La aproximación de las elecciones para la alcaldía de Bogotá realza de nuevo la importancia de la movilidad urbana, incluyendo el interminable debate sobre la construcción del metro o el mejoramiento a corto plazo de la congestión en el Transmilenio. ¿Cuál y cómo debería ser la función del servicio público?, es decir, ¿somos clientes o usuarios?
A pesar del paso de los años, y con ellos de los intentos por transformar el sistema de transporte capitalino, aún podemos ver por sus calles los buses tradicionales, secuela de un sistema de transporte instalado desde los años 1950, que nació al amparo de la quema del tranvía entonces existente, del alza en el costo del transporte en el mismo, por la necesidad de cubrir barrios que estaban llenando la entonces creciente periferia urbana, y por el afán de negocio de las familias que controlaban (y aún en buena parte lo determinan) el poder político y económico nacional, asociadas al capital norteamericano y su sistema de transporte impulsado por gasolina. Este cambio de gestión del servicio público nos coloca ante el carácter incompatible del manejo por el sector privado de un derecho que, como tal, debería ser irrenunciable, estratégico y hacer parte de lo público.
Entonces, la llegada de las empresas privadas para la distribución del servicio público de transporte en Bogotá impuso un cambio total en la relación con el usuario, visto desde entonces no como usuario sino como una mercancía, como un medio para la ganancia. En consecuencia, este cambio impuso la llamada “guerra del centavo” como ejemplo de la lucha permanente entre los diferentes propietarios de buses –y sus trabajadores– para recoger un máximo de pasajeros, sin pensar en la calidad del servicio que ofrecían, priorizando únicamente los beneficios directos, pues los conductores eran remunerados en función del número de pasajeros recogidos.
Este modelo de transporte causó también otros daños colaterales a los habitantes de la capital colombiana y, como no, en todo el país. Hasta finales de los años 90 del siglo anterior, el número de buses en la ciudad siguió creciendo de manera exponencial hasta llegar a sumar en 1999, al momento de iniciar el sistema conocido como Transmilenio, un promedio de 19.093 buses en servicio diario1, demostrando claramente una falta de regulación, lo que aporta de manera sustancial a la congestión del tránsito urbano.
Como la mayoría de la demanda de transporte es “derivada”, es decir ofrecida ante la necesidad de los “clientes” por acceder a los sitios en que realizan sus distintas actividades diarias (trabajo, estudio, descanso, compras), éste tiene momentos de gran congestión producto de la concentración de muchos buses en un mismo espacio (ya que las distintas empresas acceden a las rutas más apetecidas) y a la ausencia de calles y avenidas bien dotadas para que los carros circularan sin contratiempo2.
La guerra del centavo propició la congestión del tráfico capitalino sobre todo en las rutas más utilizadas –Avenida Caracas, Carrera Décima, Carrera 30, Calle 68, Avenida Boyacá– además, produjo una sobreoferta de buses. Esa brecha causó otro problema derivado como lo es la contaminación ambiental y auditiva, provocando al mismo tiempo frecuentes accidentes y una extrema incomodidad para quienes abordaban los buses.
El servicio de transporte tradicional demostró al fin del segundo milenio una manifiesta falta de calidad, causando daños generales por toda la ciudad, incrementando la inseguridad, dando lugar a viajes promedios muy largos, perjudicando con todo ello la calidad de vida en la capital del país.
El sistema Transmilenio, una respuesta limitada a una situación de emergencia
Ante esta realidad, implementar otro sistema de transporte era una necesidad inaplazable en Bogotá.
Nace Transmilenio en diciembre de 2000, bajo la administración de Enrique Peñalosa, y posteriormente se desarrolla el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). Su propósito era obligar a los bogotanos a dejar atrás el automóvil privado como principal medio de transporte para buscar alternativas más eficientes, económicas y sostenibles, buscando de igual forma mejorar su calidad de vida. Los intereses de los propietarios de los grandes empresas de buses, de las autopartes y la misma debilidad financiera de la ciudad, fueron motivos para no optar por el metro. Una vez más, como sucedía desde cincuenta años atrás, los estudios para implementarlo quedaban guardados en las gavetas.
Con el cambio aprobado se logra un mejoramiento en el servicio de transporte a nivel local, pero lo que nos interesa es el funcionamiento del sistema de transporte en su conjunto, es decir, la agrupación Sitp/buses tradicionales, en su relación con el servicio público dedicado al usuario.
Según un estudio sobre la movilidad en Bogotá realizado por la alcaldía en 2011, resalta que casi la mitad de los bogotanos caminan para desplazarse dentro de la ciudad (46%), seguido por el transporte público colectivo (20%), el automóvil (10%) y después el Transmilenio (9%)3. En su conjunto, los transportes públicos representan algo más del 30% de los medios de transporte, un porcentaje muy bajo a la vista de las necesidades de movilidad que tienen los habitantes de la urbe. Pero sobre todo, hay una clara desconfianza en lo que son los transportes en la ciudad, mostrando una diferencia muy fuerte entre las clases bajas y altas.
En efecto, para los estratos más bajos (de 1 a 3) más del 50% camina para desplazarse y todavía más del 35% corresponde a viajes a pie mayores de 15 minutos, revelando una dificultad cada vez mayor para pagar un pasaje. Al contrario, para los estratos más altos (5 y 6) también más del 50% no usa los transportes públicos sino el automóvil para desplazarse dentro de la ciudad y casi el 60% para los viajes a pie mayores a 15 minutos, lo que pone de relieve una desconfianza real en el sistema de transporte tras 10 años del establecimiento del sistema de Transmilenio. Si la mayoría de la población no usaba los transportes públicos para desplazarse y el sistema Transmilenio era mucho menos utilizado que los buses tradicionales en 2011, para interpretar las cifras de manera más eficiente es necesario una actualización de las estadísticas, pues el sistema de transporte está unificándose lo que causa cambios notables dentro de la movilidad urbana. La falta de confianza en los transportes públicos puede entenderse en gran medida por la mala calidad del servicio prestado así como por el alto promedio del tiempo de espera del bus en relación con el número muy bajo de kilómetros recorridos.
Realidad crítica, pero hay más aspectos por valorar. Al día de hoy podemos subrayar otra brecha: el alto costo del sistema de transporte en la capital colombiana en comparación con el salario mínimo en vigor. En efecto, si hablamos de un ciudadano ordinario, que va a trabajar seis días a la semana y que se encuentra en la obligación de tomar el transporte para llegar a su sitio de labor, destina un promedio de $86.400 pesos al mes para desplazarse, si el salario mínimo mensual está en $644.350 pesos (255 USD), esto significa que destina para su transporte más del 13% de sus ingresos, una cantidad considerable, mucho más si recordamos que un porcentaje no desdeñable de quienes trabajan –en el rebusque– no acceden al mínimo.
La eficiencia y utilización de un servicio de transporte que no es accesible para todos parece entonces limitado para que rompa en dos la historia de la ciudad en cuanto a transporte público. En efecto, la sola compensación subsidiaria existente por parte de la administración del Sitp (la tarifa preferente para los mayores de 62 años y los beneficiarios del Sisben, excluyendo de facto a los estudiantes que deben contar con el apoyo de su familia), no es suficiente para estimular la utilización de este sistema de transporte, ni aporta de manera sustancial al rendimiento de los pocos ingresos de los hogares más populares obligados a destinar un importante porcentaje de los mismos para el transporte de los suyos.
La tarifa del transporte por tanto marca, una vez más, la paradoja del manejo de un servicio público a través de manos privadas.
Pero, por desfortuna, Bogotá no es la única ciudad de la región que maneja precios de transportes altos en relación al salario mínimo, de acuerdo a las estadísticas que manejan las distintas ciudades de la región, nuestra capital es la quinta más cara, antecedida por Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires y Santiago de Chile. Sao Paulo y Rio de Janeiro tienen respectivamente los precios de transportes más altos en Sur América en comparación al salario mínimo en vigor (ver cuadro), precios cuyo aumento fue justamente la causa principal de las protestas que empezaron en junio de 2013. Sin embargo, la ciudad que parece mostrar el ejemplo más notable sobre la noción de transporte público, y de su relación con el servicio público, es Quito, con unos gastos en transporte que representa el 3,39% del salario mínimo de los obreros (adicionalmente cuenta con tarifa diferenciada del 50% menos para adultos mayores y estudiantes). Prima aquí la esencia de lo público sobre el negocio particular. El transporte como derecho básico.
Además de no ser un ejemplo en materia de acceso democrático a los transportes públicos, las desigualdades siguen existiendo en la capital colombiana demostrando una vez más la marginación de los pobres en relación a los servicios públicos. De hecho, son aquellas personas que realizan los viajes con mayor número de kilómetros, las que tienen un promedio de tiempo más largo por viaje, y a quienes más les afecta o les roba su tiempo libre. En Colombia la jornada de trabajo es de 48 horas a la semana, lo que obliga a los trabajadores pasar en sus sitios de labor la mayoría de su tiempo diario.
Un absurdo en tiempos de gran tecnificación. Lo que aún se ahonda más para los más pobres cuando vemos que el promedio de viaje representa para los estratos más bajos 77 minutos, contra 40 minutos para las personas de estrato alto –sin contar el tiempo de espera, así como el de transbordo–; de esta manera los viajes cotidianos para las clases más bajas pueden representar fácilmente entre tres y cuatro horas diarias, lo que significa la mitad del tiempo libre, el mismo que en otras circunstancias podría destinar para descansar, para cultivarse o formarse intelectualmente.
Lo privado impide repensar el transporte público como derecho fundamental
En estas circunstancias, Transmilenio y después el Sitp pretendió brindar respuesta a corto plazo, a parte de lo hasta aquí relacionado, pero nunca pretendió repensar el problema central del transporte urbano, o sea, la gestión de un servicio que supuestamente es público, pero que continúa en manos privadas.
¡Vaya paradoja! Por toda la ciudad ahora vemos buses que parecen ser de la ciudadanía, buses que hacen parte del nuevo Sitp (incluye Transmilenio, buses zonales, alimentadores, complementarios), pero no es así, pues en su inmensa mayoría continúan en manos privadas, los llamados concesionarios, quienes además obtienen otro porcentaje del todavía negocio del transporte al operar como recaudadores del pasaje. Negocio, por demás, poco democratizado, como se demostró en el 2014, tras la polémica que involucró a Transmilenio por ampliar su flota en 180 buses sin licitación y para solo dos operadores, Consorcio Express (ahora tiene el 45% de la operación del Sitp y Transmilenio) y GMóvil4.
A partir del momento en el cual empezamos a entender el funcionamiento de un servicio de transporte supuestamente público, se nota la incomprensión de esa dicotomía entre privado y público, y nos preguntamos por qué existe unas infraestructuras públicas y sobre éstas un negocio privado. ¿Es difícil –imposible– garantizar una gestión pública para el servicio del transporte de la(s) ciudad(es) con todas las arandelas que le cuelgan? Si la ciudad construye las vías y las conserva, si la ciudad dispone de toda la infraestructura y complementarios que demanda este tipo de servicio, ¿por qué no puede también pensar y actuar para que lo público sea de verdad tal?
Y para abordar estos interrogantes tendríamos que pensar primero en el derecho colectivo, en calidad de vida, en igualdad de oportunidades, en goce del tiempo libre, en la salud, en el bienestar y la seguridad colectiva, en el medio ambiente, en la atención prioritaria de menores, estudiantes, ancianos, personas discapacitadas, etcétera.
En fin, son tantas las variables por considerar, y tanto lo acumulado por cada ciudad, que cuando lo detallamos vemos que sí es factible, que lo impuesto durante tantos años de despotismo oligárquico es un negocio que favorece a unos cuantos a pesar de perjudicar a la inmensa mayoría. Un servicio traducido en negocio, que le permite a los empresarios y sus defensores en los medios de comunicación criticar porque en algunos horarios los buses del Sipt transitan desocupados o casi sin pasajeros, es decir, aquí una vez más su punto de reflexión es la ganancia y no el servicio, el cual debe ser prestado a toda hora y momento de manera suficiente, así los usuarios sean pocos, pues el problema no es la rentabilidad sino el derecho, traducido en eficiencia y calidad.
Pero en la ciudad la problemática que esconde todo este debate continúa recogida de manera errada. Ante el déficit de usuarios del Transmilenio y el Sitp, se evade la pregunta por los ingresos en los hogares, y ante la masa de colados en el Transmilenio lo que termina por hacerse es provocar una “denuncia de pueblo contra pueblo” –los cívicos y los ‘bárbaros’–, militarizando estaciones y tecnificando puertas y torniquetes para evitar los colados. Los que así proceden olvidan que el problema no es de “cultura ciudadana” sino de otras variables, como las ya enunciadas, además del rechazo espontáneo de miles de personas a la privatización de este derecho.
En este punto del debate y de cara a las próximas elecciones, habría que demandar un debate abierto y profundo de lo que aquí está en juego, abordando la pregunta por lo que significa en el fondo un servicio público de transporte, es decir ofrecer un servicio de calidad y apropiado para todos en función de sus recursos y obligaciones. De así proceder la discusión a cerca de la movilidad abriría una reflexión más amplia sobre lo que debe ser un servicio público como derecho, al cual deben acceder todos los ciudadanos, los mismos que cuando lo sientan de verdad suyo lo apropiarán y cuidarán.
1 Fuente DANE-ETUP.
2 Revista de la Cepal, La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, numero 76, 2002, pp. 111-112.
3 Informe de indicadores Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011, pp. 66-67
4 “El otro ‘gangazo’ de Transmilenio a los operadores privados”, El Tiempo, 9 de julio de 2014, URL: http://m.eltiempo.com/bogota/el-otro-gangazo-de-transmilenio-a-los-operadores-privados/14223447
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