sustituir, como mecanismo guía en la toma de decisiones económicas, la rentabilidad de largo plazo, producto de las operaciones productivas.
Las reducciones en los salarios que momentáneamente pudieron ser compensadas con las bajas de las tasas de interés, al estimular el endeudamiento de los hogares como mecanismo de escape, introdujeron el sistema en un consumo al debe que puede considerarse como la base estructural de la actual crisis. Y, pese a que era claro que un esquema pensado para salarios relativamente robustos se volvía inviable con salarios reducidos y trabajo precario, se siguen tomando medidas que profundizan la brecha entre ingresos y consumo, brecha, que sucesos como la quiebra de GMC seguirán ampliando, pues parte central del llamado proceso de reestructuración pasa por el despido masivo de trabajadores (21 mil trabajadores en Estados Unidos, que representan el 35 por ciento de la nómina). La continuidad del ciclo de desindustrialización de los países del centro, y fundamentalmente de los Estados Unidos, parece no tener reversa. Ahora bien, la inquietud que queda flotando en el ambiente es si el poder y la geopolítica podrán seguir siendo los mismos de seguir esa tendencia.
Los nuevos espacios de acumulación
Llama la atención que, mientras la casa matriz se enfrenta al peor período de su historia, las filiales no corran la misma suerte. De hecho, la compañía destinará cerca de 500 millones de dólares para que su filial brasileña produzca nuevos modelos que serán lanzados a partir de septiembre y expresa su interés en hacerse fuerte en China, donde es líder gracias a su alianza con Shangai Automotive y además a su pequeña participación en Wuling. Ello es muestra clara de que la tendencia a la deslocalización sigue su curso y de que, más allá del problema de la nacionalidad o multinacionalidad de las empresas, el sitio donde operen los procesos productivos no es neutro en términos de efectos sociales y de geopolítica, pues el problema del empleo de la mano de obra nativa se está volviendo crucial, contrariamente a lo que pronosticaban los augures del libre comercio y algunos críticos de la izquierda.
El comienzo del ascenso industrial de China, que puede fecharse en 1984, luego que el Duodécimo Congreso del Partido Comunista proclamara su intención de apoyarse en la producción manufacturera para la exportación como el eje de su política económica, es un buen referente de cómo en tan solo un cuarto de siglo se han alterado los balances de poder. Pues, lo novedoso del asunto y lo que al parecer se les escapó a los estrategas, es que los nuevos centros manufactureros terminarán creando bloques entre sí como instrumento de garantía de la continuidad de su proceso. El ejemplo más conocido es la alianza Brasil, Rusia, India y China, más conocida como BRIC, cuya integración va más allá de la retórica. En abril de este año, China se convierte en el primer socio comercial de Brasil, superando por primera vez a Estados Unidos, al elevarse su comercio bilateral hasta los 3.200 millones, contra 2.800 millones que sumaron las transacciones con Estados Unidos. Las exportaciones brasileñas a China crecieron un 65 por ciento entre enero y abril de 2009 si se compara el período con el mismo de 2008.
En el último viaje que el presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, realizó a China, este país le concedió un crédito de 10 mil millones de dólares a Petrobras, y se espera que la continuidad del financiamiento de la explotación petrolera le garantice al gigante asiático un suministro de 200 mil barriles de petróleo en un futuro no muy lejano. Además, y como un hecho que va más allá de lo simbólico, hay un acuerdo de cooperación entre las agencias espaciales de los dos países para el programa de satélites, conocido como CBERS (satélite sino-brasileño de recursos terrestres), lo cual marca, independientemente de la gran brecha tecnológica entre estos países y las grandes potencias, el comienzo de un desarrollo endógeno para las naciones emergentes, en áreas antes privativas tan solo de los países del centro.
Porqué el factor de la independencia tecnológica jugará un papel central en la reestructuración de los balances de poder que se ven venir. Pues, mientras se ponen los ojos prioritariamente en los procesos de deslocalización de las multinacionales, se minimiza que países como China e India, para citar los ejemplos más relevantes, están fortaleciendo circuitos de producción autónomos y autóctonos. Para seguir con el caso de la industria automotriz, no se dimensiona lo suficiente que, por ejemplo, la compañía Chery Automobile Co., automotriz ciento por ciento china, con apenas 10 años de vida –ya que fue fundada en 1997 en la ciudad de Wuhu (provincia de Anhui)–, produce 400.000 unidades por año y se estima que en 2010 fabricará más de un millón de unidades y alcanzará el 40 por ciento de las exportaciones chinas en ese sector. Pero lo más significativo es que las empresas de este tipo le está apostando a la producción de autos muy baratos (que pueden ir incluso desde los 2.500 dólares, como es el caso del auto hindú conocido como Nano) que, promediando los 6.000 dólares, pueden, en una época de crisis y salarios reducidos, poner el último clavo en el féretro de las grandes multinacionales.
Pero, en esa carrera de reajustes, el único seguro perdedor será el ambiente y por tanto la gran masa de la población. Hoy día se estima que por el planeta circulan alrededor de 900 millones de autos, siendo en promedio los norteamericanos quienes más los usan, pues se calcula que por cada mil habitantes hay 620 automóviles, mientras en China se dispone por cada mil personas apenas de 12 autos. De tal suerte que, si se quisiera igualar el promedio del mundo con el de los norteamericanos, tendríamos que poner a circular la absurda cifra de 4.000 millones de autos, es decir, poco más de cuatro veces el parque automotor actual. Esto, que prueba hasta la saciedad que el “estilo de vida americano” es un sueño infundado, debe llevarnos a cuestionar seriamente los paradigmas con los que incluso se juzgan los hechos desde la izquierda. Los trabajadores de GMC, que dentro de las clausulas de la reestructuración han aceptado la suspensión de los derechos de huelga (que ya había sido aceptada en Chrysler) y la reducción de los salarios para hacerse más ‘competitivos’, debieran entender que, por más que se reduzcan, terminarán siendo redundantes, por lo cual la moraleja de este cuento nos debe dejar en claro que si por allá, donde se inventaron el paraguas, llueve, lo que nos espera es una tormenta.
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